长三角各港口之间的合作与竞争

长三角各港口之间的合作与竞争

一、长三角区域主要港口情况

随着洋山港开港并进入成熟运营，上海港成为我国大陆沿海港口中集装箱航班密度最高、航线最多、覆盖最广的港口。目前，长三角地区基本形成了以上海港、宁波港为集装箱干线港，连云港、苏州、南京、南通、镇江、温州等港口为支线港，其他港口为喂给港的集装箱运输格局。

长三角南翼，浙江宁波港和舟山港“两港合一”，而在长三角北翼，位于江苏如东的洋口港陆岛通道和围筑人工岛的工程正在紧张施工中。长江沿岸更是出现了一城一港，甚至一城多港的局面。

与此同时，港口间的陆路通道也相应建立起来：杭州湾跨海大桥、连通江南江北的苏通大桥以及沪－崇－启通道，已建设完成。一张连接港口及其广阔经济腹地的大交通网络已经形成。

如今以上海为首，长江沿江港口为身，浙江、江苏的沿海港口为两翼的上海国际航运中心“一体两翼”的格局已经成型。长三角港口群的腾飞正为长三角的经济发展注入源源不断的活力。

是港口大战还是合作整合？

二、长三角港口发展的机遇与挑战

1）机遇：

从长三角经济客观需求看，长三角港口发展动力强劲，发展空间很大，前景十分看好。目前的长三角港口在集装箱、矿石、液体化工、汽车滚装码头建设中，基本不存在重复建设问题，而是能力严重不足的问题。近13年我国外贸进出口以平均增长18．38％的速度发展，而同期主要港口吞吐量平均增长仅为11．29％。2005年，我国沿海港口总能力缺口5亿吨。为此，国家有关部门已做出规划，“长三角”港口群发展将建立三个体系：以上海港为核心的集装箱运输体系，以宁波、舟山为核心的矿石、原油等大宗散货中转体系和江苏长江下游港口的海进江转运体系。

在“十一五”期间上海推进国际航运中心建设的进程中蕴藏着很多的发展机遇。中国，尤其是长三角地区经济贸易持续快速发展，将是上海国际航运中心建设发展的最主要的动力；上海国际航运中心港口基础设施建设已取

得重大进展，为参与国际竞争和提高整个长三角地区港口综合竞争力打下了坚实的基础；洋山保税港区正式启用，使上海国际航运中心未来的发展得到了很大程度上的口岸政策扶持；国家正在大力推进的长江黄金水道建设，将为上海国际航运中心建设提供更加有力的腹地经济资源的支持；世博会的召开和长三角地区其他运输方式的发展，都将为上海国际航运中心发展带来新的机遇。

2）挑战：

（1）内部挑战：尽管当前长三角区港口发展空间广阔，但也有人认为，在中国长三角，港口已经出现了结构性矛盾，将来则可预期资源过剩。本世纪以来，港口运力不足与长三角经济迅猛发展的矛盾使长三角掀起了一股港口建设热潮，尤其是加快了集装箱码头的建设。新一轮建港热潮还体现了如下特点：①范围广，几乎所有的大中型港口都有宏伟的发展计划：②投资大，港口建设的投资，动辄以亿计；③目标高，每个港口都提出了相当高的发展目标；④港址新。在目前的行政、财税、港口管理体制下，港口发展与所在地区的经济利益直接相关。随着各地财力的增加，自身都拥有了发展港口的能力，事实上已经造成港口发展超前于经济发展的需要。从长期来看，产能的过快投入将导致码头利用率下降以及加大区内港口的竞争。在港口大跃进的大潮背后，潜藏着过剩的危机。

（2）外部挑战：从目前周边的竞争态势来看，世界前十大集装箱港口中，有香港、新加坡、高雄、釜山和横滨等5个在环西太平洋地区，构成了对中国沿海集装箱运输的弧形竞争圈。为在新一轮的竞争中占居优势，这些港口纷纷扩建码头容量，增建深水泊位。商雄提出建设“亚太营运中心”；釜山、横滨则积极争取在亚太航运框架中占居有利地位；日本有关财团正加紧研制江海联运船舶，目标直取我国长江沿江地区集装箱运输市场。这种态势是对建立上海国际航运中心的严峻挑战。

为此，长三角港口群可谓机遇与挑战并存。抱团前行，合作共赢将是长三角区域经济一体化大趋势下，港口群发展的主旋律。

三、长三角港口合作分析

合作是发展的重要方向，是竞争发展到一定阶段后的必然要求，合作是为了更好地竞争和发展。当前，经济全球化深入发展，港口集群化趋势日益明显，港口

区域联合已成为世界港口发展的普遍趋势。港口竞争已不仅仅表现为单个港口之间的竞争，而是港口群体的竞争。

1)激烈的国际竞争的要求：通过对国际分工和世界航运发展趋势的分析，东北亚在未来几年内将形成一个面向世界的枢纽港，长江三角洲港口群如果不能占据制高点，就只能处于被动，当配角，成为喂给港。上海国际航运中心绝不是上海一家的事，应该是一个区域航运港口群。这个港口群包括３个部分，分别是以洋山港为主体的上海港口群，以北仑港为主体的浙江港口群，以南京、南通港为主体的江苏港口群。这３个港口群形成一个整体，才能真正构成上海国际航运中心。今后，以上海港为核心的长三角港口群在东北亚竞争中能否确立枢纽港的优势地位，主要取决于长三角港口群一体化进程中的合作与发展，即长江三角洲港口群的综合竞争力。

2)产业发展的互补：长三角港群一体化的竞争优势在于既有天然水深资源优势，又有充足的物流货源保证，更有经营机制市场化优势；既有集疏运、腹地广阔的优势，又有内贸、外贸相结合，江海联运的优势，更有吞吐规模、劳务费用、地理区位等优势。长三角港口群功能多样，有利于各种船型、货种的进出，可以有机结合各种运输工具协同完成全程运输，降低成本；有利于合理分工与整体效益的充分发挥，成为全球物流服务系统的重要节点，从而提高国际竞争力；更有充足的人才、资金、信息技术等优势保证，有利于港城互动，形成国际大都市圈。同时，港口功能的实现，需要强大的港口城市功能及港口腹地经济的发展来支持和依托，而长三角沿海、沿江地区经济发展不均衡，部分港口功能转变和衰退，各港口管理水平、基础设施建设也参差不齐，难以完全正确定位与合理分工。再则，由于行政区域因素，导致一体化合作过程的磨合期，影响港群的充分合作，造成要素空间流动性差，对外集聚、辐射功能不强。

好在长三角港群已充分认识到一体化的重要性，正在努力加强合作，加快一体化进程。集团化的合作道路可使各港结成一个紧密的利益共同体，强化上海国际航运中心地位和组合港建设，加快沿海和长江主要港口建设，完善集装箱疏运系统。通过功能分工、错位竞争，实施信息共享，求得良性发展：建立协调机制和制度创新，实施人才发展战略，构建物流信息平台，加快建立集全球销售定舱、班轮管理、货物跟踪、客户服务、单证结算等等为一体的全球信息

集成系统。

3）港口自然条件的互补：上海要建成国际物流枢纽中心，宁波定位为全国综合性的物流中心，从而带动杭州，苏州发展成为区域性的物流中心。上海洋山港只能接纳第五、第六代集装箱船，而拥有深水航道的宁波---舟山港能接纳第六代以上集装箱船和30万吨级散货船的靠泊和接卸，并具有适应未来船舶大型化要求的后备码头资源，两港自然条件互补性极大。因而，宁波---舟山港可坚持走大型化发展之路，与上海港错位发展，实现优势互补。若将宁波---舟山港建设成为大型中转、集疏枢纽港，可以弥补上海港自然条件的缺陷，也可以为其节省大量航道治理成本。可见两港自然条件的互补性也为其将来的合作奠定了基础。另外，大小洋山港由于是台风的长年登陆口，因此，洋山港如因遭遇台风等特殊气候，码头无法作业时，宁波港是首选的备用港，可以弥补洋山港的不足，给洋山港提供很好的后备支持。

上海单靠洋山港无法独立完成“大物流”运作，只有整合“宁波舟山港”的资源，才能实现国际货运中心的理想。

4）地方政府的支持：长江三角洲江苏、浙江和上海三省市新的合作热潮正在掀起。三省市党政代表团频繁互访，提出了互相学习、互相服务、互相接轨、互相依托，体现了三地对跨行政区经济、文化、交通等方方面面统筹协调的迫切渴望。例如，上海市的城市规划考虑了整个长江三角洲区域，以上海为中心营造三小时交通圈，促进了长江三角洲交通接轨的进程。江苏、浙江两省也已

大建路桥，宁杭高速公路，苏通大桥和杭州湾跨海大桥大型项目的建成，加快了与区域中心城市上海的对接以及和区内其他城市的交流，缩小了区域经济，发展差距。其次，长江三角洲便捷的交通促进了产业分工与互补；生产、流通、

金融、旅游服务等领域内的配套协作也在进一步推进过程中。如2006年，在上海、南京、杭州、宁波四个直属海关的“大遁关协作区域”内，已经建立通关一体化的区域数据平台，进出口货物在长三角区域内能畅通流动。为各港口的合作提供了前提和保障。

四、长三角港口竞争分析

适度竞争对港口发展利大于弊。任何合作都是基于局部竞争基础上的，合作是发展的重要方向，是竞争发展到一定阶段后的必然要求，是为了更好地竞争和

发展。

虽然竞争影响了资源整合，造成一定的浪费和无序，但应该看到，港口竞争能够优化港口资源配置，能有效缓解直至解决我国港口集装箱通过能力严重不足问题；能推进港口新技术、新装备应用，提高港口信息化水平，促使集装箱装卸效率显著提高；能加快引进外资和其它社会资本，促进港口集装箱企业上市融资，从而加快港口实行多元化投资经营步伐；能有效改进港口服务质量，提高口岸服务水平，改善多式联运组织。

(1)港口之间竞争的对象主要是海外资源的竞争。加入WT0后，中国与世界市场的联系进一步密切；新一轮以钢铁、石油化工、轿车、造船、大型机电等为主体的制造业向中国的转移，拉动沿海省市新的投资发展热潮，同时也使沿海省市的经济发展更加依赖于海外资源。由此，港口成为地方政府发展制造业最关键的基础设施，政府动力大于港口企业自身动力。

（2）货源的竞争。由于宁波-舟山港独特的地理位置、优越的港口自然条件以及腹地对外贸易的快速发展，集装箱运输达到了相当的规模与水平，也吸引来自上海、江苏、江西、湖南、安徽、湖北、四川、重庆等地的对外贸易集装箱货物从宁波-舟山港出口。同时，在宁波-舟山港的周围也存在上海等港口的竞争关系。按照目前及可预见未来长三角地区的港口布局及功能定位，在远洋国际集装箱运输方面，宁波-舟山港将与上海港存在较强的竞争关系，在近洋国际集装箱运输方面，宁波－舟山港与浙江省周边其他港口之间存在较强的竞争关系。

(3)长三角城市之间经济结构雷同是导致港口之间竞争的重要原因。原先，上海市明确提出“三二一产业发展顺序”，但近年来，第二产业的发展重新得到重视，这与同样以第二产业发展为重点的苏州、宁波等市在经济结构上趋于雷同，这就促使港口围绕相近货源展开激烈竞争。

(4)长三角地区的政府在港口发展和竞争中扮演了非常重要的角色。如上海市政府运用各种手段争取洋山港建设项目的审批成功，浙江省政府则集中全省之力支持宁波——舟山港发展，动用了不少政府资源。所以，长三角港口之间的竞争实际上已经是城市之间的竞争，体现的是城市综合实力。

(5)大型港务集团拥有很强的低价竞争资本。由于长三角各港口处于主导地位

的大型港务集团多数还是国有独资。并在本地港口业务特别是集装箱业务经营

中处于垄断或相对垄断的经营状态，在港口资源使用上占有优先位置，在引航、船舶拖带、理货上拥有独占权或相对控制权；此外，还有政策和政府、城市资源的支持，这些都是大型港务集团能够在较长时间内低价竞争的资本，可以不过多考虑投资效益。同时，长三角港口之问的竞争方式正从低级竞争形态向高级竞争形态转变。所谓低级竞争形态，就是港口之间往往采取价格竞争手段，在客观上影响了港务企业的收益率，也影响了本国港口企业再投资能力，降低了对船公司谈判的地位。但是，近几年来，长三角主要港口已经开始注重通过增加设备、提高效率、组织支线网络等方式，尤其是以加强与船公司合作的方式来提高竞争力，港口之间已经出现了分层次竞争。越是大的港口之间的竞争必然是综合性实力的竞争，单靠价格优惠已经无法吸引大的班轮公司了。当然，从总体看，这种竞争方式的转变还有一个相当长的过程。

总之，港口的竞争与合作，应该成为长三角港口群永恒的发展主题。在各种力量的推动下，长三角港口群应该在竞争中加强合作，在合作中提升竞争档次，进而提升整个港口群的综合竞争实力。

五、促进长三角港口合作与竞争的建议

1）加强融资合作，加快基础设施建设：长三角地区目前缺少大型专业化深水码头，集装箱码头吞吐能力不足，包括宁波---舟山港与上海港在内的沿海主要港口航道不能适应船舶大型化的要求。因而各港口应重点加强大型专业化港口的建设，使港口群向专业化、大型化、集约化运输方向发展。首先要做的就是完善后方集疏运系统，积极构建长三角地区的区域性交通体系，促进基础设施一体化的建设。然而由于港口是资金密集型产业，巨额建设资金单靠两港各自码头营业收入来提供是远远不够的，而且两港在投资领域内又面临激烈的竞争。因而，两港可以共同筹建融资渠道或者相互投资。这一方面可以解决各自资金短缺问题，并通过共同投资降低经营风险：另一方面还可以减少盲目投资和重复建设，从而节省有限的资源。

2）加快信息化建设，带动港口物流业发展：信息在当今港口合作竞争过程以及促进港口物流业发展中起着非常重要的作用，为此以上海洋山港为首的各大港口群应建立完善公正的市场信息采集和发布机构。此外，由于港口作为全球综合运输网络的物流节点功能日益彰显，港口对物流网络的投资和管理成为了港口发

展的主流。具体来说，为更大效率发挥港口群的合作优势，达到共同建设与分享信息的功能，可建立适应港群运作特点的信息传输和信息交换系统。其中的重点是发展和完善航运信息系统和航运交易系统，形成港口群的公共管理平台，拓展信息网络，加速港口群的EDI平台和物流信息技术平台的联网运作，为国内外货物运输提供优质的中介服务和信息服务。

3）借鉴港口发展新路，构建组合港：组合港模式是港口竞争与合作的一种具体实现形式，是许多港口都在采用的一种港口竞合模式。因此可建立以宁波---舟山港与上海港为核心的长三角组合港，避免重复建设及恶性竞争，降低成本和经营风险，提高服务水平和经济效益，增强长三角港口群的对外竞争力。

4）地方政府要做的是：制定区域合作条款及规则，开展长期的合作；根据区域发展目标和区域合作的基本原则，建立一套既有约束力又有灵活性的制度化的议事和决策机制；设立分工合理、职能明确的跨区域协调管理机构，制定公平合理的区域性法律政策；强化政府的市场规则制定、行业指导、信息服务等功能，尤其要强化质量管理。

蒋自然-长三角集装箱港口体系的集疏演化_蒋自然_曹有挥

收稿时间：2017-02-22；修回时间：2017-04-10 基金项目：国家自然科学基金面上项目（41271136、41671132）；国家自然科学基金青年基金项目（41501142、41301126）作者简介：蒋自然（1983—），男，安徽全椒人，博士，讲师。主要研究方向为区域经济与港口物流。E-mail:jzr729@https://www.wendangku.net/doc/ea4075470.html, 。 港口体系概念的提出发轫于港口地理学和系统论的有机结合，是指一定地域内一系列规模不等、职能各异、腹地交叉、相互联系的港口空间组合，是在一定程度上服务于重叠腹地的港口簇群［1］。港口体系的空间集疏演化一直是国内外港口地理学的热点研究领域，Taaffe 等通过对加纳、尼日利亚 沿海诸港空间相互作用过程的实证分析，发现港口体系内货流存在集中化趋势，并据此归纳出港口体系演化六阶段模型［2］。Rimmer 分别对新西兰和澳大利亚港口进行百年时序演化对比研究，结果表明，相较于新西兰港口体系空间的“四阶段”演化模式，澳大利亚明显多了一个去中心化（Decentraliza? 长三角集装箱港口体系的集疏演化 蒋自然1，曹有挥2 （1.浙江师范大学经济与管理学院，中国浙江金华321004；2.中国科学院南京地理与湖泊研究所，中国江苏南京 210008） 摘要：以长三角12个集装箱港口为研究对象，选取2000—2015年各港口的吞吐量数据，采用基尼系数及其分解技 术、重心偏移法和半径维数法等对长江三角洲集装箱港口体系的总体极化—离散格局、区域中心—外围格局、港口收敛—发散格局进行综合测度，并运用R/S 分析法研判港口体系的空间集疏演化趋势。研究表明：2000—2015年间，长三角集装箱港口体系总体上由极化向离散转型，其中组间差异是港口体系空间分异的主要原因；港口运量集中分布于港口体系的运量重心，但呈现出由中心向外围扩散的态势；多数港口属于向上收敛或向下收敛型港口，对港口体系空间集疏起到均衡化作用；另外，长三角集装箱港口体系在未来的空间疏散化现象和边缘港挑战效应将长期持续下去。关键词：集装箱港口；港口体系；空间集疏；演化趋势；长三角；长江经济带中图分类号：F552文献标志码：A 文章编号：1000-8462（2017）08-0114-08DOI ：10.15957/https://www.wendangku.net/doc/ea4075470.html,ki.jjdl.2017.08.015 Spatial Distribution Pattern of Container Port System in Yangtze River Delta JIANG Ziran 1，CAO Youhui 1 （1.School of Economics and Management ，Zhejiang Normal University ，Jinhua 321004，Zhejiang ，China ； 2.Nanjing Institute of Geography and Limnology ，CAS ，Nanjing 210008，Jiangsu ，China ） Abstract:With the throughput data of 12container ports in Yangtze River Delta from 2000to 2015,this paper measures the spatial distribution pattern of container port system in Yangtze River Delta from the perspective of polarization-dispersion pattern,center-periphery pattern and convergence-divergence pattern,using the method of Gini coefficient and its decomposition technique,gravity displacement and radius dimension.To achieve this aim,this study researches the spatial evolution tendency of port system in Yangtze River Delta using the method of R/S analysis.The main results are summarized as follows:during 2000-2015,the port system is transformed from polarization to dispersion on the whole,and the discrepancy between groups is the main reason for the spatial differentiation;the distribution of port traffic is concentrated in the center of gravity of the port system,but it shows the trend of spreading from the center to the periphery;most ports belong to the upper-convergence or lower-convergence ports,which play a role in balancing the spatial structure of port system.In addition,the space evacuation phenomenon and the challenge of the periphery in container port system in Yangtze River Delta will continue for a long time. Key words:container port;port system;spatial distribution;evolutionary trend;Yangtze River Delta;Yangtze River Economic Belt 第37卷第8期经济地理Vol.37，No.82017年8月ECONOMIC GEOGRAPHY Aug.，2017

论如何提升港口核心竞争力

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/ea4075470.html, 论如何提升港口核心竞争力 作者：赫连志巍毕兰 来源：《商场现代化》2008年第08期 [摘要] 未来的市场竞争，是核心竞争力的竞争。我国加入WTO以后，我国港口业将全部置身于经济全球化的大背景之中，全球化必将给我国港口业带来冲击，而国内港口全面迎战的准备期只有3至5年。我国港口企业要想谋得生存与发展，必须注重对港口核心竞争力的培育，依靠核心竞争力来赢得生存权和主动权。核心竞争力是我国港口企业适应国际竞争在战略上的必然选择。 [关键词] 核心竞争力港口生存与发展港口竞争力 随着经济全球化的深入和国际产业转移的相对高级化，国际重化工业在中国掀起发展的热潮,带动了港口经济的迅速发展。在各个港口经济都在迅速发展的今天，核心竞争力成为决定 港口未来发展潜力的一个重要的因素，港口的核心竞争力对港口经济的发展有着巨大的影响。提升港口核心竞争力对发展港口经济具有重要意义。 一、提升港口核心竞争力的必要性 随着中外经济的全面对接，我国港口的发展既面临着巨大的发展机会,也面对着巨大的挑战。因此,迅速提高港口核心竞争力十分必要。首先,强劲的海港竞争力是水运强国的重要标志;其次，提升港口竞争力是建设先进制造业基地的客观要求;再次,提升港口竞争力是WTO开放 体制下港口业迎接外部挑战的需要。总的来看，我国港口的发展赶不上世界进出口贸易发展的速度,尚不及全球先进港口的平均水平。因此必须迅速提升自身的竞争力。 二、提升港口核心竞争力的制约因素 1.港口建设缺乏宏观规划，出现无序发展现象 港口宏观管理上存在的主要问题是对稀缺的沿海深水岸线缺乏统一的布局,深水码头、深 水泊位不连片而被一些零星小码头所分割,不仅影响深水泊位整体功能的发挥,也造成了港口资源配置的低效率。港口宏观管理的另一问题就是长期轻视进港行道建设,以致造成航道约束瓶颈。另外,各港口在码头建设尤其是货主码头建设上普遍存在较大的随意性,货主码头与公用码头之间缺乏协调,造成了港口功能的混乱及岸线资源的浪费,制约港口综合实力的提高。 2.港口一体化程度较低，难以形成港口群的综合竞争力

(完整版)新加坡港口竞争力分析报告

新加坡港口竞争力分析报告 一、新加坡基本资料介绍 1、基本概况 新加坡港位于新加坡（全称：新加坡共和国THE REPUBLIC OF SINGAPORE）的新加坡岛南部沿海,西临马六甲（MALACCA）海峡的东南侧，南临新加坡海峡的北侧，是亚太地区最大的转口港，也是世界最大的集装箱港口之一。又称狮城、星洲或星岛。该港扼太平洋及印度洋之间的航运要道，战略地位十分重要。自13世纪开始使是国际贸易港口，已发展成 为国际著名的转口港。 2、港口基本信息 锚地：东:(A)01-13-31N/103-53-39E,(B)01-15-36N/103-57-30E; 南:港界内,Sebarok Beacon南; 西:01-13-44N/103-36-30E 东柔佛 海峡(East Johore Strait):01-18-00N/104-05-30E 3、主要进出口货物：主要进出口货物为石油、机械设备、电子电器、化肥、水泥、谷物、糖、橡胶、面粉、化工产品、矿砂、工业原料、食品、木材、椰袖、椰干、棕榈果、水果及杂货等。 4、港口功能 （1）发展集装箱中转业务 从1960年开始，集装箱运输在世界上逐渐兴起。新加坡抓住机遇，开始大力兴建集装箱专用泊位，首个泊位于1972年投入运营。通过逐步 改建和新建集装箱专用码头，配合积极的集装箱中转政策，并与政府当局和相关行业紧密协作，新加坡港迅速发展，转变成为地处东南亚的集装箱国际中转中心。 新加坡港与世界上123个国家和地区的600多个港口建立了业务联系，每周有430艘班轮发往世界各地，为货主提供多种航线选择。有了如此高密度、全方位的班轮航线作保证，需要中转的集装箱到了新加坡很快就会转到下一个航班运往目的地。新加坡港的大部分集装箱在港堆存时间为3-5天，其中20%的堆存时间仅为1天。 新加坡作为国际集装箱的中转中心，极大地提高了全球集装箱运输系统的整体效能，成为国际航运网络中不可或缺的重要一环，是新加坡国际航运中心的最大特色。 （2）提升综合服务功能 除了海运，新加坡还在空运、炼油、船舶修造等方面具备产业优势，同时又是重要的国际金融和贸易中心。利用这些优势条件，围绕集装箱国际中转，衍生出了许多附加功能和业务。 国际集装箱管理和租赁中心。发达的集装箱国际中转业务，吸引了许多船公司把新加坡作为集装箱管理和调配基地，形成了一个国际性的集装箱管理与租赁服务市场。 空港联运中心，是新加坡海港与新加坡空港合作开展的一项增值业务。它是指通过海运和空运的配合与衔接，有交往地利用两种运输方式的优点，满足用户的特殊需求。 国际船舶换装修造中心，新加坡港拥有一个40万吨级的巨型旱船坞和两个30万吨级的旱船坞，能够同时修理的船舶总吨位超过200万吨， 是亚洲最大的修船基地之一。在为船舶提供维修服务的同时，新加坡港还

长江三角洲发展的规划

长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004年～2010年）》内容简介 《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004年～2010年）》于2004年经国务院审议通过。该建设规划范围为长江三角洲、珠江三角洲和渤海湾三个区域的沿海港口，以煤炭、原油、铁矿石和集装箱四大货类为主，具体内容为： 长江三角洲地区包括：上海、南京、镇江、扬州、泰州、南通、江阴、常州、无锡、苏州、嘉兴、湖州、杭州、绍兴、宁波、舟山等16个城市，大陆海岸线、岛屿海岸线分别占全国的21％和39％。2010年前长江三角洲地区需新增港口吞吐能力7亿吨以上，其中：集装箱码头能力3000万标准箱，进口铁矿石接卸能力9000万吨，进口原油接卸能力2500万吨。重点建设集装箱、进口铁矿石、进口原油中转运输系统和煤炭卸船运输系统：以上海、宁波港口为重点，由苏州港等长江下游沿江地区港口共同组成上海国际航运中心集装箱运输系统；以宁波、舟山为主，相应发展上海、南通、苏州、镇江等港口的进口矿石中转运输系统；以宁波、舟山为主，相应发展南京等港口的进口原油中转运输系统；以上海、舟山和电力企业自用码头为主的煤炭卸船中转运输系统。 珠江三角洲地区包括广州、深圳、珠海、东莞、中山、江门、肇庆、佛山、惠州共9个城市，2010年前，珠江三角洲区域地区需新增吞吐能力4亿吨，其中：集装箱码头能力3100余万标准箱，进口原油接卸能力2400万吨。重点建设集装箱、进口原油（含成品油、LNG、LPG）中转运输系统和煤炭卸船运输系统：以深圳、广州港为主的集装箱运输系统，按照利益共享、风险共担、优势互补、共同发展的原则，在努力巩固和保持香港国际航运中心的采购中心和结算中心地位的同时，充分发挥两地港口的资源优势，相应建设珠海、东莞等港口的集装箱码头，形成各展所长、共同发展的局面，尽可能减少港口资源的浪费；以惠州、深圳、珠海等珠江口外港口的进口原油、成品油、液化天然气（LNG）接卸码头为主，相应建设珠江口内的广州、东莞等港口的成品油、液化石油气（LPG）

国外港口竞争合作模式的经验与启示

国外港口竞争合作模式的经验与启示 摘要：港口是海陆运输和资源流通的重要节点，在世界各国的社会经济中都具有十分重要的意义。由于对港口重要性的认识日益深刻，于是各地都加大了对港口的投资力度，造成了我国沿海沿江地区港口星罗棋布，且各港口间的竞争愈演愈烈。港口之间的恶性竞争，造成了港口资源的浪费、重复建设或闲置等后果，因此国外港口群都相继采用不同的合作手段，资源共享与充值、错位与互补发展，从而增强整体竞争实力，国外港口群建设的成功经验以及我国港口间无序竞争的状态，让我们不得不反思港口群内港口竞争与合作的问题。本文主要对国外港口竞争与合作的模型和实现形式进行研究，提出适合我国的港口竞争合作的经验和实现形式。 关键词：沿海港口竞争合作 随着世界经济的迅猛发展，世界经济全球化和区域经济一体化已成为不可阻挡的两大趋势。我国港口业面临着我国加入WTO，现代信息技术的发展，港口体制改革的神话等所带来的发展机遇和严峻挑战。 沿海港口是我国经济发展的重要基础设施，它不仅在经济、社会和贸易发展等方面起着举足轻重的作用，而且对人民生活水平的提高，我国综合实力的提升，综合运输网的完善等方面有着十分重要的意义。 适当合理的竞争，能够提高港口的资源的利用率，优化港口的配置和港口组织结构的优化，提升港口的服务质量，增加港口的社会福利性作用。我国港口之间是一种同质低效益的竞争，它主要有以下三个表现：（1）扩大市场占用率恶意压低市场价格从而获取相对竞争优势；（2）盲目、过剩投资促使各港口间货运结构趋同化，重复建设现象普遍，甚至造成局部区域供过于求；（3）市场的有序竞争受到政府部门对于效益较差的港口的财政补贴和干预的严重影响[1]。 港口是海陆运输和资源流通的重要节点，在世界各国的社会经济中都具有十分重要的意义。由于对港口重要性的认识日益深刻，于是各地都加大了对港口的投资力度，造成了我国沿海沿江地区港口星罗棋布，且各港口间的竞争愈演愈烈。 我国直到20世纪80年代90年代初才开始将港口经济学作为一门独立的学科。一些关于港口竞争与合作的专著和文献才相继出版。 1999年，何建云、宁越敏研究分析了西欧港口合作的经验，认为港口合作的内涵主要包括四个方面：国别、合作主体、运输链条、合作内容。他们为港口群竞合问题的探讨打开了新思路，提出港口合作需要一个组织模式的理论作为指导[2]。2001年，施欣以博弈分析角度认为在一定的条件下，日益激烈的市场竞

积极参与国际经济竞争与合作

12.2 积极参与国际经济竞争与合作 ★新课标要求 （一）知识目标 1、识记世贸组织的作用、原则、目标，对外开放的基本格局、战略和必须坚持的原则 2、理解入世对我国经贸活动的影响，对外开放的必然性，引进来与走出去的关系 2、运用所学知识，联系实例，说明如何提高对外开放水平，实施走出去战略，说明对外开放中必须坚持独立自主、自力更生原则 （二）能力目标 培养学生辨证的、全面的分析问题的能力，理论联系实际，运用所学知识分析实际问题的能力。 （三）情感、态度与价值观目标 通过本框学习，让学生树立对外开放观念。在发展对外经济活动中，树立自尊、自信、自强、自立和爱国主义精神。 ★教学重点、难点 1、对外开放是一项长期的基本国策 2、新形势下全面提高对外开放水平 3、入世的利与弊 ★教学方法 学生收集、整理有关资料，教师启发、引导，课上讨论等学生主体参与的教学形式。 ★教学过程 （一）导入新课 教师活动：引导学生回顾上一节经济全球化的表现和影响，思考我国的社会主义经济建设应该如何应对经济全球化的大趋势? 学生活动：积极思考，展开讨论。 教师引导：面对经济全球化带来的机遇与挑战，我国应该积极参与国际经济竞争与合作。

（二）进行新课 一、对外开放的新阶段 1、世界贸易组织 教师活动：请同学们阅读教材112页“世界贸易组织”的有关材料，了解世界贸易组织的有关知识以及我国与世界贸易组织的关系。 学生活动：阅读教材，积极思考 （1）世贸组织的地位：世界贸易组织是世界上最大的多边贸易组织，成立于1995.1.1，与世界银行、国际货币基金组织并称世界三大经济组织。 （2）世贸组织在国际经济贸易活动中的积极作用：组织多边谈判，制定国际贸易的基本原则和协定，为成员提供解决贸易摩擦、冲突的场所。 （3）世贸组织的基本原则：非歧视原则，市场准入原则，互惠原则，公平竞争与公平贸易原则，贸易政策法规透明原则。其中最重要的是非歧视原则，包括最惠国待遇原则和国民待遇原则。请大家阅读“名词点击”，了解一下这两个原则。 （4）世贸组织的目标：各成员在互利互惠基础上削减关税，消除国际贸易中的其他障碍和歧视待遇，充分利用世界资源，扩大商品的生产和交换，促进各成员的经济发展。 2、我国与世贸组织的关系 （1）中国加入世贸组织 我国于2001.12.11日正式加入世贸组织，标志着我国对外开放进入一个新阶段。 （2）中国入世的积极影响 教师活动：根据世贸组织的原则、目标、作用，请同学们想一想，我国加入世贸组织有什么积极作用？ 学生活动：积极思考，发表见解 教师点拨：有利于扩大对外开放，为经济发展创造更好的发展环境；有利于促进经济体制改革和结构调整，增强经济发展活力和国际竞争力；总体上符合我国的根本利益和长远利益。 （3）中国入世面临的严峻挑战 国际市场的竞争将更加深入的与国内市场竞争结合在一起，面临的经济风险会明显增加。

宁波港口物流竞争力分析及其发展对策【开题报告】

毕业论文开题报告 物流管理 宁波港口物流竞争力分析及其发展对策 一、立论依据 1.研究意义、预期目标 随着经济全球化和国际分工专业化的不断增强，我国的对外贸易额也逐年上升，纵观历史，水路运输则是国际贸易中所占比例最大的，这从一定层面上对提供水路运输的基础设施-港口提出了要求。为顺应世界船舶大型化和集装箱化发展，其功能也在不断拓展延伸。发展和优化港口物流已成为当务之急。 宁波港地处我国大陆海岸线中部，地理位置适中，是中国大陆著名的深水良港。宁波港自然条件得天独厚，内外辐射便捷，向外直接面向东亚及整个环太平洋地区。作为中国贸易门户之一的宁波港必须顺应市场化的发展，优化自身的港口物流系统缺陷，开拓出一条创新的竞争力发展道路。因此研究宁波港口物流的竞争力有着十分深远的意义，能帮助宁波港口认清自己的港口物流竞争力的优劣势，并以此作为依据找出发展的途径。 本文主要结合宁波市港口物流竞争力发展的情况进行深刻的对比研究及其对策分析，利用自然优势，结合内外资源，为更好地认清宁波市港口物流竞争的优劣势，以及利用优劣势更好地发展其港口物流核心竞争力做一定的理论指导。 2.国内外研究现状 （1）国内研究现状 侯波（2010）在《港口物流竞争力评价方法研究》中根据对港口物流竞争力的描述，将港口物流竞争力的内涵概括为以下五个方面：①港口物流营运条件。包括港口货物吞吐量和集装箱吞吐量；②港口物流发展环境。如果腹地经济水平及其商业运作能力强，以及港口城市GDP，对港口物流的发展能起到推动作用：③港口物流基础设施条件。泊位和航道水深标志着一个港口的承运能力，装卸设备能力和库场容量是港口开展增值服务的基础；④港口物流服务水平，主要是港口作业率、船舶在港延时；⑤港口物流发展潜力．表现为经济腹地GDP 增长率，年货物吞吐量的平均增长率和物流增值业务发展水平。 常江（2006）由表及里从宏观和微观两个层面指出我国的港口物流虽已取得长足进步,但还是有很多不利于竞争力发展的表现。既表现在物流意识上，也表现在物流硬件上，主要有以下几个方而:①港口物流基础设施薄弱，物流技术水平低；②物流联盟程度不高，港口物流规模小，物流活动范围小；③港口物

长三角地区物流发展情况调研

长三角地区物流发展情 况调研 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998

长三角地区物流发展情况调研 刘贺物流管理1024班学号25 [摘要] 长三角区域是我国近年来经济发展领先的区域，随着长三角经济一体化程度越来越高，长三角区域港口物流随之迅速发展。本文提出长三角区域港口物流业发展现状和发展特点，并指出长三角区域港口物流业的发展趋势。 [关键词] 长三角区域；港口物流；港口发展 1 近年来，现代港口物流在传统港口物流的基础上已经有了很大的飞跃。传统港口物流实现的是“港到港”的服务，而现代港口物流要求的是“门到门”的服务。这就要求构筑与港口物流业发展相配套的现代综合运输网络体系，进一步拓展港口物流业务。在功能上，现代港口物流不再只具有简单的装卸搬运功能，由于采用了现代化的通讯技术和自动化运输、仓储等技术，同时还具有运输、中转、仓储、加工包装、分拣、配送、信息处理、保税以及其他各种辅助服务功能，从而使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、苏州港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，长三角区域港口物流面临一个前所未有的发展机遇和挑战。 2 长三角区域港口物流发展现状

长三角区域指以上海为中心的大都市经济圈，包括上海市，江苏的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、南通、泰州，以及浙江的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州，共计16个城市，该区以仅占全国 %的土地面积，%的人口，创造了占全国近 20%的国内生产总值，近35%的进出口总额，近35%引进外资总额，以及占总数50% 以上的全国综合实力百强县。长三角区域被认为是我国目前经济发展速度最快、总量规模最大、内在潜质最佳、发展前景好的经济区，加快这一区域的发展，必将带动、牵引和辐射整个华东地区、长江经济带乃至全国经济的快速发展。[2] 长三角区域港口物流发展的优势 1.良好的地理位置和港口条件 长江三角洲地处我国T 字型生产力布局轴线的结合部,是联结沿海和中西部地区的天然纽带，在长江流域与沿海及国外的运输联系中,该区域起着江海陆联运中枢的作用；同时长江下游是长江干流上的深水泊位分布区段，南京以下全年可通航两万吨级船舶，安庆以下全年可通五千吨级船舶，因而本区是长江沿岸与沿海及远洋的部分大宗内外贸易货流中转运输的枢纽地域。其次，长江三角洲临近西太平洋航线,随着世界经济重心向西太平洋和亚太地区的转移，依托上海国际航运中心，本区将成为长江流域与环太平洋区域经济联系的重要门户。 2.畅通的集疏运条件 长三角地区已初步形成了密集的铁路公路网，交通十分便捷。公路在现已建成的以沪宁、沪杭、杭甬为骨干的高速公路网的基础上，正积极推进“321”战略，打造“半日交通圈”。“321”战略是指在长三角都市圈内中心城市“3小

中国沿海港口名称及长江港口名称

中国沿海港口的名称（自北向南） 辽宁省：丹东、大连、鲅鱼圈、营口、盘锦、锦州、葫芦岛、 河北省：秦皇岛、京唐、曹妃甸、天津、黄骅 山东省：东营、潍坊、莱州、龙口、蓬莱、烟台、威海、龙眼、石岛、海阳、青岛、日照、岚山注：以上是渤海湾及山东港口 江苏省：连云港、大丰、上海、 浙江省：乍浦、嘉兴、宁波、舟山、台州、温州 注：以上是长三角港口 江苏省：太仓、常熟、南通、江阴、张家港、泰州、镇江、扬州、仪征、南京 安徽省：马鞍山、芜湖、铜陵、池州、安庆 江西省：九江 湖北省：武穴、黄石、鄂州、武汉、嘉鱼、洪湖、石首、荆州、枝江 湖南省：岳阳 注：沿长江流域行驶的港口名称（长江港口） 福建省：宁德、福州、莆田、湄洲湾、泉州、厦门、漳州古雷港 广东省：汕头（揭阳）、汕尾、惠州、深圳、香港、广州、佛山、南沙（原番禺区）、东莞、中山、珠海、阳江、茂名、湛江、海安（与海口对立的港口） 广西省：梧州、北海、钦州、防城 海南省：海口、马村、洋浦、八所、三亚 台湾：高雄、台中、基隆、花莲 横琴岛在珠海，岙山在舟山，揭阳在汕头，大鹏湾在深圳，镇海、石浦在宁波 1、漳州古雷港：要求至少是3000吨的船才能去，并且一定要拖轮，船长在121米以下的船用一条拖轮，如果超出了121米，要用两条拖轮，并且是要从厦门调拖轮过来，一条拖轮拖一次大约是一万二左右，一进一出算两趟。所以相对而言，古雷港的码头费用很高 2、温州?台州港：这两个码头的船只能在4500吨以下才能进去装货。 3、东营和盘锦港：都是用车过地磅运货，装卸货会比较麻烦，通常船东会要求做板交接，并且东营港有要求船载重在5000吨以下，吃水6米以下。从2014年的1月7日开始，除了正常的资料外还要再附加一份生活污水处理资料证书才可以装货。 4、上海金山港：一定要3000吨以上的船才能靠，也要拖轮，码头费用较高，海事还查得严。 5、青岛丽星，丽东，黄岛红星码头，大连福佳：这些码头首次去装货时要审核资料，如Q88审核。相对手续会烦琐些，所以在确认装货之前要提前做审核。 6、长江内港：所有进长江的船都必需要引航员。船要过南京长江大桥的话船的桅杆高度要在27米以下。

宁波_舟山港与上海港的竞争与合作_王晓萍

两港竞争的必然性 1.1.1港口规划建设的竞争 宁波—舟山港从2006年开始一体化运作和大规模建设，目标是建成全国最大的深水港以及具备国际集装箱转运功能的港口，成为国际性能源集疏枢纽港；上海港则在目前全国最大集装箱枢纽港和综合性港口的基础上，致力于打造上海国际航运中心和国际物流中心，建成国际集装箱枢纽港，为此两港都在加快港口项目建设。港口项目的大规模建设虽可满足未来长三角地区对货物大进大出的运输要求，但因两港基础设施建设存在一定的重复现象，因而，必然形成港口货源的竞争，特别是集装箱货源的竞争。 1.1.2港口地位的竞争 目前，上海港以建设上海国际航运中心及国际物流中心综合性港口为发展方向，宁波—舟山港则在建设国际集装箱中转港口的同时，发展矿石、煤炭、原油、粮食等的水水中转业务，其最终目标是向世界级综合性大港发展。从某种角度看，宁波—舟山港的地理位置、建港条件、货物流量和流向等适于建设洲际集装箱运输深水码头，其条件优于上海港。因此，两港对港口地位的争夺将难以避免。 1.1.3港口投资的竞争 宁波—舟山港与上海港的投资绝大部分来自于国家。目前，两港都在加大项目建设和改造力度，这势必会加剧两港在争取国家投资方面的竞争。加之两港所需建设资金数额巨大以及融资渠道拓宽，对境内外银行、财团以及企业投资的竞争也将加剧。 1.1.4港口腹地货源和中转货源的竞争 货源是港口竞争的主要内容。港口船舶到达密度和服务水平是吸引货源的重要条件，因而港口之间的竞争还意味着对船舶的吸引，即对中转货源的竞争。这种现象往往发生于货源性质相同的邻近港口之间。宁波—舟山港与上海港腹地重叠，进出港货类存在高 收稿日期：2007-11-29 基金项目：2007年宁波市社会科学院资助项目（宁波市哲学社会科学规划课题“宁波与上海两地港口经济互动研究”）（G07-X16）。作者简介：王晓萍(1969—)，女，讲师，研究方向为区域经济与港口经济。

十大集装箱港口竞争力分析

十大集装箱港口竞争力 分析 集团档案编码：[YTTR-YTPT28-YTNTL98-UYTYNN08]

中国十大集装箱港口竞争力分析2010年中国集装箱港口行业研究报告显示：受全球经济回暖影响，中国航运市场加速发展。2010年前三季度，中国主要港口集装箱吞吐量达到亿标准箱（TEU），预计2010年全国港口集装箱吞吐量将达到亿标准箱（TEU）,同比增长%。 就沿海港口看，2010年前三季度沿海港口集装箱吞吐量9689万标准（TEU）。其中上海港以2160万标准箱（TEU）占据第一的位置，深圳港和青岛港分居第二位和第三位。到2010年8月份，上海港在总量上以1906 7万TEU 超越新加坡港的1901 1万TEU份，上海港在总量上以万TEU超越新加坡港的万TEU首次成为世界第一大集装箱港口，预计2010年上海港的集装箱吞吐量将达到2700万标准箱（TEU）。从布局上看，我国初步形成了围绕煤炭、石油、铁矿石和集装箱四大货物的专业化、高效运输系统。而从规划上讲，中国将形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海等5个规模化、集约化、现代化的港口群体。 在中国成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家之际，中国港口特别是大型集装箱港口在促进经济发展中将扮演极其重要的角色。 而在此时，对中国港口进行排行就显得尤为重要。 于2006年8月首次发布的《中国港口综合竞争力指数排行榜》，是由中国国际海运网和大连海事大学世界经济研究所共同调研完成。因为区分的指标相似，港口竞争力排行与港口吞吐量排行榜排名基本一致。 中国港口综合竞争力指数排行榜的目标在于使港口、航运和物流业了解自身竞争地位、挖掘自身优势、扬长避短、自我完善 ,在竞争的市场中制定有效的投资、融资、创新和发展战略。综合港口竞争力是指港口企业在实现上述目标的过程中投资、营运、国际化、财务和改变企业自身状况的能力和机会。通过港口综合竞争力指数排行榜 ,可以清晰地看到,中国港口经过近 30年的改革

长三角港口的发展趋势分析

长三角港口的发展趋势分析 “从上海到南京392公里之内，居然有南京、扬州、泰州、镇江、常州、江阴、张家港、南通、常熟、太仓10多个港口，平均39公里一个，长江沿岸港口密度之大，无形当中造成船舶靠港频繁、影响班期的状况。”谈起长三角水网地区密布的港口，中海集运调度中心总经理吴亚春颇有微词。 “十一五”的到来，让长三角港口的新一轮竞争烽烟再起，港口的发展，究竟是市场自然发育，还是需政府调控，个中尺度颇难把握。年初刚刚履新的上海组合港管理委员会办公室主任王明志，把貌合神离的两省一市的港口当家人们按到一张餐桌上，研究在合作与竞争这两道菜式上究竟如何下箸。 未来需要什么样的港口 长江三角洲岸线资源丰富、港口历史悠久，密布着26个以上的港口。港口虽多，多在数量而非质量。在建设中普遍存在吞吐能力不足，结构性矛盾突出的问题。日前在连云港召开的“长三角港口工作座谈会及发展研讨会”上，与会各港都先后介绍了“十一五”期间的港口发展规划，那就是加大投入，做基础设施的建设，尤其是集装箱码头系统。可是，这样的港口建设，是航运公司们想要的吗？ 2005年长三角沿海港口千吨级以上生产性泊位共有1197个，吞吐能力10.2亿吨，实际完成吞吐量13.9亿吨，缺口达3.67亿吨。其中集装箱通过能力2210万TEU，实际完成2670万TEU；大型矿石码头接卸能力为5100万吨，实际进口铁矿石9527万吨。宁波港大型矿石码头压船、压港现象严重，造成大量矿石亏载、减载，或采用3~5万吨散货船运输，经济损失巨大。

“应提高沿江港口建设规模和等级”，为了弥补港口能力不足，江苏省交通厅副厅长、江苏省港口管理局局长王昌保表达了进一步扩大港口建设规模的决心。他说，为了确保建成上海国际航运中心北翼国际重要海港区，应提高沿江港口建设规模和等级，促进向大型化、深水化、专业化、集约化方向发展，并进一步动员全社会，特别是地方政府和投资人来共同合理开发利用和保护好港口岸线资源，促进社会经济可持续发展。 那么，港口建设究竟要朝什么方向发展，航运公司最有发言权。中远集团研发中心副主任杨世成说，当前航运公司的服务在无限地向两边延伸，开始融入货主的供应链管理。除了航运公司之间的横向并购，还有航运公司向港口码头投资的纵向参股。如以日本的NYK为代表的船公司，名字已经换成物流经营人，其发展思路是向一个综合物流服务商发展。再就是以商船三井为代表的综合海运经营人，其发展目标是综合码头物流。总之，现代集装箱运输是一个非常复杂的系统工程，航线网络复杂，货源组织庞杂，货运环节复杂。所以，未来的港口发展方向，应该是高度的集成化。 目前我国的码头越来越专业化，不仅有油码头、矿石码头、集装箱码头，还出现了LNG码头、汽车滚装运输码头，这说明码头的功能划分正向着专业化发展。无论是港口还是航运企业现在都在进行集成化，港口之间的收购，航运企业之间的收购，船公司航线的联营体都是现在集成化的有力体现。作为一个码头经营人，要用全球性的眼光看待问题。港口发展也要从地理、物质、运作等方面全面考虑制定发展规划，这样码头的发展将长盛不衰。 组合港能有力地促进合作吗 2005年苏沪浙两省一市以占全国2.2％的土地面积、10.5％的人口，完成

环渤海港口群的竞争与合作以及未来发展

环渤海港口群的竞争与合作以及未来发展 2005·8ＰＯＲＴＳＣＨＩＮＡ中国港口 港口纵横为了应对国际海运业的重大变革,国内港口之间采取一种竞争合作的策略是一种趋势。但在亿吨级大港聚集的环渤海地区，港口间的有效合作还没有形成，不少港口坚持“远合近攻”原则，竞争异常激烈，难以做到充分利用资源、优势互补，没有发挥出区域整体优势。本文深入探讨和分析环渤海港口群内部竞争和合作的问题，对环渤海港口群的发展进行展望。 一、环渤海港口群的空间分布当前，环渤海港口群根据空间分布状况大致可细分为三大子港口群：一是东北港口群，以大连港为核心的，葫芦岛、锦州港、营口港、丹东港为主要支线港；二是山东港口群，以青岛港为核心的，以龙口港、威海港和烟台港为主要支线港；三是京津港口群，以天津港为核心，以秦皇岛港、京唐港、黄骅港为主要支线港。三大子港口群间形成“三足鼎立”，由于缺乏明确功能定位和分工，既有相互合作又暗含着激烈竞争。表1环渤海港口群空间部分状况二、环渤海三大港口群间的竞争与合作目前，东北港口群、山东港口群和京津港口群之间竞争多于合作，而且竞争日趋激烈，主要表现在大连、天津、青岛三个主要枢纽港之间的竞争。 2004年，天津港完成货物吞吐量2.06亿吨，位列北方三强首位，青岛港完成货物吞吐量1.62亿吨，位居次席，大连港以1.43亿吨紧随其后。然而在集装箱吞吐量上，青岛港是当之无愧的老大，以514万标箱遥遥领先于天津港的381万标箱和大连港的220万标箱。天津港的强势在于散货，它的目标之一就是成为中国北方最大的散货主干港，而大连则在油品、粮食、滚装等货种上存在优势。可以说，在环渤海港口群中，东北港口群、山东港口群、京津港口群三大港口群实力接近，各有优势，呈现出三足鼎立之势。然而，竞争不仅仅存在于现在，更存在于未来。北方国际航运中心可能只有一个，实力相近的三强谁都不愿意这个头衔旁落。因此，他们不仅都喊出了要打造国际航运中心的口号，甚至还不约而同地将集装箱定为未来发展的重中之重，都提出要加大国际集装箱的中转量：天津港计划在2010年前投入280亿元，使货物吞吐量超过2亿吨，集装箱吞吐量达到1000万TEU；青岛港计划在2010年前投入160亿元，使货物吞吐量突破2亿吨，集装箱吞吐量达1000万TEU；大连港计划在2010年前投入280亿元，使货物吞吐量达2亿吨，集装箱吞吐量达600万TEU。但是在环渤海三大港口群之间又各有优势，存在合作的潜力和基础。天津港腹地开阔、后方货源最大；青岛港的优势在于山东省正在打造山东半岛制造业基地，以承接日本、韩国产业转移，将山东半岛变成我国北方重要的制造业基地。“这将使青岛拥有一个经济发达、货源充足的腹地”；而大连港的优势在于其货品分类中心和独特的石油储运基地，在中俄石油管道不确定后，这点尤为重要。而环渤海港口群中，天津、大连、青岛三大枢纽港都有各自的腹地，东北地区是大连港的腹地，华北地区是天津港的腹地，山东省和河北省南部、河南省北部是青岛港的腹地，西北地区是共同的腹地。这是三者合作的最大基础。此外，大连港主要是东三省为腹地，出口的是粮食、货物；青岛港是综合性的大港，主要货物是大宗散货，石油，青岛港集装箱发展很快，90%的货源都来自山东省，产品大量的是其海产品和农产品，蔬菜的销售量已经占到韩国消费量的40%；而天津港是我国沿海港口码头功能最齐全的综合性港口之一，跻身世界港口20强。同时是大宗散货和集装箱的干线港，腹地最广阔，包括京、津、冀、内蒙、山西、青海、宁夏、甘肃等地区，天津港也是陆上交通包括铁路、公路运输最为便捷的港口。港口纵横际竞争力，三大枢纽港应通力合作，加强信息交流，也可按区域进行一些分工，实现三大港口群的协调发展。 三、环渤海三大港口群内部的竞争与合作环渤海三大港口群中,有不少港口可以进行合作,形成优势互补。例如,在东北港口群内，大连港、营口港和锦州港地理相邻比较近。营口

长三角港口的发展趋势分析

长三角港口的发展趋势 分析 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#

长三角港口的发展趋势分析 “从上海到南京392公里之内，居然有南京、扬州、泰州、镇江、常州、江阴、张家港、南通、常熟、太仓10多个港口，平均39公里一个，长江沿岸港口密度之大，无形当中造成船舶靠港频繁、影响班期的状况。”谈起长三角水网地区密布的港口，中海集运调度中心总经理吴亚春颇有微词。 “十一五”的到来，让长三角港口的新一轮竞争烽烟再起，港口的发展，究竟是市场自然发育，还是需政府调控，个中尺度颇难把握。年初刚刚履新的上海组合港管理委员会办公室主任王明志，把貌合神离的两省一市的港口当家人们按到一张餐桌上，研究在合作与竞争这两道菜式上究竟如何下箸。 未来需要什么样的港口 长江三角洲岸线资源丰富、港口历史悠久，密布着26个以上的港口。港口虽多，多在数量而非质量。在建设中普遍存在吞吐能力不足，结构性矛盾突出的问题。日前在连云港召开的“长三角港口工作座谈会及发展研讨会”上，与会各港都先后介绍了“十一五”期间的港口发展规划，那就是加大投入，做基础设施的建设，尤其是集装箱码头系统。可是，这样的港口建设，是航运公司们想要的吗

2005年长三角沿海港口千吨级以上生产性泊位共有1197个，吞吐能力亿吨，实际完成吞吐量亿吨，缺口达亿吨。其中集装箱通过能力2210万TEU，实际完成2670万TEU；大型矿石码头接卸能力为5100万吨，实际进口铁矿石9527万吨。宁波港大型矿石码头压船、压港现象严重，造成大量矿石亏载、减载，或采用3~5万吨散货船运输，经济损失巨大。 “应提高沿江港口建设规模和等级”，为了弥补港口能力不足，江苏省交通厅副厅长、江苏省港口管理局局长王昌保表达了进一步扩大港口建设规模的决心。他说，为了确保建成上海国际航运中心北翼国际重要海港区，应提高沿江港口建设规模和等级，促进向大型化、深水化、专业化、集约化方向发展，并进一步动员全社会，特别是地方政府和投资人来共同合理开发利用和保护好港口岸线资源，促进社会经济可持续发展。 那么，港口建设究竟要朝什么方向发展，航运公司最有发言权。中远集团研发中心副主任杨世成说，当前航运公司的服务在无限地向两边延伸，开始融入货主的供应链管理。除了航运公司之间的横向并购，还有航运公司向港口码头投资的纵向参股。如以日本的NYK为代表的船公司，名字已经换成物流经营人，其发展思路是向一个综合物流服务商发展。再就是以商船三井为代表的综合海运经营人，其发展目标是综合码头物流。总之，现代集装箱运输是一个非常复杂的系统工程，航线网络复杂，货源组织庞杂，货运环节复杂。所以，未来的港口发展方向，应该是高度的集成化。

宁波舟山港与上海港竞争与合作探讨

港口科技?港口探索 宁波一舟山港与上海港竞争与合作探讨 王晓萍 （宁波大学海运学院，．浙江宁波３１５２１１） 摘要：随着宁波一舟山港的一体化运作和上海洋山港及上海国际航运中心的建设，两港发展问题日益受到关注。分析了两港相互竞争的必然性和必要性，以及两港相互合作的必要性和可行性，提出了促进宁波一舟山港与上海港竞争与合作的相关建议。 关键词：宁波一舟山港上海港竞争与合作 ＡＲ鹤ｅａｒｃｈｏｎＣｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎａｎｄＣｏｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｂｅｔｗｅｅｎＮｉｎｇｂｏ—ＺｈｏｕｓｈａｎＰｏｒｔａｎｄＳｈａｎｇｈａｉＰｏｒｔ Ｗａｎｇｘｉａｏｐｉｎｇ （ＮｉｎｇｂｏＵｌｌｉｖｅ商锣ＭａｎｔｉＩ眦Ｃｏｕｅｇｅ，ＺｈｅｊｉａｎｇＮｉｎｇｂｖ３１５２１１） ＡｂＳｔｍｃｔ：ｗ油ｔｌｌｅｉｎｔｅ黟ａｔｉｏｎｏｆＮｉｎｇｂｏ—ｚｈｏｕｓｈａｎＰｏｒｔａｎｄｔｈｅｃｏｎｓｔｍｃｔｉｏｎｏｆＳｈａｎｇｈａｉＹａｎｇｓｈａｎＰｏｒｔａｎｄＳｈａｎｇｈａｉＩｎｔｅｍａｔｉｏｎａｌＳｈｉｐｐｉｎｇＣｅｎｔｅｒ，ｍｏｒｅａｎｄｍｏｒｅｃｏｎｃｅｍｈａｓｂｅｅｎａｔｔａｃｈｅｄｔｏｔｈｅｄｅｖｅｌ叩ｍｅｎｔｏｆＮｉｎｇｂｏ—ＺｈｏｕｓｈａｎＰｏｒｔａｎｄＳｈａｎｇｈａｉＰｏｎ．Ｂａｓｅｄ仰ｔｌｌｅａｎａｌｙ—ｓｉｓｏｆ出ｅｉｎｅｖｉｔａｂｉｌｉｔｙ８ｎｄｎｅｅｅｓｓｉ哆ｏｆｔｈｅｓｅｔｗｏｐｏｒｔｓ’ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ，ａｎｄｔｌＩｅｎｅｃｅｓｓｉｔｙａｎｄｆｅａ－ｓｉｂｉｌｉｔｙｏｆｔｈｅｉｒｃｏｏｐｅｒａｔｉｏｎ，ｔｈｉｓｐ印ｅｒｐｕｔｓｆｏⅢａｒｄｔｌｌｅｒｅｌａｔｉｖｅｓｕｇｇｅｓｔｉｏＩｌｓｃｏｎｃｅｍｉｎｇｔＩｌｅｉｒｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎａｎｄｃｏｏｐｅｒａｔｉｏｎｗｉｔｌｌａｖｉｅｗｔ０ｐｒｏｍｏｔｉｎｇｔ｝ｌｅｉｒｄｅＶｅｌｏｐｍｅｎｔ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｎｉｎｇｂ０一Ｚｈｏｕｓｈ蚰Ｐ０ｒｔＳｈａｎｇ｝ＩａｉＰｏｒｔｃｏｍｐｅｔｉｔｉ∞肌ｄｃｏｏｐｅｍｔｉｏｎ 港口已成为长三角地区经济发展的引擎。当前，宁波一舟山港的一体化运作无疑会加大长三角港口间的竞争，尤其会加剧与毗邻的上海港的竞争。因而，应加强宁波一舟山港与上海港的合作发展，增强长三角港口群的竞争力，共同促进上海国际航运中心的建设，促进长三角经济的发展。 ｌ宁波一舟山港与上海港的港口竞争 港口竞争是提高效率、创新发展的原动力。这包含国际层面的竞争、港口集群内部枢纽港之间的竞争、港口集群内部枢纽港与周边中小港口的竞争、以及港口内部各港口经营人之间的竞争。从宁波一舟山港规划及其作为深水大港的天然优势来看，同属于长三角的宁波一舟山港与上海港的竞争应该属于港口群内部枢纽港之间的竞争。 ?８．宁波一舟山港与上海港之间的竞争有其必然性和必要性。 １．１两港竞争的必然性 １．１．１港口规划建设的竞争。宁波一舟山港从２００６年开始一体化运作和大规模建设，力争用三年左右的时间建成全国最大的深水港口，把宁波一舟山港建设成为具备国际集装箱转运功能的港口，以及为长三角及沿江地区和浙江省服务的矿石、煤炭、原油、粮食等的水水中转港口，成为国际性能源集疏枢纽港。而上海港则在目前的全国最大的集装箱枢纽港和综合性港口的基础上，致力于打造上海国际航运中心和国际物流中心，成为国际集装箱枢纽港。为此两港都在加快港口项目建设，然而两港的基础设施建设存在较大的重复性。港口项目的大规模建设虽可满足未来长三角 　万方数据