同步器工作原理

同步器工作原理

一、无同步器时变速器的换档过程

采用移动齿轮或接合套换档时，待啮合的一对齿轮(或接合套与接合齿圈上相应的内、外花键齿)的圆周速度必须相等(同步)，方能平顺地进入啮合而挂上档。若在二齿不同步时即强制挂档，将使二齿间发生冲击和噪声．影响齿的工作寿命，甚至折断。

为使换档平顺，驾驶员应采取合理的换档操作步骤，现以图10—2—1所示无同步器的五档变速器中Ⅳ、Ⅴ档(Ⅴ档为直接档)互换的过程说明其原理。

从低速档(Ⅳ档)换人高速档(Ⅴ档)。在Ⅳ档时，接合套3与齿轮4上的接合齿圈啮合，两者接合齿圆周速度相等，即34V V =。欲从Ⅳ档换入Ⅴ档，驾驶员应先踩下离合器踏板，使离合器分离，随即通过变速杆等将接合套3左移，挂入空档，此时仍34V V =。而41i >，所以Ⅳ档齿轮的圆周速度低于齿轮2的圆周速度，即42V V <。所以在空档瞬间，32V V <，为避免齿轮冲击，不应立即桂人Ⅴ档，应先在空档停留片刻。在空档位置时，接合套3与齿轮2的圆周速度均在下降。但由于齿轮2与副轴及其齿轮、第一轴和离合器从动盘相连惯性很小，故2V 下降较快，而接合套3与整个汽车相连惯性很大，故3V 下降较慢。这样，虽然2V 原先大于3V ，但由于下降得比3V 快，故在变速器推入空档的某个时刻，必然会有32V V = (同步)的情况出现。最好能在32V V =的时刻使接合套左移挂入Ⅴ档。若与齿轮2相联系的一系列零件的惯性越小，则2V 下降得越快，达到同步所需的时间越少，并且在同样速度差的情况下．齿间的冲击力也越小，所以离合器从动部分转动惯量应尽可能小一些。

从高速档(Ⅴ档)换入低速档(Ⅳ档)。变速器在Ⅴ档工作以及刚从Ⅴ档推到空档时，接合套3与齿轮2的花键齿圆周速度相同，即32V V =，同时42V V < (理由同前)，故34V V <。但退入空档后，由于4V 下降得比3V 快，根本不可能出现34V V =的情况；相反，停留在空档的时

间愈久，两者差值将愈大。所以驾驶员应在分离离合器并使接合套3右移至空档之后，随即重新接合离合器，同时踩一下加速踏板(加空油)，使发动机连同离合器从动盘和第一轴一同加速到第一轴及齿轮2的圆周速度高于接合套圆周速度，即43V V >，然后再分离离合器等到43V V =即可持入Ⅳ档。

上述相邻挡位相互转换时所应采取的不同操作步骤，同样适用于移动齿轮换档的情况，因为所依据的速度分析原理是一样的。

以上变速器的换档操作，尤其是从高档向低档的操作较复杂．而且很容易产生轮齿或花键齿间的冲击。为了简化操作，避免齿间冲击，一般在变速器换档装置中设置了同步器。

同步器有惯性式、常压式和自行增力式等多种，目前广泛采用惯性式同步器。

惯性式同步器的构造和工作原理

惯性式同步器是依靠摩擦作用实现同步的。除有接合套、花键毂、对应齿轮上的接合齿圈外，还增设了使接合套与对应接合齿圈的圆周速度迅速达到同步的机构，以及阻止两者在达到同步之前接合以防止冲击的结构。

图10—2—2所示为解放CAl09l 型汽车的Ⅴ、Ⅳ档(直接档)锁环式惯性同步器。花键毂15套装到第二轴上后，用卡环18轴向定位。在花键毂两端与齿圈3和9之间，各有一个青铜制成的锁环(同步环)4和8。锁环上有断续的短花键齿圈，花键齿的断面轮廓尺寸与齿圈3、9及花键毂15上的外花键齿均相同。两个锁环上的花键齿，在对着接合套的一端，都有倒角(锁止角)，且与接合套齿端的倒角相同。锁环具有与齿圈3和9上的锥形摩擦面锥度相同的内锥面，锥面上制出细牙的螺旋槽，以便两锥面接触后，破坏油膜，增加锥面间的摩擦。三个滑块5分别嵌合在花键毂的三个轴向槽b 内，并可沿槽轴向滑动。三个定位销6分别插入三个滑块的通孔中。在弹簧16作用下，定位销压向接合套，使定位销端部的球面正好嵌在接合套中部的凹槽a 中，起到空档定位作用。滑块5的两端伸入锁环4和8的三个缺口c 中。锁环的三个凸起部d 分别伸人到花键毂的三个通槽e 中，只有当凸起部d 位于缺口e 的中央时，接合套与锁环的齿方可能接合。

变速器由Ⅴ档换入Ⅳ档(直接档)，锁环式惯性同步器的工作过程如图10—2—3所示。当接合套刚从Ⅴ档退到空档时(图10—2—3a)，齿圈3和接合套7(连同锁环4)都在其所联系的一系列运动件的惯性作用下，继续沿原方向(图中箭头所示)旋转。设它们的转速分别为3n 、7n 和4n ，则此时47n n =，37n n >，即34n n >。锁坏4在轴向是自由的，故其内锥面与齿圈3的外锥面并不压紧。

欲挂入Ⅳ档，可用拨叉拨动接合套7，并通过定位销6带动滑块5一起向左移动。当滑块左锥面与锁环4的缺口c(图10—2—2)的端面接触时，便推动锁环移向齿圈3，使具有转速差(34n n >)的两锥面接触压紧产生摩擦作用(图10—2—3b)。齿圈3即通过摩擦作用带动锁环相对于接合套超前转过一个角度，直到锁环的凸起部d 与花键毂15通槽e 的另一侧面接触时，锁环便与接合套同步转动。此时，接合套的齿与锁环的齿错开了约半个齿厚(花键毂通槽宽度为锁环凸起部d 的宽度加上接合套的一个齿厚A)，从而使接合套的齿端倒角

与锁环相应的齿端倒角正好互相抵触而不能进入啮合。

显然，此时若要接合套的齿圈与锁环的齿圈接合上，必须使锁环相对于接合套后退一个角度。图10—2—3b 左上角的局部放大图表示，由于驾驶员始终对接合套施加一个轴向力，使接合套齿端倒角压紧锁环齿端倒角，于是在锁环的锁止角斜面上作用有法向反力N 。N 可分解为轴向力1F 和切向力2F 。2F 所形成的力矩有使锁环相对于接合套向后退转的趋势，称为拨环力矩。1F 则使锁环4与齿圈3两者的锥面产生摩擦力矩，使二者转速3n 与4n 迅速接近，并且实际上可认为4n 不变，只是3n 趋于4n 。这是因为锁环4连同接合套7通过花键毂l 5与整个汽车相连，转动惯量大，转速下降慢。而齿圈3仅与离合器从动部分联系，转动惯量很小，速度降低较前者快得多。转速高的齿圈3与转速低的锁环4相互压紧，相互摩擦，直至转速变为一致。在这个过程中，因为齿圈3作减速旋转，便产生惯性力矩，其方向与旋转方向相同。此惯性力矩通过摩擦锥面作用到锁环上，力图阻止锁环相对接合套向后退转。亦即在锁环上作用着两个方向相反的力矩，其一是切向力2F 形成的力矩使锁环相对于接合套向后退转的拨环力矩2M ，另一是摩擦锥面上防止锁环向后退转的惯性力矩1M 。在3n 尚未等于4n 之前，两锥面摩擦力矩的数值与齿圈3惯性力矩相等。若21M M >，则锁环4即可相对于接合套向后退转一个角度，以便两者进入啮合。若21M M <，则两者不可能进入啮合。摩擦力矩1M 与轴向力F 的垂直于摩擦锥面的分力成正比，而2M 则与切向力2F 成正比。F 和2F 都是法向力N 的分力，两者的比值取次于花键齿锁止角β的大小。故在设计同步器时，适当地选择锁止角和摩擦锥面的锥角，便能保证在达到同步(34n n =)之前，齿圈3施加在锁环4上的惯性力矩1M 总是大于拨环力矩2M 。因而，不论驾驶员通过操纵机构加在接合套上的轴向推力有多大．接合套齿端与锁环齿端总是互相抵触而不能接合。这说明锁环4对接合套的锁止作用是齿圈3的惯性力矩造成的，此即“惯性式”名称的由来。

只要驾驶员继续加力于接合套上，摩擦作用会迅速使齿圈3转速降到与锁环转速相同，两者开始同步旋转，即齿圈3相对于锁环4的转速和角减速度均为零，于是其惯性力矩便消失。一旦21M M ，便使锁环4相对于接合套向后退转一个角度，使锁环的凸起部d 又移到花键毂15的通槽中央，两个花键齿圈不再抵触，接合套继续左移，与锁环的花键齿圈进入接合(图c)。锁环的锁止作用即行消失。

接合套与锁环接合后，轴向力F 不再存在，锥面间的摩擦力矩也就消失。如果此时接合套花键齿与齿圈3的花键齿发生抵触，如图c 所示，则与上述相似，作用在齿圈3花键齿端斜面上的切向分力，使齿圈3及其相连零件相对于锁环及接合套转过—个角度，使接合套与齿圈3进入接合(图15—12d)，从而最后完成换挡(由低速挡换入高速挡)的全过程。

变速器和同步器图解

变速器和同步器图解 三轴五当变速器传动简图 1-输入轴 2-轴承 3-接合齿圈 4-同步环 5-输出轴 6-中间轴 7-接合套 8-中 间轴常啮合齿轮 此变速器有五个前进档和一个倒档，由壳体、第一轴（输入轴）、中间轴、第二轴（输出轴）、倒档轴、各轴上齿轮、操纵机构等几部分组成。 两轴五当变速器传动简图

1-输入轴 2-接合套 3-里程表齿轮 4-同步环 5-半轴 6-主减速器被动齿轮 7-差速器壳 8-半轴齿轮 9-行星齿轮 10、11-输出轴 12-主减速器主动齿轮 13-花键毂 与传统的三轴变速器相比，由于省去了中间轴，所以一般档位传动效率要高一些；但是任何一档的传动效率又都不如三轴变速器直接档的传动效率高。 同步器有常压式，惯性式和自行增力式等种类。这里仅介绍目前广泛采用的惯性式同步器。 惯性式同步器是依靠摩擦作用实现同步的，在其上面设有专设机构保证接合套与待接合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，从而避免了齿间冲击。 惯性同步器按结构又分为锁环式和锁销式两种。 其工作原理可以北京BJ212型汽车三档变速器中的二、三档同步器为例说明。花键毂7与第二轴用花键连接，并用垫片和卡环作轴向定位。在花键毂两端与齿轮1和4之间，各有一个青铜制成的锁环（也称同步环）9和5。锁环上有短花键齿圈，花键齿的断面轮廓尺寸与齿轮 1，4及花键毂 7上的外花键齿均相同。在两个锁环上，花键齿对着接合套8的一端都有倒角（称锁止角），且与接合套齿端的倒角相同。 锁环具有与齿轮1和4上的摩擦面锥度相同的内锥面，内锥面上制出细牙的螺旋槽，以便两锥面接触后破坏油膜，增加锥面间的摩擦。三个滑块2分别嵌合在花键毂的三个轴向槽11内，并可沿槽轴向滑动。在两个弹簧圈6的作用下，滑块压向接合套，使滑块中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽10中，起到空档定位作用。滑块2的两端伸入锁环9和5的三个缺口12中。只有当滑块位于缺口12的中央时，接合套与锁环的齿方可能接合。

手动变速箱的基本工作原理

手动变速箱的基本工作原理 作者：佚名点击数：叵1461更新时间：2007-9-25 11:45:08 ；' " LL：- 、变速箱的作用 发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先，任何发动机都有其峰值转速；其次，发动机最大功率及 最大扭矩在一定的转速区岀现。比如，发动机最大功率岀现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动 机和车轮之间产生不同的变速比，换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。理想情况下，变速 箱应具有灵活的变速比。无级变速箱（CVT ）就具有这种特性，可以较好的发挥发动机的动力性能。 、CVT 离含㈱幵向节菱速醫 轩逸新型CVT无极变速箱 无级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可靠性的关系而没有大量装备汽车。现在，改进的设计使得CVT的使用已比较普遍。 变速箱通过离合器与发动机相连，这样，变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速

一个5档的变速箱提供5种不同的变速比，在输入轴和输岀轴间产生转速差。见下表: 三、简单的变速箱模型 为了更好的理解变速箱的工作原理，下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型，看看各部分之间是如何配合的:

换档义 输入轴（绿色）通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件。 轴和齿轮（红色）叫做中间轴。它们一起旋转。轴（绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时, 中间轴就可以传输发动机的动力了。 轴（黄色）是一个花键轴，直接和驱动轴相连，通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动。齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。在发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态，而花键轴依然随车轮转动。 齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）。见下图:

感应同步器的原理及应用

感应同步器工作原理及应用 摘要:感应同步器是利用电磁原理将线位移和角位移转换成电信号的一种装置。根据用途，可将感应同步器分为直线式和旋转式两种，分别用于测量线位移和角位移线。将角度或直线位移信号变换为交流电压的位移传感器，又称平面式旋转变压器。它有圆盘式和直线式两种。在高精度数字显示系统或数控闭环系统中圆盘式感应同步器用以检测角位移信号，直线式用以检测线位移。感应同步器广泛应用于高精度伺服转台、雷达天线、火炮和无线电望远镜的定位跟踪、精密数控机床以及高精度位置检测系统中。 关键词：感应同步器、原理、应用、直线式、旋转式 Abstract:The inductosyn is a system that transform the linear and angular displacement into electric signal use the Electromagnetic theory.According to its use the inductosyn can be divided into the linear and the rotary,which is use to measure the linear and the angular.The linear inductosyn that transform the linear and angular displacement into AC V oltage is called plane rotary transformer,which is divided into two types than is the linear and the disc.In the precision digital display system or CNC closed-loop system,the disc inductosyn is used to measure the signal of angular and the linear inductosyn is used to measure the signal of linear.The inductosyn is also widely used in the location tracking ,the precision CNC machine tools and the high-precision position detection system of the precision servo turntable, the radar antenna, the artillery and the radio Telescope. Keywords: inductosyn theory use linear rotary 1.感应同步器的工作原理 感应同步器是利用两个平面形绕组的互感随位置而变化的原理而进行工作的。 直线式感应同步器由定尺和滑尺组成，定尺上是连续绕组，滑尺上是分段绕组，滑尺为正余弦绕组。其绕组布置如图1所示。滑尺上展开分布着两个印刷电路绕组，每个节距相当于绕组空间分布的周期，又称极距，一般为2mm，用2τ表示。 滑尺与定尺相互面向平行安装，两者保持0.2mm左右距离。感应同步器的工作原理如图2所示。当定尺绕组加以频率为f，幅值恒定的交流激磁电流I（或电压）时，滑尺两绕组将产生与激磁电流频率相同、幅值随两尺相对位置而变化的感应电势e，滑尺某一绕组与定尺绕组完全重合时，磁通耦合度最大，故该滑尺感应的电势最大；两绕组错开1/4节距（即1/4*2τ=0.5τ）时，滑尺耦合的

教你认识交流接触器

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结构与工作原理 (一)如图l所示为交流接触器的外形与结构示意图。交流接触器由以下四部分组成： 图1 CJ10-20型交流接触器

1一灭弧罩 2一触点压力弹簧片 3一主触点 4一反作用弹 簧 5一线圈 6一短路环 7一静铁心 8一弹簧 9一动铁心 10一辅助常开触点 11一辅助常闭触点 （1）电磁机构电磁机构由线圈、动铁心(衔铁)和静铁心组成，其作用是将电磁能转换成机械能，产生电磁吸力带动触点动作。 （2）触点系统包括主触点和辅助触点。主触点用于通断主电路，通常为三对常开触点。辅助触点用于控制电路，起电气联锁作用，故又称联锁触点，一般常开、常闭各两对。 （3）灭弧装置容量在10A以上的接触器都有灭弧装置，对于小容量的接触器，常采用双断口触点灭弧、电动力灭弧、相间弧板隔弧及土灭弧罩灭弧。对于大容量的接触器，采用纵缝灭弧罩及栅片灭弧。 （4）其他部件包括反作用弹簧、缓冲弹簧、触点压力弹簧、传动机构及外

壳等。 电磁式接触器的工作原理如下：线圈通电后，在铁芯中产生磁通及电磁吸力。此电磁吸力克服弹簧反力使得衔铁吸合，带动触点机构动作，常闭触点打开，常开触点闭合，互锁或接通线路。线圈失电或线圈两端电压显著降低时，电磁吸力小于弹簧反力，使得衔铁释放，触点机构复位，断开线路或解除互锁。 （二）直流接触器 直流接触器的结构和工作原理基本上与交流接触器相同。在结构上也是由电磁机构、触点系统和灭弧装置等部分组成。由于直流电弧比交流电弧难以熄灭，直流接触器常采用磁吹式灭弧装置灭弧。 交流接触器的分类及基本参数 1．交流接触器的分类 交流接触器的种类很多，其分类方法也不尽相同。按照一般的分类方法，大致有以下几种。 ①按主触点极数分可分为单极、双极、三极、四极和五极接触器。单极接触器主要用于单相负荷，如照明负荷、焊机等，在电动机能耗制动中也可采用；双极接触器用于绕线式异步电机的转子回路中，起动时用于短接起动绕组；三极接触器用于三相负荷，例如在电动机的控制及其它场合，使用最为广泛；四极接触器主要用于三相四线制的照明线路，也可用来控制双回路电动机负载；五极交流接触器用来组成自耦补偿起动器或控制双笼型电动机，以变换绕组接法。 ②按灭弧介质分可分为空气式接触器、真空式接触器等。依靠空气绝缘的接

变速箱的工作原理(简易)

变速箱的工作原理 变速箱的原理一、变速箱的作用 发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先，任何发动机都有其峰值转速；其次，发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。比如，发动机最大功率出现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比，换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。理想情况下，变速箱应具有灵活的变速比。无级变速箱（CVT）就具有这种特性，可以较好的发挥发动机的动力性能。 二、CVT 无级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可靠性的关系而没有大量装备汽车。现在，改进的设计使得CVT的使用已比较普遍。 国产AUDI 2.8 CVT 变速箱通过离合器与发动机相连，这样，变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速。 级Sport Coupe 6速手动变速箱 一个5档的变速箱提供5种不同的变速比，在输入轴和输出轴间产生转速差。 三、简单的变速箱模型 为了更好的理解变速箱的工作原理，下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型，看看各部分之间是如何配合的：

输入轴（绿色）通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件。 轴和齿轮（红色）叫做中间轴。它们一起旋转。轴（绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时，中间轴就可以传输发动机的动力了。 轴（黄色）是一个花键轴，直接和驱动轴相连，通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动。 齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。在发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态，而花键轴依然随车轮转动。 齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）。 1档 挂进1档时，套筒就和右边的齿轮（蓝色）啮合。见下图：

汽车手动变速器自锁互锁装置的工作原理

锁机构的作用是：防止自动换档和自动脱档的作用 互锁机构的作用是：防止同时挂入两个档。 自锁，是在接触器线圈得电后，利用自身的常开辅助触点保持回路的接通状态，一般对象是对自身回路的控制。 如把常开辅助触点与启动的电动开关并联，这样，当启动按钮按下，接触器动作，辅助触电闭合，进行状态保持，此时再松开启动按钮，接触器也不会失电断开。一般来说，在启动按钮和辅助按钮并联之外，还要在串联一个按钮，起停止作用。点动开关中作启动用的选择常开触点，做停止用的选常闭触点。 互锁，说得是几个回路之间，利用某一回路的辅助触点，去控制对方的线圈回路，进行状态保持或功能限制。一般对象是对其他回路的控制。 联锁，就是设定的条件没有满足,或内外部触发条件变化引起相关联的电气、工艺控制设备工作状态、控制方式的改变。 “在一个回路中，即有自锁又有互锁的就叫做“联锁”” 锁止装置包括自锁、互锁和倒档锁。 l.自锁装置 l)结构：多数变速器的自锁装置由钢球l和弹簧2组成(图10-20)。在变速器盖6前端凸起部位钻有三个深孔，位于三根拨叉轴3的上方。每根拨叉轴对着钢球l的一面有三个凹槽(槽的深度小于钢球半径)，中间的凹槽为空档定位，中间凹槽至两侧凹槽的距离等于滑动齿轮(或接合套)由空档换入相应档(保证全齿长啮合)的距离。 2)工作：自锁钢球被自锁弹簧压入拨叉轴的相应凹槽内，起到锁止档位的作用，防止自动换档和自动脱档。换档时，驾驶员施加于拨叉轴上的轴向力克服弹簧与钢球的自锁力时，钢球便克服弹簧的预压力而升起，拨叉轴移动，当钢球与另一凹槽处对正时，钢球又被压入凹槽内，此动作传到操纵杆上，使驾驶员具有“手感”。 图10-20 变速器的自锁及互锁装置 l-定位钢球；2-定位弹簧；3-拨叉轴；4-互锁顶销；5-互锁钢球(或互锁销)；6- 变速器盖 2.互锁装置 此装置的类型很多，下面列举几种，说明其构造及机理。 l)锁球(销)式

空开 接触器 热继电器按钮等元器件的结构和原理

空开、接触器、热继电器、按钮等元器件的结构和原理 授课人：王凯控制电器按其工作电压的高低，以交流1200V、直流1500V为界，可划分为高压控制电器和低压控制电器两大类。 今天我们所说的空开、接触器、热继电器、按钮都属于低压电器。低压电器是一种能根据外界的信号和要求，手动或自动地接通、断开电路，以实现对电路或非电对象的切换、控制、保护、检测、变换和调节的元件或设备。 一、空开的结构和原理 空开的全名叫做空气开关，又称自动空气断路器，是低压配电网络和电力拖动系统中非常重要的一种电器，它集控制和多种保护功能于一身。除了能完成接触和分断电路外，尚能对电路或电气设备发生的短路．严重过载及欠电压等进行保护，同时也可以用于不频繁地启动电动机。 1、空气开关的结构 DZ5-20型自动空气开关 以DZ5－20型自动空气开关为例，其外形及结构如图（一）（二）所示。 DZ5－20型自动空气开关其结构采用立体布置，操作机构在中间。外壳顶部突出红色分断按钮和绿色停止按钮，通过贮能弹簧连同杠杆机构实现开关的接通和分断；壳内底座上部为热脱扣器，由热元件和双金属片构成，作过载保护，还有一电流调节盘，用以调节整定电流；下部为电磁脱扣器，由电流线圈和铁芯组成，作短路保护用，也有一电流调节装置，用以调节瞬时脱扣整定电流；主触头系统在操作机构的下面，由动触头和静触头组成，用以接通和分断主电路的大电流并采用栅片灭弧；另外，还有常开和常闭触头各一对，可以作为信号指示或控制电路用；主．辅触头接线柱伸出壳外，便于接线。 2、空气开关的动作原理

如图（三）所示，1、2为自动空气开关的三副主触头（1为动触头，2为静触头），它们串联在被控制的三相电路中。当按下接触按钮14时，外力使锁扣3克服反力弹簧16的斥力，将固定在锁扣上面的动触头1与静触头2闭合，并由锁扣锁住搭钩4，使开关处于接通状态。 当开关接通电源后，电磁脱扣器．热脱扣器及欠电压脱扣器若无异常反应，开关运行正常。当线路发生短路或严重过载电流时，短路电流超过瞬时脱扣整定电流值，电磁脱扣器6产生足够大的吸力，将衔铁8吸合并撞击杠杆7，使搭钩4绕转轴座5向上转动与锁扣3脱开，锁扣在反力弹簧16的作用下将三副主触头分断，切断电源。 当线路发生一般性过载时，过载电流虽不能使电磁脱扣器动作，但能使热元件13产生一定热量，促使双金属片12受热向上弯曲，推动杠杆7使搭钩与锁扣脱开，将主触头分断，切断电源。 欠电压脱扣器11的工作过程与电磁脱扣器恰恰相反，当线路电压正常时电压脱扣器11产生足够的吸力，克服拉力弹簧9的作用将衔铁10吸合，衔铁与杠杆脱离，锁扣与搭钩才得以锁住，主触头方能闭合。当线路上电压全部消失或电压下降至某一数值时，欠电压脱扣器吸力消失或减小，衔铁被拉力弹簧9拉开并撞击杠杆，主电路电源被分断。同样道理，在无电源电压或电压过低时，自动空气开关也不能接通电源。 3、使用原则 1、自动空气开关的额定工作电压≥线路额定电压。 2、自动空气开关的额定电流≥线路负载电流。 3、热脱扣器的整定电流=所控制负载的额定电流。 4、电磁脱扣器的瞬时脱扣整定电流>负载电路正常工作时的峰值电流。 二、接触器的结构和原理 1、分类 通用接触器可大致分以下两类。

变速箱工作原理

变速箱工作原理 2019.03 汽车变速器，由大小齿轮构成，按大小排列成塔状。 一般地，变速器有四根轴组成，第一根轴是动力进入轴，插在离合器内，只要离合器踏板抬起来，它就转，与发动机的转速同步。第二根轴在变速器的底部，其中一个齿与第一轴的一个齿永远啮合，跟着转，上面有大小不同的许多齿轮。第三根轴与第一根轴同心安置，上面大小不同的齿轮可以前后滑动，与第二轴的齿轮啮合，得到不同的转速和扭矩。第三轴是动力输出轴。 第四根轴是倒车轴，第二根轴要得到反向旋转，必须增加一个齿轮。这个齿轮专门安装在一根轴上。 变速器的齿轮，永远啮合的，用斜齿，为什么要用斜齿，说起来就费劲了。滑动的，起变速作用的，只能用直齿。 现在的汽车变速器，一般安装有同步器，作用是避免变档时齿轮发出响声，容易啮合成功。因为同步器结构复杂，增加成本，一般只安装在高速档上，高级轿车会全部安上同步器，当然由你买单啦。 这是拆开盖子的变速器，左边是离合器，第一个斜齿，是第一轴的。下面的第二轴看不见，除了第一轴上的那个齿轮，其余

齿轮全部是第三轴上的，由此也可以看出第三轴很长。第一轴是空心的，第三轴的一端要插入第一轴空心部分，以支承自身。 有小齿的，是同步器，密密的小齿是同步器的标志。 齿轮边上磨得发亮的凹槽，是变速叉叉的位置，变速杆带动变速叉前后移动，就使齿轮前后移动。 变速器在同一时间里，只能有一对齿轮啮合，否则就别死不可转动了。这个任务由变速器盖子实现。变速器盖结构简单，没有什么高科技，但却充满了智慧，非常巧妙，决定着变速叉的动作。机械就是这样，讲究一个巧劲。简单的东西能完成复杂的使命，另外的例子就是枪械，上面没有什么电路板，其动作却是智慧的结晶。 一、变速箱的作用 发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先，任何发动机都有其峰值转速；其次，发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。比如，发动机最大功率出现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比，换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。理想情况下，变速箱应具有灵活的变速比。无级变速箱（CVT）就具有这种特性，可以较好的发挥发动机的动力性能。

变速器同步器工作原理

变速器 一、变速器概述 变速器功用： （1）改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足可能的行驶速度要求。 （2）实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要。 （3）中断动力传递，在发动机起动，怠速运转，汽车换档或需要停车进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递。 变速器分类： （1）按传动比的变化方式划分，变速器可分为有级式、无级式和综合式三种。 (a)有级式变速器：有几个可选择的固定传动比，采用齿轮传动。又可分为：齿轮轴线固定的普通齿轮变速器和部分齿轮（行星齿轮）轴线旋转的行星齿轮变速器两种。 (b)无级式变速器:传动比可在一定范围内连续变化,常见的有液力式,机械式和电力式等。 (c)综合式变速器：由有级式变速器和无级式变速器共同组成的，其传动比可以在最大值与最小值之间几个分段的范围内作无级变化。 （2）按操纵方式划分，变速器可以分为强制操纵式，自动操纵式和半自动操纵式三种。 (a)强制操纵式变速器：靠驾驶员直接操纵变速杆换档。 (b)自动操纵式变速器：传动比的选择和换档是自动进行的。驾驶员只需操纵加速踏板，变速器就可以根据发动机的负荷信号和车速信号来控制执行元件，实现档位的变换。 (c)半自动操纵式变速器：可分为两类，一类是部分档位自动换档，部分档位手动（强制）换档；另一类是预先用按钮选定档位，在采下离合器踏板或松开加速踏板时，由执行机构自行换档。 二、普通齿轮变速器 普通齿轮变速器主要分为三轴变速器和两轴变速器两种。它们的特点将在下面的变速器传动机构中介绍。 变速器传动机构： (1)三轴变速器这类变速器的前进档主要由输入(第一)轴、中间轴和输出(第二)轴组成。 (2)两轴变速器这类变速器的前进档主要由输入和输出两根轴组成。 三轴五档变速器有五个前进档和一个倒档，由壳体、第一轴（输入轴）、中间轴、第二轴（输

交流接触器结构与工作基础学习知识原理

交流接触器结构与工作原理 (一)如图l所示为交流接触器的外形与结构示意图。交流接触器由以下四部分组成： 图1 CJ10-20型交流接触器 1一灭弧罩2一触点压力弹簧片3一主触点4一反作用弹簧 5一线圈6一短路环7一静铁心8一弹簧9一动铁心 10一辅助常开触点11一辅助常闭触点 （1）电磁机构电磁机构由线圈、动铁心(衔铁)和静铁心组成，其作用是将电磁能转换成机械能，产生电磁吸力带动触点动作。 （2）触点系统包括主触点和辅助触点。主触点用于通断主电路，通常为三对常开触点。辅助触点用于控制电路，起电气联锁作用，故又称联锁触点，一般常 开、常闭各两对。

（3）灭弧装置容量在10A以上的接触器都有灭弧装置，对于小容量的接触器，常采用双断口触点灭弧、电动力灭弧、相间弧板隔弧及陶土灭弧罩灭弧。对于大容量的接触器，采用纵缝灭弧罩及栅片灭弧。 （4）其他部件包括反作用弹簧、缓冲弹簧、触点压力弹簧、传动机构及外壳 等。 电磁式接触器的工作原理如下：线圈通电后，在铁芯中产生磁通及电磁吸力。此电磁吸力克服弹簧反力使得衔铁吸合，带动触点机构动作，常闭触点打开，常开触点闭合，互锁或接通线路。线圈失电或线圈两端电压显著降低时，电磁吸力小于弹簧反力，使得衔铁释放，触点机构复位，断开线路或解除互锁。 （二）直流接触器 直流接触器的结构和工作原理基本上与交流接触器相同。在结构上也是由电磁机构、触点系统和灭弧装置等部分组成。由于直流电弧比交流电弧难以熄灭，直 流接触器常采用磁吹式灭弧装置灭弧。 交流接触器的分类及基本参数 1．交流接触器的分类 交流接触器的种类很多，其分类方法也不尽相同。按照一般的分类方法，大致有以下几种。 ①按主触点极数分可分为单极、双极、三极、四极和五极接触器。单极接触器主要用于单相负荷，如照明负荷、焊机等，在电动机能耗制动中也可采用；双极接触器用于绕线式异步电机的转子回路中，起动时用于短接起动绕组；三极接

变速器工作原理

手动档变速器工作原理ZT 发动机是汽车的心脏，它为车辆的行驶提供源源不断的动力，车辆变速器的主要作用就是改变传动比，将合适的牵引力通过传动轴输出到车轮上以满足不同车辆在工况下的需求。 下面，我们就从结构最简单最传统的手动变速器说起。一般的手动变速箱的基本结构包括了动力输入轴和输出轴这两大件，再加上构成变速箱的齿轮，这就是一个手动变速箱最基本的组件。动力输入轴与离合器相连，从离合器传递来的动力直接通过输入轴传递给齿轮组，齿轮组是由直径不同的齿轮组成的，不同的齿轮组合则产生了不同的齿比，平常驾驶中的换挡也就是指换齿轮比。输入轴的动力通过齿轮间的传递，由输出轴传递给车轮，这就是一台手动变速箱的基本工作原理。 接下来，让我们通过一个简单的模型来给大家讲讲，手动变速箱换挡的原理。下图是一个简易的3轴2档变速箱的结构模型

输入轴（绿色）也叫第一轴，通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个硬连接的部件。红色齿轮轴叫做中间轴。输入轴和中间轴的两个齿轮是处于常啮合状态的，因此当输入轴旋转时就会带动中间轴的旋转。黄色则是输出轴，它也叫第二轴直接和驱动轴相连（只针对后轮驱动，前驱一般为两轴），再通过差速器来驱动汽车。 当车轮转动时同样会带着花键轴一起转动，此时，轴上的蓝色齿轮可以在花键轴上发生相对自由转动。因此，在发动机停止，而车轮仍在转动时，蓝色齿轮和中间轴出在静止状态，而花键轴则随车轮转动。这个原理和自行车后轴的飞轮很相似。蓝色齿轮和花键轴是由套筒来连接的，套筒随着花键轴转动，但同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮。

说完这些，换挡的过程就很好理解了，当套筒和蓝色齿轮相连时，发动机的动力就会通过中间轴传递到输出轴上，在这同时，左边的蓝色齿轮也在自由旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴产生影响。而如果套筒在两个蓝色齿轮之间时，变速箱在空挡位置，此时两个蓝色齿轮都在花键轴上自由转动，互不干涉。 除了上述的传统三轴手动变速箱，目前轿车上广泛使用的是二轴手动变速箱，它的结构和三轴变速箱基本类似，只是其输入轴和中间轴整合为一根轴，因此具有结构简单，尺寸小的优势。

手动变速箱基本工作原理

手动变速箱的基本工作原理 一、变速箱的作用 发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先，任何发动机都有其峰值转速；其次，发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现.比如，发动机最大功率出现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比，换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。理想情况下，变速箱应具有灵活的变速比。无级变速箱（CVT)就具有这种特性，可以较好的发挥发动机的动力性能. 二、CVT 无级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可靠性的关系而没有大量装备汽车。现在，改进的设计使得CVT的使用已比较普遍。 国产AUDI 2.8 CVT 变速箱通过离合器及发动机相连,这样,变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速。

奔驰C级(图库论坛）级Sport Coupe 6速手动变速箱 一个5档的变速箱提供5种不同的变速比，在输入轴和输出轴间产生转速差。 三、简单的变速箱模型 为了更好的理解变速箱的工作原理,下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型,看看各部分之间是如何配合的： 输入轴(绿色）通过离合器和发动机相连,轴和上面的齿轮是一个部件。

轴和齿轮（红色）叫做中间轴.它们一起旋转。轴(绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时，中间轴就可以传输发动机的动力了。 轴（黄色)是一个花键轴，直接和驱动轴相连,通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动. 齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。在发动机停止,但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态,而花键轴依然随车轮转动。 齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动,同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮(蓝色）. 1档 挂进1档时，套筒就和右边的齿轮（蓝色）啮合。见下图： 如图所示，输入轴（绿色）带动中间轴,中间轴带动右边的齿轮（蓝色），齿轮通过套筒和花键轴相连，传递能量至驱动轴上.在这同时，左边的齿轮（蓝色）也在旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴产生影响。 当套筒在两个齿轮中间时（第一张图所示），变速箱在空挡位置。两个齿轮都在花键轴上自由转动，速度是由中间轴上的齿轮和齿轮（蓝色）间的变速比决定的. 四、真正的变速箱

汽车变速器的结构及工作原理分析

汽车变速器的结构及工作原理分析 所在学院 专业 学生姓名 学号 联系电话 指导老师 现代汽车与驾驶技术论文题目汽车变速器的结构及工作原理机电工程学院机械设 计制造及其自动化 [1**********] 成峰 2019年11月08日 汽车变速器的结构及工作原理 一、变速器的结构特点 自动变速器的特点。液力自动无级变速器也存在不足，如传动效率较低，结构复杂等。但因其无比优越的性能，自动无级变速器的应用仍相当普及。目前,国内大多数汽车采用 手动变速器，手动变速器因采用机械传动，故传动效率高、工作可靠、结构简单。但是， 因其动载荷大，易使零件过早地磨损。特别是手动变速器要求驾驶员在外界条件比较复杂 的情况下，频繁地操纵离合器和换挡，增加了驾驶员的负担，使驾驶员易于疲劳，也不利 于安全行车。 自动变速器能进行繁复的加速、减速变速器换挡等功能，具有变速平滑、驾驶轻便等 优点。可以根据发动机的工况和车速情况，自动选择挡位，而且具有下列显著特点: 1.1 良好的行驶性能。自动变速装置的挡位变换不但快而且平稳，提高了汽车的乘坐 舒适性。通过液体传动和微电脑控制换挡，可以消除或降低动力传递系统中的冲击和动载，这对在地形复杂、路面恶劣条件下作业的工程车辆、军用车辆尤为重要。试验表明，在坏 路段行驶时，自动变速器的车辆传动轴上，最大动载转矩的峰值只有手动变速器的20%～40%。原地起步时最大动载转矩的峰值只有手动变速器的50%～70%，且能大幅度延长发动 机和传动系零部件的寿命。 1.2 操纵简单。只需设置液压工作阀的位置，自动变速器就可以根据需要进行自动加 挡和减挡，省去了起步和换挡时踏离合器、更换变速杆位置和放松油门等复杂的操作规程，大大减小了驾驶员的劳动强度。 1.3 高行车安全性。在车辆行驶过程中，驾驶员必须根据道路、交通条件的变化，对 车辆的行驶方向和速度进行改变和调节。以城市大客车为例，平均每分钟换挡3～5次，

感应同步器的工作原理

感应同步器的工作原理 直线式感应同步器和圆盘式感应同步器的工作原理基本相同，都是利用电 磁感应原理工作。下面以直线式感应同步器为例介绍其工作原理。直线式 感应同步器由两个磁耦合部件组成，其工作原理类似于一个多极对的正余弦旋 转变压器。感应同步器的定尺和滑尺相互平行放置，其间有一定的气隙，一般 应保持在0.25±0.05mm范围内，如图12.2.4 所示。图12.2.4 直线式感应同步器的工作原理 当滑尺上的正弦绕组和余弦绕组分别以1～10kHz 的正弦电压激磁时， 将产生同频率的交变磁通；该交变磁通与定尺绕组耦合，在定尺绕组上将产生 同频率的感应电势。感应电势的大小除了与激磁频率、激磁电流和两绕组之间 的间隙有关外，还与两绕组的相对位置有关。如果在滑尺的余弦绕组上单独施 加正弦激磁电压，感应同步器定尺的感应电势与两绕组相对位置的关系如图 12.2.5 所示。当滑尺处于A 点时，余弦绕组C 和定尺绕组位置相差1/4 节距，即在定尺绕组内产生的感应电势为零。随着滑尺的移动，感应电势逐渐增大，直到B 点时，即滑尺的余弦绕组C 和定尺绕组位置重合时（1/4 节距位置），耦合磁通最大，感应电势也最大。滑尺继续右移，定尺绕组的感应电势随耦合 磁通减小而减小，直至移动到C 点时（1/2 节距处），又回到与初始位置完全相 同的耦合状态，感应电势变为零。滑尺再继续右移到D 点时（3/4 节距处），定 尺中感应电势达到负的最大值。在移动一个整节距（E 点）时，两绕组的耦合 状态又回到初始位置，定尺感应电势又为零。定尺上的感应电势随滑尺相对定 尺的移动呈现周期性变化（如图12.2.5 中的曲线1）。同理，如果在滑尺正弦绕组上单独施加余弦激磁电压，则定尺的感应电势如图12.2.5 中的曲线2 所示。 一般选用激磁电压为1～2V，过大的激磁电压将引起大的激磁电流，导致温升

手动变速器工作原理

变速箱的工作原理 汽车需要变速器，这是由汽车发动机的物理特性决定的。首先，任何发动机都有速度极限,转速超过这个最大值,发动机就会爆炸。其次,在马力和扭矩都达到最大值时，发动机的转速变化范围很小。例如,发动机可能在5,５00转/分时产生最大马力。在汽车加速或者减速时，变速器的存在使发动机与驱动轮之间的齿比能够发生变化。通过改变齿比,就能使发动机转速保持在速度极限以下，并且使发动机接近最佳性能转速区。 ?

?变速器通过离合器与发动机连接。因此,变速器输入轴的转速与发动机相同。 五速变速器为输入轴提供五种不同的齿比,以便在输出轴产生不同的转速值。以下是一些典型的齿比: 挡 位速比 发动机转速为3０00转 /分时?变速器输出轴的

转速 一 挡 ２.315： １ 1,29５ 二 挡 1.5６8:1 1，９13 三 挡 1.１9５： 1 2，５10 四 挡 1．000:1 3,000 五 挡 0.9１5：1 ３，２78 为了帮助了解标准变速器的基本原理，下图显示了处于空挡状态的简单两速变速器。

让我们来看看图中的每一个部件，以及它们是如何装配的：绿色轴将发动机与离合器连接起来。绿色轴和绿色齿轮连在 一起，形成一个整体。（离合器是用于连接发动机和变速器或断开其间连接的装置。踩下离合器踏板时，发动机与变速器 断开，此时虽然汽车并不移动,但发动机仍在运转。而松开离 合器踏板时，发动机和绿色轴就直接连在一起。绿色轴和齿 轮的转速与发动机相同。） 红色轴及红色齿轮称为副轴。它们也连为一个整体，因此副轴上的所有齿轮和副轴本身作为整体旋转。绿色轴与红色轴直 接通过各自的啮合齿轮连接起来,所以当绿色轴转动时,红色轴 也会转动。因此,一旦离合器接合，副轴就直接从发动机获得动力。 黄色轴是花键轴,通过连接到汽车驱动轮的差速器直接与驱动 轴相连。如果车轮转动，黄色轴也将随之转动。 蓝色齿轮连在轴承上,因此会随黄色轴转动。如果发动机已关 闭，但汽车还在滑行,则在蓝色齿轮和副轴停止运动时,黄色轴 仍可能在蓝色齿轮内部转动。 轴环将两个蓝色齿轮中的一个连接到黄色驱动轴上。它通过齿槽直接与黄色轴相连，并与黄色轴一起转动。但轴环也可以沿着黄色轴左右滑动,从而选择性地接合两个蓝色齿轮中的一个。 轴环中的齿称为犬齿，可与蓝色齿轮侧面的孔相接合。

双离合器变速箱工作原理详解word精品文档29页

双离合器变速箱工作原理详解 2010年10月11日17:13腾讯汽车我要评论(1) 字号：T|T 离合器位于发动机与变速器之间，是发动机与变速器动力传递的“开关”，它是一种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。它的作用主要是保证汽车能平稳起步，变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷并防止传动系过载。在一般汽车上，汽车换档时通过离合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。这在普通汽车上没有什么影响，但在争分夺秒的赛车上，如果离合器掌握不好动力跟不上，车速就会变慢，影响成绩。 为了解决这个问题，早在上世纪80年代，汽车工程界就弄出了一个双离合系统变速器，简称DSG（英文全称：Direct Shift Gearbox），装配在赛车上，能消除换档离合时的动力传递停滞现象。例如布加迪EBl6.4 Veyron的新型7速变速器是装置了双离合器，从一个档位换到另一个档位，时间不会超过0.2秒。现在，这种双离合器已经从赛车应用到一般跑车上。奥迪汽车公司的新型奥迪TT跑车和新奥迪A3都已经装置了这种DSG。这些汽车装配DSG的目的是可以比自动变速器更加平顺地换档，不会有迟滞现象。 奥迪这种双离合系统变速器是一个整体，有6个档位，离合器与变速器装配在同一机构内，两个离合器互相配合工作。这好比喻一辆车有两套

离合器，正司机控制一套，副司机控制另一套。正司机挂上1档松开离合踏板起步时，这时副司机也预先挂上2档但踩住离合踏板；当车速上来准备换档，正司机踩住离合踏板的同时副司机即松开离合踏板，2档开始工作。这样就省略了档位空置的一刹那，动力传递连续，有点象接力赛。双离合系统两套离合器传动系统，通过电脑控制协调工作。 当汽车正常行驶的时候，一个离合器与变速器中某一档位相连，将发动机动力传递到驱动轮；电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图做出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个档位的齿轮组相连，但仅处于准备状态，尚未与发动机动力相连。换档时第1个离合器断开，同时第2个离合器将所相连的齿轮组与发动机接合。除了空档之外，一个离合器处于关闭状态，另一个离合器则处于打开状态。 两根传动轴分别由第一、第二离合器控制与发动机动力的连接与断开，分别负责1、3、5档和2、4、6档的档位变换。考虑到零件使用寿命，设计人员选择了油槽膜片式离合器，离合器动作由液压系统来控制。 自动双离合器变速箱的换档控制方法 一种用于对一个自动化的双离合器变速箱进行换档控制的方法，该双离合器变速箱包含一个第一分变速装置，其配有一个第一变速箱输入轴、一个第一发动机离合器和一个第一档组；该变速箱还包含一个第二分变速装置，其配有一个第二变速箱输入轴、一个第二发动机离合器和一个第二档组，利用此方法，在一个负载档和一个分配给同一分变速装置的目标档

汽车变速箱的基本工作原理(图)

汽车变速箱的基本工作原理（图） 变速箱的基本工作原理 一、变速箱的作用 发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先，任何发动机都有其峰值转速；其次，发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。比如，发动机最大功率出现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比，换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。理想情况下，变速箱应具有灵活的变速比。无级变速箱（CVT）就具有这种特性，可以较好的发挥发动机的动力性能。 二、CVT 无级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可靠性的关系而没有大量装备汽车。现在，改进的设计使得CVT的使用已比较普遍。 下图为国产AUDI 2.8 CVT 汽车变速箱的基本工作原理 汽车变速箱的基本工作原理 变速箱通过离合器与发动机相连，这样，变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速 下为奔驰C级Sport Coupe 6速手动变速箱

汽车变速箱的基本工作原理 一个5档的变速箱提供5种不同的变速比，在输入轴和输出轴间产生转速差。见下表： 汽车变速箱的基本工作原理 三、简单的变速箱模型 为了更好的理解变速箱的工作原理，下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型，看看各部分之间是如何配合的：

汽车变速箱的基本工作原理 输入轴（绿色）通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件。 轴和齿轮（红色）叫做中间轴。它们一起旋转。轴（绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时，中间轴就可以传输发动机的动力了。轴（黄色）是一个花键轴，直接和驱动轴相连，通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动。 齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。在发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态，而花键轴依然随车轮转动。齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）。 1档 挂进1档时，套筒就和右边的齿轮（蓝色）啮合。见下图：

接触器工作原理的动画演示

接触器工作原理的动画演示 2012-01-119:18 转载自shanghexiangyu 最终编辑shanghexiangyu 接触器是电力拖动与自动控制系统中重要的一种低压电器，也是有触点电磁式电器的典型代表。接触器按主触头通过电流的种类，可分为交流接触器和直流接触器两种。电磁接触器是利用电磁铁对铁片的吸引力来完成触点开闭功能的器件。 1.电磁铁的构造 电磁铁的构造图

2.电磁接触器的原理结构 用于接触器的E形铁心的功能 接触器的原理结构图

3.电磁接触器的实际结构 交流接触器 （a）CJ10系列接触器（b）CJX1系列接触器（c）CJX1N系列机械联锁接触（d）交流接触器的外形结构说明（e）(f)接触器内部结构 接触器结构：由电磁系统、触头系统、灭弧装置、复位弹簧等几部分构成。电磁系统：包括可动铁心（衔铁）、静铁心、电磁线圈；

触头系统：包括用于接通、切断主电路的大电流容量的主触头和用于控制电路的小电流容量的辅助触头； 灭弧装置：用于迅速切断主触头断开时产生的电弧，以免使主触头烧毛、熔焊，对于容量较大的交流接触器，常采用灭弧栅灭弧。 接触器的图形符号和文字符号 4.接触器的工作原理 交流接触器工作原理：当电磁线圈接受指令信号得电后，铁心被磁化为电磁铁，产生电磁吸力，当克服弹簧的反弹力时使动铁心吸合，带动触头动作，即常闭触头分开、常开触头闭合；当线圈失电后，电磁铁失磁，电磁吸力消失，在弹簧的作用下触头复位。 交流接触器线圈的工作电压，应为其额定电压的85%-105%，这样才能保证接触器可靠吸合。如电压过高，交流接触器磁路趋于饱和，线圈电流将显著增大，有烧毁线圈的危险。反之，

汽车自动变速器工作原理

汽车自动变速器工作原理 虽然现在市场上车型繁多，配备的自动变速器种类也繁多，但其控制和使用方法都大同小异。早几年，在国产车中最常见的是4前速自动变速器，现在很多车型更新换代，配备了5前速自动变速，奥迪A4甚至还配备了6前速自 虽然现在市场上车型繁多，配备的自动变速器种类也繁多，但其控制和使用方法都大同小异。早几年，在国产车中最常见的是4前速自动变速器，现在很多车型更新换代，配备了5前速自动变速，奥迪A4甚至还配备了6前速自动变速。 自动变速器看似复杂，事实上只要我们了解了其中一些简单参数的奥秘，那么在选购汽车时，自动变速器的好坏就可一目了然了。自动变速器最重要的参数就是挡位的个数。这一点凡是开过车的人都能理解，谁都愿意开挡位多的车。如果挡位越多，变速器与发动机动力的配合就会越紧密，能够把发动机的性能发挥得更好。但光看挡位的个数是不够的。事实上一台自动变速器的挡位多少并不是技术的核心，因为简单的增加行星齿轮组就能增加挡位。象奔驰，沃尔沃的商用货车，有的挡位甚至多达20多个。自动变速器的技术核心在它的控制机构。因为一台好的自动变速器，它的换挡品质必须做到响应速度快，换挡冲击小等特点。而这一切都需要靠设计和改进性能优良的控制机构得以实现。 自动变速器是通过各种液压多片离合器和制动闸限制或接通行星齿轮组中的某些齿轮得到不同的传动比的。所以换挡品质的好坏与这些离合器和制动器有直接关系。根据汽车挡次的不同，出于成本考虑，经济型车的自动变速器的控制机构通常被设计得很简单。如图：

上图为自动变速器中最常用的制动机构。它通过制动带来限制行星齿轮的运动。制动带在杠杆的推动下能迅速包紧被制动的齿轮或轴，从而产生强大的制动力达到限制行星齿轮运动的目的。杠杆是直接被顶杆推动的，顶杆的动力又来自液压。所以行星齿轮的制动完全由液压来决定。这种制动带式的设计，结构非常简单，成本也很低，常用于经济型车的自动变速器当中。但由于制动带制动非常唐突，制动力来得很猛，所以换挡震动相对较大。在高挡车中很少用这种设计。高挡车中用得较多的是多片离合器式制动设计。如下图： 上图是奥迪A4的自动变速器。绿色圆筐中的部分就是多片离合器式的行星齿轮制动机构。采用这种设计的自动变速箱能获得很好的换挡品质，换挡时动作非常柔和几乎感觉不到震动和换挡冲击，但制造维护成本很高。 早期的自动变速器通常都是机械控制的，最多只有少量电子系统作为辅助。机械式的自动变速器液压油路结构复杂，成本高，而且耐用性差，需要经常维护，维修费用也高得出奇。现代自动变速器基本上已经采用了电液一体化的设计，其实不单变速器是这样，现在很多自动化设计都是采用的电液一体化设计。所谓电液一体化，就是指用电子方式控制液压油路。这样就省去了各种复杂的液压控制阀和控制管路，直接用电磁阀取代液压阀。电磁阀最大的好处就是布置方便，可靠性和响应速度高。我们完全可以想象，是布置复杂的液压回路容易一些还是布置电线容易一些？答案当然是后者。电液一体化变速控制，除了上述优点以外，还有一个很大的好处就是控制方法更加智能化。因为电磁阀是直接与行车电脑相连的，电脑可以很容易的根据汽车的各种状态调整控制方式。不象纯液压控制那样，控制模式是固定不变的。所以在很多配备了电液一体化式的自动变速器的车上，有经济模式，运动模式，雪地模式可供选择。在经济模式下，电脑控制变速器在低转速换挡达到省油的目的；在运动模式下电脑控制变速器在高转速换挡发挥发动机的动力性能；在雪地模式下，电脑控制自动变速器直接用2挡起步，避免因轮胎打滑而失控。所以，这种电液控制的自动变速器给人的感觉就是非常智能化，非常听话。而这所有的控制模式只需要修改电脑程序就能实现，硬件方面不需要做任何改动，所以成本比传统自动变速器更低，性能却更高。