在铁路既有线从事作业的所有人员

冬季劳动安全知识学习资料

一、通用部分

1、按规定着装，正确佩戴、使用劳动保护用品和安全防护用品，不准使用不合格的安全用品，不准使用不合格的安全用品、工具及测试设备。运输生产单位的人员当班严禁穿高、中跟鞋，以防扭伤。

2、新工、新岗、新职人员必须经过三级安全教育及其他规定的安全教育培训，经考试合格后，方准上岗作业。特种设备及特殊工种作业人员必须持国家认可并在有效期内的操作证上岗。

3、严格执行操作规程等有关的安全规章制度，不简化作业过程。

4、严禁在钢轨上、枕木头上、道心坐卧、站立或在车下避雨、乘凉、休息。严禁扒乘机车、车辆，以车代步。

5、横越铁路时，应做到“一站、二看、三通过”，注意机车、车辆动态及脚下有无障碍物，严禁抢越股道。

6、横越停留车列时，严禁钻车，应从车门处、通过台、车钩上越过或在停留车5米以外绕行，并防止提开车钩，注意邻线来车。

7、除线路检查人员外，顺线路行走时，不准走道心和枕木头。在线路附近作业时，人员、设备、工具（包括手持工具）不得浸入限界；在线路上作业时禁止使用手机。

8、机动车驾驶员要严格执行道路交通安全法规，不得酒后、超速和疲劳驾驶车辆；非专职司机不准驾驶公车。

9、各项施工必须严格执行本工种的安全技术操作规程。两人及以上作业要单一指挥，密切联系，协调配合。扛抬物品时，要呼唤应答，统一动作，同起同落，确保安全。

10、线路上有碍行车安全的作业必须在天窗点内进行。作业前，施工负责人必须对参加作业的人员进行有针对性的安全教育和技术交底；认真检查机具和安全防护设备情况，按规定设臵防护。作业过程中，

防护员要及时、准确、清晰地传递信息和信号；严格执行人员下道避车的有关规定，遇有临时处理设备故障，必须按规定要点，严格执行登、消记制度，并按规定进行防护。

11、在线路上巡检作业，要认真执行勤回头了望制度，按规定及时下道避车。通过桥梁时，要时刻注意来车，做好避车准备。遇有降雾、暴风雨、雪、扬沙等恶劣天气，了望困难的区段，巡守人员可在路肩上行走，但应注意查看线路状态。

12、在进行挖土方作业时，应按规定在坑、沟旁设围栏或盖板，设臵安全边坡或者固壁支架；施工地点要做好安全防护，夜间设红灯示警，工程竣工后应将坑、沟填平。

13、冬季取暖火炉必须安装烟筒（室外加装三通弯头）和风斗，要指定专人负责使用管理，定期检查烟筒畅通情况。每年使用前须经单位主管部门检查验收发放合格证后方准使用，防止发生煤气中毒事故。

14、人身安全“十不准”：（1）、不准不设防护就开始作业、（2）、不准不了望就穿越线路、（3）不准飞上飞下、扒车代步；（4）、不准跨骑翻越动态中的车辆；（5）、不准在动态的车辆中调整钩位、摘接风管；（6）、不准违反规定在电化区段攀登洗涮机车、车辆上部，停电对各项设备进行检修时，必须确认无电才能作业；（7）、不准不戴安全带、安全帽、不设安全网、不穿防护服作业；（8）、不准未搭好脚手架、放稳梯凳就开始作业；（9）、不准携带笨重工具和材料登高作业；（10）、不准钻车或在车辆下乘凉、坐卧休息。

15、严格遵守劳动纪律和作业纪律，班前充分休息，严禁班前、班中饮酒，严禁脱岗、串岗、私自替班或换班，不得做与工作无关的事情。

16、新上岗、转岗、提职职工必须进行单位、车间、班级三级安全教育及其它规定的安全教育，经培训考试合格后，方准上岗单独作业。学徒工、实习人员不准单独顶岗。

17、上道检修人员应配备自动报警或通讯联络工具，在设有来车报警

设备的区段作业时，应按规定使用报警设备。接到来车通知后，必须停止作业，迅速撤离到安全地带待避车辆。

18、严格遵守“行车不施工，施工不行车”的原则，影响营业线行车设备稳定、使用和行车安全的施工必须纳入天窗。

19、施工作业前，除需制定整体施工安全措施外，每项作业均须有针对性的劳动安全措施，必须按照有关规定和程序办理安全防护事宜。

20、施工作业中，必须按照规定采取防止感应电、高压电、外来电、反向电等窜入的安全措施。

21、施工作业完成，人员全部撤至安全位臵后，按规定程序撤除安全防护设施和用品、用具。

22、使用绝缘靴、绝缘手套、地线杆、绝缘棒、绝缘车梯、绝缘绳、安全帽、安全带等绝缘、受力工具及用品应按规定进行周期试验或更换。每次使用前应进行相应检查，确认合格后方可使用。

23、使用仪器仪表测量时，必须使用检验合格的测量仪器仪表；必须采取可靠的安全防护措施，按规定程序联接、检测和撤除。作业时，被测设备与带电设备之间必须有明显断开点，检测时要有可靠的安全接地防护措施。

24、电务段每年对职工进行一次防寒知识、冬季作业要求及设备性能特点的安全知识教育，并在11月15日前对全体职工进行冬季安全知识考试，合格后方能上岗作业。

25、当室内工作地点的温度低于5℃的时候，应当设臵取暖设备。

26、使用电热水器（包括太阳能电热水器）洗澡时必须断电。触电保安插头必须经常试验，确保良好。

27、高空作业人员要在入冬前对脚扣和安全带进行一次质量检查。室外作业要采取防滑措施，防止滑倒和坠落。斜面工作场地要保持干燥和清洁卫生，采取防滑措施，以防摔伤。

28、对雨、雪、大风等不良天气的上道作业，特别是室外单独作业人

员，在上岗前必须认真检查应佩戴的备品，按规定着装，尤其是不带耳孔的帽子严禁使用，以免影响听觉。冬季高空作业时间不宜过长，以防过度寒冷造成冻伤。

29、加强道路交通安全管理，认真对车辆状况进行检查，消除隐患。在雨、雪、冰冻期极易发生各类交通事故，应及时采取防滑措施，抓好司乘人员出车前的安全教育。

30、煤气中毒实际上是一氧化碳中毒。一氧化碳之所以能致人中毒，主要因为一氧化碳进入血液即迅速与红细胞中的血红蛋白相结合，形成一氧化碳血红蛋白。于是，氧气就无法与血红蛋白结合，因而不能向人体组织供氧，结果引起缺氧窒息，造成中毒。

31、发现有人煤气中毒，立即打开门窗通风，将煤炉搬到室外，并将病人移到通风良好而又温暖的环境里。中毒轻的，在空气流通的地方休息2-3个小时，症状就会消失；中毒重的，要立即送医院治疗。如果发现病人心跳、呼吸均已停止，需立即作胸外心脏挤压和人工呼吸，积极地进行抢救。

32、冬季在室外进行劳动或进行体育锻炼，要注意对身体暴露部分的保暖，还可以涂一些油脂。

33、义务消防队员应达到“三懂、三会、三能”，即懂本岗位火灾的危险性，懂防火措施，懂火灾扑救方法；会使用各种消防器材，会处理火险隐患，会报警；能自觉遵守消防规章制度，能及时发现火险隐患，能有效扑救初起火灾。

34、灭火器要放在干燥、通风、阴凉、灰尘少并便于取放的地方。灭火器上应帖挂标签，注明启用日期，药剂换装时间，经常保持消防器材良好有效。

35、灭火基本方法：窒息法、冷却法、隔离法、化学抑制法。

36、灭火机的种类：泡沫灭火机、“1211”化学液体灭火机、化学干粉灭火机。

37、人身着火扑救措施：（1）、迅速设法脱掉已着火的衣帽或把衣服撕碎扔掉；（2）、来不及脱衣，可就地打滚或跳入池塘、水坑中；（3）、用湿棉被、湿麻袋等包裹着火者。

38、预防油类爆炸措施：（1）、消除一切火种，禁止接近货源；（2）、采取通风措施，降低温度；（3）、消除静电，使用无火花的工具；（4）、安装防爆设备

39、预防气类爆炸措施：（1）、经常维护检查管道、阀门和容器；（2）、嗅到液化石油气味，严禁点火、合电闸开关，应立即开门窗通风换气；（3）、气瓶运输时应固定良好，装车高度不得超过车厢高度。两种介质相互接触会引起剧烈反应的气瓶，不能同车装运。（4）、气瓶装卸时应轻装轻卸，防止抛装、滑放或滚动；（5）、夏季要有遮阳措施，防止曝晒；冬季用热水或蒸汽解冻，不得用火烧或用铁器敲打；（6）、运输时禁止烟火，易燃品、油脂和沾油物品不得与氧气瓶同车装运。运输可燃有毒气体甁时应备有灭火器具和防毒面具。

40、除专业人员按规定作业外，其他人员所携带的物件（包括长杆、导线、雨伞等）与牵引供电设备的带电部分须保持2m以上的安全距离。

41、电化区段在接触网未停电并接地的情况下，从业人员不准登上机车车辆顶部。

42、接触网支柱应悬挂或涂有“高压危险”警告标志。能够登上机车车辆上部的梯子处应涂有“电化区段，禁止攀登”的警示标志。施工人员禁止在支柱上搭挂衣物、攀登或在支柱旁休息。

43、当雷电来临和发生雷电时，禁止操作隔离开关。

44、在快速区段进行信号、道岔检修作业，应实行天窗修理。一般区段作业时应登记要点，电话防护，作业前必须与信号楼电务值班人员联系，确认无列车或机车、车辆通过时方准作业。

45、信号楼电务值班人员必须严守岗位，在车站办理进路时，及时通

知与进路有关人员停止作业，在安全地点避车。

46、人身和携带物件（如长杆、导线、工具等）与接触网设备带电部分，必须保持2m以上的距离，与回流线有1m以上的距离。

47、在高柱信号机上工作时，必须确认接地良好，戴安全帽。与接触网带电部分安全距离不足时，在信号机柱上悬挂警示牌。

48、与接触网带电部分安全距离不足的处所作业，或者拆除、安装、移设高柱信号机时，接触网必须停电，由接触网工区人员安设可靠的临时接地线后，方可开始工作。作业时应有接触网工区人员在场监护。拆除临时接地线后，严禁再进行作业。

49、禁止攀登接触网支柱，不得在支柱上搭挂物品。

50、严禁向接触网上搭挂绳索等物，发现接触网上挂有线头等物，不准接触。当发现接触网导线断落时，要远离该处10m以外，将该处加以防护，并立即通知有关部门处理。

51、信号设备巡检作业人员要严格执行了望制度，双线区段巡检必须面迎来车方向。区间巡视应走路肩。

52、在高柱信号机上作业离开梯子或在梯子架外侧作业时，必须使用安全带，禁止上下同时作业。列车通过时，禁止在该股道两侧信号机上作业或停留。

53、电务设备的接地线必须连接牢固，接触良好，接地电阻应符合要求。信号人员作业时应确认地线接触良好。

54、信号人员作业时，应按规定使用耐高压的绝缘防护用品，如高压绝缘手套、绝缘靴、绝缘垫。

55、更换扼流变压器、中心连接板、轨道电路送、受电的扼流变压器引线、站内横向连接线等器件时，应按规定采取相应的安全防护措施，保证牵引电流畅通后，方可进行作业。

56、更换轨道电路绝缘时，应在确认扼流变压器连接线各部件连接良好后，方准开始作业。

57、整修电缆时，应先确认电缆外皮（全塑电缆外皮除外）与电缆屏蔽地线连接牢固，接触良好，同沟内数条电缆外皮焊接良好，方准开始作业。

58、在信号机上工作时，必须确认接地良好，保持所持工具与接触网带电部分2m以上、与回流线1m 以上的距离。

59、电气化铁路附近发生火灾时，必须立即通知列车调度员、供电调度员或接触网工区值班人员，并遵守下列规定：

(1)用水或一般灭火器浇灭离接触网带电部分不足4m的燃着物体时，接触网必须停电；若使用沙土灭火时，距接触网在2m以上者，可不停电。

(2)距接触网超过4m的燃着物体，可以不停电用水浇，但必须特别注意使水流不向接触网的方向喷射，并保持水流与带电部分的距离在2m以上。

铁路既有线电气化改造工程项目建设标准

目录 第一章总则 第二章铁路等级与项目构成第三章电气化工程 第四章站前工程 第五章站后工程 第六章主要技术经济指标附加说明

第一章总则 第一条为适应社会主义市场经济的发展，加强固定资产投资与建设的宏观调控，提高铁路既有线电气化工程项目决策与建设的科学管理水平，合理确定和正确掌握建设标准，推动技术进步，充分发挥投资效益，促进铁路建设事业的发展，制定本建设标准。 第二条本建设标准是为既有线电气化改造铁路工程项目决策服务和控制建设水平的全国统一标准，是编制、评估和审批既有线电气化改造铁路工程项目可行性研究报告的重要依据，也是有关部门审查工程项目初步设计和监督、检查整个建设过程建设标准的尺度。 第三条本建设标准适用于国家铁路标准轨距铁路既有单、双线电气化改造工程项目。 第四条铁路既有线电气化改造工程建投应遵循下列原则： 一、必须遵守国家经济建设的有关法律、法规，贯彻执行发展铁路建设事业的技术经济政策以及有关运输安全、节约用地、节约能源、环境保护等的规定。 二、从我国国情和路情出发，根据运量的增长，远近结合，为逐步扩能创造条件，满足国民经济发展的需要。 三、在保证运输安全的前提下，以运量为依据、运能为中心，做到点、线、网之间，固定设备与移动设备之间的协调发展，形成系统的运输能力。 四、积极采用新技术、新工艺、新设备、新材料，逐步实现铁路现代化。 五、在满足电力机车的运行条件和完成调查运量的前提下，实现原线电化；既有线路的平、纵断面和既有建筑物及设备应尽可能利用，避免大拆大改。土建技术改造和新建电气化工程技术标准的选用，应按线路运量及其在路网中的作用，采取相应的技术措施，以发挥整体效益。 第五条铁路既有线电气化改造工程除执行本建设标准外，尚应符合国家现行的有关标准和定额、指标的规定。

高速铁路行车安全影响分析(标准版)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 高速铁路行车安全影响分析(标 准版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

高速铁路行车安全影响分析(标准版) 高数铁路与普通铁路设备方面的区别 钢轨及道岔方面（较之普速铁路）： 为保证行车安全和舒适性，高铁都是无缝轨道，采用的是无砟整体式道床来保证平顺性；使用高速可动心道岔。 接触网（较之普速铁路）： 高速铁路的接触网与普速铁路相比，外观上结构形式没有大变化，但是在材料设备选择标准和结构参数上有了质的区别。高速铁路与普速铁路接触网第一个区别在于线路沿线的外部环境发生了变化。在以往的中，铁路机车经受主要的负荷，主要来自于牵引负载以及列车克服沿线线路的阻力，故牵引特性表现方面为负荷小与非均匀性。较之普速铁路而言，高速铁路在牵引负荷方面的特点，为负荷较大并且具有相当的持续性。为保证高铁在运行中能够持续地，不断地大负荷地供电，要求其接触网的载流量比起普速铁路，必须

要有比较大的提高，故由此有高速接触网与普速接触网在材质，结构参数上等方面的质的区别。高速接触网在研究方面，需研究弓网动态匹配关系和几何关系和接触网的动态特性；而普速接触网较之前者，则侧重于几何关系； 信号控制系统设备（较之普速铁路）： 由于高速铁路发车密度大，车速快，要求安全性高的特点，其信号控制系统比起普速铁路的要高级，高速铁路的信号控制系统不仅是数据传输，还具有微机控制的功能，是二者的综合控制与管理系统。由于新技术及微型计算机的发展及广泛的应用，故高速铁路信号与控制系统的主要特点是： l各站微机能在调度中心计算机，不能正常运作，发生故障，完成各项基本的控制功能，具有较高的容错能力及安全性。 l人－机关系合理，构成系统的主要设备及计算机的软件，硬件都已经进行了模块化，使其功能更加综合，使设备更加一体化，符合高铁运行需求。 l使用管理集中、控制分散的微机综合的自动控制系统TDCS。

铁路既有线施工安全措施方案

铁路既有线施工安全措施

目录 第一章营运线施工“安全卡死措施” 一、安全管理 二、铁路营运线上施工 三、线路封锁拨接施工 第二章营运线施工安全防护 一、专职安全员安全职责 二、防护员的工作职责 三、防护信号及防护办法 第三章营运线施工事故苗头的规定 一、严重苗头 二、一般苗头

第一章营运线施工“安全卡死措施” 一、安全管理 1、必须贯彻“安全第一、预防为主”的方针，遵守国家和地方安全法律、法规，确保施工现场有序可控。 2、严格按照集团公司的各种规定执行，并做到责任到人，措施到位，定期检查有效，整改措施专人负责，各项工作的运作记录完整真实。 3、执行三级安全教育制度，并做好登记，变换工种、工序前应接受所从事工种、工序的安全教育。 4、建立安全生产巡查制度，定期或不定期地对施工现场的安全进行巡查，对查出的问题，下达安全隐患通知书，限期责令整改。整改要定人、定时间、定措施。 5、施工前项目队长应对易发事故的部位或工点，对作业组进行书面安全技术交底，并双方签认确认。 6、特种作业人员，要按照《安全生产管理文件汇编》中的有关要求，佩带安全防护用品，必须持证上岗。 7、各项目队必须建立安全生产“五本帐”。 8、要坚持班前的安全点名，讲话制度和每周不小于二小时的安全技术教育。 9、进入施工现场人员，必须戴好安全帽，并按规定佩带安全防护用品和安全工具。 10、加强施工人员的安全思想教育，对施工人员（含民工）要100 ％进行上岗前的安全规章制度培训。

二、铁路营运线上施工 1、施工组织设计或施工方案未经建设单位或上级主管部门审查签认，没有安全技术措施，没有与相关单位签定好施工安全协议不准施工。 2、在行车线站场或区间进行挖掘或铲运作业，应与运营维修部门联系，查明地下管道，电力、通信、信号电缆等埋设准确位置，并必须先行试挖，在保证不影响既有设备正常使用的前提下，才能开始施工。 3、在行车线上作业，与行车安全有直接影响的防护员、驻站联络员、道口看守员、施工员等，没有经过培训考试并取得合格证不准上岗。 4、在行车线上施工，需要在封锁区间或限速运行条件下进行时，应按所在区段铁路局的规定办理固定封锁区间或限速通过的申请。利用列车间隔时间进行施工时，应与邻近车站事先联系取得同意。 5 、封锁线路（含道岔）或限速慢行施工，没有审定的施工方案和运输方案，没有派驻站联络员与车站办理好施工封锁或限速慢行手续，没有按规定设置好防护警戒不准施工。 6、封闭点施工结束，施工负责人应确认线路及设备已具备正常运行条件后，撤除防护信号并及时办理消点。待列车通行正常后，施工人员方可全部撤离。 7、在既有线上施工人员，不准座卧轨道休息，不准沿轨道步行打闹玩耍，在两旁路肩行走时，携带的工具不得侵入建筑限界；不准打击列车；不准戴红色安全帽，穿红色衣服和生明火，不准穿拖鞋、高跟鞋上班作业；横过股道或通过无人看守道口时，必须一停、二看、三通过，不得盲目跨越线路；不准在车底避雨乘凉，从车底下钻过或递

铁路既有线施工的一般规定

［规章］铁路既有线施工的一般规定！！！ （一）铁路既有线施工的一般规定 1.1当施工需封锁线路或停用运行中通信、信号、电力、电力牵引供电设备影响行车时，施工单位应在施工前规定期限内向铁路运输部门提报施工计划。 1.2在施工计划实施前，施工负责人应根据批准的施工计划，向车站值班员办理登记要点申 请手续。 1.3施工负责人在接到允许施工命令后，必须确认施工的起始时间，并根据施工地点所在位 置设置可靠防护后，方可指示开工。施工负责人应保证在施工命令规定的时间内撤离施工区段。1.4施工期间施工单位应保持与车站值班员的联系。当开行施工列车进行施工时，应与列车调度员联系。施工地点与车站、调度所之间应有可靠的通信联络。 1.5封闭点施工结束，施工负责人应确认路线及设备已具备正常运行条件后，撤除防护信号并及时办理消点。待列车通行正常后，施工人员方可全部撤离。 遇有特殊情况，不能按时开通区间或不能按施工方案规定的速度允许列车运行时，施工负责人应提前通知车站值班员，请求延长施工时间或限制列车运行速度。 1.6利用列车间隔时间进行施工时，施工负责人应通过车站值班员与列车调度员联系，取得允许命令后方可进行。 1.7利用列车间隔施工作业，施工负责人应加强与车站值班员及驻站联络员的联系，确切掌握列车运行情况和施工时间。 严禁利用特快旅客列车与前行列车的间隔进行施工。 （二既有线施工防护 2.1凡影响行车施工的地点应设置防护标志。 2.2区间施工时，单线应在两端车站、双线应在来车方向的车站设驻站联络员。施工现场设工地防护员。 2.3施工占用线路作业时，应根据线路速度等级，使用停车手信号进行防护。 2.4施工人员听到人员发出的预报信号后，应做撤离准备。当施工负责人发出停工命令时，应立即撤出妨碍行车的一切障碍物。 2.5在区间线路上进行的作业不妨碍行车安全时，可不设置防护信号；但应在施工地点两端 各500?1000M处列车运行方向（双向在列车运行方向的正方向）的左侧路肩上，设置作业表防护。 （三）铁路沿线及接触网、电力线附近作业 3.1施工前应对沿途环境进行检查，在妨碍列车运行、危及人身或既有设备安全的地段、处所施工时，应制定相应的安全技术措施。 3.2在铁路站场、区间及其附近施工或行走时，应符合下列规定； 1听从指挥，注意防护人员所发信号，及时避让列车。 2不得在双线路桥的线路中间、铁路中心或轨面上行走，且宜避开路肩。横向跨 越铁路时，在已停列车两端通过时的距离不应小于5米。严禁在车辆下部或车钩处通过。 3不得改变铁路设施原有状态。 4不得在铁路建筑限界以内的地方坐、卧、休息。 5不得钻车、爬车、跳车及从车底下传递工具。 3.3在桥梁上、隧道内施工时，应符合下列规定； 1施工负责人应在施工前明确施工人员的避让处所。不得在侧沟上和桥梁扶手边 避让。

铁路既有线提速改造中的主要问pager=168_170

第16卷　增刊石家庄铁道学院学报V o l116　Supp1 2003年7月 JOU RNAL O F SH I J I A ZHUAN G RA I L WA Y I N ST ITU TE Ju l12003 铁路既有线提速改造中的主要问题 赵国祝1,　何向国2,　彭　华3 (11中铁十三局集团四公司,黑龙江哈尔滨　150008; 21铁道部第三勘察设计院站场枢纽设计处,天津　300142;　31北方交通大学土木建筑工程学院,北京　100044) 摘要:对铁路既有线提速线路中线路、轨道、路基和桥涵工程等站前工程中存在的一些主要问题进行了分析,提出了相应的解决对策。 关键词:提速改造;既有线;对策 中图分类号:U212　文献标识码:A　文章编号:100623226(2003)S120164203 铁路既有线提速是目前我国铁路发展的主要方向之一,它可缓解我国铁路运输紧张状况,提高铁路客、货运输效率。其不同于传统的新建铁路建设,又加上在我国起步较晚,尚无大量成功经验可供借鉴。对既有铁路的提速,其有关的技术要求和技术标准也相应提高。在正确评估既有铁路的现有设备状况的基础上,确定相应的提速目标值,经济、合理地对线路、路基、桥涵、通信信号等工程进行改造,使其满足提速后列车的安全舒适运行要求[1,2]。为满足提速要求,需要进行线路平面(纵断面)新建、改建,针对由此引起路基新(改)建、既有桥涵接长、桥涵改建、路基加固、更换道碴、更换轨枕等工程问题进行探讨。 1　速度目标值 只有对提速后的速度目标值确定后,才能进行线路、路基、桥涵等专业设计。速度目标值确定的原则应该是保证提速后列车安全运行(安全),投资尽量少(经济),设计和施工方案合理可行(合理)。确定其值时一般考虑以下因素:既有铁路目前的设计行车速度;既有铁路各种设备目前的技术标准及相应状态;拟定提速后列车运行组织形式(客货混行或只有客运);拟定的投资规模。在上述因素中,既有线路目前的设计行车速度是最主要的决定因素,根据国内外已有的铁路提速改造情况,建议当既有铁路目前的最高运行速度为80km h、120km h、160km h时,提速改造后的最高运行速度为120km h、140～160km h、200km h。 2　线路主要技术标准 根据选定好的提速目标值和列车运行组织形式,以及既有铁路线路的技术标准,首先需要确定改造后线路的技术标准。主要确定以下参数。①铁路等级:目前我国提速改造的线路主要还是针对 级铁路,提速后仍为 级铁路。②正线数目:单线铁路可改造成双线,双线铁路可维持不变,或修建第三线。③限制坡度:如能满足提速后的要求,不要改变限制坡度,以避免线路高程变动较大。④最小曲线半径:针对提速改造后的列车运行速度等参数的要求,确定改造后的最小曲线半径,将既有线的小曲线半径增大。⑤牵引种类:主要依据改建后列车运行组织形式,是客货混行或只有客运,则选择电力牵引或内燃牵引。⑥机车类 收稿日期:2003203212 作者简介:赵国祝　男　1970年8月出生　工程师

高速铁路安全常识

高速铁路安全常识 铁路线上的路外安全，与社会公众密切相关。很多事实证明，发生路外伤亡事故，主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定，铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。 在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时，更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快，因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定，避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果，我们应该做到以下几个严禁： 一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越 速度快是动车组列车的一大特点，动车组列车运行时，每秒达到70 米。由于惯性作用，刹车之后还要滑行1200 米。而人如果行走在铁路中间的道心上，需要离开道心到道肩这一简单的动作，从反应到完成要2-3 秒的时间；如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4 秒的时间，况且现在高速铁路均为双线双向铁路。因此，行走、跨越铁路时即便在200-300 米人的视线范围内发现火车也难于幸免，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过时，会掀起8-10 级翰旋大风，行人在铁路边2-3 米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达92.3%。在通过铁路道口时，行人和车辆违反有关通行规定，撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门），也是发生人身伤亡事故的重要因素。 二、严禁在铁路上置放障碍物 众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。

铁路既有线工程施工组织设计

营业线施工安全审批单

营业线施工安全（施工方案）审批表

施工组织设计（方案）报审表 工程项目名称：××铁路电气化工程（**段）施工合同段：第*标段编号：

××铁路电气化工程第*标段 涉及既有线工程施工方案 文件编号： 受控状态： 受控编号： 中铁×局集团有限公司××铁路 电气化提速改造工程项目经理部 二OO四年六月

目录 1.概述………………………………………………………………………………………… 1.1 编制范围………………………………………………………………………………… 1.2 编制依据………………………………………………………………………………… 1.3 工程概况………………………………………………………………………………… 1.4 主要工程项目及主要工程数量………………………………………………………… 2.施工组织及布署…………………………………………………………………………… 2.1 施工组织机构…………………………………………………………………………… 2.2 施工队伍组织及任务划分……………………………………………………………… 2.3 工期安排及封锁要点计划……………………………………………………………… 2.4 施工准备及投入主要机械设备………………………………………………………… 3.施工方法及工程防护技术措施…………………………………………………………… 3.1 路基帮填………………………………………………………………………………… 3.2 既有线路堑开挖与爆破………………………………………………………………… 3.3 既有线涵洞接长施工…………………………………………………………………… 3.4 防护工程的施工………………………………………………………………………… 3.5 路基加固………………………………………………………………………………… 3.6 轨道拨移………………………………………………………………………………… 3.7 轨道拨接………………………………………………………………………………… 3.8 道岔铺设………………………………………………………………………………… 3.9 道岔拆除………………………………………………………………………………… 3.10 无缝线路的应力放散与轨温锁定……………………………………………………… 3.11 电务工程的转接………………………………………………………………………… 3.12 既有线轨道施工防护措施……………………………………………………………… 4.工期保证措施……………………………………………………………………………… 5

达成扩能铁路某段既有线改造施工组织设计

1工程概况 1.1工程简介 xx至xx线扩能改造工程为xx至xx线扩能改造工程三汇镇(不含)(襄渝线里程K630+620)至遂宁(含)(ZDK194+600)段站前工程及相关运营生产设施，正线全长188.65Km。本标段为ZQSG-2标段，DK30+500～DK72+700，标段线路长度约41.2Km。主要工程项目为路基、桥涵(不含架梁，不含公路跨线桥、不含人行天桥)、隧道及明洞等站前工程(不含既有线加强部分)、生产办公房屋(含附属工程)、其它运营生产设备及建筑物（须与站前工程同步修建的部分）、大临设施及过渡工程等。本标段重点工程有营山西干道双线立交桥、营山站改造等。本标段设计开工日期为2005年5月28日，2006年12月竣工。 1.2设计主要技术标准 铁路等级：Ⅰ级； 正线数目：双线； 限制坡度： 6‰； 最小曲线半径： 160km/h路段，一般2000m，困难1600m； 牵引种类：电力； 机车类型：客车SS9、动车组；货机SS4； 牵引重量： 4000t； 到发线有效长度：850m； 闭塞类型：自动闭塞。 1.3自然条件 1.3.1线路地理位置 本线路位于xx盆地的川中腹地。东起襄渝铁路xx站，于襄渝铁路三汇镇站接轨，向西经渠县、营山、蓬安、南充、蓬溪、遂宁、大英、金堂等市、县，至石板滩接入成渝铁路，沿成渝铁路至xx站。 1.3.2地形地貌 本线横贯xx盆地，位于川中丘陵区，地面高程一般300～500m，相对高差20～50m。漏米桠、万山寺一带为丘陵制高点，呈北西一南东向排列的二条脊状山梁分别为渠江、嘉陵江和涪江的分水岭。

1.3.3地质特征 本标段出露的地层以中生界红色泥岩、砂岩为主，其次是各类成因的第四系堆积层。 线路自东向西，穿越川中褶皱带，由一系列平缓、舒展的背向斜组成，轴向大致为EW或NW向，岩层产状平缓，倾角一般1～6°，未见断层迹象。 沿线多为泥岩夹砂岩，地表覆土薄，地下水不发育。沿线地表水、第四系土层及浅层岩石中的地下水，一般清澈透明，无色、无味、无悬浮物。根据区域地质资料及钻探资料反映，上沙溪庙组地层中零星见石膏薄层、遂宁组及蓬莱镇组地层中均含石膏薄层或细脉，石膏受地下水淋溶作用，使地下水硫酸根离子偏高，具弱～强硫酸盐腐蚀性，且有随深度加大、石膏层数增加、侵蚀性增强的趋势，对长大深埋隧道衬砌、深基坑、深挖路堑挡护工程有一定影响。 1.3.4不良地质 ⑴沿线的不良地质 以泥岩的风化剥落为主，局部有滑坡、危岩落石、岩堆、河岸坍塌发生。沿线的特殊岩土主要包括软土、松软土和膨胀土。 (2)天然气 自三汇镇至遂宁，线路穿越川中平缓构造含油气区，地下天然气有可能沿基岩孔隙、裂隙上逸。 1.3.5气象 沿线位于亚热带气候区，气候温和、湿润，年平均气温17.4℃，最高气温42℃，最低气温-5℃，最大冻结深度0.2m；年平均降水量950～1175mm，年最大降水量1400～1600mm，年最小降水量750～900mm，每年6～9月为雨季，集中全年降水量的70～75%；年平均蒸发量850～1050mm，冬季蒸发量大于降水量；年平均相对湿度76～85%；常年多北风、西北风，年平均风速1.5m/s，极大风速24m/s。 1.4线路情况 1.4.1既有线情况 xx至xx线由铁道部和xx省合资修建,于襄渝铁路三汇镇车站南端接轨,至龙潭寺接入成渝铁路,全长346.370km。既有线为单线、内燃牵引（预留电化条件），限制坡度6‰，最小曲线半径400m。轨道为次重型、预留重

铁路旅客运输安全检查管理办法(正式)

编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 铁路旅客运输安全检查管理办法(正式) Standardize The Management Mechanism To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑

文件编号：KG-AO-3619-50 铁路旅客运输安全检查管理办法(正 式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对管理机制、管理原则、管理方法以及管理机构进行设置固定的规范，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 第一条为了保障铁路运输安全和旅客生命财产安全，加强和规范铁路旅客运输安全检查工作，根据《中华人民共和国铁路法》、《铁路安全管理条例》等法律、行政法规和国家有关规定，制定本办法。 第二条本办法所称铁路旅客运输安全检查是指铁路运输企业在车站、列车对旅客及其随身携带、托运的行李物品进行危险物品检查的活动。 前款所称危险物品是指易燃易爆物品、危险化学品、放射性物品和传染病病原体及枪支弹药、管制器具等可能危及生命财产安全的器械、物品。禁止或者限制携带物品的种类及其数量由国家铁路局会同公安部规定并发布。 第三条铁路运输企业应当在车站和列车等服务

场所内，通过多种方式公告禁止或者限制携带物品种类及其数量。 第四条铁路运输企业是铁路旅客运输安全检查的责任主体，应当按照法律、行政法规、规章和国家铁路局有关规定，组织实施铁路旅客运输安全检查工作，制定安全检查管理制度，完善作业程序，落实作业标准，保障旅客运输安全。 第五条铁路运输企业应当在铁路旅客车站和列车配备满足铁路运输安全检查需要的设备，并根据车站和列车的不同情况，制定并落实安全检查设备的配备标准，使用符合国家标准、行业标准和安全、环保等要求的安全检查设备，并加强设备维护检修，保障其性能稳定，运行安全。 第六条铁路运输企业应当在铁路旅客车站和列车配备满足铁路运输安全检查需要的人员，并加强识别和处置危险物品等相关专业知识培训。从事安全检查的人员应当统一着装，佩戴安全检查标志，依法履行安全检查职责，爱惜被检查的物品。

高速铁路安全常识

高速铁路安全常识 一、高速铁路动车组每小时速度达250公里以上，每秒速度达到79米，运行时形成8-10级斡旋大风，列车紧急刹车后还要滑行三千多米才能停得下来，当行走铁路的人察觉已来不及避让火车，必然造成行人伤亡事故。 铁路天桥、跨线桥等跨越接触网的地方，距离带电部分较近，容易发生触电事故，行人通过时，严禁用竹竿、棍棒、铁线等非绝缘物件穿捅安全栅栏网，避免触电。 因高速铁路电力接触网线设置在铁路线路上方，电压高达二万七千伏，在接触网线各导线及其相连接部件2米范围内即为危险区，由于风、雨雪或其他外界条件的变化，都会危及行人安全，尤其行人带着物件(如雨伞、木棒等高长物件)及下大雨，水流成线，就会发生触电伤人。 二、请严守以下法律或规定，以确保安全。 1、严禁破坏、攀爬、钻越栅栏;严禁进入高速铁路防护栅栏网内行走、逗留、玩耍。 2、严禁盗窃损坏电气化高速铁路设施，严禁自行从接触网上接电，或者私拉民用电线横越铁路上空。 3、禁止在高速公路立交桥以及隧道两端的平台上玩耍、逗留，更不准向下倒水和乱扔杂物。 4、未经允许严禁在电气化铁路附近施工，不得在高速铁路两旁的山坡、路堑上放牧或砍树，不得过于靠近接触网灭火，不准高举工ropaganda Department, district authorities and other members of the working committees to coordinate with, and work together. Various units of the Department to draw up a concrete plan, quickly set up the corresponding study

铁路既有线拨接改造施工方案

XX线XX至XXS2标段XX～XX段 既有线改造施工方案 （DK2137+500~DK2138+700） 一、施工简介及主要工程数量： DK2137+500～DK2138+700段既有线半径为800m，缓和曲线长为120m的曲线，既有线路为P50普通线路。此次改造成半径为1605m、缓和曲线长为190m的曲线。主要工程数量为：提前予铺DK2137+786.7~DK2138+429.35和DK2138+511.96~DK2138+700段线路,予铺线路总长为806 m。拨移线路长度为258m，其中东拨接段拨移线路长度为174.97m，最大拨距为2.73m。西拨接段拨移线路长度为82.6m,最大拨距为2.81m，东西端龙口与既有线路连接无高差。 二、施工及配合单位 施工主体单位：中铁21局XX二线S2标段工程指挥部 分项主体施工单位：S4标中铁电化局 施工配合单位：XX工务段、XX车务段、XX电务段、XX通信段 三、施工等级 本工程属于Ⅰ级施工。 四、施工方法及工期安排： 1、既有线改造总体施工方法：本区段既有线改造采取提前予铺DK2137+786.7~DK2138+429.35和DK2138+511.96~DK2138+700段线路，予铺线路采用P60 25m钢轨Ⅲ枕，既有P50线路与予铺线路采用P60~50 12.5m异型轨连接；予铺段整修达到线路静态验收标准后，在封闭点内进行既有线拨接合拢及大机两捣一稳作业。 2、既有线改造工期安排： 2.1、11月24日利用图定天窗时间封闭既有线4小时，1组大机（2捣1稳）从XX站开出，运行至K2137+450处等待，待线路拨通整修后，大机进行改造线路的两捣一稳作业，作业完毕后大机联

铁路行车安全

铁路一个永恒的话题------安全 铁路安全在铁路行业中是最重要的，一些安全的举措都是为了现实安全而准备，所以说安全文章要提前做。“安全第一预防为主”安全生产依靠谁？铁路工人！安全就是一种责任，就是一种使命，数以千万计的旅客把人身安全交给我们，国家把上亿财产安全交给了我们，作为铁路职工，我们只有凭借自己的业务技能和强烈的责任心、一丝不苟的工作态度，来认真对待我们的铁路工作。“安全责任重于泰山”可见安全生产有多么的重要，什么是责任？对家庭而言我们是顶梁之柱，对铁路而言那是万千生命的保护神。我们分内的工作就是干好本职工作，这样才是一名真正的铁路职工，可能在现实社会人的眼中，我们是那么的无能，我们没有节假日，没有休息日，实行半军事化管理。安全对我们铁路行业来说放在首位，我们经常讲“安全第一”这就是我们的态度，也是我们的原则，安全是我们取得效益的前提，安全对于我们来说至关重要。因此我们就要事事讲安全、时时讲安全，不重视安全的后果是无法估量的、是要付出沉痛代价的。我们不能把安全第一只放在口头，只做成标语，只写进教材，我们要在思想烙上安全第一印记，在做每件事前都要考虑安全，在工作中时时刻刻不忘安全。安全是什么？安全就是一种经验。每出一个事故都能总结出教训，这些教训就成了我们的规章，血的教训换来了我们的规章制度，我们是靠规章制度来保证我们的安全，旅客和货物的安全。人类之所以不断的进步，就是人类关善于总结、并从总结中得到进步。安全是什么？安全就是一种荣誉。在经济高速发展的今天，市场选择

铁路很重要的一个因素就是安全。我们铁路企业就是抓住了安全，才赢得了市场，取得效益，这是我们铁路行业共有的荣誉，我们铁路以安全、正点、优质服务在国人面前也出尽了风头，功劳的取得也和我们默默无闻、呕心沥血、谨慎细心，风里来、雨里去密不可分。追根结底，安全生产就是我们铁路的命根子，我们在自己的工作岗位上，干好自己的本职工作，在工作上真正树立安全第一的思想，克服种种困难，吸取别人的教训，遵章守纪、严格把关、搞活好自控互控，从工作中的每一分钟入手，从每办理一钩进路的安全入手。 讲安全，重在讲意识，讲态度。绝大多数的事故、违章都是安全意识的淡薄带来的结果。头脑里“我要安全”的这根“上梁”没有摆正，自然“下梁”——各种危险行为就会时时出现。不讲安全，不懂安全，哪怕是小小的一个违章就能导致事故的发生；不要安全，哪怕只是小小的一个意念,就能让操作中的生命处于危险。正是“安全”保持着铁路行业、迅猛的发展态势，也正是“安全”让我们不断的走向发展壮大。 “安全”是一个永久的话题。当创造和谐社会成为时代的主题时，安全则变得更为重要，和谐安宁的生活需要安全、经济的腾飞需要安全、时代的和谐发展更需安全。所以，我们将一如既往的将安全工作进行到底，真正做遵章守纪的模范，勇于向各种危害安全的行为作斗争，确实做到“时时处处想安全、人人事事讲安全”。让安全的警钟时常激荡在我们耳畔，让我们共同努力，一起拥有和谐美好的明天。

铁路车辆运行安全监控体系(5T系统)

铁路车辆运行安全监控体系(5T系统） 铁路车辆运行安全监控体系简称“5T”系统，主要由五大系统构成：红外线轴温探测智能跟踪系统(简称THDS)、货车运行状态地面安全监测系统(简称TPDS)、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(简称TADS)、货车运行故障动态图像检测系统(简称TFDS)、客车运行安全监控系统(简称TCDS)。以及与“5T”系统配套的铁路车号自动识别系统（简称ATIS）。 THDS(TrackHotboxDetectionSystem)： 系统利用轨边红外线探头，对通过车辆每个轴承温度实时检测，并将检测信息实时上传到路局车辆运行安全检测中心，进行实时报警。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪，热轴货车车号的精确预报，重点探测车辆轴承温度，对热轴车辆进行跟踪报警。重点防范热切轴事故。 TPDS(TruckPerformanceDetectionSystem)： 系统利用安装在铁路正线直线段上的轨边检测平台，动态监测轮轨间包括脱轨系数、减载率等动力学参数，实现对货车的运行状态分级评判。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪。重点防范货车脱轨事故，防范车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏

载等行车安全隐患。

TADS(TrucksideAcousticDetectionSystem)： 系统利用轨边噪声采集阵列，实时采集运动货车滚动轴承噪音，通过数据分析，及时发现货车轴承早期故障。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪。重点防范切轴事故，TADS系统使安全防范关口前移，对轴承故障进行早期预报。 TFDS(TroubleofmovingFreightcarDetectionSystem)： 系统采用高速连续数字照像技术、大容量图像数据实时处理技术和精确定位技术，利用轨边高速摄像头，对运行货车隐蔽故障和常见故障进行动态检测，及时发现货车运行故障，重点检测货车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位，重点防范制动梁脱落事故，防范摇枕、侧架、钩缓大部件裂损、折断，防范枕簧丢失、窜出等危及行车安全隐患。 TCDS(TrainCoachRunningDiagnosisSystem)： 系统通过车载检测装置对运行中客车的供电、空调、电源、车门、火灾、轴温、制动系统、转向架等关键部件进行实时监测、诊断和报警，并以无线方式实时传输到地面监测中心，保证地对车的状态监控、

铁路既有线施工安全常识

铁路既有线施工安全常识 1、既有线施工的一些基本概念和要求 1.1. 什么是营业线，什么是既有线，营业线和既有线有什么区别？ “既有线”是铁路施工时经常提到的一个词，一般指的是原先已经建造好的线路,通常是要对此线路进行改造时,称之为既有线。 既有线施工，是指在已经建成的公路、铁路（一般情况是已经投入运营的，又称营业线）附近或穿越其上/下方进行新线施工。 营业线和既有线，实际上是因为施工而引出的概念，以前我们习惯于讲营业线施工，但后来发现用营业线施工，这个概念并不完整，通常，营业线是指铁路客货运输对外公布营业的线路，而在实际中，铁路线路，不完全是客货运输对外公布营业的线路，还有部分实际在运行，但并不对外公布的线路，比如军事运输的线路，再比如临管运行的线路，还比如场间联络线，因此就引入了既有线的概念，只要是正常运输生产中，已经和路网并轨开通，铁路机车车辆在正常运行的线路，相对于新建铁路来说都称作既有线。 1.2.邻近营业线施工的定义： 距既有线线路中心30m范围内为临近营业线范围。 各铁路局在铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》的基础上，出台《铁路营业线施工及安全管理实施细则》或《营业线施工安全管理补充办法》。规定： 临近营业线施工属于营业线施工安全管理范畴。因此，既有线施工实际上多数是邻近营业线施工。 1.3.铁路线路安全保护区，是指为防止外来因素对铁路运行的干扰，减少铁路运输安全隐患，在铁路沿线两侧一定范围内对影响铁路运输安全行为进行限制而设置的特定区域。铁路线路安全保护区，不涉及土地权属问题，在此区域内，禁止从事危及铁路运输安全的行为，但并不改变土地的权属关系。铁路线路安全保护区，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或桥梁外侧起算： （1）城市市区不小于8米； （2）城市郊区居民居住区不小于10米； （3）村镇居民居住区不小于12米； （4）其他地区不小于15米。 根据《铁路运输安全保护条例》11条规定，铁路线路安全保护区内有8种行为被禁止： （1）建造建筑物、构筑物； （2）取土、挖沙、挖沟；

铁路既有线站场改造工程难点与要点

铁路既有线站场改造工程难点与要点 发表时间：2018-12-18T10:34:27.033Z 来源：《基层建设》2018年第33期作者：杜华龙巨晅拓夏二磊 [导读] 摘要：铁路工程既有线车站改造、线路改移拨接、更换道岔、立交顶进等要点施工一般是分别组织，分阶段实施，其优点是便于管理，容易实施，其缺点是工期长，不能满足业主工期要求。 中铁七局西安铁路工程公司陕西西安 710000 摘要：铁路工程既有线车站改造、线路改移拨接、更换道岔、立交顶进等要点施工一般是分别组织，分阶段实施，其优点是便于管理，容易实施，其缺点是工期长，不能满足业主工期要求。 关键词：铁路既有线；站场改造；难点；要点 随着国民经济的高速发展，铁路既有线设备改造升级、地方城市道路改造上跨或下穿铁路、工矿企业专用铁路接轨引入等引起铁路既有线站场改造施工不断增多，制定有效的综合施工运输方案是减少对行车运输的干扰，保证工程进度的有效措施，在铁路既有线站场改造施工中越来越受到重视。通过对施工等级划分、列车放行条件确认、制定有效的综合施工运输方案，验证了站场改造综合施工是可行的。在施工过程中，需严格对计划上报下发加强审核、提前做好准备工作、现场管理和过程控制工作，方可保证站场改造综合施工的顺利完成。 1 铁路既有线站场改造工程中存在的主要难点问题 铁路既有线站场改造施工既要加快工程进度减少施工对运输的干扰，又要保证运营安全。由于既有站场改造施工多为尽可能保持运营设备正常运转状态下组织施工，既要保证工程进度又不能大范围影响铁路运输，致使施工单位面临诸多困难，归纳起来主要有以下几点。 1.1 改造工程对既有线行车干扰影响较大 在当前的铁路既有线站场改造中往往会对行车产生一定的干扰，为最大限度的减少施工干扰，造成施工单位单次作业时工作人员的工作量增大。在进行铁路既有线站场改造工程时，都是在不产生行车中断的前提下进行的，主要利用线路慢行或是选择在天窗点进行改造施工。在进行改造工程施工时，路基帮填、桥涵接长、预铺道岔、道岔插入等工作均对列车运行造成干扰，这就需要提前做好准备工作和应对策略，以此来减少站场改造工程对既有线列车运行产生干扰，特别是运输繁忙的线路，产生的干扰更大，安全问题更是不容忽视。 1.2 既有设备在站场改造施工中的损坏问题 设备安全是保证铁路线路正常运行的一个重要前提。在对铁路既有线站场进行改造的过程中，需要做好站内既有设备的调查、调整工作，及时预防并处理好既有设备在改造过程中可能出现的损坏问题，安排相关人员对既有轨道的电路进行调整，并将信号设备转移到安全的位置。同时，由于在既有改造施工过程中，随着时间的推移，设备管理单位主管人员及施工人员的变动以及相关设备的更替，可能导致设备管理单位对于既有设备的状态不够了解的情况，特别是非常重要的地下管线，更是难以进行认定。这种客观情况的存在，导致施工人员在进行站场工程改造过程中受到了很大的影响，从而导致站场土方开挖以及电缆铺设工程不仅进展缓慢，并且还存在着较大的安全隐患。 1.3 多专业交叉施工产生的影响 同新建车站相比，铁路既有线站场改造有着地下线路多，地形狭窄，在材料运输以及存放方面都有一定的困难，并且施工过程中也存在着交叉施工等难点。时间紧、任务重，各专业间也存在了互相制约的可能。当站场改造进行土建施工时，接触网、信号、通信等专业往往会与线路施工发生矛盾，同样需要解决。同时，在进行铁路既有站场改造工程时，会有大量的机械、设备或是车辆进入到施工现场，这些设备、机械产生互相干扰，严重的甚至可能会出现安全、质量事故。对改造工程参与的各方进行妥善的处理，加强各参建单位间的协调已经成为铁路站场改造工作的一个关键难题。 2 铁路既有线站场改造的要求 2.1 保障既有运输能力 在进行站场轨道改造的过程中，不能因为施工造成通车能力低于区间运行图规定的要求。 2.2做好行车组织工作 在进行站场改造的过程中，需要尽可能的做好既有线路的行车组织工作，保障行车的稳定性，并做好线路规划工作。 2.3施工时间 尽量压缩非正常行车作业的施工时间，避免因站场改造工作造成出现长时间非正常揭发列车的情况。从这一方面上来说，在进行施工的过程中，需要做好施工计划安排工作，提前做好点前施工准备，在天窗点完成改造工程施工，尽量减少要点作业。此外，在进行站场改造工作的过程中，一定要做好对施工现场的盯控工作，做好管理工作，防止施工中出现安全隐患，给后期的正常使用带来危险。 3 铁路既有站场改造工程施工要点 3.1 合理编制施工方案 站改前，安排技术人员对站场设备做好详细调查，正确理解设计意图与行车安全的有关技术要求，以减少对行车干扰、降低施工难度为原则，制定合理的站改施工组织方案，保证施工安全与顺利进行。站改施工方案优化编制过程中要充分做好同铁路局运输、工务、电务、供电等设备管理的沟通交流，广泛征求各方意见及建议。对于涉及到专用线的改造，应该会同专用线产权单位共同商榷处理措施。 3.2 加强施工组织 严格包保。分管领导全过程参与施工包保，负责施工现场的组织协调工作，检查施工前的准备工作，检查各项安全措施的落实，掌握施工进度，协调施工期间的运输秩序，解决各部门及各作业队施工中临时发生的问题。 3.3在改造中尽量减少对既有设备的损失 在进行改造施工前，需要工作人员对设计图纸进行仔细的研究和思考，尽可能的将改造工作对既有设备的损失降到最低，并积极的做好各参与部门间的沟通工作，形成统一的施工集体，并掌握既有线站场的第一手资料，杜绝出现施工偏差的情况。 3.4 做好各部门的协调工作 可以组织施工参与的各部门进行定期召开施工协调会，由各部门进行当前进度的报告，并对影响改造工程进度的因素进行说明，做好各部门间的协商，制定出妥善的解决方案。此外，还要确保参与建设的各部门能够做好认真施工，确保各个环节的工作都可以一次完工，

铁路旅客运输安全组织

铁路旅客运输安全组织 旅客安全运输是我国铁路旅客运输组织的基本原则之一，也是衡量运输工作质量好坏的重要标志。各级领导必须坚决贯彻安全生产的方针，严格执行逐级安全责任制，牢固树立“安全运输，人人有责”的思想。 一、旅客运输组织的原则 旅客运输组织工作要从方便旅客出发，全面安排，按照长短途列车分工，换乘优先、保证重点的原则，合理、经济地使用运输能力，均衡地组织运输。 站、车间应协调、配合，发生问题应本着以站保车的原则，积极处理，站、车发生纠纷，在责任、原因不明时，站、车双方均不得以任何理由阻碍开车，造成列车晚点。 二、旅客运输安全 1．搞好站、车秩序，客运人员必须经常向旅客宣传铁路安全旅行常识，认真履行岗位职责，严格按标准作业。 2．车站应有秩序地组织旅客进出站、上下车，随时清理站内闲杂人员，严禁旅客钻车和横越股道，除指定车站作业的小型限速(10km／h)机动车外，其他车辆严禁进入站台。 3．车站建筑物及站、车一切为旅客服务的设备，应经常保持良好状态。 三、车次范围

旅客列车的种类及车次范围如下： 1．特快旅客列车：T1～T998。其中：跨局T1～T298；管内T301～T998。 2．快速旅客列车：K1～K998。其中：跨局K1～K398；管内K401～K998。 3．普通旅客列车：1001～8998。 (1)普通旅客快车：1001～5998。其中：跨三局及其以上1001～1998；跨两局2001～3998；管内4001～5998。 (2)普通旅客慢车6001～8998。其中：跨局6001～6198；管内6201～8998。 4．临时旅客列车：11～1998。其中：跨局11～1498；管内1501～1998。 5．临时旅游列车：Y1～Y998。其中：跨局Y1～Y498；管内Y501～Y998。 6．回送客车底列车：001～00298。 7．因故折返旅客列车，原车次前冠以“0”。 四、旅客运输阻碍的种类及原因 运输阻碍是指铁路旅客运输中因意外事件使铁路运输不能正常进行。 1．种类： (1)旅客列车撞车、颠覆、脱轨、坠河。 (2)旅客列车发生火灾爆炸。

接触网系统对高速铁路行车安全的影响_李德胜

1 概述 高速铁路标志着一个国家铁路现代化的水平，是一个国家整体实力的象征。近几年来我国高速铁路得到前所未有的大发展，目前全国范围内投入运营的高速铁路已达8 358 km，在建高速铁路1.7万km，创造了运营线路上486.1 km/h的世界最高试验速度纪录。我国高速铁路通过轮轨关系、弓网关系及大量实验数据，构建了成熟的、可靠的、安全的、世界领先的高速铁路系统，已经成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能 力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。 接触网系统是保证高速列车安全、稳定、高效运营的动力源，担负着向高速动车组提供稳定、持续、可靠电能的任务，是铁路重要的基础设施之一。接触网系统必须满足动车组“高速度、高密度、高可靠性”的运行要求和“以人为本”的运输理念需要，接触网系统对高速铁路运行安全至关重要，有必要探讨接触网系统对高速铁路运行安全的影响和必要保障措施。 2 接触网系统设计对安全的影响及对策 接触网系统设计采用的主要技术标准对高速铁路安全运营影响最大。设计是工程建设、运营的灵魂。一个考虑周到、方案合理、设备选型正确的设计方案，是保证高速铁路安全运行的根本。 接触网系统 对高速铁路行车安全的影响 李德胜：铁道部运输局装备部，高级工程师，北京，100844

高速铁路接触网-受电弓的动态关系比以往任何时期都复杂，系统可靠性、安全性与每个零部件、每根线材、每组装备等均有直接关系。接触线和承力索采用更大的张力、受电弓的高速度运行，直接导致接触网、受电弓运行条件恶化，承受的冲击力加大，振动、疲劳在大张力的作用下对零部件的破坏作用增大。要保证弓网的安全，既要保证接触网的技术参数，又要保证受电弓的状态，因此首先要在接触网系统设计方面杜绝缺陷。 2.1 在设计细节方案提高接触网安全性 设计单位应加强现场勘察、调查工作，特别是特殊污染源和特殊气象条件的调查工作，提出有针对性和差异化的防污染、防强风、防雷电、防覆冰、防冻雨、防鸟害、防严寒、防风沙、防地质灾害的措施，确保接触网供电设备的安全运行。 为了快速隔离故障设备，AF线应能单独停电，开关均应采用远动控制；其他接触网用开关应采用电动隔离开关，并纳入远动控制；为缩小故障范围，快速切除故障点，宜10 km加隔离开关并纳入远动控制，按网格概念实现互为备用。 2.1.1 隧道口附加线转换设计 为了彻底消除隧道口附加导线空气绝缘间隙不足引起的跳闸、烧线故障，隧道口附加线转换设计宜采取如下对策： （1）AT供电方式时，隧道出、入口附近的附加导线安装应考虑隧道口的结构形式、净空高度及温度变化、大风、覆冰和空气动力学的影响，采取必要措施确保附加导线与隧道壁、承力索等的安全距离。 （2）隧道口外100 m范围内不宜设置接触悬挂下锚。 （3）隧道内距洞口2 m左右宜设置AF线对向下锚，PW线下锚转换方式宜根据隧道断面、净空、区间接触网平面布置情况等综合考虑。 （4）隧道外第一支柱距洞口帽檐顶部结构外缘的距离宜为30～35 m，AF线转角大于6°时宜采用双绝缘子“V”形结构悬挂或柱式绝缘子固定。 （5）相邻两隧道出入口间距不大于200 m时，可采用硬横梁安装附加线或线路侧安装附加线，尽量避免附加线多次跨越接触悬挂。 （6）AF线与承力索交叉处，两线索均应加装绝缘护套，护套长度按交叉点左、右各5 m设计。 （7）隧道洞口处不同相位带电体间及带电体对地的绝缘间隙，应考虑温度变化、风（包括隧道内活塞风）、覆冰等影响因素，按最不利的情况进行校核，必要时可采取加强绝缘措施。 2.1.2 下锚补偿设计 为了确保接触线张力达到设计标准和避免出现补偿装置卡滞，下锚补偿设计可采取如下对策： （1）同一锚段的补偿方式必须一致，两端的补偿装置必须同时为滑轮补偿装置，或棘轮补偿装置，或弹簧补偿装置，任何情况下均不允许混用。 （2）坠砣限制架需有垂直和平行线路两方向同时调节功能，隧道外坠砣抱箍与坠砣限制导管间采用杆、环连接方式。 （3）棘轮补偿装置中棘轮下锚底座需具有使固定棘轮框架的螺栓销在底座上横向调节的功能。 （4）平衡轮宜采用双联平行挂板连接其滑轮本体和球头挂环类连接件的方式，球头端与下锚绝缘子等连接件进行连接安装。 （5）坠砣限制架需有垂直和平行线路两方向同时调节功能；隧道内坠砣串框架与坠砣限制架间采用滚动摩擦方式。 设计单位应加强专业间的沟通与协调，避免出现接触网张力补偿装置与线路CPⅢ桩及声屏障、接触网张力 补偿装置与桥栏杆、接触网支柱与声屏障、接触网桥支