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电动汽车多档变速箱的优势分析

发布日期：2014-12-10 来源：中国电动车网作者：综合报道

笔者曾经在一篇关于变速箱的文章中看到，大部分电动车仅通过匹配结构紧凑的单级变速箱，就可以达到普通动力车型的性能，于是作者就此提出，在未来大规制造常规变速箱的场景将成为历史。这个观点指出，“多档位”变速箱属于内燃机时代的“遗留产物”，难道果真如此？

被变速箱拖累在终点的特斯拉

以性能最好的电动车特斯拉modelsp85（以下简称models）为例，它可以轻松赢在起步，但在中后段加速却频输对手。究其原因，问题就出在特斯拉匹配的单级变速箱上，它使特斯拉始终在用一档，完成从起步到最高时速的行驶。这相当于开一辆燃油车，用一档起步后不换档行驶，直到转速被拉高至红线区，发动机不能回到最佳扭矩输出区间，再加速动力被大幅削弱。同样特斯拉“再加速潜力”，也被这个一档走天下的单级变速箱拖累，才会在中途被对手超越。

单级变速箱降低特斯拉续航潜力

单级变速箱造成电动机产生的扭矩输出一气呵成，也许不间断的动力输出对起步加速有利，但却不利于车辆的经济性与舒适性。尤其是为追求性能采用高转速电动机的models，它配置的高转电动机功耗较大，并且单级变速箱一档大齿比，造成车辆巡航状态也处于较高的转速临界点，经济性不高。

至于效率的打折有多严重，可以看看采用47.5千瓦时电池容量的腾势，最佳续航里程在250公里左右，而models配置了容量达到85千瓦时的锂电池组，最佳续航里程为400公里左右，特斯拉高出腾势近一倍电量，续航里程却没有翻倍。

多档变速箱优势在哪里?

多档位变速箱相比固定档位对动力输出的损耗更小，能提升发动机的动力输出效率，这正是研发人员乐此不疲地对变速箱档位数极致追求的关键，考虑到轻量化以及体积的问题，变速箱也不会无限制的增加档位。所以如果能匹配一个速比范围合理的多档变速箱，来优化电动机动力爆发的时机，那将会大幅提升经济性，其次是持续加速性能。

说完了一个档的缺点，多个档的优势，电动车厂商们却依然在使用单机变速箱，这是何苦？关键在于单级有结构极为紧凑的优势，体积远比普通变速箱小很多，它不需要离合器（电动机输出轴直接连接变速器，而非内燃机用飞轮），电控换档结构也比液压更简单可靠。单级变速箱正是利大于弊，主要性能已经满足当前的使用，所以才被广泛使用。这不是说厂商们已经放弃了提升经济性，只是现在还无暇顾及。gkn已经推出量产电动机用两级变速箱，虽然从档位数看还有点名不副实，不过从宝马i8装配它后的性能表现看已经优于单级变速箱。

率先实现“多”档位，i8双级变速箱

目前纯电动车中，我们还没有看到多级变速箱的存在。在采用插电混动结构的车型中，宝马i8已经率先为驱动前轮的电动机单独装配了一台结构小巧的“双级”变速箱。

大部分混合动力车型都配有离合器结构，用于电动机转速过快时，防止达到临界速度会将电力驱动脱离，但这样会影响动力的性能发挥。宝马i8是一辆对动力有追求的跑车，电动机占到一半的动力输出，显然断开电力传动对它来说不合适，而来自吉凯恩（gkn）公司的eaxle变速箱解决了这个问题，它使宝马i8的电动机在第二档时临界转速更低，这样全程都有电动机与汽油发动机共同驱动车辆。

宝马i8电动机采用横置布局空间狭小，GKN薄片式“2AT”被紧凑地安装其中

该变速箱的聪明之处在于，为电动机额外增加一个齿轮传动比，可以提高车辆的加速性能，同时增加了纯电动模式行驶里程。吉凯恩的双速eaxle变速箱，还使得电动机以及与其相连各系统的尺寸得到降低，减轻了重量，整个装置仅重27公斤，体积为325×562×313毫米，这个体积参数比，专为横置布局经过特别瘦身的zf9at变速箱还要小，zf9at为367×521×421毫米。宝马i8在传动轴与

电动机之间，仅留有狭小的横向空间，与其说是eaxle变速箱被安装在宝马i8，还不如用“贴附”形容更为恰当。

电动车传动系统的未来

其实不光是高大上的宝马i8，丰田也为旗下混合动力车型，装配了一台ecvt变速箱，它没有传统cvt的锥盘与钢带，使用了行星齿轮变速结构，这台变速箱不光匹配发动机，对于电动机同样具有变速功能。目前，德国汽车零件供应商博世，已经表示他们正在加紧研发电动车用多档变速箱。特斯拉eco艾伦·马斯克也在考虑，未来为models匹配一台紧凑、轻薄的多档位变速箱。

电动的汽车的地优缺点分析报告报告材料

1.环境污染小这是电动汽车最突出的优点。电动汽车使用过程中不会产生废气，与传统汽车相比根本不存在大气污染的问题。有人说电动汽车使用的二次能源一一电能在火力发电厂产生时污染了大气，它只是把污染从城市转移到了郊区。事实上，电动汽车并不是简单地将空气污染改变了地方，相对传统汽车，它确实做到了减小了污染。因为电力来源是多样化的，许多能源像水能、风能、太阳能、潮汐能、核能都可以高效地转化为电能，即使电动汽车的电能全部来自于火力发电厂，其整体的能量利用效率也高于城市常规燃油汽车，也就是说使用电动汽车还是减小了绝大部分空气污染。此外，如果避开用电高峰夜间充电，那还可以进一步减少能源的浪费。 2?无噪音，噪声低这是电动汽车最直观的特点。现在大城市中汽车噪声已经成为一种比较严重的污染，减少噪声污染也是对今后汽车工业的考验。汽车发动机噪音是行驶过程中主要噪声来源，与燃油车相比，电动汽车在这方面有绝对的优势。它在行驶运行中基本是宁静的，特别适合在需要降低噪声污染的城市道路行驶。 3?高效率这是电动汽车能源利用方面最显著的特点。在城市中，道路上车辆行驶较多，而且经常遇到红绿灯，车辆必须不断

的停车和启动。对于传统燃油汽车而言，这不仅意味着消耗大量能源，而且也意味着更多汽车尾气排出。而使用电动汽车，减速停车时，可以将车辆的动能通过磁电效应，“再生” 地转化为电能并贮存在蓄电池或其他储能器中。这样在停车时，就不必让电机空转，可以大大提高能源的使用效率，减少空气污染。 4. 结构简单，使用维修方便，经久耐用这是电动汽车运行成本方面的最大亮点。与传统燃油汽车相比，电动汽车容易操纵、结构简单，运转传动部件相较对少，无需更换机油、油泵、消声装置等，也无需添加冷却水。维修保养工作量少。如果有好的蓄电池，它的使用寿命也比燃油车长。 5. 使用范围广，不受所处环境影响这是电动汽车另一优势所在。在特殊场合，比如不通风、冬天低温场所，或者高海拔缺氧的地方，内燃机车要么不能工作，要么效率降低，而电动车则完全不受影响。 3 电动汽车优点多宁波为何一年只卖出30辆（图） 2012-03-09 07:27:00 来源：中国宁波网（宁波）有o人参与手机看新闻 (0)

中国发展纯电动汽车的四大问题分析

2012年中国发展纯电动汽车的四大问题分析目前第二代纯电动汽车在技术、运行经济、基础设施配套、政府政策支持等方面还存在着产业化发展的瓶颈，在轿车领域的发展还没有达到预期目的，大部分产品集中于短途低速、城区公共交通及旅游区交通等特定用途，包括高尔夫球场场地车、公园游览车、工厂内的牵引车或两轮电动自行车等。纯电动汽车的产业化进程才刚刚起步，要能够大批量生产，并且质量稳定、符合标准，还有较长的路要走。（一）技术争议这几年，通过实施863计划，我国纯电动车的研发能力大大提高，技术难点正逐步克服，检测手段也不断增强，整车技术已能够达到或非常接近国际水平，部分技术能够达到国际先进水平。比如双CAN总线控制器网络系统，交流感应电机和永磁电机的全数字四象限矢量控制技术，分布式、网络化电池管理系统，以及智能化高压电安全管理系统等，都基本上已是当前国际上最先进的技术。因此，有专家认为我国纯电动汽车的产业化已不存在近期难以克服的重大技术问题。但是，也有专家认为当前的纯电动汽车技术还存在不少问题，如蓄电池的使用寿命不长而更换成本高；国产零部件尚未完全过关，关键元器件均需进口；低温条件下电池超快充电技术未根本解决等。而且，当前纯电动汽车开发还基本以实验室研发为主，各项关键技术指标在实际复杂运行环境下缺乏批量化的质量控制，不能保证达到测试时的数据值一致性。此外，虽然目前某些关键技术有所突破，但关键技术的突破并不意味着市场化的可能性，汽车是一个完整的、复杂的大系统，纯电动车更是由计算机控制，对电动机、变速器等零部件的要求很高。只有关键技术和传统技术、关键部件和传统配件的全面发展，才能开发出先进的、可以市场化的纯电动汽车。而且这种换掉整个能源体系、不要燃油机的方式将会给汽车产业链带来巨大变化，无论发达国家还是发展中国家都不是几年内能够接受得了的，因此存在很多争议。（二）运行经济性纯电动汽车不使用燃油，不受油价飞涨的影响。但是由于纯电动汽车需要改变整个动力体系，要花一部分额外的成本来装电机、电池，而电机控制系统的成本较高，带动整车销售价格也提高。从目前各国试运行和部分产业化的情况来看，包括低性能两轮电动车在内的小型纯电动汽车产业化情况较好，而高性能较大型纯电动汽车的设计目的本就有较远距离、较大速度的需求，直接的后果的就是加大车身重量、对电机功率和电池容量要求比较大、成本加重、经济性下降。在这种情况下，与同时也在不断进步的内燃机节能技术相比，如果没有政府的政策鼓励性经济补贴，用户选择购买价格昂贵的纯电动汽车并不见得划算。这也成为纯电动汽车产业化的瓶颈之一。当然，随着电池价格下降和纯电动车产量增大，购买价格会逐渐降低。日本经产省制定计划，与日本汽车产业、电机产业、各大学和研究所共同研发高性能、低价格的充电电池技术，在2015年将装配高性能电池的电动汽车成本降低到目前微型车的水平。届时可以大大提高纯电动汽车的运行经济性。

电动汽车国内外现状

关于电动汽车国内外现状的研究化学系 0907401班贺绍飞 [摘要] 文章论述了电动汽车的发展过程和技术现状（主要是能源系统(电池技术)的现状），以及国内外电动汽车的发展现状和电动汽车的优缺点，同时对电动汽车技术的发展趋势进行了分析。 [关键词] 电动汽车；能源系统；优缺点 1引言世界汽车工业的迅速发展，推动了世界经济交通能源工业等各方面的发展，却也带来了很大弊端；燃油造成的大气污染日益严重。加之目前世界石油资源日益枯竭。因此，百余年来作为人类最主要交通工具之一的汽车的动力系统以燃油为根本的地位开始发生动摇，而电动汽车这一无污染且能源又可多样化配置的动力方案已引起世人的普遍关注。电动汽车的诞生距今已有120年的历史，但长期以来，一直无法解决电池高功率容量及充电等方面的问题，只好让燃油汽车垄断市场。进入本世纪80年代末，节能与环保问题已成为世界各国所关注的主要社会发展问题，进而电动汽车的研究又成为许多发达国家及各大汽车公司的重要发展项目。由于近年来高新技术的飞跃发展，新型高能电池不断开发利用，以及燃料电池的应用成功，使电动汽车进入了一个新的发展时期，开始步入实用化阶段。可以预计，21世纪将是电动汽车风靡全球的新时代。 2电动汽车的发展过程电动汽车和内燃机汽车同样历史悠久，早在世界第一辆燃油汽车诞生于1886年之前，1881年在法国巴黎街上就出现了世界上第一台电动汽车，它是法国工程师Gusave Trouve装配的以铅酸蓄电池为动力的三轮车。此后电动汽车曾盛行一时，1904年，纽约、波士顿和芝加哥等大城市，有1/3的车辆是电动的，其中不仅有轿车，也有载货车。1915年，美国电动汽车的产量达5000辆。但由于电动汽车的蓄电池太重，充电时间长，每一次充电后的行车路程太短，同时汽油机技术发展趋于完善，其轻便、快速、舒适，一次加油能持续行驶400-500公里，燃料费低廉且价格便宜，由于这些原因，使电动车辆逐渐没落了。然而在20世纪末，随着排放法规的日趋严格，电动汽车的优点便显现出来，同时科学的进步也使电动车辆的实用化成为可能。现代电动汽车绝不是百年前阵旧技术的重复，它是汽车、电力拖动、电子、智能控制、化学能源、计算机、新能源、新材料工程技术最新成果的集成产物。 3电动汽车的技术现状电动汽车与燃油汽车在外形上没有什么区别，它们之间的主要区别见下表一，其余部分基本相同。

电动汽车两档自动变速器的设计与研究

电动汽车两档自动变速器的设计与研究摘要：本文基于某电动汽车原有固定档变速器，提出了两档自动变速器的结构方案，并根据动力性和经济性指标利用MATLAB软件对其传动比进行了优化设计，最后基于UG软件建立了两档变速器的三维模型。关键词：两档自动变速器;传动比优化;三维建模引言环境污染和资源短缺近年来成为了以内燃机为动力的汽车目前所面临的两大技术问题，而电动汽车以可再生、清洁的电能作为动力，克服了传统汽车的这些缺点，成为了目前汽车生产商研究的热点。纯电动汽车以电动机作为动力源，具有良好的调速特性，电动机在低速时恒转矩和高速时恒功率的特性比较适合车辆的运行需求。鉴于研发成本的考虑，众多在内燃发动机汽车基础上改造的电动汽车，大都沿用了原有变速器的一个或两个档位来传动，不利于变速器的专用化。山东某汽车公司生产的电动汽车采用固定速比减速器，只有一个档位，使得电动机常工作在低效率区域，既浪费能源，又提高了对牵引电机的要求，还使汽车的续驶里程减少。因此，对作为传动系统主体的变速器的研究成为改善电动汽车传动性能尤其是经济性能的主要部分。多档化能够降低对电机的要求，扩大电动机的工作区域，通过对传动系统的控制来保证牵引电机总是能够工作在理想的区域，从而提高整车的动力性、经济性等指标。随着生活水平的不断提高，人们对驾驶舒适感和容易度也提出了更高的要求，本文基于某电动汽车研究了一种两档无离合式自动变速器，对其传动比进行了以能量消耗最小为目标的优化，并在UG环境下对变速器进行了三维建模，为进一步的动力学仿真和试车运行提供了理论依据。 1.电动汽车两档自动变速器的设计方案档位数的增加有利于增大利用电动机最大功率的机会，提高整车的动力性和经济性，但由于电动机具有良好的调速特性，因此电动汽车的档位数不宜过多，否则会增加整车的体积和重量，降低传动效率，故本文设计两档变速，低档对应整车的起步和爬坡，高档对应整车的最大车速，这样低速档的传动比可以选择的较大，整车的牵引力也较大，动力性较强。基于原有固定速比减速器的机械结构和安装空间，本设计增加了一根传动轴，采用传统的三轴式结构。主要由输入轴、输出轴、中间传动轴、高速档齿轮、低速档齿轮、主传动齿轮、同步器及差速器等组成，其结构如图1所示。通过换挡拨叉与同步器的连接实现高低档位的切换，同时同步器用于减少换挡冲击和噪声，实现快速同步;主传动齿轮为常啮合齿轮，用于降速增扭;差速器连接驱动轴，实现扭矩的输出和分解。变速器实现换挡的条件就是输入输出端的转速能够达到同步，由于电机的控制性能优于发动机，通过控制电机的转速、转

电动汽车不同充电方式优缺点分析

快充，慢充，换电三种加电方式各自优缺点下述文字将从多角度论述三种加电模式的优缺点。 ①交流慢充蓄电池在放电终止后，应立即充电(在特殊情况下也不应超过24 h)，充电电流相当低，约为15 A，这种充电叫做常规充电(普通充电)。常规蓄电池的充电方法都采用小电流的恒压或恒流充电，一般充电时间为5～8 h，甚至长达10～20 h。这种充电方式是利用车载充电器，接220V交流电即可，常规充电模式的优点为： ·尽管充电时间较长，但因为所用功率和电流的额定值并不关键，因此充电器和安装成本比较低；目前国内厂商提供的充电桩价格在每个2.5万人民币左右，一旦市场形成规模化，成本可以控制在每个5000人民币以内。 ·可充分利用电力低谷时段进行充电，降低充电成本；目前，我国发电量和装机容量均已居世界第二位。2010年中国电力装机容量达到8亿千瓦，电网的高峰负荷增长很快，峰谷差逐年拉大，造成发电资源的很大闲置。电动汽车依靠充电桩可以夜间低谷充电电（北京电网峰谷差达40% ），有利于改善电网运行质量，减少电网为平衡峰谷差投入的费用，可以说基本上不增加电网的负荷，汽车和电网双赢。 ·可提高充电效率和延长电池的使用寿命。常规充电模式的主要缺点为充电时间过长，当车辆有紧急运行需求时难以满足。而且中国城市的建筑密度也无法满足电动汽车对充电

桩的需求，中国城市建筑结构已高楼为主，地面停车场数量有限，这样会造成有车充不上电的情况。这种充电模式通常适用于设计电动汽车的续驶里程尽可能大，需满足车辆一天运营需要，仅仅利用晚间停运时间充电； ②直流快充常规蓄电池的充电方法一般时间较长，给实际使用带来诸多不便。快速充电电池的出现，为纯电动汽车的商业化提供了技术支持。快速充电又称应急充电，是以较大电流短时间在电动汽车停车的20 分钟（min）至2 小时（h）内，为其提供短时间充电服务，一般充电电流为150～400 A。快速充电模式的优点为： ·充电时间短；但是，相对常规充电模式，快速充电也存在一定的缺点： ·“快充”并不快，而且降低电池使用寿命由于受电池技术影响，目前电动汽车使用最多的就是锂电池。锂元素是比钠还要活跃的金属元素之一，快充易使锂元素太过活跃，从而使电池中的电解液发生沉淀，产生气泡现象，也就是平常人们所看到的电池身上易凸起“小包”，摸上去有手感发热等情况，严重的会导致电池爆炸等安全事故。因此充电电流不宜过大，目前市面上各大厂商都在鼓吹其电动汽车快速充电时间在10分钟左右，以目前技术来看都不现实，以BYD E6纯电动汽车为例，这款电动汽车采用磷酸铁锂电池，其快速安全充电模式充电时间仍然需要2个小时。

电动汽车发展瓶颈分析

电动汽车发展瓶颈分析我们知道电动汽车具有节能减排的优势，推广电动汽车这类新能源汽车对于减少石油对外依赖、社会可持续发展具有重要意义。电动汽车虽好，但是在发展的过程中是避免不了障碍的，下面分析一下电动汽车在市场和技术两方面所遇到的瓶颈。市场瓶颈：对于要买电动汽车的人来说，最最重要的问题就是划不划算了。虽然买电动汽车政府会补贴4-6万，但是买车的成本就不低。电动汽车的成本包括：购买成本、使用成本、安全成本和时间成本等。纯电动车购买成本和使用成本较低，但是安全成本和时间成本太高，这是由于目前技术不稳定，充电比较费时间；而油电混合动力汽车购买成本较高，使用成本较低，安全和时间成本低。电动汽车的保养成本较高，特别是电池坏掉或因使用时间过长要更换时，代价很大，另外新能源车花的钱多，但省油有限，多数要15—20年才能赚回来，性价比较低，从个人消费者角度来看，目前来说不划算。有些刚开始想买电动汽车的人考虑到这些经济问题时就会改变他们的选择，这就限制了电动汽车市场的普及。另外，目前电动汽车相关配套设施不齐全，不完善，也不普及，如果行车途中没电怎么办？充电站等配套设施的建设薄弱，具体方案政策未出台，例如充电站的国家标准是怎样的？国家要制定相关标准，这样各地区在建设充电站的时候才可以按照标准进行，如果各地区私自设立的充电站和国家的标准不一样，那么势必带来巨大的资源浪费。充电站是独自建立还是与传统的加油站建设在一起，或者是充电桩是否应该在公共停车场和小区停

车场设立？另外的，充电站的存在肯定会对城市电网的供应能力提出更高的要求。还有不同的车型与品牌有着不同的制造规格，而充电却不能统一，这样会导致市场的混乱与材料的浪费。对于上面的问题政府和相关的企业也要有有一个合理的安排。技术瓶颈：从技术角度看，电池是电动汽车的动力源泉，也是一直制约电动汽车发展的关键因素。电动汽车用电池的主要性能指标是比能量、能量密度、比功率、循环寿命和成本等。要使电动汽车能与燃油汽车相竞争，关键就是要开发出比能量高、比功率大、使用寿命长的高效电池。现有的蓄电池技术无法满足消费者对续航里程、速度、价格方面的要求。在能量密度、使用寿命、以及快充性能方面仍有待突破，这些指标直接决定电动汽车整体性能和市场价格，【铅酸电池技术成熟、成本较低，且能够高倍率放电，但能量密度和功率密度都很低，无法达到满意的车速和续航里程；镍镉电池和镍氢电池虽然性能好于铅酸电池，但含重金属，价格高，废旧电池还会造成环境污染；钠硫电池的能量密度高，能够提供较长的续驶里程，但对工作环境要求苛刻，具有强腐化性并易爆炸；锂离子电池相对镍氢电池的性能更好，体积小、质量轻、能量密度高且无污染，缺点是成本高昂，不能承受过度充放电。燃料电池以质子交换膜技术最成熟，但需要贵金属作催化剂，而且采用纯氢作为燃料，不仅成本大幅提高，增加了系统复杂性，还对制氢、加氢等基础设施提出了诸多要求。】附上第二代EV用电池参数与美国先进电池联盟中长期目标对比图：

电动车的优缺点(资料)

电动车的驱动形式及优缺点分析目前市场上经常见到的电动自行车驱动型式有以下一些类型： 1、摩擦轮传动型式 2、旁褂式链传动及轴传动型式 3、前轮轴传动型式 4、后轮轴传动型式 5、中置链传动型式经过几年来的市场经验，各种类型的优、缺点都得到了充分的显示，现简略分析如下：一、磨擦轮传动型式磨擦轮传动为电动车的早期产品。其特点是结构简单、易于制造、成本低、维修方便。但它的效率很低、造型较差、车胎磨损严重，并且不能适应稍有湿滑及泥泞的路况，因此这类传动型式已基本被淘汰。二、旁褂式链（或轴）传动型式旁褂传动型式也属于早期简易型产品，结构简单，易于制造，造价较低，用于将旧自行车改造为电动车时较为方便，但很难取得好的外观造型，由于电机的体积、功率等限制，效率低，可靠性差，无法推广应用。三、前轮轴传动型式这一类型由于电机装在前轴上，重心分布不合理，不能轻便、灵活地转动车把；另外如遇到磁瓦脱落时，会突然卡住高速旋转中的电机，极易造成安全事故，因此目前各生产厂家极少采用。四、后轮轴传动型式这一型式是目前普通采用的一种传动型式，其电机与后轴合为一体，由于其位置处于整车后部，对外观造型影响不大，这就为改变造型，变换花色款式带来了很大的方便；再由于轮毂电机现已基本实现了专业化生产，降低了成本，因此，这种传动方式，目前已被广泛采用。但它也有一些不足之处。比如，当需要更换轮胎或维护电机时，就必须拆开电源线或拆下所有的辐条，这就给维修造成了很大的不便。另外由于轮毂电机的外径很大，这就使辐条与车轮中心偏转一个很大的角度。给辐条外端带来了较大的交变弯曲刀矩，使辐条在不长的时间内，由于疲劳而折断。再有，电机的外转子与后轴在不很干净的环境中，轴承密封件很难维持较长的寿命（多数电机没有密封件）；空心轴的出线孔也很难予以密封。这就给电机的密封及润滑状况，造成很大的不利，从而缩短了电机的使用寿命。低速轮毂驱动器因为造价低、噪音小，一度也很受欢迎，但由于其电机特性软、顶风及爬坡能力差，耗电较多，另外在停电骑行时会产生较大的电磁阻力，给人力骑行造成困难，因此，目前低速电机的市场占有率已日趋缩小。五、中置链传动型式中置链传动型式是在前几类产品之后出现的新一代产品，目前日本产品多采用这一形式。这是将相对独立的有刷（或无刷）高速电机与减速箱、正反离合器、助力传感器等组合成一个整体，置于车体中部，再通过轮盘、飞轮传动后轮。这一新的传动型式具有许多显著的优点。重心合理：由于驱动器位于车体中部，重心位置合理，保证了骑行稳定和安全，同时也为美化造型创造了条件。输出扭矩大：减速箱内空间较大，设计时可选用较大的齿轮模数，使其能够输出更大的扭矩，提高起动速度和爬坡能力。人力骑行轻快：当断开电源，人力骑行时，正反离合器可以将电机齿轮系统与脚踏传动系统安全脱开，这时电动车就与普通自行车毫无区别，使得骑行非常轻快。密封、润滑性能好：减速器各相对运动部件之间都可安装可靠的密封件，箱体内也可加注足够的润滑脂，使水和灰尘无法进入箱内，另外，由于输出转数较低（仅为80转/分）密封件磨损极小，因此可持久的保持良好的密封、润滑性能。从而提高了使用寿命。维修方便：驱动器上的电机、减速箱与车体只用2-3条螺丝相接，维修时拆卸非常简便。后轮与驱动装置互不相连，维修或更换轮胎时也十分方便。这一维修方便的特点是后轮驱动形式所无法企及的。从以上分析中可以看到，中置链传动，在各种传动形式中具有明显的优势。但它也有其不易克服的缺点，比如齿轮、离合器、箱体等部件的加工精度和热处理要求较高这就增大了加工难度和加工成本。同时开发此类产品的前期资金投入较大。另外，此类产品中较为成功的设计又多有专利保护（如雅马哈、东芝、松下及一些国内品牌），因此影响了该类产品的快速推广。随着电动车产品的不断发展，技术的不断进步，相信今后会有更多、更新、更优秀的不同类型的驱动器出现。https://www.wendangku.net/doc/e012045946.html,/services/20/20061117084.html 1、电动车的整车有哪部分构成？答：电动车整车组成一般分：自行车部分、电器四大件部分、整车塑料件部分三大部分。 2、电器四大件都是什么？其作用及相互关系？答：控制器、电机、蓄电池、充电器。A、作用：蓄电池是电动车助力来源，能源载体，用于驱动电机。电机时间蓄电池化学能转换成机械能，使车轮转动。控制器是控制蓄电池输出电流、电压，进而达到控制电机转速、即车速。电器是给蓄电池充电的电器，将视电转换成直流电并控制器电流和电压充入蓄电池贮存起来。B、相互关系：蓄电池是电动车的核心部分，接受充电器的电能，贮存起来最终通过电机将电能输出，输出受控于控制器。充电器是直接与蓄电池联系的设备，从电器质量参数的好坏直接影响蓄电池的电器性能和使用寿命，必须要求“配套”。控制器控制蓄电池电流电压输出，有欠压保护功能，“欠压保护点”的高低影响电池放电深度，因此，影响行驶里程，过低会造成过放电，损坏蓄电池。电机效率的高低影响蓄电池供电电流大小，效率越低电流越大，反之则越小。 3、电机状态对蓄电池性能的影响？答：电机时间蓄电池输出的电能转化为机械能，使车轮转动，因此电机的工作效率、扭矩、输出功率大小与电动车的行驶里程是密切相关的，在相同的骑行条件下行驶里程的长短是不同的，电机的效率高则骑行里程长，效率低则反之。 4、控制器对蓄电池性能的影响？天津波音?陆鹰电动车公司是怎样做的？答：控制器对蓄电池寿命的影响表现在：电动车在行驶中对蓄电池来说是一个放电过程，而在行驶过程中控制器控制着各种使用参数，也就是控制着蓄电池的放电参数，控制器一般设有电流和欠压保护功能，但控制器欠压保护功能不能防止使用回升电压（蓄电池停止放电，蓄电池电压会回升2-3伏），使用回升电压会加深蓄电池的过放电，过放电对电池的寿命损坏是很严重的，波音?陆鹰电动车公司的产品都有欠压回升保护功能，但是由于别的厂家对市场有这样一个误导，就是由于加上了欠压回升保护功能，电池在一次欠压后期回升电压不能再次使用。造成虚行里程短。殊不知这样对电池是毁灭性的打击。由于这种原因存在导致波音?陆鹰电动车公司在推广这种功能时受到了很大的阻力。但如果电动车厂家有这种要求我们会大力支持的。 5、什么叫电动车的正常工作电流？答：电动车在装好的状态下，轮胎气打到合适的压力，体重不超过75kg平坦的道路上无风状态下平稳骑行时的电流机时电动车的正常工作电流。自行车部分又有架叉把圈四个主要部件，自行车的组成部件很多，从上到下，从前往后，有车把，刹把，闸线，灯叉，7件碗，前叉，前闸（种类较多，电动车一般用悬臂闸总成），前轮总成，泥板，泥板支棍，车架，中轴，中轴五件碗，轮盘，曲柄，链条，鞍座，鞍管，后衣架，后轮总成，飞轮，车梯，后闸（电动车一般选抱闸）等，自行车的标准比较多：《QB/T1714-93自行车命名和型号编制方法》，《QB/T1715-93自行车车把》，《QB/T1716-93自行车链条》，《QB/T1717-93自行车鞍座》，《QB/T1718-93普通前后闸》，《QB/T1721-93链罩》，《QB/T1722-93泥板》，《QB/T1802-93轮辋》，对于自行车方面的标准多如牛毛，像电镀，油漆，表面氧化处理，螺纹，自行车零件标记，包装，前叉，前轴，后轴，链轮曲柄，脚蹬，飞轮，辐条与条母，衣架，钢球，鞍座管，打气筒，磨电灯，反射器等总共49个标准，电动车的标准有一个《GB17761-1999电动车通用技术条件》。电动自行车的电器四大件是：电机，电池，控制器，充电器。整车塑件部分：根据款型包括车头、车身塑件。北方自行车发源地，一般简易款较多，南方是摩托车基地，豪华款较多，这些地域上的优势互补特点业务员一定要掌握。 6、有的车行驶一段时间后，有些车的电机接线柱周围的塑料开始融化，接线柱下陷，冷却后不能回弹，造成整车不供电，这是不是由于电机长时间输出功率过大造成的？答：两种原因：长时间大电流工作产生的热量；接线柱螺丝没拧紧造成电路虚接产生热量造成，就是接触电阻太大的原因。 7、什么是飞车？是什么原因导致的？答：一打开电源锁，电机就高速运转，即电动车的速度不受转把和刹把的控制而高速行驶。飞车是很严重的电动车故障，很容易导致人身事故。

新能源电动汽车两档变速器的设计与实现

新能源电动汽车两档变速器的设计与实现一、纯电动汽车两挡自动变速器传动比优化及换挡品质研究摘要：汽车传动系统中，变速器作为关键构件，直接影响整车性能。为了使电动汽车驱动电机的效率得到提升，对固定速比电动汽车进行改动，采用两挡传动比方案，促使驱动电机工作效率提高，进而使整车动力性能及经济性能得到提升。主要对纯电动汽车两挡自动变速器传动比优化及换挡品质进行研究。 1、整车基本参数基于传统微型车对电动汽车进行研究，保留原车悬挂系统，动力电池采用锰酸锂电池，驱动电机采用永磁同步电机。综合研究后，整车参数为：满载质量 1 350 m/kg，机械传动效率0.9，轮胎滚动半径0.258 r/min，迎风面积1.868 A/m2，空气阻力系数0.31. 根据国标GB/T 28382—2012标准及市场定位，整车动力性指标如下：30 min最高车速≥80 km/h，最大爬坡速度≥20%，4%坡度的爬坡车速≥60 km/h，12%坡度的爬坡车速≥30 km/h，工况法行驶里程≥100 km。

2、驱动电机参数确定对电机进行选择时，要确保电机最大限度地工作在高效区，同时也要考虑电池组的峰值放电倍率。 2.1 驱动电机功率在最高车速时计算以最高车速在水平道路上行驶，对加速阻力忽略不计，设风速为0，那么电机的输出功率即为 ?P1为最高车速时驱动功率； ?ηt为机械传动效率； ?mg为整车满载质量； ?f（u）为滚动阻力系数； ?umax为最大车速； ?Cd为空气阻力系数； ?A为迎风面积。其中： f（u）=1.2（0.009 8+0.002 5[u/（100 km/h）]+ 0.000 4[u/（100 km/h）]4）.

低速电动车市场分析报告资料

低速电动车市场分析资料一、行业定义及分类二、行业概况及现状三、政策及环境四、竞争分析五、产业布局六、技术特点七、市场分析八、发展趋势九、投资分析十、行业资讯一、低速电动车行业定义如何？低速电动四轮车并非以传统轿车为原型，而是多以高尔夫球车等为原型发展而来。低速电动车行业定义及分类 1.低速电动车行业定义 2016年中国低速电动车产业研究报告显示，低速电动车广泛的定义可以涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、低速电动汽车等。低速电动汽车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车。一般最高速度为70km/h，而外形、结构、性能与燃油汽车类似。 2.低速电动车行业分类由于目前国内还没有出台这类车型的标准，因此国内生产厂家们

大都参考欧盟、日本等国的标准设计，即同时满足车身尺寸小、车身重量轻、最高时速低等条件。四轮低速电动车可分为以下几类： ①高尔夫车及改装车：用于高尔夫球场、公司仓库搬运货物、建筑工地、家庭使用。 l 观光车、老爷车。譬如用于车速20~30km 旅游观光、住宅小区保安巡逻等场所使用。全国以玛西尔电动车为首约有200多家企业生产，年产约1万辆。 ②打猎车、越野车：由于电动车具有低速大扭矩的特点，爬坡能力比内燃机汽车更强。年产1万辆左右。 ③特种车：如高空作业车、城市扫地车、垃圾车等。年产l万辆，国内已经开始使用。 ④警用巡逻车：年产l万辆。车速在40km/h，6~20个座位，产量不多，主要集中在山东省小城镇. ⑤微型电动轿车：多数为私人购买，用于出租、客运、私家车等。车速在50~60km/h，2009国内销售8000多辆，出口2000多辆，市场增长率极高。 2016年中国低速电动车产业研究报告显示，就市场销售来说，山东省低速电动车从2010年的1.82万辆迅速增长到2014年的18.74万辆，五年即增长了近10倍，且自2010年起，累计向海外市场出口3.2万辆。2014年，山东省共生产低速电动车18.75万辆，同比增长50.46%，主要品牌有时风、雷丁、力驰、宝雅，共生产低速电动车14.36万辆。

(完整版)电动叉车的结构特点及技术特性

卓沃电动叉车的结构特点及技术特性卓沃电动平衡叉车是以直流电源（电瓶）为动力的装卸及搬运车辆。据国外资料统计，日本电动叉车产量就已经超过了叉车总量的1/3。在德国、意大利等一些西欧国家，电动叉车所占的比例达到50%左右。电动叉车的迅速发展主要得益于各生产厂家的不断进步。产品外形大多采用了流线型设计，造型更加美观。主要生产厂家实现了规模生产和零部件专业化生产和装配流水线作业。加工精度、自动化程度都提高了。在新材料、新工艺方面，最重要的体现是晶体管控制器（SCR和MOS管）应用。它的出现使电动叉车的使用性能得到很大的提高，从总体上说，电动叉车的耐用性、可靠性和适用性都得到显著提高，完全可以与内燃机叉车相抗衡。本文主要评述市场上销量较大的四支点电动平衡叉车的结构特点及发展。 1、车体车体是叉车的主体结构，一般都是由5mm以上钢板制成，其特点是无大梁，车体强度高，可承受重载。就电瓶在叉车车体上的放置位置而言，有两种不同的制造技术，即电瓶安置于前后桥之间或后桥之上。这两种技术代表了叉车设计的两种最优选择，且各有优缺点，稳定性好，但是车体内的可利用空间较小，因此限制了电瓶的容量，这对于载重量不超过3t的叉车并不突出，但对于那些运动情况复杂，8h工作时间内电瓶容量要求高的大吨位叉车就变得严重了。采用大容量电瓶，以延长电动叉车的持续工作时间，从而扩大电动叉车的使用范围，这是各叉车制造商共同追求的目标。第二种情况，当电瓶布置在叉车后桥上时，叉车的重心提高了，整机稳定性受到影响，由于叉车的高度增加，司机的座位提高，因而司机在操作时视野更开阔，特别是搬运体积大的货物时就更适用了。当电瓶安置在后桥上，电机和液压泵的维修更方便，因为拆走电瓶和脚踏板后，电机和液压泵便一目了然。目前，国内企业生产的电动叉车，大多采用的是第二种技术，而国外企业则两种情况都有。 2、门架目前，国内外电动叉车大部分已经采用宽视野门架，起升液压缸由中间放置改为两侧放置。液压缸的放置位置有两种：一种是液压缸位于门架后面；另一种是液压缸位于门架外测。门架一般分为标准型、两节型或三节型。国内叉车的起升高度一般在2~5m之间，且以3m 及3m以下的居多，而国外电动叉车的起升高度一般在2~6m之间，由于仓库的立体化程度高，因此起升高度3m以上，电动叉车的需求量比国内高得多。 3、驾驶室由于多数电动叉车用于室内搬运，因此一般没有封闭的驾驶室，只安装起防护作用的护顶架。世界上比较先进的电动叉车，按先进的人机工程学原理开发研制，采用舒适的液压减振悬挂式座椅，能够根据驾驶员的身高和体重进行调整。双踏板加速系统在叉车改变行驶方向时无需转向，方向盘立柱的倾角可根据驾驶员的要求进行调节。中心液压操纵杆集门架的升降和前后于一体。所以这些新设计都大大地减轻了驾驶员的劳动强度。 4、驱动系统驱动系统是电动叉车的关键部件之一。各种叉车在驱动系统的结构上存在很大的差别，有单电机布置形式上也存在差别。由于是双电机驱动，加速和爬坡性能好，牵引力大，采用了电子整速系统，替代原来的机械差速系统，使用性得到了很大的提高。

纯电动汽车优缺点

（一）纯电动汽车有以下优点：①零排放。纯电动汽车使用电能，在行驶中无废气排出，不污染环境。②电动汽车比汽油机驱动汽车的能源利用率要高。③因使用单一的电能源，省去了发动机、变速器、油箱、冷却和排气系统，所以结构较简单。④噪声小。⑤可在用电低峰时进行汽车充电，可以平抑电网的峰谷差，使发电设备得到充分利用。（二）纯电动汽车有以下缺点：（1）续驶里程较短；（2）采用蓄电池及电机控制器使成本较高；（3）充电时间长；（4）目前没有授权服务站，维护成本较高；（5）蓄电池寿命短，几年就得更换。纯电动汽车发展存在的问题（一）技术方面在技术能力方面国内的汽车制造商虽然纷纷表示涉足新能源汽车研发和生产，但由于具有高科技含量并且能够量产的车型有限，且随着电动汽车竞争的开始加剧，由于研发经费过低，创新动力不足，直接影响我国拥有自主知识产权的电动汽车技术的能力；二）电池方面“电源”是新能源汽车发展的“技术瓶颈”，当前有两大主要的问题：一是电池成本较高，电池的能量密度较低，充电后的续驶里程较短等问题；二是未来电动汽车市场会否出现真正意义上的电池回收、租赁及二次制造产业链；三是电池接口不同，就像不同品牌的手机充电口不同一样，“标准”的不确定，会对电动车发展造成很大影响等等。（三）能源方面纯电动汽车本身投资比燃油汽车贵，其使用电力要建设发电厂，建设输电配电设施，还要建设充电站，还要建设蓄电池厂等，（四）配套设施方面费者不选择新能源汽车的重要因素还有配套服务的不健全，配套设施少，配套设施建设的滞后和维护保养不方便，充电站在国内如凤毛麟角，难寻其踪。（此文档部分内容来源于网络，如有侵权请告知删除，文档可自行编辑修改内容，供参考，感谢您的配合和支持）编辑版word

铅酸电池、锂电池等各种电动车电池优缺点分析

目前市场上电动自行车使用的电池品种很多。除了使用量最大的阀控密封式铅酸蓄电池以外，还有镍氢电池、镍镉电池、锂离子电池、锌空电池等等。这些蓄电池都具有各自独特的优点，以下我们就来分别认识一下各电池的特性与功用。铅酸电池其中，以铅酸蓄电池为数量最多。铅酸蓄电池的价格最低，也最常用，中国是全世界铅酸蓄电池最大的生产国。其含污染的成分比较少，可回收性好。缺点是比容小。也就是说，在同样的容量下，电池重量和体积都大。目前的铅酸蓄电池基本上是由浮充类型的电池发展而来的。浮充电池不适应快速充电和大电流放电，虽然技术人员的花费了大量的心血进行了卓有成效的改进，可以进入实用了，但是其寿命还是非常不理想的。胶体电池胶体电池属于铅酸蓄电池的一种发展分类，最简单的做法，是在硫酸中添加胶凝剂，使硫酸电液变为胶态。电液呈胶态的电池通常称之为胶体电池。广义而言，胶体电池与常规铅酸电池的区别不仅仅在于电液改为胶凝状。例如非凝固态的水性胶体，从电化学分类结构和特性看同属胶体电池。又如在板栅中结附高分子材料，俗称陶瓷板栅，亦可视作胶体电池的应用特色。近期已有实验室在极板配方中添加一种靶向偶联剂，大大提高了极板活性物质的反应利用率，据非公开资料表明可达到70wh/kg的重量比能量水平，这些都是现阶段工业实践及有待工业化的胶体电池的应用范例。胶体电池与常规铅酸电池的区别，从最初理解的电解质胶凝，进一步发展至电解质基础结构的电化学特性研究，以及在板栅和活性物质中的应用推广。其最重要的特点为：用较小的工业代价，沿已有150年历史的铅酸电池工业路子制造出更优质的电池，其放电曲线平直，拐点高，比能量特别是比功率要比常规铅酸电池大20%以上，寿命一般也比常规铅酸电池长一倍左右，高温及低温特性要好得多。镍氢电池镍氢电池的比容比铅酸蓄电池好很多，单体电池的寿命也比较好，其大电流充放电特性也比铅酸蓄电池好。问题是镍氢电池串连电池组的管理问题比较多，一旦发生过充电以后，就会形成单体电池隔板熔化的问题，导致整组电池迅速失效。所以，国产的镍氢电池的关键技术问题还是充电器和电池管理系统的问题，而这个问题还没有引起各个电池制造商和车厂足够的重视。所以，镍氢电池的发展收到很大的制约。镍镉电池镍镉电池的大电流特性比镍氢电池好，其抗过充电特性也比镍氢电池好，中国又是世界上镍镉电池的生产大国。一些人提出镉污染的问题，中国现在还在大量的向欧洲出口镍镉电池及其应用产品，欧洲到2006年才开始限制。据中央电视台播放的消息，神州五号还是采用镍镉电池的。这是其相对比较高的可靠性的优点使该品种电池还在应用与宇航设备上。这样看，电动自行车方面过早的使镍镉电池退出应用是否有一些过激?而镍镉电池的成本和充电器的成本都明显低于镍氢电池，只要回收处理好了，还是应该保留这个电池品种的。

电动汽车市场分析报告

新能源汽车行业概述： ●十二五规划中明确要求，重点发展新兴产业，新能源汽车要着重发展插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等安全、节能的汽车。 ●即将出台的《节能与新能源汽车产业发展规划》（2011 年~2020 年），为我国新能源汽车的发展指明了方向。 ●在油价和政策的双重影响，节能和新能源汽车将更受关注。油价上涨在一定程度上影响到消费者利益的同时，也在发挥着它的积极作用，促使一些消费者改变消费习惯。可以预见的是，随着燃油成本上升和消费者对燃油经济性的关注，再加上“节能产品惠民工程”的惠及面不断扩大，小排量、经济型轿车和新能与汽车的市场前景要乐观一些。 ●新能源汽车必将取代传统内燃机汽车。在石油资源枯竭和环境污染严重的双重压力下，传统汽车产业已经走到了穷途末路，人类再次站在了交通能源动力系统变革的十字路口，以纯电动汽车为代表的新能源汽车将最终取代传统内燃机汽车。 ●新能源汽车有望成为“再次改变世界的机器”。汽车曾被誉为“改变世界的机器”，在给我们带来快捷交通方式的同时，也产生了能源安全、环境污染和全球气候变暖等一系列问题。目前节能减排已成为全球汽车产业的首要任务，发展新能源汽车产业已成为我国汽车工业的战略方向。 ●中国发展新能源汽车产业的优势。巨大的市场容量，明确的增长预期；政策的

大力扶持；较好的技术储备；众多企业和科研机构的联合攻关；能源状况、自然资源对发展新能源汽车产业比较有利。预计到2015年中国新能源汽车将达到100万辆左右，年均复合增长率在216%左右。 ●初步建立了“三纵三横”的研发布局和技术体系，技术路线基本明确。混合动力汽车具有较好的节能减排效果，技术上易实现，是近期产业化重点，但其过渡性特征明显；纯电动汽车是中长期发展方向；燃料电池是未来汽车工业发展战略方向。预计“三纵”各类产品将各领风骚数十年。与此同时，多能源动力总成控制、驱动电机和动力蓄电池”三横”技术得到很大提升。 ●产业政策加快新能源汽车技术进步的步伐。国家对私人购买新能源汽车补贴政策意义重大，政策效果将远大于政府补贴对公交领域新能源汽车的影响。预计国家近期将出台全面、系统的新能源汽车发展规划，为新能源汽车产业发展增添新动力，同时也将成为新能源汽车类股票表现的催化剂。 ●新能源汽车的产业带动作用强。将带动上游矿产资源开采、电池材料制造和充电设备需求的大幅增长，此外还将产生电池租赁等新的商业模式。整车领域则看好传统汽车基础扎实、具有一定新能源产业链技术、较强整合匹配能力和产业化能力的公司。 ●驱动电机系统是新能源车三大核心部件之一。电机驱动控制系统是新能源汽车车辆行使中的主要执行结构，其驱动特性决定了汽车行驶的主要性能指标，它是电动汽车的重要部件。电机驱动系统主要由电动机、功率转换器、控制器、各种检测传感器以及电源等部分构成。 ●动力电池是新能源汽车的绿色心脏。动力电池是电动汽车的动力之源，是能量

电动车两档变速器换挡机构设计说明

HUNAN UNIVERSITY 毕业设计(论文) 设计论文题目：电动车两档变速器换挡机构设计学生：学生学号：专业班级：学院名称：指导老师：学院院长： 2015 年5 月 20 日

电动车两档变速器换挡机构设计摘要变速器已经因为其对性能较大的提升逐渐成为一个电动车不可或缺的一部分，目前最常用的是AMT变速器。本论文为此类型变速器设计一个换档机构（包括电机驱动的换挡执行机构），主要重点有： 1，根据对电动汽车变速器的受力分析，对换挡机构进行结构设计，从而保证换挡机构性能，保证换挡过程中不可与其他零件产生干涉，结构紧凑。准确地实现换挡电机对同步器的控制功能。 2，保证换挡电机符合要求。需要计算同步器力矩和换挡力的大小，可以通过对换挡同步过程进行分析，通过约束换挡速度和拨叉行程这两个参数在合理围，根据不同换挡时刻主从动齿轮的转速差，由此计算出换挡力，以此为依据完成选换挡电机及传动机构的参数设计。 3，要选择合适的电动执行机构的结构形式，保证电动执行机构可以可靠平稳的换挡，并且通过结构设计对换挡过程进行优化，达到减小换挡时的冲击，保证寿命，减小换挡电机功率，减小成本的优点。关键词：电动车两档变速器，换挡机构，结构设计，换挡过程优化，三维建模 Electric car two speed transmission shift mechanism design

Abstract because of its great performance，Transmission is becoming an integral part of an electric car, the most commonly used is the AMT transmission. this thesis is about designing a shift mechanism for this type of transmission (including a motor-driven shift actuator), the main focus are: 1, based on stress analysis of electric vehicle transmission, the shift mechanism is designed to ensure that the performance of the shift mechanism to ensure that the shift process can not interfere with other parts, compact structure. Achieving the Shifting motor to control the synchronization accurately. 2, to ensure the shift motor compliance with the requirements. Need to calculate the synchronization torque and the shifting power. Through an analysis of shifting during synchronization.By constraining the shifting rate and shift fork movement within reasonable limits to calculate the shifting force,depending on these,we can choose the appropriate shifting motor and shifting mechanism. 3,To select the appropriate electric shifting actuator form, guarantee electric shifting actuator smooth and reliable, and by the structural design to make the shifting process optimization, to reduce the impact of the shift time to ensure longevity, reduced shift motor power,to reducing costs. Key Words:Electric car two speed transmission，Shifting mechanism， Structural Design，Shifting Process Optimization， 3-dimensional modeling