BLIND SOURCE SEPARATION AND DOA ESTIMATION USING SMALL 3-D MICROPHONE ARRAY
BLIND SOURCE SEPARATION AND DOA ESTIMATION USING SMALL 3-D MICROPHONE ARRAY
Ryo Mukai Hiroshi Sawada Shoko Araki Shoji Makino
NTT Communication Science Laboratories,NTT Corporation
2–4Hikaridai,Seika-cho,Soraku-gun,Kyoto 619–0237,Japan
Email:{ryo,sawada,shoko,maki }@cslab.kecl.ntt.co.jp
URL:http://www.kecl.ntt.co.jp/icl/signal/mukai/
We present a prototype system for Blind Source Separation (BSS)of many speech signals.Our system uses 8microphones located at the vertexes of a 4cm ×4cm ×4cm cube and has the ability to separate signals distributed in three-dimensional space (Fig.1).The mixed signals observed by the microphone array are processed by Independent Component Analysis (ICA)[1]in the frequency domain and separated into a given number of signals (up to 8).The system estimates the directions of arrival (DOA)of the source signals as a by-product of the separation process.In our previous work [2],we described the separation of 6source signals of simulation data,i.e.signals made by convolving impulse responses.In contrast,this prototype system performs an on-the-spot BSS of live recorded signals.The system speci?cations are summarized in Table 1.The key technologies used in our system are as follows.
Frequency Domain BSS using ICA
ICA is one of the main statistical methods used for BSS.In a reverberant environment,the signals are mixed in a convolutive manner with reverberations,and the separation system is a matrix of ?lters.The frequency domain approach decomposes a convolutive mixture into multiple instantaneous mixtures.Then,we apply an ordinary (instantaneous)ICA algorithm to each frequency bin and calculate the separation matrices.The time domain ?lters are obtained by the inverse discrete Fourier transform of frequency domain separation matrices.The computation cost of the frequency domain approach is much less than that of the time domain approach,where ICA is applied directly to the convolutive mixture model.
DOA estimation using ICA solution
We can estimate the DOA of a frequency component by using the separation matrix obtained by ICA.The inverse of the separation matrix can be assumed to be an estimation of the mixing system up to the permutation and scaling ambiguity.An interpretation of the estimated mixing system by the far?eld model yields DOAs of separated signals relative to
the
Figure 1:Prototype system (8microphones and 6loud-
speakers)Z
Figure 2:Estimated DOAs and clustered frequency com-
ponents
Source Permutation Scaling Figure 3:Flow of frequency domain BSS
Table 1:Speci?cations of prototype system Microphone 8omni-directional microphones Sampling rate 8kHz Frame length 2048point (256ms)Frame shift
512point (64ms)ICA algorithm
FastICA +Infomax (complex valued)CPU
AMD Athlon (2.4GHz)Coding
MATLAB Computation time 46s for 8s,6sources microphone axis [3].Actually,the relative direction determines a cone on which a source signal exists.By combining multiple cones estimated by using multiple microphone pairs,we can estimate the absolute direction of a source signal in three-dimensional space.The procedure is described in detail in [2].Figure 2shows an example of a DOA estimation result.Each point plotted on a unit sphere denotes the estimated DOA of a frequency component in one frequency bin.The points are clustered by the k -means method,then the DOAs of source signals are given as the centroids of the clusters.This information is useful for solving the permutation problem described below.
Permutation solver using DOA and correlation
The permutation problem is the most critical issue as regards frequency domain BSS.Figure 3shows the ?ow of frequency domain BSS and the permutation problem.Swapping output signals in the frequency domain does not affect the independence,thus there is a permutation ambiguity in the ICA solution.Before constructing output signals in the time domain,we have to align the permutation so that each channel contains frequency components from one source signal.There are two major approaches for solving this problem:the DOA based method and the correlation based method.The estimated DOA is useful for solving the permutation problem,however the estimation suffers from errors in a reverberant environment and the classi?cation according to the DOA is inconsistent in some frequency bins.Thus we employ the correlation based method for such frequency bins.The combination of these two methods provides a good solution [4].
Spectral smoothing
Frequency domain BSS is in?uenced by the circularity of the discrete frequency representation.This causes a problem when we convert separation matrices in the frequency domain into a separation ?lter in the time domain.This problem is not apparent when there are two sources,however it is crucial when the number of source signals exceeds two.Our technique for solving this problem involves spectral smoothing of separation ?lters by using a window that tapers smoothly to zero at each end.The direct application of windowing changes the frequency responses for separation obtained by ICA and causes an error.Therefore,we adjust the frequency responses before windowing so that the error is minimized.The procedure is presented in detail in [5].
We carried out experiments in an ordinary of?ce room and obtained good separation performance.Some sound examples can be found on our web site (http://www.kecl.ntt.co.jp/icl/signal/mukai/demo/hscma2005/).
References
[1]A.Hyv¨a rinen,J.Karhunen,and E.Oja,Independent Component Analysis ,John Wiley &Sons,2001.
[2]R.Mukai,H.Sawada,S.Araki,and S.Makino,“Frequency domain blind source separation for many speech signals,”in
Proc.ICA2004(Lecture Notes in Computer Science 3195),pp.461–469.Springer-Verlag,2004.
[3]H.Sawada,R.Mukai,and S.Makino,“Direction of arrival estimation for multiple source signals using independent
component analysis,”in Proc.ISSPA 2003,2003,vol.2,pp.411–414.
[4]H.Sawada,R.Mukai,S.Araki,and S.Makino,“A robust and precise method for solving the permutation problem of
frequency-domain blind source separation,”IEEE Trans.Speech Audio Processing ,vol.12,no.5,pp.530–538,2004.
[5]H.Sawada,R.Mukai,S.de la Kethulle,S.Araki,and S.Makino,“Spectral smoothing for frequency-domain blind source
separation,”in Proc.IWAENC 2003,2003,pp.311–314.
飞行器控制系统设计
课程设计任务书 学生姓名： 李攀 专业班级： 自动化0804 指导教师： 谭思云 工作单位： 自动化学院 题 目: 飞行器控制系统设计 初始条件： 飞行器控制系统的开环传递函数为： ) 2.361(4000)(+= s s K s G 控制系统性能指标为调节时间s 008.0≤，单位斜坡输入的稳态误差000443.0≤，相角裕度大于85度。 要求完成的主要任务: （包括课程设计工作量及其技术要求，以及说明书撰写等具体要求） （1） 设计一个控制器，使系统满足上述性能指标； （2） 画出系统在校正前后的奈奎斯特曲线和波特图； （3） 用Matlab 画出上述每种情况的阶跃响应曲线，并根据曲线分析系统的动态性能指标； （4） 对上述任务写出完整的课程设计说明书，说明书中必须写清楚分析计算的过程，给出响应曲线，并包含Matlab 源程序或Simulink 仿真模型，说明书的格式按照教务处标准书写。 时间安排： （1） 课程设计任务书的布置，讲解 （一天） （2） 根据任务书的要求进行设计构思。（一天） （3） 熟悉MATLAB 中的相关工具（一天） （4） 系统设计与仿真分析。（四天） （5） 撰写说明书。 （两天） （6） 课程设计答辩（一天） 指导教师签名： 年 月 日 系主任（或责任教师）签名： 年 月 日
摘要 根据被控对象及给定的技术指标要求，设计自动控制系统，既要保证所设计的系统有良好的性能，满足给定技术指标的要求，还有考虑方案的可靠性和经济性。本说明书介绍了在给定的技术指标下，对飞行器控制系统的设计。为了达到给定要求，主要采用了串联之后—超前校正。 在对系统进行校正的时候，采用了基于波特图的串联之后—超前校正，对系统校正前后的性能作了分析和比较，并用MATLAB进行了绘图和仿真。对已校正系统的高频特性有要求时，采用频域法校正较其他方法更为方便。 关键词：飞行器控制系统校正 MATLAB
5-飞机订票系统详细设计说明书
5-飞机订票系统详细设计说明书
文档编号: 版本号:v1.0 详细设计说明书 项目名称飞机订票系统 项目负责人何柳青 本文档编写者何柳青 项目开发者计算机081第二组 2010年12月4日
1.引言 1.1编写目的 本文档将对《飞机订票系统》的程序进行详细解析，是程序员编写代码的基础。本文档的读者是设计人员和程序员。 1.2背景 开发软件名称：飞机票订系统。 （1）项目任务提出者：中国民航及中国国际旅游开发公司。 （2）项目开发者：何柳靑，陆银琳，李欣纯，单国英，阿依古丽 （3）项目与其他软件，系统的关系：该系统采用现代流行WINDOWS操作界面。是标准的WIN32应用程序，可运行在WIN95 \WIN98 \WinMe \WIN2000 \WINXP \WIN7 \WINNT 等系统平台上的多任务应用程序。 1.3参考资料 《软件工程导论》清华大学出版社张海藩编著 《实用软件工程》清华大学出版社郑人杰等编著 《数据库系统概论(第三版)》高等教育出版社萨师煊王珊等编著《实用软件文档写作》清华大学出版社肖刚等编著 《软件工程》第3版人民邮电出版社张海藩等编著 2．程序系统的结构 本程序每个子系统所包含的单元文件名称及其程序层次结构如表所示，对于特别简单的程序模块，其程序层次结构非常简单，在此从略，仅给出较为复杂的程序层次结构。 2.1运行环境 (1) 设备 硬件最低要求：内存512MB，硬盘50MB以上 (2) 支持软件 操作系统：WIN95\WIN98\WinMe\WIN2000\WINXP\WIN7\WINNT等
2.2 系统组织结构 此飞机订票系统共分为两大模块：后台管理员模块和前台票务员模块。后台管理员模块功能为航班信息调整，包括增加新航班、删除航班、修改航班信息；前台票务员模块功能为乘客信息管理，订票管理，航班信息查询。 飞机订票系统 登录验证乘客 信息 管理 航班 信息 查询 航班 信息 管理 后台管理员验证 乘 客 票 务 信 息 修 改 前 台 票 务 员 验 证 乘 客 基 本 信 息 修 改 按 航 班 号 查 询 按 目 的 地 查 询 按 时 间 查 询 增 加 新 航 班 乘 客 订 票 修 改 原 有 航 班 订 票 管 理 改 签 删 除 航 班 退 票 乘 客 基 本 信 息 录 入 图1.飞机订票系统程序层次结构 后台管理员 管 理 员 登 录 航班 信息 管理 身 份 验 证 增加 新航 班 修改 原有 航班 信息 删除 航班 图2.后台管理员模块程序层次图
橡胶环保增塑剂的发展及应用Word版
橡胶环保增塑剂的发展及应用 一．橡胶增塑剂的概念 增塑剂又称为软化剂，是指能够降低橡胶分子链间的作用力，改善加工工艺性能，并能调整胶料的物理机械性能，提高功能性、降低成本的一类较低分子量化合物。 过去习惯上根据应用范围不同分为软化剂和增塑剂、操作油。软化剂多来源于天然物质，常用于非极性橡胶；增塑剂多为合成类产品，多用于极性合成橡胶和塑料中。目前由于所起的作用相同，统称为增塑剂。 二．增塑剂的作用 1．改善橡胶的加工工艺性能：通过降低分子间作用力，使粉末状配合剂更好地与生胶浸润并分散均匀，改善混炼工艺；通过增加胶料的可塑性、流动性、粘着性改善压延、压出、成型工艺。 2．改善橡胶的某些物理机械性能与功能性：降低制品的硬度、定伸应力、提高硫化胶的弹性、耐寒性、降低生热等。3．降低成本：价格低、耗能省。 三．增塑剂的分类 1．根据作用机理分： 物理增塑剂：增塑分子进入橡胶分子内，增大分子间距、减弱分子间作用力，分子链易滑动。 化学增塑剂：又称塑解剂，通过力化学作用，使橡胶大分子断链，增加可塑性。 大部分为酯类、芳香族硫酚的衍生物如2-萘硫酚、二甲苯基硫酚、五氯硫酚，领苯、对苯等。 2．按来源分： ①石油系增塑剂 ②煤焦油系增塑剂 ③松油系增塑剂 ④脂肪油系增塑剂 ⑤合成增塑剂 四．对增塑剂的要求 增塑效果好，用量少，吸收速度快； 与橡胶的相容性好，环保好、挥发性小、不迁移、耐寒性好，耐水、耐油、溶剂； 电绝缘性好，耐燃性好，无色、无毒、无臭，价廉易得。 2．增塑剂与橡胶相容性的实验检测 研究发现，在不饱和橡胶中使用增塑剂时，增塑剂的不饱和性高低对增塑剂和不饱和橡胶的相容性有很大影响。增塑剂的不饱和性越高，增塑剂与不饱和橡胶的相容性越好。测定增塑剂不饱和性的方法是测其苯胺点。 苯胺点：同体积的苯胺与增塑剂混合时，混合液呈均匀透明时的温度。 苯胺点越高，说明增塑剂与苯胺的相容性越差，不饱和性低。 五．极性增塑剂的作用机理 极性增塑剂增塑极性橡胶时，极性的增塑剂低分子的极性部分定向地排列于橡胶大分子的极性部位，对大分子链段起包围阻隔作用，从而增加了大分子链段之间的距离，减小了大分子间相互作用力，增大了大分子链段的运动性，从而提高了橡胶的塑性，一般通过主链接枝的技术提高增塑剂的极性，更好的增加增塑等相关作用。 ΔTg=kn k—与增塑剂性质有关的常数；n—增塑剂的摩尔数。 六．常用增塑剂合成简介 1．邻苯二甲酸酯类邻苯二田酸酣类是目前最广泛使用的主增塑剂，品种多、产量高，井具有色泽浅、毒性低、电性能好、挥发件小、气味少、耐低温性一般等特点。目前邻苯二酸酯类的消耗量约占增塑剂总消耗量的80-85%，而其中最常用的是邻苯二甲酸二辛酯和邻苯二甲酸二异辛酯两种。 (1)邻苯二甲酸二辛酯(（简称DOP）无色油状液体，有特殊气味。 (2)邻苯二甲酸二异辛酯(简称DIOP) 几乎是无色的粘稠液体，溶于大多数有机溶剂和烃类， (3)邻苯二甲酸二异癸酯(简称DIDP) 粘稠液体，溶于大多数有机溶剂和烃类，不溶于或微溶于甘油、乙二醇和某些胺类。它的挥发性比DOP小。耐迁移，是一种低挥发性增塑剂，又耐老化，电性能好，但相溶性差些。 (4)邻苯二甲酸二异壬酯(简称DINP）透明油状液体，其高温下的挥发性只是DOP的一半。
飞机和推进系统总体设计目录整理
飞机总体设计（李为吉，2005） 第1章绪言 第2章飞机初始总体参数与方案设计 2.1 方案设计的任务和过程 2.2 重量估算 2.3 飞机升阻特性估算 2.4 确定推重比和冀载 2.5 总体布局形式的选择 2.6 飞机气动布局的选择 2.7 隐身性能对飞机气动布局的影响 第3章飞机总体参数详细设计(部件设计) 3.1 设计的任务和步骤 3.2 机翼设计 3.3 机身设计 3.4 尾翼及其操纵面的设计 3.5 推进系统的选择与设计 3.6 起落架设计 3.7 飞机初步设计实例 第4章飞机操纵系统设计与分析 4.1 操纵系统的特性 4.2 现代高速飞机稳定性和操纵性的基本特点与操纵系统设计 4.3 飞机主动控制技术 4.4 电传操纵系统 4.5 综合飞行控制系统 第5章飞机费用与效能分析 5.1 飞机寿命周期费用的概念和分析方法 5.2 研究、发展、试验与鉴定费用和生产费用分析——兰德DAPCA IV模型5.3 使用保障费用 5.4 飞机作战效能分析 5.5 多任务攻击机概念综合设计的基本原理 第6章飞机总体参数优化 6.1 飞机总体参数的多学科设计优化 6.2 面向系统设计的方法 飞机总体设计（林振申，1982） 第1章飞机设计要求 1.1 飞机设计要求的拟定及内容 1.2 飞机设计要求的论证 1.3 飞机设计要求的变化与发展 第2章飞机的性能与分析 2.1 飞机的升力、阻力与推力 2.2 飞机的性能及其分析 第3章飞机型式 3.1 飞机型式的含义
3.2 不同的飞机型式 3.3 飞机型式的分折 3.4 飞机型式选择的原则 第4章飞机主要参数的选定 4.1 翼载荷和推重比 4.2 参数与性能的关系 4.3 飞机总重的确定 第5章部位安排 5.1 部位安排的主要内容 5.2 部位安排的一般原则与方法 5.3 载重装备及设备系统的安排 5.4 构造受力型式的全机总体布置 第6章重心定位 6.1 重心定位的意义 6.2 计算重心的方法 6.3 重心调整 飞机总体设计（西北工业大学讲义） 第1章飞机设计要求 1.1 飞机设计要求的拟定及内容 1.2 飞机设计要求的论证 1.3 飞机设计要求的变化与发展 第2章飞机性能分析 2.1 飞机的升阻特性 2.2 飞机的推力特性 2.3 飞机平飞速度 2.4 飞机升限 2.5 飞机的航程 2.6 盘旋性能 2.7 爬升与加速 2.8 起飞性能 2.9 着陆性能 第3章飞机型式 3.1 飞机型式的含义 3.2 不同的飞机型式 3.3 飞机型式的分析 3.4 飞机型式选择的原则 第4章飞机主要参数的选定 4.1 翼载荷和推重比 4.2 参数与性能的关系 4.3 飞机总重的确定 第5章部位安排 5.1 部位安排的主要内容 5.2 部位安排的一般原则与方法 5.3 载重装备及设备系统的安排
环保增塑剂特性
环保增塑剂特性 说到环保增塑剂就不得不说合成植物酯了，它是最具代表性的环保增塑剂。大家都知道增塑剂是世界产量和消费量最大的塑料助剂之一，长期以来增塑剂主要以邻苯类产品为主，但随着DOP在食品、医药工业上的应用越来越广泛，人们对它的毒性也越来越重视。 而环保增塑剂在这许多方面就要优越的多，还是拿合成植物酯来说，它是一种新型环保增塑剂，是从多种植物里萃取，在一系列催化剂的作用下酯化生成的一种新型环保无毒增塑剂，合成植物酯用于PVC制品用量分别高达 55 份（100份树脂粉）无析出现象。替代率在30%-100%之间。若与DOP、DBP配合使用，效果更佳。而且通过SGS机构ROHS、PAHs、17P、REACH174认证。它的典型应用有：合成植物酯被用作聚氯乙烯（PVC）、聚氨酯（PU）、天然橡胶（NR）、苯橡胶（SBR）、丁腈橡胶（NBR）和氯丁橡胶（CR）的各种制品的增塑剂。 环保增塑剂之所以能够越来越受到重视，与它的特性是离不开的，苏州伊格特环保增塑剂特性如下： ①降低聚合物的玻璃化温度。 ②改变聚合物的结构，使被增塑的物质柔软。 ③增大聚合物的伸长率，降低拉伸强度。 ④增大聚合物的韧性，改善耐冲击性。 ⑤改善低温性能。
⑥降低聚合物的黏度，改善聚合物与其配料混合物的加工性。 ⑦改变聚合物的流学变性质，特别是制品中聚合物含量很高的制品。 ⑧降低熔融温度，降低凝胶温度，缩短混料时间，降低挤出压力（便于熔融体可在各种不同型号的设备上加工操作，降低黏合剂的使用温度，改善涂刷时的平滑度）。 ⑨利用制品中的增塑剂改善与水的相互作用：亲水的增塑剂增加制品对水的吸附性，增大水活性制品的熟化速度，降低或增大黏着性、引发膨胀等；憎水的增塑剂降低制品对水的敏感性。 ⑩ pvc环保增塑剂有助于液体和固体添加剂的分散性。对易溶于增塑剂的填料、染料以及其他液体添加剂效果更明显。 以上资料由苏州伊格特化工纪阳博提供
飞行控制系统设计
(此文档为word格式，下载后您可任意编辑修改！) 一、对最简单的角位移系统的评价 1、某低速飞机本身具有较好的短周期阻尼，采用这种简单的控制规律是可行的。它的传递函数为： open p3_6 系统根轨迹为： nem1=-12.5; den1=[1 12.5]; sys1=tf(nem1,den1); nem2=[-1 -3.1]; den2=[1 2.8 3.24 0]; sys2=tf(nem2,den2); sys=series(sys1,sys2); rlocus(sys) 随着k的增大，该系统的一对闭环复极点的震荡阻尼逐渐减小。但由于飞机本身的阻尼较大，所以当k增大致1.34时，系统的震荡阻尼比仍有0.6。k增大到6.2时系统才开始不稳定。 2、现代高速飞机的短周期运动自然阻尼不足，若仍采用上述单回路控制系统则不能胜任自动控制飞机的要求。 open p3_10 系统根轨迹为： nem1=-10; den1=[1 10]; sys1=tf(nem1,den1);
nem2=[-4.3 -4.3*0.33]; den2=[1 0.61 3.3 0]; sys2=tf(nem2,den2); sys=series(sys1,sys2); rlocus(sys) 随着k增大，系统阻尼迅速下降。当k=1.06时，处于临界稳定。所以无法选择合适的k值以满足系统动静态性能。为了使系统在选取较大的k值基础上仍有良好的动态阻尼，引入俯仰角速度反馈。 二、具有俯仰角速率反馈的角位移自动驾驶仪参数设计open p3_16 1、系统内回路根轨迹为： nem1=-10; den1=[1 10]; sys1=tf(nem1,den1); nem2=[-4.3 -4.3*0.33]; den2=[1 0.61 3.3]; sys2=tf(nem2,den2); sys=series(sys1,sys2); rlocus(sys) 按物理概念似乎速率陀螺的作用越强，阻尼效果越显著。但根轨迹分析告诉我们，只有在一定范围内这种概念才是正确的，否则会得到相反的效果。这种现象是由舵回路的惯性造成的。舵回路具有不同时间常数时的内回路根轨迹图： Tδ=0 sys1=-1; nem2=[-4.3 -4.3*0.33]; den2=[1 0.61 3.3]; sys2=tf(nem2,den2); sys=series(sys1,sys2); rlocus(sys) Tδ=0.1
飞机部件与系统设计
第一章绪论——飞机部件设计的一般规律及其发展 一飞机的发展历程和飞机研制过程 1 飞机的发展历程（回顾从飞机诞生以来不同时期不同用途飞机的结构特点，决定了各个部件的特点） 2 飞机的研制过程（《现代飞机结构综合设计》P4，可对其进行修改及扩充） 二飞机部件及部件设计的初始条件 1 飞机部件介绍 2 部件设计的初始条件 3 飞机设计过程简介 三飞机部件设计的基本要求和综合设计思想 1 基本要求 2 设计思想的演变 3 飞机综合设计思想 四飞机部件设计方法简介 1 概述 2 结构有限元分析以及在飞机结构设计的应用 3 结构优化设计方法 4 计算机辅助设计 第二章飞机外载荷与设计规范 第三章飞机机身结构分析与设计 一机身的功用及设计要求 1 机身的功用 2 机身的外载特点及内部布置 3 机身的设计要求 二机身的组成元件及其设计 1 机身的组成元件及典型受力型式（介绍机身组件及其功用，然后分析几种受力型式（桁梁式，桁条式，硬壳式）） 2 失稳形式及元件设计与布置 ⑴三种失稳形式（蒙皮，壁板，总体失稳） ⑵蒙皮设计 ⑶长桁和桁梁的设计与布置 ⑷加强框和普通框的设计与布置 ⑸各元件之间的连接设计 三增压座舱的结构设计 现代飞机机身内均有增压座舱 1 座舱的增压载荷 2 民用飞机增压座舱的结构设计 3 军用飞机增压座舱的结构设计 四机身开口区的结构设计 1 开口与口盖的分类及开口区受力分析 2 开口区的结构设计 ⑴小开口的结构加强设计⑵中开口的结构加强设计⑶大开口的结构加强设计 五机身与其他部件的连接设计
1 机翼与机身的对接设计 2 尾翼与机身的对接设计 3 起落架与机身的连接设计 4 机身设计分离面处的连接设计 5 发动机在机身的安装 六机身结构设计须注意的几个问题 每个部件都有各自的结构细节，所谓结构细节，是指飞机结构中对疲劳开裂最敏感的局部区域或元件，设计时应从以下几个方面注意： 1 合理地、有区别地选择有关结构材料 2 结构布局和传力路线的恰当设计 3 消除因偏心传载和强迫装配引起的附加应力 4 降低应力集中 5 连接接头和连接结构的抗疲劳设计 6 对结构进行变形和刚度控制 7 选择合理的工艺方法 第四章机翼结构设计 一机翼的功用与外载特点、设计要求 1 机翼的功用及外载特点 2 机翼结构设计要求 二机翼结构元件设计 1 机翼结构的典型构件及其功用（蒙皮、长桁、翼肋、翼梁、纵墙） 2 各种典型元件的设计 ⑴长桁设计⑵机翼蒙皮与加筋板的设计⑶梁的设计 ⑷翼肋设计⑸机翼连接⑹结构受集中载荷处的局部设计 三机翼结构的受力型式及主要受力构件的布置 1 典型受力型式 ⑴薄蒙皮梁式⑵多梁单块式⑶多墙厚蒙皮式 2 主要受力构件布置 机翼主要受力构件布置是指确定机翼翼面壁板中的蒙皮—长桁（或整体壁板中的筋条）、梁、墙、加强翼肋、普通翼肋以及机翼—机身连接接头等的数量和位置。 ⑴机翼翼盒受力构件布置 ⑵集中载荷作用处加强构件的布置 3 各种承力结构机翼的对接原则 四后掠翼和三角翼的结构和承载特点 1 后掠翼承力形式和根部承载的特点 2 三角翼的结构和承载特点 五机翼整体油箱的结构设计 1 整体油箱结构设计的要求 2 整体油箱结构设计的特点 3 整体油箱的密封形式 六增升装置和副翼的结构设计 1 增升装置的功用和设计要求 2 增升装置的分类及其结构设计 3 副翼的功用及其结构设计
环保增塑剂： 合成植物酯
环保增塑剂：合成植物酯 一、合成植物酯是一种新型环保增塑剂，是从多种植物里萃取，在一系列催化剂的作用下酯化生成的一种新型环保无毒增塑剂，此产品克服了市面上环氧类增塑剂添加量少，容易冒油的主要问题，本产品与DOP 1∶1 比例混合使用优于单独使用DOP。同时大幅度的降低企业的生产成本，提高企业产品的市场竞争力。 合成植物酯通过了Rohs，Pahs认证，可与ATBC（乙酰柠檬酸三丁酯）混合使用，降低企业出口欧盟产品的成本。 二、二辛脂与合成植物酯性能指标对比 项目合成植物酯DOP 色泽〈Pt-Co法〉50~90 30~40 比重 D 1.11~1.14 0.985
闪点〈开皿式〉190~200 200 酯含量% 99 99.5 热稳定性70分钟53分钟 增塑性能煤油抽出损失 （%24h230） 3 4. 4 伸长率% 276 260 挥发损失 （%24h） 2.3 3.8 环保指标通过（Rohs、Pahs）认证 三、合成植物酯使用特点： 1、合成植物酯与DOP、DBP匹配使用效果最佳。 2、匹配使用后产品韧性、伸缩性、由于单独使用二辛脂、二丁酯。 3、与PVC分子相溶性好，有效抑制冒油。 4、增加产品的抗寒性，冬天正常使用。 5、不许改变配方和工艺，提高增速效果。 6、在保证产品质量的同时，降低大量的生产成本。 四、合成植物酯用途 可广泛用于PVC输送带、涂料、电缆料、PVC透明料、PVC异型材、人造革、聚氨酯、门窗与车窗密封条、各种薄膜、软硬管材、塑料凉鞋、泡沫凉鞋、软板、胶水、粘合剂、装饰材料、发泡硬板等一切使用增塑剂的产品中，可以降低企业30%以上的生产成本。
飞行器控制系统课程设计
课程设计任务书 学生姓名：________ 专业班级： _______________ 指导教师：_______ 工作单位： ____________ 题目：飞行器控制系统设计 初始条件： 飞行器控制系统的开环传递函数为： G（s） -^500^ s（s 361.2） 控制系统性能指标为调节时间0.01s，单位斜坡输入的稳态误差 0.000521，相角裕度大于84度。 要求完成的主要任务:（包括课程设计工作量及其技术要求，以及说明书撰写等具体要求） （1）设计一个控制器，使系统满足上述性能指标； （2）画出系统在校正前后的奈奎斯特曲线和波特图； （3）用Matlab画出上述每种情况的阶跃响应曲线，并根据曲线分析系统的动态性能指标； （4）对上述任务写出完整的课程设计说明书，说明书中必须写清楚分析 计算的过程，给出响应曲线，并包含Matlab源程序或Simulink仿 真模型，说明书的格式按照教务处标准书写 时间安排：
指导教师签名： 系主任（或责任教师）签名: 目录 1串联滞后—超前校正的原理............ 错误! 未定义书签。 2 飞行器控制系统的设计过程. ................. 错误! 未定义书签。 2.1 飞行器控制系统的性能指标............... 错误! 未定义书签。 2.2 系统校正前的稳定情况................. 错误! 未定义书签。 2.2.1 校正前系统的波特图............. 错误! 未定义书签。 2.2.2 校正前系统的奈奎斯特曲线 (2) 2.2.3 校正前系统的单位阶跃响应曲线......... 错误! 未定义书签。 2.3 飞行器控制系统的串联滞后—超前校正 (4) 2.3.1 确定校正网络的相关参数 (4) 2.3.2 验证已校正系统的性能指标 (6) 2.4 系统校正前后的性能比较 (8) 2.4.1 校正前后的波特图 (8) 2.4.2 校正前后的奈奎斯特曲线 (9) 2.4.3 校正前后的单位阶跃响应曲线 (11) 3 设计总结与心得体会 (12) 参考文献 (13)
飞机系统设计原理复习要点1-2章
飞机系统设计原理复习要点 第一章飞机飞行操纵系统 绪论 1 操纵系统的功能是什么? 答:飞机飞行操纵系统是用来传递驾驶员的操纵指令的.通过操纵系统使飞机各操纵面按操纵指令的规律偏转,从而实现对飞机各种飞行姿态稳定的控制.(P1) 2 飞机飞行操纵系统按操纵指令如何划分?各有什么特点? 答:(1) 分为人工飞行操纵系统(MFCS)和自动飞行控制系统(AFCS). (2) 操纵指令由驾驶员发出的属于前者. (3) 操纵信号不是驾驶员的操纵信号,而是飞机本身的飞行参数信号,属于后 者. 3 飞行操纵系统发展了几代?各是什么? 答:(1) 第一代:简单机械操纵系统 (2) 第二代:不可逆助力操纵系统. (3) 第三代:控制增稳系统 (4) 第四代:电传操纵系统. 1.1 飞机操纵系统的设计要求和基本原理 1 如何保证驾驶员正常操纵飞机? (1)驾驶员的操纵动作必须符合人的本能反应和习惯 (2)驾驶员通过驾驶杆或驾驶盘可同时操纵副翼和升降舵,两舵面的偏转应 保证互不干扰 (3)驾驶员的操纵杆力和杆位移要恰当 (4)纵向,横向或航向的操纵杆力要匹配. (5)操纵系统的启动力应在合适的范围内. (6)限制操纵系统的操纵延迟 (7)具有既合适又足够的驾驶杆利和位移,以保证舵面的最大偏转角和完成 飞机作各种机动的要求, (8)操纵系统元件和其他相邻结构之间要保持一定的间隙,以保证操纵系统 在任何飞行状态下不被卡死. 2 飞机的操纵系统由哪两部分组成?各指什么? (1)由中央操纵系统和传动系统两部分组成 (2)驾驶员直接操纵的部分称中央操纵系统,从中央操纵系统至舵面之间的 部分称传动系统 3 中央操纵系统有哪些组成形式? (1)中央操纵系统由手操纵和脚操纵两部分组成 (2)常规的手操纵机构有驾驶杆式和驾驶盘式两种.部分采用电传操纵的现 代高机动歼击机使用敏感驾驶手柄. (3)脚操纵机构有平放式和立放式两种,前者多与驾驶杆式手操纵机构组合, 后者多与驾驶盘式手操纵机构组合 4 传动系统有哪些组成形式? (1)由拉杆摇臂组成的硬式传动系统
飞行器控制系统设计
学号： 课程设计 题目飞行器控制系统设计 学院自动化学院 专业自动化 班级自动化1002班 姓名 指导教师肖纯 2012 年12 月19 日
课程设计任务书 学生姓名： 专业班级：自动化1003班 指导教师： 肖 纯 工作单位： 自动化学院 题 目: 飞行器控制系统设计 初始条件：飞行器控制系统的开环传递函数为： ) 2.361(4500)(+= s s K s G 要求设计控制系统性能指标为调节时间ts 008.0≤秒，单位斜坡输入的稳态误差000443.0≤，相角裕度大于75度。 要求完成的主要任务:（包括课程设计工作量及其技术要求，以及说明书撰写 等具体要求） （1） 设计一个控制器，使系统满足上述性能指标； （2） 画出系统在校正前后的奈奎斯特曲线和波特图； （3） 用Matlab 画出上述每种情况的阶跃响应曲线，并根据曲线分析系统 的动态性能指标； （4） 对上述任务写出完整的课程设计说明书，说明书中必须写清楚分析 计算的过程，给出响应曲线，并包含Matlab 源程序或Simulink 仿真模型，说明书的格式按照教务处标准书写。 时间安排： 指导教师签名： 年 月 日 系主任（或责任教师）签名： 年 月 日
随着经济的发展，自动控制技术在国民经济中发挥着越来越重要的作用。自动控制就是在没有人的参与下，系统的控制器自动的按照人预订的要求控制设备或过程，使之具有一定的状态和性能。在实际中常常要求在达到制定性能指标的同时能更加节约成本、能具有更加优良的效果。本次飞行器设计中，采用频域校正的方法使系统达到指定的性能指标，同时采用matlab仿真软件更加直观的进行仿真分析和验证。 在此设计中主要采用超前校正的方法来对系统进行性能的改进，通过分析、设计、仿真、写实验报告书的过程，进一步加深了对自动控制原理基本知识的理解和认识，同时通过仿真系统的奈奎斯特图、bode图、单位阶跃响应曲线，进一步理解了系统的性能指标的含义，同时也加深了对matlab仿真的掌握，培养了认识问题、分析问题、解决问题的能力。
飞机订票系统设计报告
算法与数据结构程序设计题目：飞机订票系统 学院：计算机科学与过程学院 专业：信息安全 姓名： 学号： 指导教师：王瑞霞 2011年9 月9 日
目录 引言 (1) 1.系统概述 (1) 2.课程设计的目的 (2) 3.需求分析 (3) 4.详细设计 (4) 5.所遇到的问题和分析解决 (10) 6.系统特色及关键技术 (10) 7.结论 (10)
引言： 当今时代是飞速发展的信息时代，科技的日新月异的发展必然会给人们的生活带来一定的变化。就数据处理方面来说，单纯的手工操作不仅工作量大、出错率高、更面临着修改难，时间成本过高的问题，寻求一种更为细致安全，高效率的数据管理方式成为人们日益探讨和追求的问题。而现代计算机的出现使者些成为了现实。从上世纪七十年代问世至今，计算机已经不是单纯的数据计算机器，它已经被广泛地应用于信息系统的环境。尤其对于复杂的信息管理，计算机往往表现出极高的效率和安全性。 本文论述的飞机订票系统是为公司的管理者提供的一种集录入、删除、查询修改、排序、统计等于一体的便捷的飞机订票系统。该系统主要使得顾客订票能够更方便快捷。为此，本系统能够给他们带来一些较为方便快捷的导航帮助。 本系统论述了飞机订票系统的开发目标、实现过程，并着重介绍了系统设计、所遇到问题的分析和解决、系统特色及关键技术等方面。 本文共分为6章： 1.系统概述 2.课程设计的目的 3.需求分析 4.详细设计 5.所遇到的问题和分析解决 6.系统特色及关键技术 7.结论（心得体会） 1.系统概述 数据结构是计算机存储、组织数据的方式，是指相互之间存在一种或多种特定关系的数据元素的集合。通常情况下，精心选择的数据结构可以带来更高的运行或者存储效率。数据结构往往同高效的检索算法和索引技术有关。 关于数据结构在计算机学界至今还没有标准的定义： Sartaj Sahni 在他的《数据结构、算法与应用》一书中称：“数据结构是数据对象，以及存在于该对象的实例和组成实例的元素之间的各种联系。这些联系可以通过定义相关的函数来给出。”他将数据对象定义为“一个数据对象是实例或值的集合”。 Clifford A.Shaffer 在《数据结构与算法分析》一书中的定义是：“数据结构是ADT（抽象数据类型Abstract Data Type）的物理实现。” Lobert L.Kruse 在《数据结构与程序设计》一书中，将一个数据结构的设计过程分成抽象层、数据结构层和实现层。其中，抽象层是指抽象数据类型层，它讨论数据的逻辑结构及其运算，数据结构层和实现层讨论一个数据结构的表示和在计算机内的存储细节以及运算的实现。 而本人的理解，数据结构通俗来讲就是将数据元素依据某种逻辑联系组织起来通过特定的算法将理论运用到生活中解决一些现实问题应用。在这次课程设计中，正是基于这样一种理念，在经过需求分析将实际情况综合起来之后设计并开发出了这样一个飞机订票系统。 本系统的主要功能是通过接收顾客的输入建立航班信息、顾客信息、订票情
飞机起落架结构及其系统设计
本科毕业论文题目：飞机起落架结构及其故障分析 专业：航空机电工程 姓名： 指导教师：职称： 完成日期： 2013 年 3 月 5 日
飞机起落架结构及其故障分析 摘要：起落架作为飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要， 起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机 轮上装有刹车或自动刹车装置。同时起落架又具有空气动力学原理和 功能，因此人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就 将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时 再将起落架放下来。本文重点介绍了飞机的起落架结构及其系统。对起落 架进行了系统的概述，对起落架的组成、起落架的布置形式、起落架的收 放形式、起落架的收放系统、以及起落架的前轮转弯机构进行了系统的论 述。并且给出了可以借鉴的起落架结构及其相关结构的图片。 关键词：起落架工作系统凸轮机构前轮转弯收放形式
目录 1. 引言 (1) 2. 起落架简述 (1) 2.1 减震器 (1) 2.2 收放系统 (1) 2.3 机轮和刹车系统 (2) 2.4 前三点式起落架 (2) 2.5 后三点式起落架 (3) 2.6 自行车式起落架 (5) 2.7 多支柱式起落架 (5) 2.8 构架式起落架 (6) 2.9 支柱式起落架 (6) 2.10 摇臂式起落架 (7) 3 起落架系统 (7) 3.1 概述 (7) 3.2 主起落架及其舱门 (7) 3.2.1 结构 (8) 3.2.2 保险接头 (8) 3.2.3 维护 (8) 3.2.4 主起落架减震支柱 (8) 3.2.5 主起落架阻力杆 (9) 3.2.6 主起落架耳轴连杆 (10) 3.3 前起落架和舱门 (10) 3.4 起落架的收放系统 (10) 3.4.1起落架收放工作原理 (10) 3.4.2 起落架收放过程中的的液压系统 (11) 3.4.3 主起落架收起时的液压系统工作过程 (12) 3.4.4 主起落架放下时的液压系统工作原理 (13) 3.4.5 在液压系统发生故障时应急放起 (14) 3.4.6 起落架收放的工作电路 (15) 3.5 前轮转弯系统 (17) 3.5.1 功用 (17) 3.5.2 组成 (17) 3.5.3 工作原理 (17) 3.6 机轮和刹车系统 (17) 4 歼8飞机主起落架机轮半轴裂纹故障分析 (17) 4.1 主起落架机轮半轴故障概况 (17) 4.2 主起落架机轮半轴失效分析 (18) 4.3 机轮半轴裂纹检测及断口分析 (20) 4.3.1 外场机轮半轴断裂检查 (20) 4.3.2 大修厂机轮半轴裂纹检查 (21) 4.4 主起落架机轮半轴疲劳试验结果 (22) 4.4.1 机轮半轴疲劳试验破坏部位 (22)
环保增塑剂与PVC树脂的相容性测试报告
与PVC树脂的相容性 相容性是指PVC树脂与增塑剂的相互溶解能力。若两者的相容性好，加热塑化时的温度越低（即能耗越低），同时增塑剂不易从制品中析出，制品的柔软性越好，使用寿命越长，因此相容性是增塑剂最基本、最重要的特性。在PVC 人造革的热加工过程中，若增塑剂与PVC树脂的相容性好，则可相应降低塑化温度（能耗)，这有利于企业降低生产成本并树立节能绿色形象。对于极性的PVC 树脂而言，极性较大的增塑剂与其相容性较好，按此原理，实验方案分别采用水价法和溶解温度试验法评价增塑剂与PVC树脂的相容性。 2.1实验原料表 表2.1 2.2实验方案 2.2.1水价法 由于水分子是极性的，因此通过测定增塑剂与水的相容性（即水价法）可以间接表征增塑剂与PVC树脂的相容性，这种方法目前己被行业广泛认可和采用。在水价法中，样品耗用的蒸馏水毫升数越多，表明该样品与水或PVC树脂的相容性越好。 称取增塑剂2.5克，加入25毫升丙酮，待完全溶解呈透明状态后，采用蒸馏水进行滴定，开始出现浑浊时即为滴定终点，读取蒸馏水耗用毫升数。每个样品测定5次，最终结果以算术平均值士标准偏差表示。 表2.2 2.2.3溶解温度试验法 溶解温度试验法是一种直接获得增塑剂与PVC树脂相容性数据的检测手段。一般而言，这种方法与水价法的评价结果是一致的，有一定规律性。其评价标准为：在一定条件下，PVC树脂在增塑剂中的溶解温度越低表明两者的相容性越好，反之亦然。 将PVC树脂与增塑剂配制成PVC质量分数为2%的悬浮液，然后加入玻璃试管中，在摇动下用油浴加热，控制升温速度为5°C/min，直至悬浮液变透明为止，测量此时的温度即为PVC的溶解温度。每个样品测定5次，最终结果以算术平均值士标准偏差表示。 表2.3溶解温度试验法测定结果 溶解温度（°C) 样品
课程设计---飞行器控制系统设计
目录 1飞行器控制系统的设计过程 (1) 1.1飞行器控制系统的性能指标 (1) 1.2参数分析 (1) 2系统校正前的稳定情况 (3) 2.1校正前系统的伯特图 (3) 2.2校正前系统的奈奎斯特曲线 (3) 2.3校正前系统的单位阶跃响应曲线 (5) 2.4校正前系统的相关参数 (5) 2.4.1 上升时间 (6) 2.4.2超调时间 (7) 2.4.3超调量 (7) 2.4.4 调节时间 (7) 3校正系统 (8) 3.1校正系统的选择及其分析 (8) 3.2验证已校正系统的性能指标 (10) 4系统校正前后的性能比较 (13) 4.1校正前后的波特图 (13) 4.2校正前后的奈奎斯特曲线 (14) 4.3校正前后的单位阶跃响应曲线 (15) 5设计总结与心得 (17) 参考文献 (18)
飞行器控制系统设计 1飞行器控制系统的设计过程 1.1飞行器控制系统的性能指标 飞行器控制系统的开环传递函数 ) 2.361(4500)(+= s s K s G 控制系统性能指标为调节时间s 01.0≤，单位斜坡输入的稳态误差000521.0≤，相角裕度大于85度。 1.2参数分析 由系统开环传递函数可以求得： 令 2n ω= 4500k 所以开环传递函数: 2 ()(361.2) n G s s s ω= + 稳态误差为: ss 2 n n 1361.2e 0.000521lim ()s SG s ζ ωω→= =≤2= 可得832/n rad s ω=，0.217ζ=。 所以，取154k =。 开环传递函数 693000 ()(361.2) G s s s = + 稳态误差 0.005e δ=>
航空系统设计
达内_3G航空订票系统（一） 无线网络的迅速发展使得原来web页面的订票系统满足不了部分移动用户的需求，为了应对需求为原有的航空订票系统增加了Android系统的手机客户端。 标签：Java培训达内Android 项目3GABS 新的手机端系统由于成本的过高不易使用web方式与服务端交互，为了节约成本使用socke t通信，但是由于简陋的socket的通信不能满足大的信息量通信，为了使客户的感官更好在这个项目中分别在服务端与客户端各加缓存并且对请求信息与响应信息进行封装，简单的图示如下： 航空项目全局图 为了使大家对项目有全面的了解，我画了2个图，简单的展示了一下这个项目的需求。 用例图如下：
基本类图分析 ClientContext与ServerContext分别代表课户端缓存与服务端缓存，为了使项目的视图与业务层分离建立了ControllerContext并且用ClientInitialization这个类负责加载客户端缓存数据，客户端与服务端具体的类图如下：
基本流程时序图 1.客户端在初始化的时候，首先会加载本地的一些不变的信息如省份、城市、客户端的一些配置参数等。然后根据版本号去决定是否加载服务端的一些信息如飞机信息、网点信息等，简单的时序图如下： 2.客户端登陆的时候会将客户输入的用户名与密码封装为REQUEST对象，然后调用客户端代理请求并返回RESPONSE对象，根据返回RESPONSE的状态去判断能否登陆成功，简单的时序图如下：
3.登陆时服务端会接受REQUEST对象并为每一个用户的请求分配一个线程，验证用户的密码并为用户首次登陆生成一个会话ID，用来维持用户的会话状态，简单的时序图如下： 总结 这个项目的大致结构在图中已经展示，我会在以后的版本中将每个图示中的内容进行剖析，并展示出一些典型的代码让这个大家更好的了解这个项目。
飞机系统课程设计
飞机系统课程设计 （2014－2015学年度第2学期） 飞机起落架收放实验台设计报告 专业：飞行器制造工程 班级：120146A 组号：第五组 组员：120146101 蔡东 120146121 邵冠豪 120146122 史佳针 120146123 苏扬 日期：2015年6月29日
目录 1.设计任务和要求 (3) 2.实验台液压回路设计 (4) 2.1液压系统原理图设计与参数初步估算 (3) 2.2系统主要参数的确定与估算 (4) 2.3防坠安全措施 (11) 3.起落架收放构架设计 (12) 3.1确定执行机构的参数 (12) 3.2液压缸设计 (14) 3.3确定密封装置的型式和尺寸 (17) 3.4锁机构和作动筒 (18) 4.起落架实验台台架设计 (19) 5.实验台控制和指示系统设计 (20) 5.1起落架实验台控制系统方案 (20) 5.2操作台操作界面设计 (22) 5.3实验台操作方法 (23) 5.4起落架实验台数据采集系统 (24) 6.总结 (26) 7.小组分工 (26) 8.参考资料 (27)
1.设计任务和要求 设计任务： 设计以B737飞机主起落架为参考物的液压起落架收放实验台，对起落架实现收放，同时对起落架的收放速度进行控制和收放压力监控的作用。 设计要求： 1.掌握B737飞机主起落架的基本结构参数（含尺寸、重量） 2.计算起落架收放系统参数（含力矩、速度、运动学规律等） 3.根据起落架的参数确定实验台架的结构参数 4.根据参考资料设计液压实验台（含优化设计） 5.根据参数对液压实验台元器件进行选件。 设计内容： 1.参考B737飞机部件修理手册（CMM），掌握起落架的结构尺寸、重量、收放做动筒连接位置； 2.设计收放起落架所需力矩、收放的速度、运动轨迹等特征参数；根据起落架的结构参数和收放系统的性能参数，设计收放系统实验台架的结构参数； 3.根据起落架收放原理设计液压收放实验台，并对其进行必要的优化，达到项目的要求； 4.参考技术文件选择必要的液压元件（含液压泵站、收放做动筒、控制元件、压力表、流量计等）。
环保增塑剂的分类
环保增塑剂的分类 环保增塑剂势在必行 企业要加大研发的力度，开发出新的增塑剂品种，绕过技术壁垒，重新占领国际市场。目前世界上对于环保增塑剂研制明显滞后于生产和生活的需要，随着科技的进步，一些传统的材料可能会被淘汰，而研发无害、价廉、助剂效果好等优点的新型环保增塑剂作为替代材料，是当下塑胶制品行业发展的关键一环。 佛山创纳新材料新增环保增塑剂JE-28 佛山创纳新材料推出的JE-28环保增塑剂，由于不含邻苯二甲酸盐有害物，一问世便受到了市场的广泛欢迎。对于那些止在寻找其他增塑剂用来生产可以放在嘴里的PVC制品厂商来说，该增塑剂是风险最低的选择，是简单易行的增塑剂DOP/DOTP等替代品，价格远低于DOP/DOTP等。 这种增塑剂符合欧盟法规要求的最高标准，其无毒特性让众多PVC制造商和消费者感到放心。该增塑料剂不需要再次配置，降低了因二次配置的错误导致昂贵的产品召回和顾客投诉产生的风险。 由于具有较低的初黏性和卓越的黏度稳定性与可加工性，因此该增塑剂可以满足高速的制模生产效率和循环周期要求，并且能保证表面厚度一致。还可以用于PU树脂制品等. （拿样方法：妖武八妖寺武武酒寺玲玲） 柠檬酸酯类 柠檬酸酯类产品作为一种新型绿色环保塑料增塑剂，无毒无味，可替代邻苯二甲酸酯类传统增塑剂，广泛用于食品及医药仪器包装、化妆品、日用品、玩具、军用品等领域，同时也是重要的化工中间体。其中乙酰柠檬酸酯性能更为优越，用途更广，不仅是无毒无味的绿色塑料增塑剂，还可作为聚偏氯乙烯稳定剂、薄膜与金属粘合的改良剂，其粘合物长时间浸泡于水中仍具有很强的粘合力。 美国、欧盟等发达国家已先后出台规定，允许柠檬酸酯类产品作为儿童玩具、卫生用品、医疗器械、人造革等与人体密切相关产品且卫生要求较高的塑料助剂之一。我国在上世纪90年代中期开始研究开发柠檬酸酯。佛山市创纳新材料有限公司把握市场发展趋势，并且有长期从事增塑剂产品的生产和开发经验，该公司在国内建成年产5000吨级柠檬酸酯装置，产品有40%进入美国、日本、欧洲等地。 我国有条件大量生产的柠檬酸酯类，如柠檬酸三丁酯(TBC)、柠檬酸三辛酯(TOC)、乙
变体飞行器控制系统综述
第30卷 第10期航 空 学 报 Vol 130No 110 2009年 10月ACTA AERONAUTICA ET ASTRONAUT ICA SINICA Oct. 2009 收稿日期:2008208212;修订日期:2008212205 基金项目:国家自然科学基金(90605007);南京航空航天大学博 士生创新基金((B CXJ06208) 通讯作者:何真E 2mail:hezhen@https://www.wendangku.net/doc/e69936188.html, 文章编号:100026893(2009)1021906 206变体飞行器控制系统综述 陆宇平,何真 (南京航空航天大学自动化学院,江苏南京 210016) A Survey of Morphing Aircraft Control Systems Lu Yuping,H e Zhen (College of Automation Engineering,Nanjing Universit y of Aeronautics and Astronautics,Nanjing 210016,China) 摘 要:介绍了变体飞行器控制系统和涉及的控制理论问题。分析了变体飞行器的控制系统,指出变体飞行器的控制系统由变形控制层和飞行控制层组成。对变体飞行器的硬件结构和变体飞行器控制方法的研究现状进行了阐述。分析了集中式和分布式两种变形机械结构以及控制系统体系结构,提出采用总线网络连接变形结构的分布式元件。总结了变体飞行器需深入研究的变形控制和飞行控制问题,包括大尺度变体飞行器的飞行控制问题,通信受约束的大数目的驱动器的协调控制问题。关键词:变体飞行器;变形控制;飞行控制系统;分布式控制;网络控制中图分类号:V249 文献标识码:A Abstr act:The control system and r elated cont rol theor y of morphing aircraft a re introduced.The cont rol sys 2tem of mor phing air cr aft is analyzed.I t is shown that the system consists of a shape cont rol loop and a f light cont rol loop.Advances in the mechanical structures and contr ol appr oaches of mor phing aircraft ar e discussed.The centra lized mechanica l morphing structur e,the distributed mechanical morphing st ructur e,and the contr ol system structure are analyzed.It is pr oposed that the distr ibuted components in a morphing st ructur e should be connected through a bus net work.F utur e work in the shape contr ol and flight control of morphing aircraft is summar ized,including the flight contr ol of large 2scale shape air craft,cooperat ive contr ol of large numbers of actuators under communication constraints. Key words:morphing aircraft;sha pe control;flight control systems;distr ibuted control;networked contr ol 变体飞行器能根据飞行环境和飞行任务的变化,相应地改变外形,始终保持最优飞行状态,以满足在变化很大的飞行环境(高度、马赫数等)里执行多种任务(如起降、巡航、机动、盘旋、攻击等) 的要求。变体飞行器还能够改善飞行器空气动力学性能,增加续航时间,用能连续、光滑变形的变形结构代替传统操纵面,提高隐身性能。由于具有这些优势,变体飞行器得到了各国的重视。目前,已开展过的或正在开展的变体飞行器项目有 [125] :美国的AFTI/F111自适应机翼项目,主动 柔性翼(AFW)计划,智能机翼(Smart Wing)项目 和近期启动的变形飞机结构(MAS)项目;欧洲的3AS(Active Aeroelastic A ir craft Structures)研究项目等。 与传统飞行器相比,变体飞行器最特殊之处在于它具有变形结构。这给气动、材料、结构、控 制和优化等多个学科提出了一系列有待研究的问题。在控制学科方面,变形结构的分布式驱动特性以及变形引起的飞行器模型的不确定性和非线性等都引出了许多具有挑战性的研究课题。本文总结与思考了变体飞行器的控制体系结构设计和控制理论研究,提出了需深入研究的变形控制和飞行控制方面的问题。 1 工作原理 变体飞行器的控制系统可分为两个层次,如图1所示。第1层可称为变形控制系统,对变形结构进行控制,即实现变形控制;第2层可称为飞行控制系统,控制整个飞行器的飞行状态,即实现飞行控制。 变体飞行器的变形结构是使变体飞行器实现/变体0的部件。为了获得高气动效率,变体飞行器的变形应该是连续的、光滑的,因此,大部分变形结构由大数量的分布式驱动单元组成。变形结构可以是分布式作动器驱动的机械连杆结构(驱