国际民航组织公约

国 际 民 用 航 空 公 约 ______________________

附件 1 至 18

国际民用航空组织

附件1人员执照的颁发

附件2空中规则

附件3国际空中航行气象服务

附件4航图

附件5空中和地面运行中所使用的计量单位

附件6航空器的运行

附件7航空器国籍和登记标志

附件8航空器适航性

附件9简化手续

附件10航空电信

附件11空中交通服务

附件12搜寻与援救

附件13航空器事故和事故征候调查

附件14机场

附件15航空情报服务

附件16环境保护

附件17保安：保护国际民用航空免遭非法干扰行为附件18危险品的安全航空运输

国际民用航空公约

《人员执照的颁发》

只要航空旅行离不开飞行员和其他空勤及地面人员，他们的资格、技能和培训仍然会是高效和安全运行的基本保证。进行适当的人员培训和执照颁发也在各国之间注入了信心，使人员资历和执照得到国际承认和接受，并使旅客对航空具有更大信任。

向飞行机组成员（飞行员、飞行工程师和飞行领航员）、空中交通管制员、航空站经营人、维修技术员和飞行签派员颁发执照的标准和建议措施在《国际民用航空公约》附件1中作了规定。有关的培训手册向各国提供了关于培训课程的范围和深度的指南，以确保对安全的空中航行的信心得到维持，这正是《公约》和附件1的意图。这些培训手册还为其他航空人员的培训提供了指南，如机场应急人员、飞行运行官员、无线电话务员和其他有关领域的人员。

当今的航空器运行是如此复杂多样，必须对由于人的失误或系统组件故障导致的整个系统失效的可能性进行防范，而无论这种可能性是多么遥远。

人是航空器运行环节中关键的一链，而同时由于其本性决定也是最灵活和多变的。有必要进行适当培训，以把人的失误减至最少，并提供有能力、有技能、熟练的和合格的人员。附件1和国际民航组织培训手册描述了在各工种中精通业务所需的技能，从而有助于胜任工作。附件的体检标准，要求定期进行健康检查，对可能的造成能力丧失的体格状况提供了早期警报，有助于飞行机组和管制员的总体健康。

人的因素计划处理了已知的人的能力和局限性，向各国提供了关于这一重大课题的基本信息，以及设计适当培训方案所需的材料。国际民航组织的目标是，通过提高各国对民航运行中人的因素的重要性的认识并做出回应，从而提高航空安全。

执照颁发是对特定活动予以授权的一种行为，由于不适当地从事此种活动可能会产生严重后果，在未经授权的情况下则应禁止这种活动。执照申请者必须达到所规定的与要从事的任务的复杂性相一致的一些要求。为颁发执照而进行的检查是对身体健康和行为能力的定期测试，以确保独立监控。因此，培训和执照颁发共同成为实现总体合格的关键要素。

国际民航组织在执照颁发方面的主要任务之一是促进发照方面的差异的解决，以确保国际执照颁发标准与现行做法和未来可能的发展一致。这日渐重要，因为飞行机组将面对越来越大的交通密度和空域拥挤、高度复杂的终端区格局和更精密的设备。为完成这一任务，对附件1做了定期修订，以反映迅速变化的环境。

国际民用航空公约

《空中规则》

航空旅行必须安全、高效。这就尤其需要有一套国际上一致同意的空中规则。国际民航组织制定的这些规则是由附件2所载的一般规则、目视飞行规则和仪表飞行规则所组成。它们无例外地适用于公海上空，并且在与被飞越国家的规则不冲突的情况下，也适用于这些国家的领土上空。航空器的机长负责遵守这些空中规则。

航空器必须按照一般飞行规则以及目视飞行规则（VFR）或者仪表飞行规则（IFR）飞行。如果飞行机组能够保持离云层有一定距离，水平方向至少1 500米，垂直至少300米（1 000英尺）并保持前视能见度至少8公里，就可以允许按照目视飞行规则飞行。对于在空域的某些部分和低高度的飞行，以及对直升机的飞行，这些要求则不那么严格。除非经特殊允许，航空器不能在夜间或在6 100米（20 000英尺）以上按照目视飞行规则飞行。各种气球被归类于航空器，但无人驾驶的自由气球只能按照本附件规定的详细条件飞行。

除上述天气条件外，必须遵守仪表飞行规则。国家也可以不论天气条件如何而要求在指定空域遵守仪表飞行规则，或者驾驶员在好天气的情况也可以选择适用仪表飞行规则。

大多数的航线运输飞机在任何时候都是按照仪表飞行规则飞行。根据空域类型，这些航空器不论天气条件如何，都能得到空中交通管制服务、空中交通咨询服务或者飞行情报服务。按照仪表飞行规则飞行时，航空器必须装备与其所飞航路相适合的仪表及导航设备。在空中交通管制下运行时，航空器必须准确地保持指定给它的航路和高度，并随时向空中交通管制报告其位置。

所有飞越国际边界的飞行和其他大多数从事商业运营的飞行，均必须向空中交通服务部门提交飞行计划。飞行计划的内容有航空器的识别标志和设备、起飞地点和时间、所飞航路和高度、目的地和预计到达时间，以及如果无法在目的地降落时将使用的备降机场。飞行计划还必须写明是按照目视飞行规则还是仪表飞行规则飞行。

无论飞行计划的种类，驾驶员在目视飞行条件下，根据“看见就避让”的原则负责避免碰撞。但是，按照仪表飞行规则的飞行或者是由空中交通管制单位将其进行间隔，或者是能得到关于碰撞危险的航行情报。

空中的航行优先权规则与地面、水面的有关规则相似。但是，由于航空器是在三维空间运行，就需要一些额外的规则。当两架航空器在同一高度层交叉相遇时，除非它们必须把航行优先权让给飞艇、滑翔机、气球以及拖曳物件的航空器之外，在右侧的航空器享有航行优先权。被超越的航空器享有航行优先权，而超越的航空器必须向右改变航向，与对方保持适当间隔。当两架航空器迎面接近时，它们都必须向右改变航向。

由于在所有情况下拦截民用航空器都有潜在的危险，国际民航组织理事会在附件2中制定了一些专门的建议，并敦促各国通过适当的规章和管理行动予以执行。这些专门建议载于本附件的附篇A中。

当所有有关各方都遵守了所有这些规则，就能有助于安全、高效的飞行。

附件3

国际民用航空公约

《国际航空气象服务》

飞行员需要知悉要飞行的航路和目的地机场的气象条件。

附件3中所述的气象服务的目标是促进空中航行的安全、效率和正常。实现这一目标的手段是向经营人、飞行机组成员、空中交通服务单位、搜寻和援救单位、机场管理部门和其他与航空有关的各方提供必要的气象信息。气象信息提供者和使用者之间的密切联络是至关重要的。

在国际机场，通常由气象室向航空用户提供气象情报。各国准备了适当的电信设施，以使机场气象室能向空中交通服务部门和搜寻与援救部门提供情报。气象室与管制塔台或进近管制室之间的电信联络应达到这样的要求，即通常在15秒钟内可以与要联系的点建立起联系。

航空用户需要机场的报告和预报以履行其职能。机场报告包括地面风、能见度、跑道视程、现行天气、云况、空气和露点温度以及气压，每半小时或一小时发布一次。只要任何参数变化超过预先确定的对运行有重要影响的限度，还将补充发布特殊报告。机场预报包括地面风、能见度、天气、云况和温度，每三个小时或六个小时发布一次，有效期为9个小时至24小时。有关的气象室对机场预报进行持续监测，必要时还加以修订。

一些国际机场还有着陆预报，以满足着陆航空器的需要。着陆预报附在机场报告后，有效期为两个小时。着陆预报包括跑道综合区预见的地面风、能见度、天气和云况。

为了协助飞行员进行飞行规划，多数国家都提供气象讲解，而其形式越来越多地采用自动系统。讲解包括航路上天气、高空风和高空气温的详细资料，常常以气象图的形式给出，讲解还包括航路上有害的气象现象的警报、目的地机场及备降机场的报告和预报。

为了向飞行中的航空器提供重大天气变化的情报，设立了气象观察室。观察室负责准备有害天气状况警报，包括雷暴、热带气旋、严重飑线、大冰雹、严重颠簸、严重积冰、山地波、沙暴、尘暴和火山灰云。此外，观察室还发布可能对航空器或地面设施产生不利影响的机场气象状况警报，如预计的暴风雪警报。观察室还发布爬升和进近航道上的风切变警报。另外，也要求飞行中的航空器报告航路上碰到的恶劣天气现象。这些报告由空中交通服务单位向所有有关的航空器发送。

在多数国际航路上，航空器要对高空风和温度做例行观察。由飞行中的航空器发送的这些观察数据可以用于制作预报。航空器对风和温度的这些观察是通过使用空地数据链通信自动完成。

就航路预报而言，所有飞行都需要预先的、精确的气象信息，以绘制一个可以利用最佳风向和节省燃油的航路。随着燃油价格的上涨，这一点越来越重要。因此，国际民航组织实施了世界区域预报系统（WAFS）。这一系统的目的是，向各国和航空用户提供标准化的、高质量的关于高空温度、湿度、风和重大天气的预报。WAFS以两个世界区域预报中心为基础，使用最新的计算机和卫星通信（ISCS和SADIS），以数字形式准备全球预报，并直接发给各国和用户。

过去几年，发生了多次火山爆发后航空器遭遇火山灰云的事件。为了对火山灰云进行观察，并向飞

行员和航空公司提供报告和警报，国际民航组织在其他国际组织的协助下，设立了国际航路火山观察系统（IA VW）。IA VW的基石是九个火山灰咨询中心，向航空用户和有关气象室发布全球火山灰咨询信息。

自动化的观察系统在机场越来越有用，在观察地面风、能见度、跑道视程、云底高、气温和露点温度、以及气压方面，目前认为满足了航空的要求。鉴于全自动化系统性能的提高，现在可以在机场非营运期间内使用，而无需任何人为干预。

附件4

国际民用航空公约

《航图》

航空世界就其本身性质而言，对地理或政治边界一无所知，因此它需要使用与地面运输用途不同的地图。为了空中飞行的安全运行，随时提供现实、完整和权威来源的航行情报至关重要，而航图则能够作为一个便利的媒介以易于管理、压缩和协调的方式提供上述资料。人们通常说一副画等于上千文字，但是今天更为复杂的航图作用远不止于此。航图不仅能够提供大多数地图中常见的两维资料，它还能够描绘三维的空中交通服务系统。绝大多数ICAO国家都制作航图，航空界的许多部门都参照航图做规划和用于空中交通管制和航行之目的。如果航图不能够实现全球标准化，那么驾驶员和其他的航图用户就很难有效地查找和判读重要的航行资料。按照公认的ICAO标准绘制的航图能够促进空中交通安全和有效的流通。

附件4当中所载的标准和建议措施以及解释性说明对各国提供各种类型的ICAO航图所承担的义务做了规定，并详细地规定了航图的覆盖范围、格式、识别和内容，包括标准化地使用符号和颜色。其目的是为了满足按照统一和一致的方式提供航图的需要，使它包含符合规定质量的有关资料。出版的航图如果在标题中列明“ICAO”，它说明航图制作者遵守了附件4的普遍标准和与ICAO特定类型航图的有关标准。

ICAO理事会于1948年首次通过了最初的标准和建议措施。附件4起源于国际民用航空会议于1944年在芝加哥通过的技术附件草案当中的“附件J－航空地图和航图”。附件4第一版通过之后（它规定了ICAO七种类型航图的规范），已经做过53次修订来更新附件，以便适应空中航行和制图技术的快速发展。ICAO航图系列目前包括21种类型，每种类型的航图旨在满足特殊的用途。航图的范围涵盖单独机场/直升机场的详细航图，直至为飞行计划之目的使用的小比例尺航图，还包括驾驶舱显示的电子航图。

对计划和目视导航有三种系列的航图，每种航图使用不同的比例尺。航空领航图－ICAO小比例尺航图在规定尺寸的纸页上覆盖了最广阔的区域，它们提供了适宜做远程飞行计划的一般目的的航图系列。世界航图－ICAO 1:1 000 000提供了完整的世界覆盖，并按照固定比例尺以统一格式列出数据，同时它还被用来制作其他类型的航图。航空图－ICAO 1:500 000系列提供了更多的细节，为驾驶和领航培训提供了一个恰当的媒介。这种航图系列最适宜用于低速、短程或中程的航空器在低空和中间高度的飞行。

绝大多数定期航班是按照无线电和电子导航系统划定的航路飞行，因此不需要地面目视参照。这种类型的导航是根据仪表飞行规则飞行，要求飞行遵守空中交通管制服务程序。航路图－ICAO标出了仪表飞行规则之下对航路导航具有重要意义的空中交通服务系统、无线电导航设施和其他航行资料，其目的是便于在航空器狭小的驾驶舱空间进行操作，资料的格式编排能使其在不同的自然和人工灯光条件下易于阅读。当飞行跨越浩瀚的洋区和人烟稀少的地区时，作业图－ICAO为保障连续不断地记录航空器的飞行位置提供了一个手段，有时亦制作出来以补充更为复杂的航路图。

当飞行接近其目的地时，对预期降落的机场周围的地区需要有更多的细节。区域图－ICAO向驾驶员提供了协助从航路阶段过渡至最后进近阶段，以及从起飞过渡至飞行航路阶段的资料。这种航图被设计用来使驾驶员遵守离场和进场程序以及盘旋等待程序，上述程序应该同仪表进近图上的资料进行协

调。通常，进场和离场的空中交通服务航路或者位置报告要求不同，无法将其在区域图上清楚地标出。在这种条件下，制作了一份单独的标准仪表离场图（SID）－ICAO和标准仪表进场图（STAR）－ICAO。区域图还可以由雷达最低高度图－ICAO加以补充，目的是提供资料以便使飞行机组能对雷达管制之下配备的高度进行监视和核对。

仪表进近图－ICAO向驾驶员提供了仪表进近程序的图形资料，以及机组在不能够执行着陆时应当遵守的复飞进近程序。这种类型的航图包括平面和剖面的进近示意图，并配有相关的无线电导航设施和必要的机场和地形资料的完整细节。目视进近时，驾驶员可以参考目视进近图－ICAO，它标识了从空中易于辨认的机场基本布局和周围的特征。除了提供方位之外，这种航图还被设计用来重点突出潜在的危险，比如障碍物、较高的地形和危险空域地区。

机场/直升机场图－ICAO提供了机场或者直升机场的标图，它能够使驾驶员辨认重要的特征，在着陆之后迅速腾空跑道或直升机场着陆区，并遵守滑行指令。航图标出了机场/直升机场的活动区、目视指示器的位置、滑行引导设备、机场/直升机场灯光、机库、候机楼和航空器/直升机场停机位、校正检查导航设备的各个基准点，以及道面强度和无线电通信设施频率的运行资料。在大型机场，如果机场/直升机场图－ICAO不能清楚地标出航空器滑行和停机的全部资料，则通过机场地面活动图－ICAO和航空器停放/停靠图－ICAO补充提供细节。

机场周围障碍物的高度对航空器运行至关重要，这方面的详细资料载于机场障碍物图－ICAO，A 型、B型和C型。这些航图是用来协助航空器经营人对复杂的起飞质量、距离和性能进行必要的计算，包括起飞当中发动机失效的紧急状况。考虑到障碍物，机场障碍物图标出了跑道的平面和剖面图，起飞飞行航迹区域和起飞滑跑和加速停止可用距离。对在起飞区有重要障碍物的每条跑道都提供了这方面的数据。有些机场障碍物图提供的详细地形资料包括覆盖自机场之外45公里的区域。

“玻璃驾驶舱技术”的近期发展，电子航空资料的提供和交换，以及越来越多地实施具有高精度位置和连续位置定位点的导航系统，为迅速开发驾驶舱里显示的电子航图创造了良好的环境。经过完整开发的电子航空航图显示器，其潜在功能远远超过了纸张航图，并能够提供显著的效益，比如连续标识航空器位置和根据飞行阶段以及其他运营方面的考虑，自行调整航图显示。附件4第20章电子航图显示器－ICAO对电子航图显示器的标准化规定了基本要求，但并不对这种新的制图技术的发展实行不当的限制。

自1948年通过ICAO七种最早类型的航图以来，附件4当中的规定经历了重大的发展。为了保证航图能够满足现代航空运行的技术和其他方面的要求，ICAO正不断地跟踪、改进和更新航图的规范。

国际民用航空公约

《空中和地面运行中所使用的计量单位》

国际航空中所使用的计量单位问题可以追溯到国际民航组织本身的起源。在1944年于芝加哥召开的国际民用航空会议上，与会者认识到共同的计量制度的重要性，并通过了一项决议，呼吁各国把公制作为基本的国际标准使用。

随后成立了一个专门委员会处理这个问题，并在1947年召开的国际民航组织第一届大会上通过了一项决议（A1-35），建议尽早颁布一套计量单位作为国际民航组织标准。根据这项决议，1948年通过了附件5第一版。附件包含了基本上以公制为基础的国际民航组织计量单位表，但也包含四个额外的临时计量单位表，供那些不能使用基本表格的国家使用。从一开始就明显看出，实现计量单位的标准化并非易事，附件5最初只适用于航空器和地面站之间的通信所使用的单位。

在随后的岁月里，做了大量努力提高标准化水平，并对附件5进行了多项修订。截至1961年，附件中的计量单位表格减少到两个，直至1979年3月通过第13次修订。第13次修订大幅扩大了国际民航组织在计量单位标准化方面的作用，涵盖了空中和地面运行的所有方面，而不仅仅是空地通信。修订还采用了称为SI（Système International d’Unités）的国际单位制，作为民用航空中使用的基本标准化制度。

除了SI单位外，修订承认航空中可能与SI单位一起永久使用的多个非SI单位。这些包括升、摄氏度、测量平面角的度数等。像国际民航组织有关大会决议一样，修订还承认，有些非SI单位在航空中具有特殊地位，需要保留，至少暂时保留。这些单位就是海里和节，以及仅在测量高度、标高或高时使用的英尺。在终止使用这些单位方面有些实际问题，因此还没有可能规定一个终止日期。

附件5第13次修订是国际民用航空计量单位标准化这一困难进程中往前迈进的重大的一步。虽然完全标准化仍然有待时日，但是，已为解决国际民航组织自成立以来就认识到的问题打下了基础。通过这次修订，实现了民用航空与其他科学和工程界的很大程度的标准化。

附件5第14次和第15次修订引入了对米的新定义，删除了对临时的非SI单位的援引。

国际民用航空公约

《航空器的运行》

第I部分 — 国际商业航空运输 — 定翼飞机

第II部分 — 国际通用航空—定翼飞机

第III部分 — 国际运行 — 直升机

简单而言，附件6的实质是从事国际航空运输航空器的运行必须尽可能地实现标准化，以确保最高程度的安全和效率。

理事会于1948年首次通过了关于从事国际商业航空运输航空器运行的标准和建议措施，它们是基于参加1946年举行的第一次运行专业会议国家所提出的建议，这些建议构成了附件6第I部分的基础。

为了同新兴和充满活力的航空业同步发展，已经和正在不断地对最初的规定进行审议。比如，完全针对国际通用航空的附件6第II部分已于1969年9月开始适用。同样，针对所有国际直升机运行的附件6第III部分于1986年11月开始适用。第III部分最初仅针对直升机的飞行记录仪，但是按照第I部分和第II部分涵盖定翼飞机运行的相同完整方式对涵盖直升机运行的全面修订于1990年11月被通过执行。

对今天种类繁多的航空器仅制定一套国际化的运行规则和规章是不现实的。航空器的范围包括商业运输机至单座的滑翔机，它们都会跨越国界飞入邻近的国家。远程喷气飞机在一次飞行中就可能飞越许多国际边界。每种航空器相对于其型号都有独特的操作特点，在变化的环境情况下可能会有特殊的运行限制。商业航空特有的国际性质和通用航空程度较低的国际特性，都要求驾驶员和经营人遵守范围广泛的国家规则和规章。

附件6的目的是通过对安全运行做法制定标准为国际空中航行的安全做出贡献，并通过鼓励ICAO 缔约国为按照这些标准运行的属于其他国家的商业航空器飞越其领土提供便利，为国际空中航行的效率和正常做出贡献。

ICAO的标准并不排除制定比附件当中所载的标准更为严格的国家标准。在航空器运行的所有阶段，最低标准是最能够接受的妥协，因为它们在不影响安全的情况下能够使商业和通用航空得以持续发展。被所有缔约国接受的标准涵盖航空器的运行、性能、通讯和导航设备、维修、飞行文件、飞行人员的职责和航空器保安等领域。

涡轮发动机的出现和由此产生的高性能航空器设计有必要对民用航空器的运行采取新的做法。航空器的性能标准、飞行仪表、导航设备和许多其他运行方面对新技术提出要求，它们反过来又需要制定国际规章以保障安全和效率。

举例来说，高速远程及短程航空器的投入使用产生了一些与在相对低高度飞行续航性相关的问题，燃油消耗成为一个重要因素。许多国际民用航空承运人的燃油政策需要考虑到在预期目的地出现恶劣气象情况时，可能改航飞至备降机场的必要性。

明确规定的国际标准和建议措施根据航空器和每个机场的环境因素都制定有最低运行标准。根据运营人国家的批准，航空器经营人必须考虑到定翼飞机或直升机的机型、航空器安装设备的精密程度、进近特点和跑道助航设备，以及机组在全天候条件下飞行时执行程序的操作技巧。

另外一个发展是为保证双发飞机延程飞行，通常是跨水飞行的安全所采纳的规定（通常被称为ETOPS）。这种运行类型的出现是由于现在制造的大型双发飞机极具吸引力的经济性能。

人的因素是航空器安全和有效运行的一个重要组成部分。附件6明确规定了各国对其经营人、特别是飞行机组监督的责任。主要的规定要求对监督飞行运行制定一种方法，以便保证持续安全程度。它要求对每种型号的航空器提供运行手册，并要求每个承运人承担责任确保对所有运行人员的职责和义务、以及这种职责同航空公司整体运行的关系进行正确指导。

机长对保证飞行准备是全面的并符合所有要求承担最终的义务，如果他对航空器可以适航表示满意，并认为航空器的仪表、维修、质量和载荷分布（以及载荷物的固定）以及运行限制满足了其他的标准，还要求机长检查认可飞行准备表。

附件6的另外一个重要方面是要求经营人制定限制飞行机组成员的飞行时间和飞行值勤期的规则。同一条标准还要求经营人提供充沛的休息时间，以便飞行中或连续飞行时间之后产生的疲劳不得危及飞行安全。保持警觉的飞行机组不仅必须能够处理任何技术方面的紧急情况，同时也能处理其他机组成员的紧急状况，并且在撤离航空器时必须反应正确和有效。运行手册当中必须包括这些规则。

航空器安全运行的关键是了解每种特定型号航空器的运行限制。附件对今天使用的航空器规定了最低性能运行限制。这些标准考虑到了可能对各种类型的航空器性能产生影响的绝大部分因素：航空器的质量、标高、温度、气象条件和跑道条件，以及包括一台或多台动力装置失效条件下起飞和着陆的速度。

经过计算并认为能够适用于各种类型飞机的特征和大气条件的性能水平详细示例包含在附件6第I 部分附篇C当中。ICAO正积极致力于对未来的运行要求进行预测，比如最近批准了一套新的程序，它对超障要求和所有类型的国际民用商业航空的仪表进近程序做了修改。

劫持民用航空器对机长带来了额外的负担。除了纯粹的技术性质的预防措施之外，ICAO已经对这种行为所需要的各种安全预防措施做了研究，尽可能多地涵盖各种紧急情况。

附件6第II部分是涉及国际通用航空的定翼飞机。第III部分包括了直升机的国际商业运输飞行和通用航空飞行。有些国际通用航空运行可以由经验和技术水平低于商业民用航空人员的机组执行。某些通用航空航空器上安装的设备可能不能达到商业运输航空器上安装设备的标准。通用航空的运行标准不是十分严格，它的运行比商业航空运输享有更大的自由程度。

有鉴于此，ICAO承认国际通用航空驾驶员和其乘客不一定享有商业航空运输付费旅客所享有的相同安全水平。但是，附件第II部分被特别设计用来保证第三方（地面人员和在空中其他航空器内的人员）所能接受的安全水平。因此，商业和通用航空航空器在相同环境中运行时需要遵守最低的安全标准。

国际民用航空公约

《航空器国籍和登记标志》

如何分类和确定航空器，以及如何识别航空器国籍？

这正是国际民航组织最简短附件回答的两个问题，它涉及了航空器国籍和登记标志，并在不同的列表中根据航空器如何保持持续空中飞行做了分类。

附件的基础是《芝加哥公约》第十七条至第二十条。根据分别于1946年和1947年举行的第1次和第2次适航性专业会议，国际民航组织理事会于1949年2月通过了关于这一问题的最初标准。从那时起，对附件只做了4次修订。最新版本是第5版，于2003年公布。

第1次修订推出了“旋翼机”的定义，并修改了国籍和登记标志在机翼上的位置。第2次修订对“航空器”一词重新定义，并于1968年开始生效；它还实施了一项决定，即所有气垫类运载工具，如气垫船和其他地面效应机械，不应归类为航空器。

由于公约第七十七条允许组成联营组织，因此推出了第3次修订，以便确定“共用标志”、“共用标志登记当局”以及“国际运行机构”，以使国际运行机构的航空器能够不以国家为基础进行登记。有关规定的确定原则是各国际运行机构必须由国际民航组织指配一个独特的共用标志，这选自由国际电信联盟（ITU）分配的无线电呼叫信号中所包含的一系列符号。

1981年通过的第4次修订推出了关于对无人驾驶自由气球的有关登记和国籍标志的规定。

2003年通过的第5次修订推出了对登记证的新要求，要求当登记证以非英语的其他语言颁发时，必须包含一份英语译文。

附件规定了国际民航组织缔约国从国际电信联盟分配给登记国的无线电呼叫信号所包含的国籍代号中挑选国籍标志的程序。

它规定了国籍和登记标志中所使用的字母、数字和其他图形符号的标准，并明确说明了这些字符用在不同类型飞行器具的位置，如轻于空气的航空器和重于空气的航空器。

本附件还要求对航空器予以登记，并为国际民航组织缔约国使用而提供了这一证书的样本。航空器必须随时携带证书，并且必须有一块至少刻有航空器国籍或共用标志和登记标志的识别牌，固定在航空器主舱门的显著地方。

多年来的大量努力使得航空器的分类尽可能简明，然而却包含了人类智慧所能够发明的所有类型飞行机械。

国际民用航空公约

《航空器适航性》

为了安全的利益，航空器的设计、构造和运行必须符合航空器登记国的有关适航要求。因此，便向航空器颁发适航证宣布该航空器适于飞行。

为了便利航空器的进出口，以及为租赁、包租或互换而交换航空器，并为了便利航空器在国际空中航行中的运行，国际民用航空公约第三十三条规定，登记国有责任承认并核准另一缔约国颁发的适航证有效，条件是颁发或核准此种适航证的适航要求须等于或高于国际民航组织根据公约随时制定的最低标准。这些最低标准载于附件8之中，该附件第1版由理事会在1949年3月1日通过。

附件8包括一系列广泛的标准，供国家适航当局使用。这些标准就它国航空器进入或越过其领土的飞行，规定了国家承认适航证的最低基础，因而除其他事项外还达到了保护其他航空器、第三者和财产的目的。附件承认国际民航组织的标准不应取代国家规定，而且国家适航性规定是必须的，其中应包含个别国家认为必要的、范围广泛且详尽的细节，作为其审定每架航空器的适航性的基础。每个国家可自由地制定其本国的综合和详尽的适航规定或选择、采用或接受另一缔约国所制定的综合和详尽的规定。要求国家规定保持的适航水平体现在附件8广泛的标准之中，必要时还有国际民航组织《适航技术手册》（Doc 9760号文件）中所提供的指导材料的补充。

附件8分为4个部分。第1部分包括定义；第2部分是航空器合格审定程序和持续适航性；第3部分包括新的大型定翼飞机设计合格审定的技术要求；第4部分是直升机。

附件中所用定义的一个支持性条款将预计航空器在其中运行的环境定义为“预期的运行条件”。这些条件指从经验中已知的、或在航空器的使用寿命期间考虑到其适宜的运行而可合理的想象会发生的那些条件。这些条件还包括与天气、航空器预期会运行的机场周围的地形、航空器的功能、人员的效率和影响飞行安全的其他因素有关的条件。预期的运行条件不包括可以由操作程序有效避免的极端条件和很少发生的极端条件，为适应这些条件而采用更高的适航水平会使航空器无法运行。

根据关于航空器持续适航性的规定，当登记国第一次将设计国认证的某一型号航空器在本国登记时，必须通知设计国。这样是为了使设计国将它认为是航空器持续适航和安全运行所需的任何普遍适用的信息传递给登记国。登记国也必须向设计国传送该国所有的持续适航性信息，以便在必要时传送给得知其登记册中有相同型号航空器的其他缔约国。

为了协助各国建立与适当的国家适航当局的联络，国际民航组织的一份通告（Circ 95）中提供了必要信息，可在ICAO-Net上查阅。

涉及定翼飞机合格审定的技术标准目前限于最大审定起飞质量超过5 700公斤的多发定翼飞机。这些标准包括与性能、飞行品质、结构设计与构造、发动机与螺旋桨的设计与安装、系统与设备的设计与安装有关的要求和运行限制，包括定翼飞机飞行手册中所载的程序与一般情况，航空器的耐坠毁性与客舱安全、运行环境以及航空器设计中的人为因素与保安。

性能标准要求定翼飞机在所有飞行阶段都必须能够完成本附件所规定的最低性能。在发生关键动力装置失效而其余动力装置在其起飞功率限制范围内运行时，定翼飞机必须能够安全地继续或放弃起飞。在初始起飞阶段之后，定翼飞机必须能够爬升至一个高度使其能继续安全飞行和着陆，而其余的动力单位能够在其持续的功率限制范围内运行。

定翼飞机在所有预期的运行条件下必须是可操纵的和稳定的，而不要求驾驶员特殊的技巧、机警或体力，甚至发生任何动力装置失效时也是如此。此外，定翼飞机的失速特性必须能给驾驶员清楚的告警，应使驾驶员可能在不改变发动机功率的情况下保持对定翼飞机的完全控制。

设计和结构的细节必须能够合理地保证所有定翼飞机的部件都能有效而可靠地工作。所有对安全运行属重要的活动部件的工作必须用合适的试验演示过，所采用的所有材料必须符合经批准的规范。制造和装配方法必须能产生始终健全的结构，必须对结构加以防护，以防止由于日晒夜露、腐蚀、磨擦或其他可能未被注意的原因所导致的恶化以及丧失强度。必须设置各种装置，以便能自动防止出现紧急情况或能使飞行机组对之进行有效的处置，且设计应能使定翼飞机在飞行中发生火灾、客舱失压和有毒气体以及航空器遭遇雷电和静电的可能性降至最低。

对影响飞行机组保持控制飞行的能力的各设计特点的要求必须予以特别考虑。驾驶舱的布局必须能使由于混淆、疲劳或干扰所致的对各个操纵器的操纵错误的可能性减至最小。应该能提供一个充分清楚、广阔而无歪曲的视野，以便安全地驾驶定翼飞机。

定翼飞机的设计特点也规定了机上人员的安全、健康和福利，提供了在预计的飞行期间和地面及水上运行条件下合适的客舱环境，在紧急着陆时迅速和安全撤离的装置，和在紧急着陆后在预计的外部条件和合理的时间跨度内为保证机上人员生存的必要设备。

发动机及其附属装置合格审定的要求要确保它们能够在预期的运行条件下可靠地工作。一台该型号的发动机必须进行试验以确定其功率或推力特性，以确保运行参数令人满意，并演示证明有充分的余量来避免爆震、喘振和其他有害条件。试验必须具有充分的持久性，并必须就为了演示证明发动机的可靠性和耐久性所需的功率和其他运行条件进行。

继最近发生的劫机和机上恐怖行为之后，在航空器设计中包括了一些特别的保安特点以改进对航空器的保护。其中包括在航空器系统中融入特殊功能，查明危险最小的放置炸弹的位置，加固驾驶舱门、客舱舱底和舱顶。

附件9

国际民用航空公约

《简化手续》

简化手续（FAL）的标准和建议措施（SARPs）源自于《芝加哥公约》的多项规定。公约第三十七条责成ICAO随时制定并修改针对海关和移民手续的国际标准和建议措施以及程序。公约第二十二条要求各缔约国采取一切可行措施，以便利和加速航空器在各缔约国领土间的航行，特别是在执行移民、检疫、海关和放行等法律时，防止对航空器、机组、旅客和货物造成不必要的延误。公约第二十三条规定各缔约国承允在其认为可行的情况下，按照以本公约制定或建议的措施，制定有关国际航行的海关和移民程序。

公约的其他条款对FAL附件的规定也有特殊针对性，在制定附件时亦将其考虑在内。它们包括：第十条，它要求进入一缔约国领土的所有航空器应在该国指定的机场降落和离去，以便进行海关和其他检查；第十三条，要求旅客、机组或货物或其代表遵守一缔约国关于入境、放行、移民、护照、海关及检疫的法律和规章；第十四条，要求各缔约国采取有效措施防止经由空中航行传播传染疾病；和第二十四条（关税）、第二十九条（航空器应备文件）和第三十五条（货物限制）。

公约的规定在附件9的SARPs当中得到了具体的表述，附件9的第一版于1949年通过。SARPs通过对海关、移民、公共卫生和农业当局提出的具体要求，为航空器和商业运输地面放行手续提供便利。附件是一份范围广泛的文件，它反映了ICAO与国际民用航空同步发展的灵活性。ICAO被视为是通过对其缔约国制定有约束力的标准在简化手续方面做出真正创举的第一个国际组织。

附件对国际机场运行的规划者和经理提供了一个参考框架，它详细规定了航空界最高程度的义务和政府提供的最低限度的设施。此外，附件9也按照既能满足有效地执行国家法律又可以提高经营人、机场和政府检查部门生产率的双重目标方式，对执行放行手续的方法和程序做了规定。

最初，附件的主要宗旨包括努力减少书面工作、将国家之间交通运输携带的文件国际标准化以及简化航空器、旅客和货物放行所必要的程序。以往以及现在仍意识到必须减少由于繁复手续产生的延误，它们不仅令人不愉快，实际上还对社会的所有“客户群体”产生较高的成本，它们亦妨碍了每一个人的成功。

运输量多年来一直在增长，但各国对检查体制的资源却跟不上发展。简化地面放行程序已成为一个十分复杂的问题，因此附件9的重点做了转变。附件9第十一版（2002年）保留了其减少书面工作、使文件标准化和简化程序的初期战略，这是自第一版以来所有版本一直遵循的战略。但是，根据风险管理附件已将重点转移到检查技术方面，目标在于提高效率、减少机场拥挤和增强安全，对贩运麻醉品和旅行文件作弊等违法行为加以管制，以及支持国际贸易和旅游的增长。此外，还增加了新的SARPs和指导材料，以解决某些与公众利益高度相关的问题，比如对待残疾人员。

最近，鉴于民用航空环境在过去10年（20世纪90年代中期至今）发生的重大发展又对简化手续的内涵做了进一步改动。这些现象包括：技术发展，全球普及使用计算机和电子数据交换系统；造成全世界移民和国家保安问题的非法移民大规模增加，使选择民用航空作为运输方式以及护照作弊成为一个常见的策略；加之目前政治和社会的剧烈动荡，导致越来越多地使用恐怖主义，对民用航空进行非法干扰

仍然是试图达到某一目的强有力的策略。

上述议题构成了2004年初在开罗召开的简化手续第十二次专业会议议程的基础，本次会议的主题是：“对保安挑战进行管理以便利航空运输运营”。对简化手续措施在提高保安方面发挥实质性作用的讨论得以使本届专业会议对以下领域提出了建议：旅行文件的安全和边境管制程序、对航空货物运输的简化手续和保安规定加以更新、对旅行文件作弊和非法移民进行管制，以及国际卫生条例和航空卫生和卫生设施等。

随后的附件9第十二版（预计2005年出版）反映了ICAO现行的FAL战略。它提倡和支持缔约国在以下三个重点领域采取的行动：旅行文件标准化、边界放行制度和程序合理化以及国际合作解决旅客和货物的保安问题。虽然附件9的主要动机是继续执行《芝加哥公约》第二十二条“防止对航空器旅客和货物造成不必要的延误”的根本任务，但是许多被制定用来提高管制手续效率的规定，还能支持提高保安程度的总体目标。

加强旅行文件的安全和打击非法移民是附件9第十二版增加的主要变动。附件的大部分现行章节和附录并没有对第十一版做出大的改动，但是特别对两个章节做了实质性修订以反映新的国际现实。

关于人员和行李入境/离开的第三章增加了一条标准，要求缔约国定期更新各国新版本旅行文件的保安特征，以便防止旅行文件滥用和便于发现非法更改、复制或发行旅行文件的情况。另一条标准要求各国对合法制作和签发旅行文件加以管制，同时要求各国对所有人员不论其年龄发放单独的护照，并按照ICAO的规范发放机读形式的护照。要求各国和航空公司合作打击旅行文件的作弊行为。对于机组成员，各国有义务对签发机组人员证件和其他正式的机组身份文件实行充分的管制。

最后，全新的第五章是针对不得获准入境人员和被遣返人员等日益增长的问题。本章的SARPs以明确的方式规定了各国和航空公司在运输潜在的非法移民和出现类似“难对付的”问题时应承担的义务，国际航空运输界每天越来越多地遇到这些问题。缔约国严格履行其义务，杜绝伪造旅行文件的流通，或取缔以欺骗方式使用的真实文件，将极大地有助于抑制世界上非法移民的流动。

附件10

国际民用航空公约

《航空电信》

（第I、II、III、IV和V卷）

国际民用航空中的三个最复杂和最根本的要素是航空通信、导航和监视。这些要素由公约的附件10涵盖。

附件10分为五卷：

第I卷—无线电导航设施

第II卷—通信程序（包括具有PANS地位的程序）

第III卷—通信系统

第1部分—数字数据通信系统

第2部分—话音通信系统

第IV卷—监视雷达和避撞系统

第V卷—航空无线电频谱的使用

这一附件的五卷包含了与航空通信、导航和监视系统有关的标准和建议措施（SARPs）、航行服务程序（PANS）和指导材料。

附件10的第I卷是一个技术文件，为国际航空器运行规定了必要的系统，以便提供航空器在所有飞行阶段都要使用的无线电导航设施。本卷中的SARPs和指导材料列出了无线电导航设施必须具备的参数规范，例如全球导航卫星系统（GNSS）、仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）、甚高频（VHF）全向无线电信标（VOR）、无向无线电信标台（NDB）和测距仪（DME）。本卷中所载的资料包括所需要的动力要求、频率、调制、信号性能和监测，以确保装备得当的航空器能够在世界各地收到具有必要可靠性的导航信号。

第II卷和第III卷涵盖为国际民用航空服务的话音和数据通信的两大类别，这就是地面站点之间的地对地通信和航空器与地面站点之间的空对地通信。空对地通信通过话音和数据两种方式为航空器提供了安全飞行需要的所有资料。地对地通信中的一个重要要素就是航空固定电信网（AFTN），这是一个世界范围的网络，用来满足国际民用航空的具体要求。在AFTN类别之内，所有重要的地面站点，包括机场、空中交通管制中心和气象台等，都被有机地联系在一起，为航空器在所有飞行阶段提供服务。网络中任何一个站点所发出的电文，都会按固定程序传送到进行安全飞行所需要的各个站点。

附件10的第II卷介绍了有关航空固定和移动服务的总则、行政和运行程序。

附件10的第III卷载有的SARPs和指导材料适用于各种空对地和地对地话音与数据通信系统，包括航空电信网（ATN）、航空移动卫星服务（AMSS）、二次监视雷达（SSR）S模式空对地数据链、甚高频（VHF）空对地数字链（VDL）、航空固定电信网（AFTN）、航空器呼叫系统、高频数据链（HFDL）、

航空移动服务、选择呼叫系统（SELCAL）、航空语音电路和应急定位发射器（ELT）。

附件10 的第IV卷包含适用于二次监视雷达（SSR）和机载避撞系统（ACAS）的SARPs与指导材料，其中包括适用于SSR A模式、C模式和S模式的SARPs以及ACAS的技术性能。

附件10的第V卷规定了关于使用航空频率的SARPs和指导材料。国际电信联盟（ITU）已经制定了一个框架，将各国对无线电频谱的需求与不同无线电服务用户的利益进行平衡，以产生一种有规划的无线电环境，包括无干扰、有效果和高效率地使用无线电频谱。第V卷中载有关于向各个正在或计划在不同频段上运作的航空无线电台进行分配的计划资料。

附件11

国际民用航空公约

《空中交通服务》

对空中交通进行管制在1944年还几乎无人所知。今天，空中交通管制、飞行情报和告警服务，一并称为空中交通服务，在不可或缺的地面支持设施中占有重要地位，保证了全世界空中交通的安全和高效运行。《芝加哥公约》的附件11界定了空中交通服务，并规定了提供这些服务所适用的世界范围的标准和建议措施。

世界的空域被划分为一系列连续的飞行情报区（FIRs），并在其中提供空中交通服务。在有些情况下，飞行情报区覆盖大面积空中交通密度相对较低的大洋空域，此时只提供飞行情报服务和告警服务。在另外一些飞行情报区内，大部分空域是管制空域，此时则要提供空中交通管制服务，而不仅仅是飞行情报和告警服务。

根据附件的规定，空中交通服务的首要目的是防止航空器相撞，不管是在机动区域内滑行、起飞、着陆、处于航路上还是在目的地机场的空中等待状态下。附件同时还处理加速并维持空中交通有序流动的方式，并为进行安全和高效的飞行提供建议和情报，以及为遇险中的航空器提供告警服务。为了达到这些目的，国际民航组织的规定呼吁建立飞行情报中心和空中交通管制单位。

所有航空器都按照仪表飞行规则（IFR）或目视飞行规则（VFR）飞行。按照IFR飞行时，航空器从一个无线电辅助设备飞向下一个设备，或参照自身携带的机载导航设备飞行，驾驶员可以此时刻确定航空器的位置。IFR飞行可在除最严酷的天气之外的所有情况下进行，而按照VFR飞行的航空器必须保持无云，并且要在能见度条件能够允许驾驶员看到并避开其他航空器时进行。第3章规定了向这些飞行提供的服务类型－例如，如果IFR飞行是在管制空域内运行，将向其提供空中交通管制服务。如果在非管制空域内运行，则将提供飞行情报服务，其中包括已知交通情报，并由驾驶员负责安排其飞行避开其他交通。除非是在特定区域，否则一般不向VFR飞行提供管制服务，在这种情况下，除ATC当局明确要求的之外，将把VFR飞行和IFR飞行间隔开，而不在VFR飞行之间提供间隔服务。但是，并不向所有航空器提供空中交通服务。如果航空器完全在不要求飞行计划的管制空域之外运行，这样的飞行甚至可能不被空中交通服务所知。

安全是国际民用航空压倒一切的关切，而空中交通管理对航空安全做出了巨大的贡献。附件11载有一项重要要求，即国家须实施系统的和适当的空中交通服务（ATS）安全管理计划，以保证维持在空域内和机场上提供ATS的安全。安全管理系统和计划将是对确保国际民用航空安全的重要贡献。

空中交通管制服务包括空中交通管制单位按照附件第3章中的规定发布放行许可和情报，以实现航空器之间的纵向、垂直或横向间隔。本章还涉及放行许可的内容、ATC单位之间的协调和飞行从一个管制单位的区域飞向另一个管制单位的区域时管制责任移交的协调。有序的移交程序要求在任何时候一架航空器必须只能接受一个空中交通管制单位的管制。

空中交通管制单位有时面临着在某个地点或区域交通需求超出能力的情况，这出现在繁忙机场的高峰时刻。附件11规定，需要时ATC单位必须明确对交通流量的限制，以避免航空器在飞行中的过度延误。

SA8000-2014标准

SA8000-2014标准I.目的与范围 II. 规范性原则及其解释 III. 定义 1.公司定义 2.员工定义 3.工人定义 4.供应商/分包商定义 5.下级供应商定义 6.纠正和预防行动定义 7.利益相关方定义8.儿童定义 9.青少年定义 10.童工定义 11.强迫和强制劳动 12.非法雇用定义 13.救济儿童定义 14.家庭工人定义 15.SA8000工人代表定义 16.管理代表定义 17.工人组织定义 18.集体谈判定义 IV．社会责任要求 1.童工 2.强迫和强制性劳动 3.健康与安全 4.结社自由及集体谈判权利 5.歧视 6.惩戒性措施 7.工作时间 8.报酬 9.管理系统

I. 目的与范围 本标准规定公司应该遵守的社会责任，以帮助公司: a) 发展、维持和加强公司的政策和程序，在公司可以控制或影响的范围内，管理 有关社会责任的议题； b) 向利益团体证明公司政策、程序和措施符合本标准的规定。 本标准之规定具有普遍适用性，不受地域、产业类别和公司规模的限制。 II. 规范网要与诠释 公司应该遵守国家和其它适用的法律、公司签署的其它规章和本标准。当国家和其它适用的法律、公司签署的规章和本标准所规范的议题相同时，应该采用其中最严格的条款。 公司也应该尊重下列国际协议的原则： 国际劳工组织公约第29和105条（强迫性和奴役性劳动） 国际劳工组织公约第87条（组织工会的自由） 国际劳工组织公约第98条规（集体谈判的权利） 国际劳工组织公约第100和111条规（男女同工同酬；歧视） 国际劳工组织公约第135条规（工人代表公约） 国际劳工组织公约第138条和建议款第146条规（最低年龄和建议） 国际劳工组织公约第155条和建议条款第164条(职业安全和健康） 国际劳工组织公约第159条（职业训练与雇用／伤残人士） 国际劳工组织公约第177条规（家庭工作） 全球人权宣言 联合国儿童权利公约 III. 定义 1. 公司的定义： 任何负责实施本标准中各项规定组织或企业的整体，包括公司所有的员工（即董事、决策阶层、经理、监督和非管理人员，不论是直接雇用、合约性质或以其它方式代 表公司的人）。 2. 供货商的定义： 提供货物或服务给公司的实体，它所提供的货物或服务构成公司生产的货物或服务的一部分，或被利用来生产公司的货物或服务。 3. 分包商的定义： 直接或间接提供货物或服务给供货商的供应链中的实体，它所提供的货物或服务构成供货商或公司生产的货物或服务的一部分，或被利用来生产供货商或公司的货物或服务。

航空知识介绍

航空知识百科 民用航空器的国籍标志世界上每个国家的民用航空器（飞机是航空器的一种）都有国籍标志，并要取得国际民航组织的认同。中国是国际民航组织的成员国，根据国际规定，于1974年选用“B” 作为中国民用航空器的国籍标志。凡是中国民航飞机机身上都必须涂有“B”标志和编号，以便在无线电联系、导航空中交通管制、通信通话中使用，尤其是在遇险 失事情况下呼叫，以利于识别。因此，当您看到涂有中国西南航空公司飞鹰徽记的波音757飞机如“B-2820”字样时，就不会误以为“B”是代表“波音”。 世界上现有那些主要机型？美国波音商用飞机制造公司、欧洲空中客车工业公司、美国麦克唐纳.道格拉斯公司。1996年底，波音公司已同麦道合并。 波音系列：波音707、波音727、波音737、波音747、波音757、波音767、波音777 。 空中客车系列：A-300、A-310、A-320、A-330、A-340。 麦道系列：MD-80、MD-81、MD-82、MD-83、MD-87、MD-88、MD-11。 此外，还有俄罗斯制造的图-154、图-154M型，前苏联生产的伊尔-18、伊尔-86、雅克-42、安-30，英国制造的 英航-146（BAE-146）、肖特-360，荷兰的福克-100，以及中国制造的运-7、运-8、运-10、运-11、运-12等型飞机。 飞机起飞前为什么有时要在滑行道与跑道交界处等待一会儿？这有

两方面的原因。一是机场指挥塔台指挥那些要进港的飞机先降落，或让起飞的飞机依照顺序先后起飞。二是气象方面的原因，机场上空有时会出现短时间的恶劣天气，飞机要等到天气转正常时，才能听从塔台命令再起飞。 飞机为什么总是迎风起降？飞机迎风起降的原因主要有两个，一是可缩短飞机起飞或着陆的滑跑距离，二是较安全。飞机起飞时，如果有风迎面吹来，在相同速度条件下，其获得的升力就 比无风或顺风时大，因而就能较快地离地起飞。迎风降落时，就可以借风的阻力来减小一些飞机的速度，使飞机在着陆后的滑路距离缩小一些。飞机在起降时速度都 较慢，稳定性较差，若此时遭到强劲的侧风袭击，飞机就有可能偏离跑道。为避免这种危险，所以机场的跑道方向要根据当地的主要风向来选择。近年来，由于飞机 稳定性的迅速提高，风向对飞机起降影响大大降低了。飞机在空中飞行也有交通规则 俗话说：“天高任鸟飞”。对于飞机来说，是否可以在万里长空任意飞翔呢？答案是否定的。因为飞机在天上飞行必须严格遵守空中“交通规则”。根据飞机机型，航空管制部门规定了不同的航行高度：3000米以下一般是小型飞机的活动范围，3000米以上则是大中型飞机的活动范围，而且划出了8-20公里宽的固定航路。每条航路又分成了若干高度层，相邻高度层的高度都得低于600米。飞机在相对、交叉、超越飞行时，必须保持不得小于600米的垂直间隔，以确保飞行安全和交通顺畅。 为什么民航飞机没有降落伞？如果您经常乘坐飞机，会发现飞机上没有配备降落伞。这是因为如果每个乘客都配备一顶降落伞，就会大大增加飞

国际劳工组织155号《职业安全、健康和工作环境》

国际劳工组织关于职业安全、健康和工作环境的公约国际劳工组织关于职业安全、健康和工作环境的公约 第155号公约 国际劳工组织全体大会，经国际劳工局理事会的召集，于1981年6月3日在日内瓦举行第67届会议，经议决采纳本届会议议程第六项关于职业安全、健康和工作环境的若干提议，经决定这些提议采取国际公约的形式，于1981年6月20日通过下列公约，此公约称为1981年关于职业安全和健康的公约。 第一部分实施范围和定义 第一条 1本公约适用于各个经济活动部门。 2凡批准本公约的成员国，在诸如海运或捕鱼业等特殊部门的经济活动中，如因产生实质性的特殊问题，经尽早与有关雇主和工人代表组织协商后，可部分或全部免于实施本公约。 3每个批准本公约的成员国，在按照国际劳工组织章程第22条所提出实施公约的首次报告中，应详列按本条第2款免于实施公约的各个部门和理由，并说明为适当保护这些部门的工人而采取的措施，在其后的报告中，应指出争取扩大实施范围所取得的进展。 第二条 1凡适用本公约的各个经济活动部门，其一切工人均适用本公约。 2凡批准本公约的成员国，对特定范围的工人实施本公约有特殊因难者，经尽早与有关雇主和工人代表组织协商后，可部分或全部免于实施本公约。 3每个批准本公约的成员国，在按照劳工组织章程第22条所提出的实施公约的首次报告中，应详列按本条第2款免于实施本公约的特定范围的工种和理由，并在其后的报告中指出争取扩大实施所取得的进展。 第三条

对于本公约: 1《经济活动部门》一词，系指雇佣工人的一切部门，其中包括机关、事业单位。 2《工人》一词，系指一切受雇佣的人员，其中包括公务人员。 3《工作场所》一词，包括工人在雇主直接或间接监督下进行工作而应在或应去的一切地方。 4《规定》一词，指所有由一个或几个主管机关赋予法律效力的规定。 5《健康》一词，与工作有关，不仅指没有疾病或残疾，而且包括与工作安全、卫生直接有关的、影响健康的物理和心理因素。 第二部分国家政策的原则 第四条 1各成员国应根据国家条件与惯例，并与最有代表性的雇主组织和工人组织协商，制定、实施和定期审查有关职业安全、健康和工作环境的国家政策。 2这种政策的目的是在合理和切实可行的范围内，把工作环境中的危险因素减少到最低限度，以预防来源于工作、与工作有关，或在工作过程中发生的事故和对健康的危害。 第五条 上述第四条提到的政策，在对职业安全、健康和工作环境有影响的范围内，应考虑以下几个主要方面: 1劳动的物质要素（劳动场所、工作环境、工具、机器和材料、化学、物理和生物物质和制剂、劳动过程）的设计、试验、选择、取代、装置、安排和维修。 2在劳动的物质要素与进行或监督劳动的人之间存在的关系，以及机器、材料、劳动时间、劳动组织和劳动过程对工人身心能力的适应。 3对有关人员进行培训和必要的补充训练，使其安全、卫生知识达到适当水平。

1第一章 民航组织介绍

第一章民航组织介绍 第一节国际组织介绍 一、国际民航组织ICAO 国际民航组织(International Civil Aviation Organization,https://www.wendangku.net/doc/e818871788.html,)是协调各国有关民航经济和法律义务，并制定各种民航技术标准和航行规则的国际组织。 1.ICAO的成立 国际民航组织前身为根据1919年《巴黎公约》成立的空中航行国际委员会（ICAN）。第二次世界大战后，为解决战后民用航空发展中的国际性问题，1944年11月1日至12月7日，52个国家在芝加哥签订了《国际民用航空公约（芝加哥公约）》，按照公约规定成立了临时国际民航组织（PICAO）。1947年4月4日《国际民用航空公约》正式生效，国际民航组织也因此正式成立，总部设在加拿大魁北克市的蒙特利尔YMQ（Montreal）。同年5月，国际民航组织正式成为联合国的一个专门机构。该组织的主要活动是研究国际民用航空的问题，制定民用航空的国际标准和规章，鼓励使用安全措施、统一业务规章和简化国际边界手续。国际民航组织现有190个缔约国，共36个理事国，分为一、二和三类。一类理事国为在航空运输方面占主要地位的国家，共11个；二类理事国为在为国际民用航空的空中航行提供设施方面贡献最大的国家，共12个；三类理事国为可确保世界上各主要地域在理事会中均有代表的国家，共13个。 2.ICAO的宗旨和目的 ICAO的宗旨是保障《国际民用航空公约》的实施，开发国际航行原则和技术，促进国际航空运输的规划和发展。 根据芝加哥公约第四十四条规定，国际民航组织的宗旨和目的主要有以下几点： （1）保证全世界国际民用航空安全地有效地和有秩序地发展； （2）鼓励发展用于世界和平目的的航空器设计技术和驾驶技能； （3）鼓励发展用于国际民用航空的航路、机场和航行设施； （4）发展安全、正常、有效和经济的民用航空运输，满足世界人民的要求； （5）防止不合理的竞争，避免经济浪费； （6）充分尊重缔约国的权利，保证享有公平经营国际航空运输业务的机会； （7）避免各缔约国之间的歧视； （8）促进国际航空飞行安全； （9）促进国际民用航空运输业的全面发展。 以上九条共涉及国际航行和国际航空运输两个方面问题。前者为技术问题，主要是安全；后者为经

国际劳工组织与中国

国际劳工组织与中国 姓名 学号 专业 课程名称 授课教师 2011年11月26日

摘要 本文回顾了国际劳工组织的发展历程，着重介绍了国际劳工组织与我国的合作、相关公约和建议书对我国劳工保护方面的作用等方面，最后就WTO中实施劳工标准的争论和我国实施劳工标准的形势进行了简单的介绍分析。希望通过本文可以对国际劳工组织及其对中国在劳工权益保护方面的进程及影响有个大略的了解。 关键词：国际劳工组织；职业安全卫生；中国劳工权益

目录 一、国际劳工组织概况 (1) 二、国际劳工组织与中国 (3) 三、国际劳工标准对中国立法的作用 (4) 四、国际劳工组织与中国在职业安全卫生领域的合作 (5) 五、我国实施国际劳工标准的形势 (6) 参考文献 (9)

一、国际劳工组织概况 国际劳工组织（International Labour Organization，简称ILO）成立于1919年，原为国际联盟的附属机构，1945年成为联合国负责社会和劳工事物的一个专门机构，是联合国机构中历史最悠久、地位十分重要的一个专门机构,其总部设在瑞士的日内瓦。 1919年10月，国际劳工组织在华盛顿召开了第一届国际劳工大会。首届大会制定了6个国际劳工公约和建议书，任命了理事会，法国社会党人阿尔培特·多玛被任命为第一届国际劳工局局长。 国际劳工组织从1919年至今经历了三个发展阶段： 1、1919年——1939年，它是国际联盟中的一个自主的专门机构。 2、1940年——1945年，因为第二次世界大战爆发，国际联盟解体，它作为一个独立的国际组织继续存在。 3、1945年至今，它成为联合国中负责社会和劳工事务的一个专门机构。 实现全世界的永久和平、公正和人道是国际劳工组织的宗旨。这一宗旨已体现在国际劳工组织1944年在美国费城通过的国际劳工组织章程中，即“只有社会正义为基础，才能建立世界持久和平”。 国际劳工局局长胡安·索马维亚先生在其1999年国际劳工大会上的施政报告《体面的劳动》中，提出了给人人以“体面的劳动”的新概念，将基本劳工标准以及恰当的报酬、工作条件和社会保障融入其中，作为检验“全球化的试金石”。保护员工免遭与工作相关的伤害、疾病、不健康的影响是国际劳工组织肩负的一项历史使命，是实

劳动与社会保障法01任务 0006答案

一、单项选择题（共20 道试题，共40 分。） 1. 国际上通常将国际劳工组织通过的国际劳工公约和建议书合称为（）。 A. 《国际劳工宪章》 B. 《国际劳工标准》 C. 《国际劳工条约》 D. 《国际劳工章程》 满分：2 分 2. 我国法律规定，职工代表大会至少（）。 A. 每半年召开一次 B. 每半年召开二次 C. 每一年召开一次 D. 经常召开 满分：2 分 3. 下列关于劳动关系的说法中，错误的是（）。 A. 劳动法调整的是狭义上的劳动关系 B. 劳动法调整国家进行劳动力管理中的关系 C. 劳动法的调整对象既包括劳动关系，也包括与劳动关系有密切联系的其他社会关系 D. 承揽关系属于与劳动关系有密切联系的社会关系，应受到劳动法的调整 满分：2 分 4. 《集体合同规定》第38条规定：“集体合同或专项集体合同期限为（），期满或双方约定的终止条件出现，即行终止。 A. 6个月 B. 1至3年

C. 4年 D. 5年 满分：2 分 5. 我国法律禁止的健康歧视，除了残疾歧视，还包括（）。 A. 传染病歧视 B. 传染病病原携带歧视 C. 行为障碍歧视 D. 视听障碍歧视 满分：2 分 6. 用人单位与劳动者已建立劳动关系，未同时订立书面劳动合同的，应当自用工之日起（）内订立书面劳动合同。 A. 1个月 B. 2个月 C. 3个月 D. 6个月 满分：2 分 7. 以下各项中关于工会性质表述不正确的是（）。 A. 阶级性 B. 群众性 C. 组织性 D. 自愿性 满分：2 分 8. 根据我国有关法律规定，下列各项支出不属于劳动者工资范围的有（）。 A. 计时工资 B. 计件工资 C. 加班工资 D. 职工福利费用

ICAO4简介

飞行员ICAO考试简介 2010-09-21 16:27 1. 什么是ICAO 根据国际民航组织（ICAO）关于飞行人员英语语言能力的要求，飞标司组织开发了民航飞行人员英语等级考试系统，并组织民航英语方面的专家，对考试系统题库进行了专业审定。目前，系统测试已完成，第一个考点设在中国民航飞行学院考试中心，该考点于2008年4月1日正式启用。该系统作为中国民航推进ICAO关于飞行员英语水平的重要工程，于2007年7月份开始立项，筹备以来，国内多家航空院校和国际知名语言培训机构参与到该系统的建设。为确保考试的科学性、公正性，民航西南地区管理局负责飞行学院考试点的考试工作进行管理和监督。飞行学院负责具体考务工作。 2. ICAO考试内容 如图所示分为四个板块： 第一部分：听力理解 你会听到若干组长达10秒或20秒的对话或陈述，在每组对话或陈述后，会相应地提出一个问题。对话与问题都仅说一次。在问题之后会有一个停顿（17秒左右），你必须阅读ABCD四个选项并点击选出最为正确的一个。 应试技巧：这部分题很类似日常英语考试听力单选题，不同之处在于每一题都与民航专业知识紧密相连，范围从从机长的职责到特情处置都有。难点在于，每一题是由不同人士录音而成，并且可能会有

杂音干扰。建议大学在准备第一部分时，多多阅读《民航英语阅读教程》，熟悉一些key words，for example, depressurization（释压）fire engine(救火车), emergency assistance(紧急救援)。如果这些词在辨认、发音上还存在问题，那么要在短时间类听懂并做出正确判断的可能性就微乎其微了。 第二部分短文答问 这部分你会听到一段长达120秒的陆空通话。在通话最后，你会被冲问到3个问题。每个问题提出后，你会听到”beep”声，之后你必须通过麦克风进行口头答问。你的声音会被录制下来。对话听两遍，问题仅听一遍。 应试技巧：我认为这部分对大多数同学来说会是个难点，因为在中式传统教学中，这样的考试形式是很陌生的。要在2分钟之内，既听懂发生了什么事，也得记下一些要点，比如：事故发生的情况，此时所在的高度等相关信息。这就要求，陆空通话的理解能力与运用能力，同时还有你自己的英语语言组织能力。我建议这部分有困难的同学，1.找到正确的应试方法。建议第一遍时听懂发生了什么事，第二遍记下细节。不可在慌乱之中出现“盲听”现象，总之，找到适合自己最好的方法来应付考试。2. 在陆空通话上下功夫。自己听不懂，是由于单词不熟悉，还是没听到，或者是紧张出现“大脑空白”，还是来不及记下关键信息。自己是出于哪个问题，一定先要做好定位，再采取行动解决，比如，若是对陆空通话中数字反应较慢的同学，我建议在课本中找到相应的练习题进行大量练习。又如，对特情“毫无头绪”

国际劳工立法的产生和发展

国际劳工立法的产生和发展 重点问题提示： 国际劳工组织；国际劳工组织的宗旨；国际劳工组织的机构设置；国际劳工立法；中国与国际劳工组织；中国加入WTO与国际劳工立法。 第一节国际劳工组织 一、国际劳工组织的发展历史 国际劳工组织(International Labour Organization, ILO)是联合国的一个专门组织，负责国际劳动与社会政策事务。国际劳工组织的成立是国际劳动法发展过程中的一个里程碑，国际劳工组织大大丰富了国际劳动法的体系与内容，其所制定的国际劳工公约与建议书是国际劳动法的最重要的法源。 国际劳工组织成立于1919年第一次世界大战刚刚结束之时。早在战争期间，经过美国劳工联合会的努力，协约国各国工会达成一致意见，认为应该在战争结束后的和平条约中写入一些保障工人利益的条款。最后，各国工会组织的要求被战后的和平会议所采纳，为此专门成立了一个劳动委员会，负责起草一个宣言和国际劳工组织章程草案。委员会委员来自9个国家，包括：比利时、古巴、捷克斯洛伐克、法国、意大利、日本、波兰、英国和美国。该委员会主席由美国劳联主席塞缪尔·龚柏斯(Samuel Gompers)担任。劳动委员会从1919年1月开始到同年4月完成了国际劳工组织章程的起草工作。 在1919年4月的巴黎和会上，经过各国政府代表的讨论通过，该章程成为凡尔赛和约的第十三编，又被称为《国际劳动宪章》。和约第：387条至399条规定了国际劳动机关，第400条至第420条规定了程序问题，第427条规定了劳动的一般原则。根据巴黎和约的规定，很快就成立了国际劳工组织，作为国际联盟的一个自治的附属机构，并于1919年10月在美国华盛顿举行了第一次全体会员大会。 巴黎和会之所以会同意成立国际劳工组织，主要是出于以下几方面的动机：首先是人道主义的动机，这个在前面已经介绍过。各国工人的人数虽然越来越多，但是他们受到肆无忌惮的剥削，雇主们毫不考虑他们的健康、家庭生活和发展。这样一种不人道的现实越来越多地受到社会舆论的谴责。这种观念清楚地表达在国际劳工组织章程的序言之中，序言指出：“劳动条件对大多数人来说……存在着不公正、艰苦和贫困。”第二个动机是政治性的。劳动者的队伍随着工业化的发展正在日益增长，如果没有劳动条件的改善，势必会发生社会骚动，甚至会爆发革命。因此序言表明，不公正造成了“严重的骚乱，已经威胁到世界的和平和协调。”第三个动机是经济性的。因为改善劳动条件不可避免地会对生产成本造成影响，任何产业或者国家单独采取社会改革，都将会使自己处于比竞争对手相对不利的地位。因此序言敦促各国采取集体行动，并且明确指出：“任何国家如果不采取人性化的劳动条件，都会妨碍其他国家改善本国劳动条件的努力。”除了上述三个动机，巴黎和会的代表们还增加了一个原因，那就是工人们从战场和生产两个方面为结束战争做出了重要贡献。这个观点被写在章程的最前面，即：“全面和持续的和平只能建立在社会正义的基础之上。 国际劳工局第一任局长是法国政治家艾伯特·托马斯(Albert Thomas)，他在法国战时政府中担任军需部长。托马斯上任不到两年，国际劳工组织就制定了16个公约和18个建议书。1920年夏天，国际劳工组织迁到了日内瓦。虽然工作已经基本进入正规，但是一些国家的态度却发生了转变，它们抱怨国际劳工组织制定了太多的公约，其刊物上的言论过于严厉，而且经费预算太高，等等。总之，就是一切都要削减。在这种困难形势之下，国际法院不顾法国政府的施压，判决国际劳工组织的管辖范围及于农业部门的劳动。这对国际劳工组织无疑是一个巨大的支持。 1926年，国际劳工组织设立了国际劳工标准的监督体系，这个体系至今仍然在运作。监督体系中

国际民用航空公约(附件1至18)

国 际 民 用 航 空 公 约 ______________________ 附件 1 至 18 国际民用航空组织

附件1人员执照的颁发 附件2空中规则 附件3国际空中航行气象服务 附件4航图 附件5空中和地面运行中所使用的计量单位 附件6航空器的运行 附件7航空器国籍和登记标志 附件8航空器适航性 附件9简化手续 附件10航空电信 附件11空中交通服务 附件12搜寻与援救 附件13航空器事故和事故征候调查 附件14机场 附件15航空情报服务 附件16环境保护 附件17保安：保护国际民用航空免遭非法干扰行为附件18危险品的安全航空运输

国际民用航空公约 《人员执照的颁发》 只要航空旅行离不开飞行员和其他空勤及地面人员，他们的资格、技能和培训仍然会是高效和安全运行的基本保证。进行适当的人员培训和执照颁发也在各国之间注入了信心，使人员资历和执照得到国际承认和接受，并使旅客对航空具有更大信任。 向飞行机组成员（飞行员、飞行工程师和飞行领航员）、空中交通管制员、航空站经营人、维修技术员和飞行签派员颁发执照的标准和建议措施在《国际民用航空公约》附件1中作了规定。有关的培训手册向各国提供了关于培训课程的范围和深度的指南，以确保对安全的空中航行的信心得到维持，这正是《公约》和附件1的意图。这些培训手册还为其他航空人员的培训提供了指南，如机场应急人员、飞行运行官员、无线电话务员和其他有关领域的人员。 当今的航空器运行是如此复杂多样，必须对由于人的失误或系统组件故障导致的整个系统失效的可能性进行防范，而无论这种可能性是多么遥远。 人是航空器运行环节中关键的一链，而同时由于其本性决定也是最灵活和多变的。有必要进行适当培训，以把人的失误减至最少，并提供有能力、有技能、熟练的和合格的人员。附件1和国际民航组织培训手册描述了在各工种中精通业务所需的技能，从而有助于胜任工作。附件的体检标准，要求定期进行健康检查，对可能的造成能力丧失的体格状况提供了早期警报，有助于飞行机组和管制员的总体健康。 人的因素计划处理了已知的人的能力和局限性，向各国提供了关于这一重大课题的基本信息，以及设计适当培训方案所需的材料。国际民航组织的目标是，通过提高各国对民航运行中人的因素的重要性的认识并做出回应，从而提高航空安全。 执照颁发是对特定活动予以授权的一种行为，由于不适当地从事此种活动可能会产生严重后果，在未经授权的情况下则应禁止这种活动。执照申请者必须达到所规定的与要从事的任务的复杂性相一致的一些要求。为颁发执照而进行的检查是对身体健康和行为能力的定期测试，以确保独立监控。因此，培训和执照颁发共同成为实现总体合格的关键要素。 国际民航组织在执照颁发方面的主要任务之一是促进发照方面的差异的解决，以确保国际执照颁发标准与现行做法和未来可能的发展一致。这日渐重要，因为飞行机组将面对越来越大的交通密度和空域拥挤、高度复杂的终端区格局和更精密的设备。为完成这一任务，对附件1做了定期修订，以反映迅速变化的环境。

ICAO考试简介

飞行员ICAO考试简介 1. 什么是ICAO 根据国际民航组织（ICAO）关于飞行人员英语语言能力的要求，飞标司组织开发了民航飞行人员英语等级考试系统，并组织民航英语方面的专家，对考试系统题库进行了专业审定。目前，系统测试已完成，第一个考点设在中国民航飞行学院考试中心，该考点于2008年4月1日正式启用。该系统作为中国民航推进ICAO 关于飞行员英语水平的重要工程，于2007年7月份开始立项，筹备以来，国内多家航空院校和国际知名语言培训机构参与到该系统的建设。为确保考试的科学性、公正性，民航西南地区管理局负责飞行学院考试点的考试工作进行管理和监督。飞行学院负责具体考务工作。 2. ICAO考试内容如图所示分为四个板块：第一部分：听力理解你会听到若干组长达10秒或20秒的对话或陈述，在每组对话或陈述后，会相应地提出一个问题。对话与问题都仅说一次。在问题之后会有一个停顿（17秒左右），你必须阅读ABCD四个选项并点击选出最为正确的一个。 应试技巧：这部分题很类似日常英语考试听力单选题，不同之处在于每一题都与民航专业知识紧密相连，范围从从机长的职责到特情处置都有。难点在于，每一题是由不同人士录音而成，并且可能会有杂音干扰。建议大学在准备第一部分时，多多阅读《民航英语阅读教程》，熟悉一些key words，

for example, depressurization（释压） fire engine(救火车), emergency assistance(紧急救援)。如果这些词在辨认、发音上还存在问题，那么要在短时间类听懂并做出正确判断的可能性就微乎其微了。 第二部分短文答问 这部分你会听到一段长达120秒的陆空通话。在通话最后，你会被冲问到3个问题。每个问题提出后，你会听到”beep”声，之后你必须通过麦克风进行口头答问。你的声音会被录制下来。对话听两遍，问题仅听一遍。 应试技巧：我认为这部分对大多数同学来说会是个难点，因为在中式传统教学中，这样的考试形式是很陌生的。要在2分钟之内，既听懂发生了什么事，也得记下一些要点，比如：事故发生的情况，此时所在的高度等相关信息。这就要求，陆空通话的理解能力与运用能力，同时还有你自己的英语语言组织能力。我建议这部分有困难的同学，1.找到正确的应试方法。建议第一遍时听懂发生了什么事，第二遍记下细节。不可在慌乱之中出现“盲听”现象，总之，找到适合自己最好的方法来应付考试。 2. 在陆空通话上下功夫。自己听不懂，是由于单词不熟悉，还是没听到，或者是紧张出现“大脑空白”，还是来不及记下关键信息。自己是出于哪个问题，一定先要做好定位，再采取行动解决，比如，若是对陆空通话中数字反应较慢的同学，我建议在课本中找到相应的练习题进行大量练习。又如，对特情“毫无头绪”的同学，

国际劳工组织／中华全国总工会

国际劳工组织／中华全国总工会 加强职工教育、促进性别平等、实现体面劳动研讨会 与会人员名单 上海世博园，2010年7月8日 序号 姓名 单位及职务 全国总工会 1 倪建民 全国总工会副主席、书记处书记 2 李守镇 全国总工会宣教部部长 3 彭勇 全国总工会国际部副部长 4 刘迎祥 全国总工会宣教部副部长 5 胡家康 全国总工会宣教部副部长 6 肖冬 全总女职工部副部长 7 沈琴琴 中国劳动关系学院副院长 8 徐璐 全国总工会国际部国际组织处处长 9 李建民 全国总工会国际部综合处处长 10 倪燕芳 全国总工会宣教部职工教育处处长 11 刘淑萍 全国总工会宣教部综合处处长 12 宋墨铁 全国总工会国际部办公室调研员 13 李清宜 全国总工会国际部欧洲处副处长 14 彭艺 全国总工会宣教部新闻处副处长 15 董友斌 全国总工会宣教部新闻处副处长 16 孙建福 全国总工会国际部办公室副主任 17 杨先 全国总工会国际部综合处助理调研员 18 王明燕 全国总工会宣教部职工教育处副处长 19 燕晓飞 中国劳动关系学院教授

20 张金亮 全国总工会办公厅干部 21 张成菊 全国总工会宣教部职工教育处干部 22 彭静 全国总工会国际部国际组织处干部 各部委 23 戴晓初 人力资源和社会保障部国际合作司副司长 24 李祥伟 人力资源和社会保障部就业促进司调研员 25 钱晓燕 人力资源和社会保障部国际合作司调研员 26 许杏彬 中国劳动科学所助理调研员 27 刘伯红 全国妇联妇女研究所副所长 28 牟红 全国妇联国际部副部长 29 李亚妮 全国妇联妇女研究所助理研究员 30 张蕾 全国妇联国际部副处长 31 热娜 全国发展部城市处副调研员 32 刘晓晨 全国妇联交流与合作中心干部 33 刘寒松 中国企联国际部副主任 34 尚晓明 中国企联国际部处长 35 吴琦 中国企联国际部干部 地方工会 36 黄秀芳 北京市总宣教部干部 37 刘 娟 天津市总宣教部副部长 38 牛立杰 内蒙古总工会宣教部副部长 39 金勇男 辽宁省总经审主任 40 李 扬 吉林省总副主席 41 易环宇 吉林省总宣教部干部 42 赵贵国 黑龙江省总宣教部副部长 43 汪兰洁 上海市总副主席 44 丁巍 上海市总宣教部部长 45 沈雄德 上海市总国际部部长 46 朱和顺 江苏省总宣教部部长

范文ICAO标准

ICAO标准 序号标准号 1 ICAO 6685-2004 2 ICAO 7030-2006 3 ICAO 7100-05 4 ICAO 7192 PART B- 5 VOL1-1985 5 ICAO 7192 PART B-5 VOL2-1985 6 ICAO 7192 PART D-1-2003 7 ICAO 7192 PART D-3-1998 8 ICAO 7192 PART E-1-1996 9 ICAO 7192 PART F-1-2002 10 ICAO 7231-2005 11 ICAO 7383-2006 12 ICAO 7474-2005 13 ICAO 7488-1993 14 ICAO 7515-2005 15 ICAO 7559-2006

17 ICAO 7754-2005 18 ICAO 7910-2006 19 ICAO 7970-2002 20 ICAO 8071 VOLUME I-2002 21 ICAO 8071 VOLUME II-2003 22 ICAO 8071 VOLUME III-2002 23 ICAO 8126-2006 24 ICAO 8168 V1-2007 25 ICAO 8168 V2-2007 26 ICAO 8259-1991 27 ICAO 8335-1995 28 ICAO 8400-2004 29 ICAO 8585-2007 30 ICAO 8585 DISKETTE-2005 31 ICAO 8632-2006 32 ICAO 8643-2007 33 ICAO 8697-2006 34 ICAO 8733-2005 35 ICAO 8896 -2006

国际民用航空公约及附件18简介

国际民用航空公约及附件18简介 （1）国际民用航空公约1944年12月7日订于芝加哥，1947年4月4日生效。 缔约目的： 26个缔约国为使国际民用航空按照安全和有秩序的方式发展，并使国际航空运输业务建立在机会均等的基础上，健康地和经济地经营而缔结此公约。 公约内容： 共22章96条。（分四部分） 第一部分空中航行（第一章---第六章） 第二部分国际民用航空组织（第七章---第十三章） 第三部分国际航空运输（第十四章--第十六章） 第四部分最后条款（第十七章--第二十二章） 十八个附件 附件 1 人员执照的颁发 附件 2 空中规则 附件 3 国际空中航行气象服务 附件 4 航图 附件 5 空中和地面运行中所使用的计量单位 附件 6 航空器的运行 附件 7 航空器国籍和登记标志 附件 8 航空器适航性 附件 9 简化手续 附件 10 航空电信 附件 11 空中交通服务 附件 12 搜寻与援救 附件 13 航空器事故和事故征候调查 附件 14 机场 附件 15 航空情报服务 附件 16 环境保护 附件 17 保安：保护国际民用航空免遭非法干扰行为 附件 18 危险品的安全航空运输 （2）附件 18《危险品的安全航空运输》简介 世界上各种运输形式所承运的货物，有一半以上是危险品—爆炸物、腐蚀物质、易燃物质、毒性物质，甚至放射性物质。这些危险物品对全球多种工业、商业、医疗以及研究的需要和过程至关重要。由于航空运输的优势，这些危险品的很大部分是由航空器承运的。 国际民航组织承认此类货物的重要性，并采取了各种步骤，以便确保能够安全承运此类货物。做法是通过了附件18，以及相关的文件《危险品安全航空运输技术指南》。对于管理危险品的航空承运存在其他规则，但没有在国际上适用，或者很难在国际上实施，并且，他们与其他运输形式的相应规定也不一致。 附件18 规定了需要遵守的广泛标准和建议措施，以便安全承运危险品。附件包含了相

最新国际劳工组织公约C138

国际劳工组织公约 C138

C138最低年龄公约，1973年 公约关于准予就业最低年龄（注：生效日期为：。19:06:1976） 公约：C138 地点：日内瓦 届会议：58 通过日期：26:06:1973 主题分类：儿童消除劳动 主题分类：最低年龄 主题分类：招生就业 主题：人消除童工和保护青少年和儿童 看到这个公约的批准国 文件中显示：法语西班牙语 现状：截至到最新的仪器本仪器是公约的一个根本。 该组织的国际劳工大会， 在被召集在日内瓦由国际劳工局理事会，并举行了会议6日在第五十八届会议1973年6月，和 在决定某些建议后，就允许就业，这是对本届会议议程第四项最低年龄的采用， 注意到的最低年龄（工业）公约，1919年的规定，最低年龄（海上）公约，1920年最低年龄（农业）公约，1921年，最低年龄（剪和斯托克斯）公约，1921年，最低年龄（非工业部门就业）公约，1932年最低年龄（海上）公约（修订本），1936年，最低年龄（工业）公约（修订本），1937年最低年龄（非工业部门就业）公约（修订本），1937 ，最低年龄（渔民）公约，1959年，最低年龄（井下作业）公约，1965年，

考虑到时间已经到了建立这一主题，这将逐步取代现有的适用于有限经济部门的一个通用仪器，以实现全面废除童工看法，并 经确定这些提议应采取国际公约的形式， 采用这六月的第二十六届一天的一年一千九百七十三以下公约，这可能的最低年龄公约，1973年引用： 第1条 各成员国对本公约生效的承诺，是为了实现国家政策，以确保有效地废除童工，并逐步提高对准予就业或工作的最低年龄最大的水平与青少年身心发展相一致人。 第2条 1。每个会员国已批准本公约的，应当在附于其批准，决定录取与否的就业或在其领土和在其领土注册的运输工具申报工作的最低年龄;在不违反本公约第4至8日，没有，未满一应被允许就业或工作的任何职业。 2。凡已批准本公约的通知后，进一步声明局长的国际劳工办事处总干事，会员，它指定一个指定的最低年龄比以前更高。 3。最低年龄在本条第一款规定的依据，不得低于完成义务教育的年龄少，而且在任何情况下，不得少于15年。

国际民航日

国际民航日 各位读友大家好，此文档由网络收集而来，欢迎您下载，谢谢 国际民航日-12月7日 每年的12月7日是国际民航日。1944年12月7日，52个国家在芝加哥签署了国际民用航空公约。根据芝加哥公约的规定，1947年4月4日，国际民航组织正式成立。1992年9月召开的国际民航组织第29届大会作出决议，自芝加哥公约签署50周年的1994年起，将每年的12月7日定为“国际民航日”。 》简介 1944年12月7日，52个国家在芝加哥签署了国际民用航空公约。根据芝加哥公约的规定，1947年4月4日，国际民航组织正式成立。1992年9月召开的国际民航组织第29届大会作出决议，自芝加哥公约签署50周年的1994年起，将每年的12月7日定为“国际民航日”(International civil Aviation Day) 。

开展“国际民航日”活动的目的主要是为了在全世界树立和加强对国际民航在各国社会和经济发展中重要性的认识，同时强调国际民航组织在促进国际航空运输的安全、高效和正常方面所起到的作用。 为使庆祝“国际民航日”的活动更具有实际意义，国际民航组织每年确定不同的主题在世界范围内举行活动。 》宗旨 根据芝加哥公约第四十四条规定；国际民航组织的宗旨和目的主要有以下几点：保证全世界国际民用航空安全地、有秩序地发展； 鼓励为和平用途的航空器的设计和操作艺术； 鼓励国际民用航空应用的航路、机场和航行设施； 满足世界人民对安全、正常、有效和经济的航空运输的需要；防止因不合理的竞争而造成经济上的浪费； 保证缔约国的权利充分受到尊重，

每一缔约国均有经营国际空运企业的公平的机会； 避免缔约各国之间的差别待遇； 促进国际航行的飞行安全。 大会是国际民航组织的最高权力机构，每三年至少召开一次。理事会是向大会负责的常设机构，由33个理事国组成，由每届大会选举产生。理事会的主席由理事会选举产生，任期三年。理事会每年召开三次会议，下设航空技术、航空运输、法律、联营导航设备、财务和防止非法干扰国际民航等6个委员会。 国际民航组织的日常办事机构，设有航空技术局、航空运输局、法律局、技术援助局、行政服务局和对外关系办公室，这些机构统一在秘书长领导下工作。此外，还有7个地区办事处；西非和中非区、欧洲区、亚洲太平洋区、中东区、东非和南非区、北美、中美和加勒比区、南美区。 》组织 国际民航组织协调各国有关民航经

2020年4月全国劳动法自考试题及答案解析

全国2019年4月高等教育自学考试 劳动法试题 课程代码：00167 一、单项选择题（本大题共20小题，每小题1分，共20分） 在每小题列出的四个备选项中只有一个是符合题目要求的，请将其代码填写在题后的括号内。错选、多选或未选均无分。 1.我国《劳动法》适用于一定范围的劳动者，以下适用于《劳动法》的是（） A.国家机关公务员 B.宾馆大堂经理 C.现役军人 D.医院院长 2.国际劳工组织成立于（） A.1900年 B.1906年 C.1918年 D.1919年 3.新中国成立后，政务院颁布了《中华人民共和国劳动保险条例》，这部行政法规在我国劳动法史上占有很重要的地位，该法规颁布于（） A.1950年 B.1951年 C.1952年 D.1953年 4.《劳动法》颁布以来，对我国市场经济劳动关系的调整发挥了巨大作用。以下是《劳动法》颁布10周年纪念日（） A.2019年1月1日 B.2019年7月5日 C.2019年1月1日 D.2019年7月5日 5.根据1999年修改颁布施行的《全国年节及纪念日放假办法》，国庆节放假的天数是（） A.2天 B.3天 C.4天 D.7天 6.下列关于试用期规定的表述中，错误 ．．的是（） A.约定的试用期不得超过6个月 B.在试用期内，劳动者可随时提出解除劳动合同 C.对再次就业的职工不得约定试用期 D.是否约定试用期由双方当事人协商确定 7.根据劳动法律法规的规定，最低工资标准应按以下程序制定（） A.省、自治区、直辖市人民政府统一制定，报国务院备案 B.省、自治区、直辖市制定，报国务院批准执行 C.国务院统一制定 D.省、自治区、直辖市人大常委会制定 8.《劳动法》规定的劳动合同生效条件是（） A.双方当事人签字之日起生效 B.双方当事人签字、盖章之日起生效 1

ICAO新版附件17

国际标准和建议措施 国际民航组织公约 附件17 航空保安 防止对国际民用航空进行非法干扰行为 第八版 2006年7月1日 国际民用航空组织

本修订对若干条款作出修改，使现行标准和建议措施的措辞更清晰，令各缔约国对规定有一致的诠释，并能更有效地根据全球保安审计计划进行审计工作。本修订包括下列各方面： ◆附件17的适用性； ◆国家民用航空安全保卫计划条款； ◆空中保安人员； ◆通用航空和空中作业； ◆关于旅客和行李的一站式保安概念； ◆风险评估概念： ◆有关货物运作业务的保安；及 ◆定义

目录 第一章定义 (4) 第二章总则 (6) 2．1目标 (6) 2．2适用性 (6) 2．3保安和简化手续 (6) 2．4国际合作 (6) 2．5设备、研究和开发 (7) 第三章组织 (8) 3．1国家组织和有关当局 (8) 3．2机场运营 (8) 3．3航空器经营人 (9) 3．4质量控制 (9) 第四章保安预防措施 (11) 4．1目标 (11) 4．2通行管制的措施 (11) 4．3关于航空器的措施 (11) 4．4关于旅客及其客舱行李的措施 (12) 4．5关于货舱行李的措施 (12) 4．6关于货物、邮件和其它物品的措施 (12) 4．7关于特殊旅客的措施 (13) 第五章对非法干扰行为的管理 (14) 5．1预防 (14) 5．2 应对 (14) 5．3 交换情报和报告 (15)

第一章定义 非法干扰行为危及民航和航空运输安全的行为或预谋行为，即： ·非法劫持飞行中的航空器； ．非法劫持地面上的航空器； ．在航空器或机场内劫持人质； ·强行闯入航空器、机场或航空设施场所； ·企图犯罪而将武器或危险装置或器材引入航空器或机场； ．发出虚假信息，危及飞行中或者地面上的航空器、机场或民航设施场所的旅客、机组人员、地面人员或大众的安全。 空中作业利用航空器从事特殊作业，例如：农业、建筑业、空中摄像、土地测量以及巡逻、搜寻、搜救以及空中广告等等。 航空器保安检查对旅客可能已经进入过的航空器内部的检查和对货舱的检查，目的在于发现可疑物品、武器、炸药或其它危险装置、物品以及物质。 航空器安全搜查对航空器内部及外部进行的彻底检查，目的在于发现可疑物品、武器、炸药或其它危险装置、物品和物质。 空侧机场的活动区域、其邻近的地带以及建筑物或建筑物的一部分，其出入受到管制。 背景调查对一个人的身份及以往经历，包括有无法律规定的犯罪历史的调查，作为对该人是否适宜执行保安管制和／或在无人陪同的情况下进入安全限制区的评估的组成部分。 货物除了邮件、供应晶和随身携带或错运的行李之外，在航空器上运载的任何物品。 资格认证由航空保安主管机构或该机构的代表颁发的正式评估或批准证书，证明一个人具备必要的能力履行航空保安职责，并达到有关当局规定的水平。 商业航空运输航空器为取酬或出租而从事旅客、货物或邮件运输业务。 公司航空(租赁航空)指公司因业务所需而使用由专业驾驶员驾驶的航空器运载旅客或货物以达到该公司的营运需求。(注：公司航空(租赁航空)是通用航空的一种。) 干扰性旅客是指旅客违反机场或航空器上的秩序规则，或没有遵守机场工作人员或机组人员的要求，因此扰乱了机场或航空器内的秩序与运作。 通用航空除商业航空运输或空中作业以外的航空器业务。 人的因素原则适用于设计、审定、培训、运行和维修的原则，目的是通过对人的行为能