城市对外交通枢纽交通分布预测

第30卷　第6期2006年12月

武汉理工大学学报(交通科学

与工程版)

Journal of Wuhan University of Technolo gy

(T r anspo rtat ion Science &Engineer ing )

V ol.30　N o.6Dec.2006

城市对外交通枢纽交通分布预测

*

收稿日期:2006-06-19

朱顺应:男,39岁,博士,教授,主要研究领域为道路交通规划和交通安全 *国家973计划项目资助(批准号:2005CB724205)

朱顺应1)

　王　红1)

　骆寿权2)

　严新平

3)

(武汉理工大学交通学院1)　IT S 中心3)　武汉　430063)

(武汉市公路管理处2)　武汉　430015)

摘要:交通枢纽是道路网络的重要节点,其对道路网络上交通影响不能忽略.文中探讨了无现状OD 情形下的各种类型交通枢纽分布预测问题.把运输费用(时间)最小作为目标函数,以交通小区发生量和交通枢纽容量为约束,建立了线性规划预测模型,并对交通小区与枢纽间的特定联系在分布预测中如何考虑进行了探论.实例研究证明该模型具有实用性.关键词:交通枢纽;交通分布预测;线性规划模型中图法分类号:U 492.1

城市里铁路客货运站规划、机场规划、公路客货站规划和港口客货运站规划等对外交通枢纽规划,往往以专项规划的形式委托不同单位或部门分别进行.但对外交通枢纽规划,常常与城市道路网络规划不同步.为了提高道路网络规划效率,若对外交通枢纽规划在道路网络规划稍前进行,且规划前提变化不大的情况下,交通枢纽位置、发生吸引量和中转联运量等预测资料可简单处理后直接应用.对于一个城市来说,除了机场为一个以外,其他交通枢纽一般为多个,而且,分布在城市的不同地点,它们之间常存在着竞争,考虑到对外交通枢纽对城市道路网络影响不能忽略,所以,仍然需要进行交通分布预测.在实践中,常用的交通分布预测法有增长率法和重力模型法[1-4].增长率法需要现状全OD ,重力模型法需要部分现状OD ,若无现状OD,就难以使用该两类方法.本文将探讨在无现状OD 的情况下,交通小区与交通枢纽间的交通分布预测方法.

1　交通枢纽运输特性

公路、铁路、水路和航空四种对外交通枢纽的客货运量有联运量和集散量两种.联运量一般主

要为规划城市之外区域服务,集散量为规划城市服务.联运量在相同或不同的对外交通枢纽之间进行,若向同一目的地提供的联运枢纽不止一个,那么它们之间存在着竞争,其间的分布量主要受客货运输费用和枢纽提供的服务规模等影响.同理,若提供客货集散的交通枢纽多于一个,那么它们之间也存在着竞争,主要影响因素与联运相似.专门为单个企业服务的专业性交通枢纽具有垄断性,交通分布由交通枢纽位置和使用枢纽单位的位置确定,其分布量预测比较简单.

2　竞争性交通枢纽交通分布预测模

型及求解

为了简化预测,竞争性交通枢纽的交通分布预测按交通方式及客货运进行.对于集散运输,按公路、铁路、水运单独进行预测;联运按公路-铁路、公路-水运、水运-铁路、铁路-铁路、公路-公路和水运-水运分别进行.再把各种单独预测客运的分布量进行叠加,可得到交通枢纽的客运交通分布量;把各种单独预测货运的分布量进行叠加,可得到交通枢纽的货运交通分布量.最后,把客货运的交通分布化为同一单位,进行叠加,可

得到交通枢纽的客货运交通分布.2.1　交通枢纽集聚作用的交通分布

交通枢纽集聚作用,是把各交通小区的交通发生量集聚到交通枢纽,然后运输到目的地.

某一交通方式的m 个竞争性交通枢纽为n 个交通小区服务.分布量预测进行3个假设:假设一,n 个交通小区发生量、m 个交通枢纽的吸引量及各个交通小区到每个交通枢纽的运输费用已知;假设二,交通小区同交通枢纽的分布量与其间的运输费用(交通阻抗)成反比例关系;假设三,交通小区发生量(吸引量)之和等于交通枢纽的吸引量(发生量)之和.那么可以建立以下模型.

min z =

∑n

i =1∑m

j =1

c

ij

X ij

s.t.

∑m

j =1X

ij

=a i (i =1,2,…,n )∑n

i =1

X

ij

=b j (j =1,2,…,m )

X ij ≥0　(i =1,2,…,n ;j =1,2,…,m )

(1)

式中:X ij 为第i 交通小区到交通枢纽j 的交通分布量;a i 为第i 交通小区发生量;b j 为第j 交通枢纽的发送量(不含联运发送量);c ij 为第i 交通小区到交通枢纽j 的运输费用(或最短路时间).上述模型是线性规划模型,也是典型的运输问题[5-6],交通小区相当于产地,交通枢纽相当于销地.可以采取线性规划的单纯形法求解,也可以采取运输问题的表上作业法进行求解.

2.2　交通枢纽分散作用的交通分布

交通枢纽分散作用,是把从外地运到交通枢纽客货分散到各交通小区.分散作用的交通枢纽分布预测,只要把式(1)中的交通枢纽作为发生地,各交通小区当作吸引地,可仿照上述交通枢纽

集聚作用的交通分布模型建立预测模型.2.3　交通枢纽量与交通小区量不守衡情形处理

在实践中,会遇到各交通小区的交通需求量之和(A )与为它们提供服务的交通枢纽容量之和(B )不等的情况.这种情况有两种,第一种,A B .对于前者,建立一个虚拟交通小区,对于后者建立一个虚拟交通枢纽.虚拟交通小区与虚拟交通枢纽的运输量为 A -B ,虚拟交通小区与交通枢纽、交通小区与虚拟交通枢纽的运输费用(时间)设为0,这样就化为守衡模型,可以用上述守衡模型(1)求解方法对其进行计算.

3　模型应用

某市公路客运交通枢纽共有10个,交通小区9个,各小区客运发生量与交通枢纽的发送量,以及交通小区到枢纽最短路的时间(分钟)如表1所列.建立的交通分布模型型式如式(1).

运用MatLab 编制线性规划软件进行交通分布求解,其结果如表2所列.

4　结束语

1)线性规划模型,不能考虑交通区与交通枢纽间的特定联系.如果有现状交通分布调查数据,可以计算出特定联系的修正参数,并把它用于未来的交通分布预测.第i 交通小区到交通枢纽j 的

交通分布修正参数k ij =

现状分布调查值(X ′

ij )

现状分布预测值(X ij )

,修正预测值=X ij k ij ,修正后交通小区和交通枢

纽的约束不成立了,需要用增长率分布预测法进行迭代计算.

表1　运输阻抗、交通小区发生量与客运枢纽发送量

交通小区

交 通 枢 纽

A B C D E F G H I J a i /

(万人?d -1)

1

　17.3　8.6　12.8　10.2　9.1　14.0　8.9　15.4　18.3　17.3 4.52 4.69.711.220.121.88.4 4.518.4 5.6 4.7 1.1321.614.5 5.7 3.216.221.012.48.316.521.6 5.2422.320.132.731.826.714.126.036.927.917.60.8528.835.537.045.947.634.230.344.331.530.50.4619.333.635.244.043.627.328.442.429.624.0 1.7738.543.535.644.555.742.338.434.328.338.6 2.18

48.235.642.633.724.840.939.945.249.245.5 3.59

71.664.155.851.351.170.262.558.466.671.7 2.7

?

1042?武汉理工大学学报(交通科学与工程版)2006年　第30卷

表2　交通小区与交通枢纽间交通分布量

交通小区

交 通 枢 纽

A

B C D E F

G H I J a i /(人?d -1)10250000

00020000

4500026700009330001000011000300300003000

0001900000520004000008000

00008000540000000000004000617000000

00

01700078933

000010670100010000

02100080

5000

020*********

00

350009

00027000000000

27000b j /(人?d -1)

30000300003000030000200002000020000200001000010000

220000

2)最优解检验.当交通小区数和枢纽数比较大的时候,最优解求解与检验难以采取表上作业法及其相应的检验方法,最优解求解一般采取编程求解,最优解检验的最直观的方法是在平面图上点绘出交通枢纽位置和各交通小区边界,然后,看看有分配量的小区是否是相应枢纽的邻接交通小区.

参考文献

[1]陆化普.交通规划理论与方法.北京:清华大学出版

社,1998

[2]刘灿齐.现代交通规划学.北京:人民交通出版社,

2001

[3]杨兆升.交通运输系统规划有关理论与方法.北京:

人民交通出版社,1998

[4]向红艳,朱顺应,王　红,等.短期交通流预测效果的

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[5]王　炜.道路交通工程系统分析方法.北京:人民交

通出版社,2005

[6]Y osef sheffi.U rban tr anspo rt atio n netw or ks:equi-librium analysis with mat hema tical pr og ramming metho ds .N ew Jer sey :P rentice -Hall ,Englew ood Cliffs,1985:189-197

T raffic Distribution Forecast of U rban External T raffic Hub

Zhu Shunying 1)

　Wang Hong 1)

　Luo Shouquan 2)

　Yan Xinping

3)

(School of T ransp ortation ,WUT ,W uhan 430063)

1)

(Wuhan highw ay management dep artment ,W uhan 430015)

2)

(I ntelligent T ransp or tation Sy stem Center ,W UT ,Wuhan 430063)

3)

Abstract

Tr affic hub is an important node on road netw ork,and its effect to the traffic on the net couldn't be ignored .T raffic hub distributio n prediction without actual OD is discussed and a linear prog ram-ming predictio n model is established,using least transpo rt fee (tim e)as objective function,and taking traffic hub's capacity and traffic zone's trip g eneratio n and attraction as restrictions.How to calculate the specific relations betw een the traffic zones and the tr affic hubs is also discussed .It is proved that this m odel is practical based o n an ex ample .

Key words :tr affic hub;traffic distribution prediction;linear prog ramm ing mo del

?

1043?　第6期

朱顺应,等:城市对外交通枢纽交通分布预测

交通量分析与预测

第三章交通量分析及预测 3.1现状交通调查及分析 3.1.1项目影响区的确定 项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。 3.1.2交通现状分析 1、交通现状 随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至10.1%，汽车出行增长较快，达到12.5%，公交车比例仅为14.7%。彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。 2、项目影响区交通现状及规划条件 城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以10.8%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。 3.2 交通量预测方法 交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。

南坪中心交通枢纽改造方案设计理念

重庆建筑ｄ０１．１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ１６７１－９１０７．２０１Ｏ．９．０１０ 重庆南坪中心交通枢纽改造方案设计理念 ＤｅｓｉｇｎｓｆｏｒＴｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎａｌＰｒｏｇｒａｍｏｆＴｒａｎｓｐｏｎＨｕｂｉｎｔｈｅＣｅｎｔｅｒｏｆＮａｎｐｉｎｇＤｉｓｔｒｉｃｔ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ 张洪勇。谭雪琴 （林同楼国际工程咨询（中国）有限公司重庆４０１１２１） 摘要：重庆南坪中心交通枢纽工程位于城市中心区，影响因素多，过境城市快速路、轻轨为两种主－ｔ－的交通方式。为较好解决城市交通问题，结合现有道路、周边建筑情况。采用了主线道路下穿直行、地面道路单循环（一大环套两小环）、轨道交通地下直行的交通组织形式。轨道与城市道路的便捷衔接．实现了立体化的枢纽交通功能．且将该交通系统与用边商业、旧城改造等进行了充分的考虑，为城市中心区的发展创造了良好的基础条件。 关键词：城市中心区：交通枢纽：设计理念；直行；循环 中图分类号：Ｕ４９１．１＋２文献标识码：Ａ文章编号：１６７１—９１０７（２０１０）０９－００１０—０５ Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＴｈｅｐｒｏｊｒｃｔｏｆｔｒａｎｓｐｏｒｔｈｕｂｉｎｔｈｅｃｅｎｔｅｒｏｆＮａｎｐｉｎｇｄｉｓｔｒｉｃｔ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇｉｓｌｏｃａｔｅｄｉｎｔｈｅｕｒｂａｎｃｅｎｔｒａｌａｌ＇ｅｆｌ．ｓ，ｍａｎｙｆａｃｔｏｒｓｏｆｗｈｉｃｈｓｈｏｕｌｄｂｅｃｏｎｓｉｄｅｒｅｄｄｕｒｉｎｇｔｈｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ．Ｔｈｅｍａｊｏｒｔｒａｎｓｐｏｒｔｍｏｄｅｓｏｆｉｔａｌｅｔｒａｎｓｉｔｃｉｔｙｅｘｐｒｅｓｓｗａｙｓａｎｄｌｉｇｈｔｒａｉｌ．Ｉｎｏｒｄｅｒｔｏｓｏｌｖｅｃｉｔｙｔｒａｆｆｉｃｐｒｏｂｌｅｍｓｍｏｒｅ ｅｆｆｉｃｉｅｎｔｌｙ．ｏｎｅｔｒａｆｆｉｃｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎｆｏｒｍｉｓａｄｏｐｔｅｄｏｎｔｈｅｂａｓｅｓｏｆｃｏｍｂｉｎｉｎｇｔｈｅｐｒｅｓｅｎｔｒｏａｄｓａｎｄｔｈｅｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓｏｆｔｈｅｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇｂｕｉｌｄｉｎｇｓ．ｎｅｔｈｒｅｅ ａｓｐｅｃｔｓ ｉｎｃｌｕｄｅａｌｅ：ｓｔｒａｉｇｈｔ—ｇｏｉｎｇｔｈｒｏｕｇｈｔｈｅｍａｉｎｌｉｎｅｕｎｄｅｒｔｈｅｒｏａｄ，ｓｉｎｇｌｅｌｏｏｐｒｏａｄｓｕｒｆａｃｅ（ｏｎｅｂｉｇｓｉｎｇｌｅｌｏｏｐｗｉｔｈｔｗｏｓｍａｌｌｏｎｅｓ），ａｎｄｕｎ—ｄｅｒｇｒｏｕｎｄｒａｉｌｓｔｒａｉｇｈｔ．Ｔｈｅｃｏｎｖｅｎｉｅｎｔｉｎｔｅｒｆａｃｅｏｆｒａｉｌｓａｎｄｕｒｂａｎｒｏａｄｓａｃｈｉｅｖｅｓｔｈｒｅｅ－ｄｉｍｅｎｓｉｏｎａｌｈｕｂｔｒａｎｓｐｏｒｔｆｕｎｃｔｉｏｎａｌｉｔｙａｓｗｅｌｌ鹤ｓｅｖｅｒａｌ弱－ｐｅｃｔｓｌｉｋｅｔｒａｆｆｉｃｓｙｓｔｅｍ ａｎｄｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇＣｏｌｎｒｌｌｅｒｃｅ，ｏｌｄｃｉｔｙｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎｉｎｔｏｄｅｅｐｃｏｎｓｉｄｅｒａｔｉｏｎ．Ｉｔａｌｓｏｌａｙｓａｓｏｕｎｄｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｆｏｒｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆｕｒｂａｎｃｅｎｔｒａｌａｒｅａｓ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｕｒｂａｎｃｅｎｔｒａｌａｒｅａｓ；ｔｒａｎｓｐｏｒｔｈｕｂ；ｄｅｓｉｇｎ；ｇｏｉｎｇｓｔｒａｉｇｈｔ；ｃｙｃｌｅ 长期以来．在众多市政工程项目中，城市中心区交通枢纽 的设计和施工均是比较复杂、比较有难度的过程，这主要体现 在项目所处的地理位置和重大交通作用上。处于城市中心区 的交通枢纽工程，往往由于其地理位置的特殊性，致使工程既 要克服周围种种错综复杂的限制条件和控制因素。充分发挥 其重大的交通枢纽作用，同时需对周边商业起大的带动作用。 本文以重庆南坪中心交通枢纽为研究对象。通过介绍其交通 设计理念．为城市中心区的交通改造设计提供一定的参考及 借鉴。 图１南坪中心区范围１工程概况 增长必将会给该地区的交通带来巨大的交通压力：同时，随着 南坪位于重庆市南岸区境内。北接长江大桥，南接渝黔路，东临海棠溪，西临鹅公岩大桥，为南岸区的政治、经济、文化中心，中心区规划面积约２．Ｏｋｍ２。南坪中心区北距渝中区解放碑中央商务区５．５ｋｍ．距南滨路１．Ｏｋｍ，东南侧距南山２．５ｋｍ，为重庆最重要的城市副中心之一。南坪中心区主要指南坪东路、南坪西路、万寿路、南城大道、响水路围合成的约３．１ｋｍ环线道路影响范围．并包括南北向的城市快速干道南坪南路、南坪北路影响范围（图１）。 南坪中心商圈已基本形成．商圈内集中了南岸区大部分的商业设施．大型综合建筑吸引了大量的交通．交通量的快速 收稿日期２０１０—８—４ 作者简介：张洪勇（１９７７一），男，工程师，主要从事市政工程设计工作。商圈周边重要节点改造的相继完成，如长江大桥南引道、石板坡长江大桥加宽改造、四公里立交等工程的完工。中心区现状南坪北路、南坪转盘、南坪南路等道路交通系统难以满足交通发展需求：随着轨道３号线的整体建设计划及路线走向，在该区域汽车交通与轨道交通走同一个通道．两者的改造及建设需同步进行，这对处于城市中心区的南坪来讲影响巨大，交通组织形式也特别复杂。 经过反复比选论证．最终确定该中心区主要交通组织形式和改造方案为． 汽车交通：地下直行交通＋地面大循环＋地面两小循环： 轨道交通：轻轨３号线为地下交通，并设置南坪岛式车站。 该工程的建设。将对南坪中心区的商业氛围、城市环境带

国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析

国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析 摘要：对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。 关键词：综合交通枢纽，换乘流线，平面布局，立面布局 Analysis of Typical Layout Design in Foreign Integrated Transport Hub Abstract: In order to probe into the layout design of integratedtransport hub abroad, this paper analyses the transport hubs of Transbay Terminal in San Francisco, La Defence Terminal in Paris and Laher Bahnhof in Berlin, outlines the characteristic of the transect and the vertical sections, holds that the know-how in the planning and design of integrated transport hub abroad shall be introduced in our country. Key words: integrated transport hub, transfer line, transect section, vertical section 目前，我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离。导致这种差距的原因是多方面的，例如管理体制、投资体制等，但设计理念和布局设计方案不合理也是一项重要原因。本文试图剖析国外典型的综合交通枢纽案例，包括旧金山的港湾枢纽（Transbay）、巴黎的拉德芳斯（La Defence）换乘枢纽及柏林的来哈特枢纽（Lehrter Bahnhof），重点分析其布局设计特点，从中提炼其设计理念，供有关的设计和技术管理人员参考。 1 旧金山的港湾枢纽 美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是21世纪现代化的集轨道交通（高速铁路、普通铁路、通勤铁路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，于2003年开工建设，将于2007年建成。该枢纽建筑面积76645㎡。其中55742㎡用作各种交通之间的换乘空间,20903㎡用作综合开发空间，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房约3 000间。工程投资约8.88亿美元，预计的综合开发收入为3.25亿美元。轨

可研交通量分析

由于经济和人口因素发生变化，道路整改后，这个区域内的交通量会发生一定的增长，对这种增长的交通量预测称为趋势交通量预测。预测时，以路段交通量的增长与其影响区的经济增长之间的关系，采用多元回归法进行预测。 1、影响区系数 影响交通量变化的相关指标有人均国民生产总值、人均国民收入、车辆拥有量等，利用数理统计知识，将各交通区经济指标与相应交通区的客货运量进行回归分析总结，得出各指标的相关系数，取最大相关系数对应的指标作为最相关指标，根据相关指标增长率确定路段的影响区系数。 影响区系数： ij ak k L m L m /)(∑= 式中，k L ：路段在影响区内的里程 ak m ：为影响区域内的最相关指标增长率 ij L ：路段的总里程 2、正常交通量预测模型 m A A i i Q Q y y n n 101+==- 式中，n Q ：远景第n 年的路段交通量 1 -n Q ：远景第1-n 年的路段交通量，当1=n 时为基年交通 量 y i ：交通量增长率 A ，1A ：待定参数，根据历史年份的y i ，m 用最小二乘法 确定

本项目建成后，线路通行能力提高，从而导致部分交通量从其他路线转移到本项目路线上来。这部分交通量是由于道路的建成而产生的，同时也构成了这一路网的基本交通量。因此合理地确定转移交通量对道路交通量分析和预测具有重要作用。 1、交通阻抗 确定交通阻抗是转移交通量和诱增交通量预测的关键步骤之一，交通阻抗是指路网中路段或路径的运行距离、时间、费用、舒适度或者这些因素的综合。我们这里针对城市里居民出行考虑的首要因素，选取平均行驶时间作为路段的交通阻抗。 3 321)/(])/(1/[/C Q C Q U U U L t x ααβαβ+=+== 式中，t ：交通阻抗 U ：车辆平均行驶速度，h km / x U ：道路的设计车速，h km / 1α，2α，3α：回归参数 Q ：交通量，辆/h 2、相关路段转移交通量预测 （1）转移交通量计算公式 ro r r r Q Q Q P Q P Q t t c t t c c t c t c t P c t c t c t P -=?=+=+=-+--=-+--=0011100111111000000/2/)(2/)()]/exp()//[exp()/exp()]/exp()//[exp()/exp(σσσσσσ 式中，0t ，1t ：道路建成前、后的交通阻抗

交通量预测模板

3.3 交通预测及分析 3.3.1 预测的总体思路 3.3.1.1 概述 路网交通量预测分析是城市交通规划和城市道路建设规模和标准的主要依据，预测结果将直接影响到项目建设的决策。本项目交通预测可划分为以下两个部分，预测过程也相应分别进行，最后累加得到总的预测交通量。 背景交通量预测——由两部分构成，其一为背境交通量，即相关道路上的穿越交通量，起止点均在项目范围之外，主要由项目相关道路的现有交通量在研究期限内相应增长而得到；其二为研究区域内其它新建项目的交通量，由交通影响范围内其它建设项目所产生的交通量，在道路网上分配而获得。背景交通量预测采用国际通用的四步骤预测法，并利用国际上较为流行的交通规划软件（TransCAD）作为计算工具。通过对现状与规划资料（土地、人口、社会、经济、交通）的调查研究，通过进行交通小区的划分，并据此建立交通模型。通过社会经济发展预测、城市土地使用规划，得到交通生成量；采用重力模型进行收敛计算，得到小区分布交通量；通过交通方 式划分，得到机动车的出行量；采用均衡分配法进行分配，得到拟建项目的路段及交叉口流量。 拟建项目交通量预测——根据项目的建设性质及规模，预测目标年的项目交通生成量，即交通产生量与吸引量。在此基础上进一步对其进行交通分布和交通分配，将因项目而产生的交通量分配到周围道路上，得到拟建项目交通量。交通需求预测主要根据该项目的开发强度及不同用地类型出行发生和吸引率，预测该开发项目目标年内部生成的交通需求。 图3-24 交通量预测流程图 3.3.1.2 预测依据 预测的主要依据如下： 1）《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》 2）《眉山城市空间发展战略（眉山2030）》 3）《眉山市国民经济和社会发展十一五规划纲要》 3）《眉山市城市总体规划（2009-2030）》 4）《眉山市城市规划条例》 5）《眉山市城市规划技术标准与准则》 6）《眉山市城市交通规划》（1999-2020） 7）《横琴新区城市总体规划（2009-2020）》广东省城乡规划设计研究院8）《横琴新区控制性详细规划》（广东省城乡规划设计研究院） 9）《眉山市统计年鉴2009》 10）《眉山重大交通基础设施布局集疏运网络规划》

上海虹桥综合交通枢纽信息系统的研究与应用

上海虹桥综合交通枢纽信息系统的研究与应用 [摘要]上海虹桥交通枢纽是上海市政府规划建设的一个综合性枢纽,通过它的运转实现连接市内的道路、轨道,将航空、高铁站和公路客站等对外交通设施与市内交通紧密相连,改善内外客运衔接条件,并通过信息化建设,以实现运营资源使用最大化和协调一致,更好地服务“长三角”地区的经济与社会发展。在虹桥交通枢纽的建设中,将积极实施交通智能化战略,以信息化手段促进交通与城市的协调发展,逐步实现交通决策科学化、管理现代化、交通基础设施运行效率最大化。 [关键词]综合交通枢纽;信息平台;数据库;网络架构;上海虹桥 [作者简介]丁姝,上海华腾软件系统有限公司,上 海,200241;张全罡,上海华腾软件系统有限公司,上海,200241 [中图分类号] U115[文献标识码] A[文章编号] 1007-7723(2010)01-0034-0003 一、前言 上海虹桥交通枢纽是以航空、铁路等大型对外交通设施为主,配套设置轨道交通车站、地面公交站、社会停车场、出

租车营运站等市内交通设施,共同形成的一个大型市内外综合客运交通枢纽,将是世界最大的一个交通枢纽工程。其中轨道交通包括了6条轨道线路:2号、5号、10号、17号线、低速磁浮线和高速磁浮线,形成“五纵一横”布局。将成为整个长三角地区的交通中转枢纽,目前工程覆盖范围13.6平方公里,满足每天50万旅客通行,2010年世博会召开前建成。 将建设的虹桥综合交通枢纽信息系统是一个综合交通信息服务系统,是枢纽区域内各交通方式信息系统的集成,具有信息交换与共享功能,为枢纽管理部门制定运行监督方案和科学决策提供依据。同时,利用数据集成的优势,以公共信息平台为基础,向各交通方式系统的运营商提供信息支持,向广大的旅客提供全方位、多方式的交通信息服务。 二、上海虹桥交通枢纽信息系统的主要内容 虹桥综合交通枢纽将是航空、高铁、磁浮、轨道交通、道路公共巴士等网络化交通方式的汇集地。随着社会信息化进程的不断深化,各类交通体系按照自身的特点、业务服务流程及现代化调度与管理等需要,规划、设计和建设相应的相对独立的信息系统,承担各自交通体系的运营与管理、调度指挥及安全,并发挥重要作用。 鉴于虹桥交通枢纽是多种交通方式集成的有机整体,各

交通枢纽可研报告.

第一章项目总论 1.1 项目建设背景 1.1.1 项目名称 佛山西站综合交通枢纽配套工程 1.1.2 项目承办及委托单位 佛山市南海区佛山西站建设投资有限公司 1.1.3 项目编制单位 中铁第四勘察设计院集团有限公司 1.1.4 项目背景 佛山市地处广东省中南部，珠江口岸，是中国最早实行对外开放的城市之一，是珠三角的核心区之一，是广佛都市圈的重要组成部分。佛山市国土面积3848.5平方公里，常住人口720万人，经济总量位居广东省第三位，是全国重要的现代化制造业基地，区域性专业物流中心之一，国家历史文化名城。未来的城市发展目标是：2020年建设佛山成为广东省现代化的大都市，城市总人口达到960万人，经济总量达到6000亿元。 近几年来，佛山市的区域客货运输需求保持着强劲的发展势头，完成全社会客运量从2000年的8510万人，增长到2010年的25166万人，年平均增长11.45%，高出全省同期近八个百分点。但各种运输方式结构极不合理，严重依赖公路运输，公路所占全社会分担率高达98.57%，而铁路仅占0.85%。因此需要将佛山西站建设为枢纽主要客站，承担本地铁路客流出行，是适应佛山建设为现代化大都市、提升综合交通体系质量的需要。 根据珠三角城际网及铁路网规划，在佛山西站共有贵广、南广铁路、深茂铁路、佛肇城际铁路、广佛环线城际铁路共五条线路引入，佛山西站车场按分场设置，分别设客专场和城际场，贵广、南广、深茂铁路引入客专场，佛肇城际、广佛环线引入城际场。建成后的佛山西站综合交通枢纽设计定位

为：集铁路、城际线、地铁、公交、长途巴士等多种交通方式高效、集成的综合交通客运枢纽。为将佛山西站区域打造成富有商贸活力和财富创造力的新城区，必须充分借鉴国内外大型综合交通枢纽地区规划建设经验，解决好车站地区的交通问题。规划中的佛山西站综合交通枢纽包括：铁路、城际轨道交通、地铁、公交、长途、出租、支线巴士等。不同交通方式之间在枢纽形成换乘，实现交通枢纽与城市的互动发展。 按照铁路总公司要求，贵广铁路预计2014年底贯通。新建铁路佛山西站及相关工程目前已经全面进入实施阶段。佛山西站综合交通枢纽配套工程，部分铁路红线内车场利用铁路站场下空间设置，主体结构需要与铁路同步实施。该部份工程启动迫在眉睫。部份铁路红线外车场同南北下穿通道及上盖物业开发工程合建。该部份工程受上盖物业开发方案不稳定等因素的影响，工程边界条件不稳定，方案仍需要进一步研究。 2014年4月佛山市南海区佛山西站建设投资有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司编写《佛山西站综合交通枢纽工程配套工程可研报告》。 1.2 编制依据 ●2013年6月中铁第四勘察设计院集团有限公司编制完成的《佛山西站综合交通枢纽配套工程项目申请报告》。 ●2014年4月佛山市南海区佛山西站建设投资有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司编写《佛山西站综合交通枢纽配套工程可研报告》的委托通知书。 ●2014年4月10日《佛山西站综合交通枢纽配套工程可行性研究方案汇报会议纪要》 ●2014年4月14日佛山市南海区佛山西站建设投资有限公司发布的《关于佛山西站南北广场下穿道路及佛山西综合交通枢纽配套项目设计前期工作相关事宜的通知》 ●《关于广州枢纽佛山西站（车场部分）及相关工程初步设计的批复》（铁

国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划

国家高速公路网交通量 调查观测站点布局规划 （简本） 中华人民共和国交通运输部 二○○八年十月 目录 一、规划的必要性 0 二、《规划》的功能定位 (3) 三、国家高速公路交通量调查与信息服务体系的架构 (3) （一）调查方式与调查方法 (3) （二）调查站分类 (3) （三）体系架构 (4) 四、统计分析指标体系 (4) 五、规划目标 (5) 六、总体布局 (6) （一）公路交通情况调查数据中心 (6) （二）调查站布设的方法与原则 (6) 七、实施意见 (9) （一）实施原则 (9) （二）实施安排 (10) 八、地方高速公路的调查站布设 (10) 国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划 一、规划的必要性 高速公路主要连接大中城市、国家和区域性经济中心、交通枢纽、重要对外口岸，承担区域间、省际间以及大中城市间的快速客货运输，是我国公路网中层次最

高的公路主通道，是综合运输体系的重要组成部分，对于支撑经济发展、推动社会进步、保障国家安全、服务可持续发展发挥着重要作用，具有重要的政治、经济、国防意义。近年来，我国高速公路的建设与发展取得了突出成就。至2007年底，全国高速公路通车里程约为5.4万公里，其中国家高速公路通车里程达到4.5万公里，基本实现了“东部成网、中西部连通”的目标。 开展高速公路交通量调查，采集交通流量、车速、交通密度、轴载等信息，能够为高速公路规划、建设、管理、养护、公众出行以及应急处置提供重要的信息支撑。目前，高速公路交通量调查工作的体系建设滞后、工作水平不高，无法准确反映高速公路路网的交通运行特征，与高速公路的建设进展极不相称，难以满足高速公路建设、管理的需要。 实施《国家高速公路网交通量调查观测点布局规划》（以下简称《规划》），准确、及时、全面地搜集、发布交通量信息，其重要意义主要表现在以下方面： 1、交通量信息是合理确定路网建设规模和布局，有效调整路网结构的重要依据 开展高速公路交通量调查工作，可以积累高速公路网交通流量的历史数据，并以此为基础分析交通流量与社会经济发展间的相关关系，预测远景高速公路交通需求，为合理确定高速公路网总体规模、技术标准和空间布局提供技术依据。同时，依据高速公路交通量调查所取得的高速公路流量、车速和交通密度数据，结合一般国省干线公路和农村公路交通量调查工作，可以掌握全路网的运行特征，评价全路网的运行效能，为调整路网行政等级和技术等级构成提供参考。 2、交通量信息是加大路网运行监管力度，提升公路交通应对突发事件能力的重要支撑 路网流量大小、速度、分布、拥挤程度等交通情况是反映路网是否有效运行最主要的特征，也是公路交通应急管理的重要参考数据。针对当前我国公共突发事件频发，地质灾害频繁，公路交通应急任务日益增多的情况，全面开展国家高速公路交通量调查工作，实时掌握并分析国家高速公路的道路运行情况，判别道路运行通畅与否，判断异常交通事件发生的时间和地点，对于加强对高速公路的交通及运输监控，促进区域间路网协调运行管理，支持国家或区域路网监控中心、公路交通应急指挥体系的建设，提高公路交通突发事件应急处置能力和遇险救援水平具有

交通量分析与预测模板

一交通量预测 1.1 交通调查现状 新开北路北延（源兴路~通沪大道）位于南通市经济技术开发区西北部，南起源兴路，北至通沪大道，全场约2.6Km，道路规划宽50m，是一条南北方向的城市主干道，是中心城区规划形成“二十一横二十二纵”的主干路布局中的一条纵向主干路，也是连通崇川区、通州区的重要道路。 新开北路北延建成后将在一定程度上缓解兴富路、东快速路等道路的交通压力，提高了开发区与崇川区的连通性，提升南通市的城市面貌，拉动城市经济的快速增长，带动沿线地区的经济发展，改变附近的交通需求，项目建成后将产生大量的旅游交通量和沿线居民的出行产生交通量。 规划道路附近用地布局及道路流量图 1.2 远期交通量需求分析 本道路建成后交通量表现为旅游交通运输产生和沿线居民出行产生的交通量等，拟建项目预测的远景交通量构成有以下三部分组成： （1）基于现状路网条件下而发展的趋势型交通量

（2）本项目建成后产生的诱增交通量 （3）本项目建成后本地出行交通量 1.3 预测思路和方法 1.3.1 预测思路 本研究预测的主要思路为：以交通调查为基础，在分析XX市路网现状状况、交通量现状和路网规划的基础上，结合XX市城市总体规划、经济产业发展的布局规划，根据研究路网的地位和交通功能，对未来交通量进行预测。 1.3.2 预测方法 交通预测方法主要有两类：一类是基于增长弹性系数直接进行预测的交通增长率预测法或基于总体发展规划的总量控制法；另一类是基于土地利用的四阶段法，即出行发生、出行分布、交通方式划分和交通量分配。本研究综合考虑两种方法，并结合TransCAD软件对目标年的交通量进行预测。 1.4 道路交通量预测 通过对现状道路交通量进行调查，通过拟建道路临近的第二条主干路或者快速路围合的范围建立道路交通网络，划分交通小区，运用Transcad软件和OD反推技术计算出该道路路段及相交道路未来年高峰小时交通量。 交通小区划分 充分考虑区域内土地使用性质，路网构成等因素，根据交通小区的划分原则，对现状道路网络进行交通小区划分。

基于TransCAD的高速公路交通量预测

基于TransCAD的高速公路交通量预测 摘要：本文介绍了TransCAD软件的特点及其功能，作为交通规划软件对济南至东营高速公路的未来特征年的交通量进行了预测，并提出了应用该软件的不足。 关键词：TransCAD; 交通量预测；高速公路；交通规划 公路工程可行性研究是对拟建公路项目的必要性、可行性、合理性、可能性进行全面、深入的论证，为项目决策、设计、审批提供科学依据。交通量预测是公路工程可行性研究的一个重要内容，是拟建公路项目技术等级投资规模及项目国民经济和财务评价的重要依据。 1 TransCAD软件及其功能 TransCAD软件系统是由美国Caliper公司开发的交通地理信息系统（GIS）软件，是第一个专门为交通规划、交通管理以及交通特性分析而设计的应用软件。作为一种先进的地理信息系统软件。TransCAD可以生成地图，建立和维护地理数据集，以及进行多种空间分析。 将TransCAD引入到交通量预测工作中，可以充分利用其良好的可视性和简单的数据输入操作，解决传统交通量分析工作中靠人工分析和计算的不足，提高分析结果准确性，缩短工作周期，提高工作效率。 2 地理信息系统的建立和编辑 TransCAD中地图要素为点、线、面，线路以线文件形式存储，交通小区以面形式存储，包含小区属性。根据项目需要，为线层文件添加字段Time（自由流时间）、Capacity（通行能力，根据线路等级确定）、Speed（速度）、Alpha（参数）、Beta（参数），公路等级等属性字段，根据项目实际情况进行分区，再将小区的社会经济指标进行调查整理，输入区域地理文件Area．Dbd。在项目实际应用系统的建立过程中，由于网络与线层是分离的特点，可以使网络随着时间或交通运输方式的变化而变化，所以应形成不同预测年份的路线网络系统，不同的路网的属性包括路段的运行时间、路线长度、路段通行能力等。 3 交通量预测步骤 3.1.1交通产生/吸引预测(简称P/A) 交通产生/吸引预测研究的是每个交通小区所产生或吸引的交通总量，这个阶段只分别关注产生于和结束于每个交通小区的交通数量，而并不将出行的起始点和目的地联系起来。在目前条件下建议采用弹性系数法进行预测。

第三章_道路规划及交通量预测

第三章道路规划及交通量预测 第一节道路路网现状及道路服务水平评价 庐山区道路主要由十里大道、长江大道、外环路、学府路、学府二路，前进东路，并与周边的城市外围主干道长虹大道、庐山大道、芳兰大道、金凤路，九莲南路联系。 由于现有主要道路兼有区内交通、对外交通、以及生活性、交通性多重功能，虽在目前区域交通量并非十分巨大，但作为XX市区的规划范围，随着土地开发利用，规划道路应按城市道路“人车分离、机非分离”的原则规划设计。随着土地的开发利用，对道路运输能力也提出了更高的要求，但路网的不完善，将制约了经济的发展，现状道路的服务水平将无法满足经济发展的需要。 第二节区域路网规划 一、交通运输规划调查 道路系统历来被称为城镇的动脉和骨架，是一个城市能否规划合理的重要因素。因此道路的布局合理与否，直接关系到城镇能不能经济合理的发展。 道路规划本着“快速、顺畅、通达”的原则，合理调整布局，合理布置集镇道路网络。规划道路等级分为三级，即主干道、次干道和支路。主干道间距大于500米，红线30—60米；次干道间距为250—500米，红线宽度为20—40米；支路间距150—250米，红线宽度为9—20米以下。 二、路网规划

项目建设区域道路等级分为主干道、次干道和支路三个等级。其中主干道有十里大道、庐山大道、濂溪大道、芳兰大道、长江大道、欣荣路、外环路，道路宽度为30—50m；次干道学府路、学府二路，前进东路，道路宽度20—30 m；支路道路宽度15—20 m。 三、道路新建必要性论证 交通建设对土地利用有导向作用，土地的开发利用，必须以道路的修建为基础。濂溪大道为XX市庐山区道路骨架中最重要的一条主干道，本工程（濂溪大道延伸线）是濂溪大道的一部分。它的建设是城区土地资源使用开发的前提和必要条件。 随着城市化水平的不断提高，城市经济发展对加强人居环境的开发建设提出了更高的要求。良好的居住环境离不开道路等基础设施的建设。城市基础设施的建设也将直接服务于经济建设。为了能更好地改善XX市投资环境，改善人居生活环境，提高经济发展水平，不断加快基础设施的建设开发就成为必然。 道路建设不可避免地征集土地，拆迁房屋，造成建设区人口动迁，劳动力重新安置等社会问题。对农村居民而言，由于道路建设占用一定农田，菜地等耕地，由此会使农民的生存和生活最基本的生产资料受到影响；且对农民的劳作带来不便。但随着城镇建设发展，农民也将从务农为主转变成服务、务工、务商为主，故由此所造成的社会影响是在可承受范围内的。从长远来看，道路的建设有利于提高居民的生活质量，有利于推进XX的城市化建设进程。 本次工程沿线地势较起伏，因土地、规划部门工作到位，全线道

交通枢纽解决方案概述

交通枢纽解决方案 因为枢纽所以更多困惑（现状） 随着我国人群素质和收入水平的整体提升，乘坐交通工具远距离出行逐渐成为大家假期休闲的主要方式，交通枢纽在这种前提下也面临着诸多压力，管理体系的老旧与交互服务的匮乏成为行业发展的主要制约因素。 我们需要建立一套这样的的交通枢纽运营系统：对交通枢纽整体信息的详细把控、掌握实时客流量的统计、区域人流热点的即时呈现、在管理下有条不紊的环节紧紧相扣、与旅客更加丰富的交互式服务体验、准确而详尽的场所信息展示…… 交通枢纽的彩色未来（趋势） 今后的交通枢纽需要以实现对旅客的个性化服务为目标，不再是冰冷的告示牌或毫无生气的压抑场所，离别在这里需要一丝慰籍，基于实时位置的服务将凸显重要性，对于整体环境的把控与协调工作全部交给系统去操作，更加精准和所需的信息展示给交通枢纽的每一个人，远程订票、行李信息、方向指示也将变得更加高效快捷。 用精准服务打造交通枢纽（需求） 交通枢纽的压力来自于于无法满足日益增长的旅客数量所需要的个性化服务，从火车站到机场，从高素质旅客到普通农民工，行业的需求与不同个体的需求交织成一张错综复杂的需求网，Palmap+提供的解决方案是针对每一项单独需求进行独立解决的，利用智能化的解决方案来实现服务的多样化与独立性。 ●行业需求求同存异 节约成本，提升工作效率 精准把握旅客需求，提供个性化服务 掌握全局，了解实时动态 全面把握场所内旅客人群分布 提供场所安全保卫工作 ●火车站（客运站）旅客的普遍性与多样性 重点区域实现客流量实时展现 科学引导实现重点时段旅客分流 根据旅客实时位置进行信息推送 既有流程实现信息化智慧化 ●机场需要更加地便捷与迅速 安检区域科学引导分流拥挤人群 满足旅客个性化服务需求 用技术手段提高机场整体安全 托运行李管理智能化 重点区域人群数量监控

综合交通枢纽换乘中心项目可行性研究报告

综合交通枢纽换乘中心项目可行性研究报告

一、总论 1.1. 项目建设背景 某江苏置业有限公司与某市交通局于2012年8月即将签署“某综合交通枢纽换乘中心”综合开发的框架协议，该项目的前期准备工作正有条不紊展开。同时，按某市政府部门的有关要求及要点，某江苏置业有限公司委托全日新建筑规划设计（上海）有限公司进行了该项目总体概念性规划方案设计。 根据初步总体概念性规划设计方案及相关投资建设规模，经初步投资估算该项目总成本为29.36亿元,总投资额为38.74亿元。 项目名称：某综合交通枢纽换乘中心 项目开发建设商：某江苏置业有限公司 法定代表人：某 开发建设商地址：某市鼓楼区云南北路83号天鹤文云大厦9楼 项目开发定位：综合交通枢纽换乘中心 综合商业 住宅及配套 1.2. 开发建设商简介 某江苏置业有限公司成立于1997年6月，由中国青年旅行社总社控股、注册资本2000万元，具有二级房地产开发资质。 本公司自98年初开始启动第一个项目——中青园。该项目占地面积为20亩,由三幢七层住宅、一幢高层商住楼组成，以其高贵典雅的建筑风格，卓越的建筑品质，周全完善的售后服务为公司赢得了美誉。 中青山庄，位于青翠秀丽的紫金山麓，占地面积51.27亩，十三幢住宅总建筑面积

70000多平方米，以其优美的外部环境、完善的施工管理、过硬的施工质量赢得了用户的极大肯定。 某江苏置业秉持“讲信誉，重实效”的开发信仰，遵循人与自然共依存，建筑与环境相和谐的原理，凭借务实的工作态度，不懈努力，为房地产及相关产业的发展做出自己的贡献。 1.3. 地块位置及优势 1.3.1. 地块位置 该项目地块位于某城东地区紫金山板块-某，东临绕城公路，西临府军卫小区，南临芝嘉路，北临地铁二线某站。 某南路将地块分割成东西两块，西侧地块9.6万平方米，东侧地块5.1万平方米。项目占地14.7万平方米。

深圳北站综合交通枢纽智能化管理系统

深圳北站综合交通枢纽智能化管理系统方案书

1项目概述 1.1 建设目标 1.2 建设内容 1.3 建设周期 1.4 投资概算 2需求分析 2.1 功能需求分析 2.1.1深圳交委对行业监管需求 2.1.2北站枢纽运营管理需求 2.1.2.1 北站枢纽高效运营需求 2.1.2.2 北站枢纽应急疏导需求 2.1.3北站枢纽使用者需求 2.1. 3.1 信息服务级别 2.1. 3.2 信息服务类型 2.2 数据量需求分析 2.3 性能需求分析 3总体建设方案

3.1 总体建设原则 3.2 建设目标 3.3 建设任务 3.4 项目边界 3.5 系统总体框架 4场站智能管理子系统 4.1 系统概述 4.1.1非运营车辆入场许可系统 4.1.2出租车入场诱导系统 4.1.3关键点位高清视频监控系统 4.1.4停车场诱导及信息发布系统 4.1.5停车场寻车系统 4.2 系统接口 4.3 配置要求 4.4 工程量清单 5车辆智能管理子系统 5.1 系统概述

5.1.1出租车运力需求预警分析系统 5.1.2蓝牌车取证系统 5.1.3假、套出租稽核系统 5.1.4车辆出场诱导系统 5.2 系统接口 5.3 配置要求 5.4 工程量清单 6客流智能管理子系统（文讯） 6.1 系统概述 深圳北站作为新一代典型的城市交通综合枢纽，其承载了多种的城市交通运输工具的接驳和换乘，具有巨大的客流量流通特点。特别是随着高铁运行的开通，城市间的人员来往趋于频繁，在重要的节假日，站内聚集大量的客流，如何有效、安全、便捷的进行客流的疏散和接驳成为目前综合交通枢纽面临的统一问题。 深圳北站聚集了高铁、地铁、公交、的士、长途等众多的运输资源，需要建立面向各类客流特点的疏导机制，建立完善的客流流动检测机制，更好地发现枢纽内的客流动向特点和规律，形成有效的引导。 客流管理子系统是基于视频设备的通道型客流监测系统，通过在站内的各主要客流流通通道安装监测设备，对来往的人流进行统计。

高速公路交通量预测方法研究

高速公路交通量预测方法研究 发表时间：2018-05-18T11:18:01.283Z 来源：《基层建设》2018年第3期作者：杨芳1 丛啸2 [导读] 摘要：本文简要阐述目前国内外高速公路交通量预测方法研究现状，并介绍了基于非集计模型的交通量预测方法，以及对未来研究的简要展望。 云南省交通规划设计研究院 摘要：本文简要阐述目前国内外高速公路交通量预测方法研究现状，并介绍了基于非集计模型的交通量预测方法，以及对未来研究的简要展望。 关键词：高速公路；交通量预测；非集计模型 0引言 随改革开放以来，我国基础建设大力发展，高速公路不断修建，人们对道路的要求也越来越高，尤其是在接受国外时间就是金钱的观念后。因此人们不论是在出行还是网上购物都希望速度能越快越好，对交通运输的方式也更倾向于高速的航空、高铁以及高速路等。而随着现代社会经济不断发展，国内车辆数不断增长，交通堵塞问题日益凸显，例如北上广大城市早已要求单双号出行，对此做好相关合理的交通规划是首要解决方案，而对于高速公路段在高速行驶下更需要做好交通规划。其中，作为交通规划建设项目的首要研究内容，交通量预测直接影响到高速公路的一系列建设，其是确定道路建设技术等级、道路等级、工程规模以及经济评价的最主要和最基础指标，是对修建道路的交通状况评价、全方面考虑分析具体道路项目修建的必要性和可行性的前提，准确的交通量预测将直接影响项目方案的科学合理性。目前国内外应用最多的交通量预测方法为四阶段法，但随着实际工程的不断应用，其设计上的缺陷不断凸显，其中主要问题有：数据采集中的总计数不准确、需要大量的处理调查数据完成精确预测以及小区域划分不明确等。在此背景下，对高速公路的交通量预测方法的研究十分必要，也迫在眉睫。 1国内外研究现状 国外专家学者主要研究了高速公路交通量预测的方法和具体应用办法，Park，Bunky在《模糊神经网络在短期高速公路交通量预测中的应用》研究中将模糊神经网络模型分为RBF神经网络和FCM方法，与以前的动态线性模型比较，采用此种模型方法可较好的解决预测时间后滞问题；Iskander，Wafik在《美国高速公路交通量预测》中提出将聚类分析与多元线性回归方法相结合，且其模型中将社会经济学因素考虑其中；之后最具有代表意义的非集计模型在上世纪60年代被开发出来，其模型的提出主要参考经济学理论基础，十年后美国麻省理工学院Mcfdden等人将其改进，并将改进非集计模型的研究推向具体工程实践阶段，其应用十分广泛（表1），包括：车辆使用寿命问题、城市间货运需求预测、车辆需求预测、城市公共客运方式、交通方式选择等。 表1 美日对非集计模型应用领域 国内对高速公路交通量预测方法也进行了大量研究，李峰等人针对国内复杂的铁路、高速公路、低等级道路、山区道路，在《高速公路需求预测方法》中预测了我国未来公路交通交通量以及提出相应方法；赵朋宾等人针对高速公路的自身特点，应用区域经济学分区理论方法，研究了其在具体建设项目中的可行性； 罗莉采用风险分析方法，通过识别并分类交通量的风险因素，具体解释交通量风险产生的原因以及特征，并估计各类风险的发生概率，为今后高速公路建设规模的合理计算与制定投资决策提供可靠依据；最近几年，随着国外对非集计模型的大量研究，其作为集计模型的代替及补充者，在国内也已开始大量应用。关宏志在其书《非集计模型交通行为分析的工具》中主要介绍非集计模型的基础理论以及相应的应用方法。 2基于非集计模型的交通量预测方法 非集计模型又叫非集计行为模型、个人选择模型或离散模型，主要为强调其与集计模型的不同而命名。集计模型采用交通小区将个体的交通活动范围进行数据统计计算并分析而得到相应模型；非集计模型则以个体的实际交通活动为单位，不采用交通小区建模。具体差别如表2。 表2 非集计模型与集计模型差别比较 通过以上比较得非集计模型优点如下： （1）具有明确的行为假说基础，且逻辑性较强； （2）在较少的样本下就可计算出模型系数，并可检验参数所用统计学方法； （3）允许以与个人决策相关性的多个因素作为自变量，以便于对多种类型的交通规划、交通政策进行效果评价；（4）具有较好的地区、时间转移性； （5）使用者对项目评价方便快捷。

交通量预测

1.5相关规划及交通预测 1.5.2城市布局结构 城市规划区的整体空间结构为：“一心三翼、两轴四带’’。 l、“一心”：指中心城区，建设国际风景旅游城市和湘西地区的现代服务业中心。 2、“三翼”：指以武陵源风景名胜区、天门山风景名胜区和茅岩河风景名 胜区为主体的三个旅游职能片区。严格控制中湖、天子山镇发展规模，提升城镇建设水平与旅游服务品质。 3、“两轴”：指以澧水为纽带的城市发展轴和武陵源风景名胜区至天门山风景名胜区的旅游发展轴。 4、“四带”： 沙堤旅游发展带一一依托武陵山大道，发展近郊休闲度假旅游。 茅溪河旅游发展带一一依托张桑公路，发展水上休闲项目和近郊旅游度假设施。 澧水旅游发展带一一为张家界市未来旅游服务中心和度假基地建设的重点区域。 澧水城市职能拓展带一一是中心城区向东部拓展，完善城市中心地职能的空间拓展带。 1.5.3道路网规划 规划形成“两环五纵九连线’’的骨架路网结构。“两环”：快速路外环和子午路一迎宾路一大庸路构成的内环；“五纵”：茅岩路、天问路、溪西路、常德路一朝阳路、阳湖中路；“九连线”：子午路（内环以西）、荷花路、融山路、武陵山大道、沙堤大道、崇文路一永定大道、张峡路一永昌路、张联路一科技大道、官黎路一宝塔路。规划城市道路分为4级：城市快速路、主干道、次干道（包括滨河景观路）和支路。 1、快速路 城市快速路主要包括南外环、西外环、机场一南外环联络线、北外环、枫中路、武陵山大道。 2、主干路 规划城市主干路红线宽度为30-60米。主要包括子午路、迎宾路、永定大道、大桥路、大庸路、崇文路、兑泽路、西溪坪路、永昌路、科技大道、沙堤大道、桔坪路、向家岗路及李家岗路等。 3、次干路 规划城市次干路红线宽度为20-30米，主要包括回龙路、天门路、解放路、岚清路和滨江东路等。 4、滨河景观路 规划沿澧水河沿岸设置滨河景观路，滨河景观路红线宽度为20-25米。 5、支路 规划城市支路红线宽度为10-20米。 1.5.4交通量预测 1.5.4.1交通量基础资料 1、人口 1）总规分配人口 规划近期：市域人口规模172万人。 2020年张家界市中心城市人口规模按42.万人控制。其中，中心城区人口规模

综合交通枢纽的概念解析

综合交通枢纽的概念解析 作者：赵巍 国家“十二五”综合交通运输体系规划提出：全面推进综合交通枢纽建设，建成42个全国性综合交通枢纽。国内已有多个城市提出建设与城市功能相匹配，构建可持续发展、高标准、现代化的综合交通运输体系，支持经济繁荣和社会进步的交通发展目标。本文旨在解析综合交通枢纽的内涵与特征，研究以机场为核心的综合交通枢纽对综合交通运输体系和区域经济发展的贡献。 一、交通枢纽与综合交通枢纽 枢纽，《辞海》的解释为“比喻冲要的地点，事物的关键之处”。以此类推，交通枢纽自然是交通的“冲要地点”和“关键之处”。一般认为，交通枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，是交通运输网的重要组成部分。交通枢纽从宏观上，指交通节点所处的区域或城市，即交通枢纽城市；微观上，指交通节点上办理客货中转、发送、到达的多种运输设施（包含线路、站场、交通工具、信息等）的综合体。 交通枢纽的形成受区位、政治、经济、人口、社会等因素发展的影响；反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。因此，大城市、大工业中心、大型海港或河港、空港往往都会形成交通枢纽。交通枢纽城市按汇集的主要运输方式可分为：铁路公路河海枢纽，如上海、天津、汉堡、纽约；铁路公路内河枢纽，如南京、武汉、莫斯科、法兰克福；铁路公路航空枢纽，如北京、东京、巴黎；内河公路枢纽，多为中小城市。 综合交通枢纽是由两种以上运输方式的干线所组成的交通枢纽。随着城市规模大型化、人员流动高度化、城市土地资源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成为城市尤其是大型城市解决交通问题的重点。综合交通枢纽作为各种运输方式之间、城市交通与城间交通之间的衔接关键节点，其规划发展受到越来越广泛的重视。 同时，综合交通枢纽在发展过程中逐渐突破单一的交通功能，向多元化的城市功能拓展。首先，综合交通枢纽具有交通功能，是城市交通空间的一部分，即所谓的交通节点。其次，因其交通的便利性以及高度的可达性，吸引更多的城市功能（如工作、休闲娱乐、居住等）向其周边集聚，所以它又是城市其他功能空间的一部分，即城市的空间场所。综合交通枢纽促进城市功能的进步与发展，围绕综合交通枢纽的产业、社会等功能的开发正成为现代城市发展的新增长极。 二、综合交通枢纽特性和功能 综合交通枢纽具有以下三个方面特征：第一，在地理位置上，交通枢纽地处两种及以上的运输方式衔接地区或客货流重要集散地；第二，在运输网络上，交通枢纽是运输网络上多条干线通