航空器系统复习要点
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新《航空器系统》课程复习要点
(2010.10.12)
绪论
一、基本问题：
1.航空器的分类及各类航空器的主要特点；（1-4）
2.客机按性能的分类；（5）
3.对旅客机的基本要求与专门要求；（15）
4.航空飞行事故的影响因素及进一步提高商业航空安全的关注重点.（16-17）
第1章飞机载荷与机体结构
一、基本概念：
1.飞机载荷；（21）
2.结构完整性；（21）
保证结构强度、刚度、疲劳安全寿命、损伤容限及可靠性等飞机结构特性的总和
3.突风载荷；（23）
4.飞机载荷系数：（25）
飞机某飞行状态的升力与与重力的比值，即n=Y/G.
5.设计载荷系数（25）、使用载荷系数；（25）
6.静载荷（27）、动载荷（27）；
7.疲劳载荷（27）、疲劳寿命（54）、疲劳强度（54）；
疲劳载荷是指大小、方向随时间周期性或不规则变化的载荷，又称重复载荷或交变载荷。
疲劳寿命：构件从无裂纹到形成可检裂纹时间。
疲劳强度：构件抵抗疲劳载荷破坏的能力。
8.强度、刚度；（28）
9.内外混合副翼；（36）
10.襟副翼；（36）
11.副翼反操纵：（36）
飞行速度过大时，副翼偏转时机翼发生显著扭转变形使机翼迎角改变产生附加升力，该附加升力与副翼偏转产生的附加升力相反，严重时会导致飞机向操纵反方向滚转（反操纵），称为副翼反操纵。
12.全动平尾；（38）
13.飞机设计规范；（47）
14.适航标准；（47）
15.安全系数；（49）
16.损伤容限：（54）
机体结构在给定的不做修理的使用期内，抵抗因结构存在缺陷、裂纹或其他损伤而引起破坏的能力。
二、基本问题：
1.曲线飞行、平飞遇垂直突风的载荷及其变化；（23）
2.限制飞机坡度的基本因素；（23）
3.飞机载荷系数、设计载荷系数、使用载荷系数的实用意义；（26）
4.运输机突风过载的影响；（26）
5.飞机机体结构总体结构特点；（28）
6.机翼的功用，机翼外载荷的种类、机翼结构总体布置特点；（29-30）
7.机翼基本组成构件和金属蒙皮机翼典型结构型式；（31）
8.民用飞机副翼、增升装置的型式；（35-37）
9.尾翼的功用、组成、民用飞机尾翼的典型配置；（38）
10.机身结构典型构件及机身结构典型型式；（41）
11.现代客机的舱门及应急出口功用及配置；（44）
12.滑梯、滑梯-筏的功用、一般使用；（45、47）
13.设计规范规定的试验；（49-50）
14.适航航空器必须满足的基本条件；（50）
15.航空适航管理的主要内容；（51）
16.我国民航有哪些适航标准；（52）
17.机体结构安全使用典型限制要素。（53-54）
第2章飞机起落架系统
一、基本概念：
1.前轮稳定距（60）；
2.起落架过载（65）：起落架过载是指起落架某方向所受载荷P与停机时起落架垂直方向所受载荷P0之比。
3.粗猛着陆、超重着陆（66）；
4.打滑率（72）：（V X－V A）/V X×100％）。机轮自由滚动时打滑率为0，机轮刹死则打滑率为100％。
二、基本问题：
1.起落架的配置型式、结构型式；（56-58）
2.前轮中立机构、转弯机构及减摆装置的功用；（60）
3.前轮转弯系统型式、前轮转弯工作状态；（61-62）
4.轮胎的型式；（62）
5.飞机着陆减震原理（63）：延长飞机下沉速度Vy消失时间，吸收完接地下沉动能，可减小撞击力，消耗吸收的能量则减弱飞机颠簸跳动。
6.油气式减震支柱基本工作原理（64）：油气式减振器的工作原理是，利用气体压缩吸收接地动能减小撞击力，利用油液高速流过小孔的摩擦生热耗散能量减轻颠簸跳动。
7.油气式减震支柱灌充的影响（64）：
气压过大或油液过多，特性变硬，减震性差，撞击力增大；气压过小或油液过少，特性软，易导致刚性撞击而损坏结构。
8.轮胎过热原因及防过热措施；（65）
9.起落架严重受载情况的产生；（65-66）
10.收放手柄、动作筒、位置锁、地面安全装置的功用；（66-67）
11.应急放下装置的类型、地面安全装置型式；（67）
12.支柱安全电门的功用与防止地面误收起落架的安全保证；（67）
13.起落架收放位置信号及指示；（分为灯光信号、机械信号、警告信号和页面显示；
P68～69）
14.大中型飞机滑跑减速力；（69）
15.刹车装置的型式；（70）
16.滑跑刹车减速原理；（71）
17.防滞刹车装置的功用（74）：在机轮严重卡滞或打滑率超过规定时解除或调节刹
车压力，防止轮胎打滑（拖胎、卡滞等）。
18.纯人工刹车的基本方法；（73）
19.现代运输机刹车方式。（74）
第3章飞机飞行操纵系统
一、基本概念：
1.无助力机械式主操纵（84、85）;
2.弹性间隙（86）：传动机构弹性变形引起舵面运动滞后于操纵的现象
3.液压助力式主操纵（89-90）：由液压助力器按控制信号驱动舵面按需偏转的主操纵系统。
4.电传操纵（92）：应用反馈控制原理、用电气方式传递操纵信号的液压助力式主操纵。
5.襟翼不对称保护（98）。
二、基本问题：
1.飞行操纵系统的功用（77）；
2.飞行主操纵系统组成环节（78）；
3.飞行操纵面及功用（81）；
4.飞行主操纵原理（82）；
5.主操纵力及影响因素（83）；
6.主操纵系统型式（84）；
7.机械传动机构典型型式（85）；
8.舵面锁功用、锁住舵面起飞预防措施（87）；
9.液压助力器的基本组成（88）、基本工作原理（89）；操纵信号和反馈信号通过控制活门控制液压的通断、流量和流向，液压驱动动作筒按需运动，使舵面偏转。
10.液压助力机械式主操纵系统的特点（88）；
11.操纵感力装置的功用（90）；
12.电传操纵基本特点（92）；
13.A320飞行控制计算机（EFCC）典型功能（93）；
14.调整片的功用、配平省力原理；（96）
15.配平调整片的使用（97）：起飞前设置在规定位置；②飞行中根据需要向主操纵同方向操纵配平，减小或消除操纵力；③在主操纵系统失效时，可用调整片进行应急操纵。
16.增升装置的操纵（98）：①起飞前放起飞位，起飞后按要求收上，着陆前按规定放着陆位；②前缘装置收放一般与后缘襟翼同步；③根据襟翼指位表来判断襟翼实际位置；④襟翼收放必须遵守相应速度限制。
17.扰流板的组成及其功用（100）；
18.干线机俯仰配平特点、配平操纵输入方式（101-102）；
29.偏航阻尼器、马赫数配平、突风载荷降低系统的功用（103）；
20.现代运输机起飞形态警告有哪些（104）：起飞前停留刹车未解除。减速板（扰流板）不在收好位。俯仰配平设置不在绿区。襟翼设置不在起飞状态。
22.失速警告系统的功用（104）。
第4章飞机液压传动系统
一、基本概念：
1.压力损失（107）；
2.泄流损失（107）；
3.气穴（107）；
4.液压撞击（107）。
二、基本问题：
1.液压传动原理（106）：利用密闭管路内不可压缩的液体流动传递压力和功率，并按控制将压力能转变为机械能作功传动部件，
2.航空液压油的类型（107）；
3.液压系统基本组成部分（107）；
4.液压油箱增压的目的及油箱增压气源（107）：防止气塞，提高供油可靠性。气源：发动机引气、APU引气、地面气源。
5.液压油泵、液压马达、动作筒、油滤、刹车计量活门、安全活门、换向活门的功用（108-112）；
蓄压器功用：储存一定压力能，保证输出功率；储压与供压可减小系统压力波动；油泵故障时向影响飞行安全的传动装置供压，如保证有限次刹车所需压力；保证油泵与卸荷活门稳定。
6.蓄压器工作原理（110）；
7.控制活门的类型：方向、压力与流量控制活门(111)
8.单液压源系统的基本特点(113)；
9.多液压源系统的基本特点(114)；
10.多液压源系统的供压安全保证（114）：
①采用多个主供压系统；②每个主系统有多个液压泵；③液压泵的动力来自不同的发动机；④具有应急或备用动力源（如压缩空气泵、冲压空气泵、手摇泵、动力转换组件PTU或液压发电机等）⑤合理选择油箱出油口高低位置、主供压管漏油隔离保护。
第5章飞机燃油系统
一、基本问题：
1.飞机燃油系统的功用、功能、型式；（115）
2.飞机燃料的种类；（115）
3.燃油箱按结构分类及其优缺点；（119）
4.油箱通气的目的（120）：保证油箱与外界之间的压力平衡，防止油箱产生较大的正压或负压导致油箱损坏,利用冲压空气给油箱稍微增压提高供油可靠性。可排出燃油蒸汽，防止产生爆炸条件。
5.燃油增压泵、超控泵、搜油泵、典型控制活门的功用；（121-122）
6.油滤的功用及安全措施；（122）
7.双发飞机供油工作方式及选用；（124-125）
8.飞机加油方式及注意事项；①准确的燃油牌号和计量单位；②正确分配油箱油量；
③严防着火；④重力加油结束及时盖好加油口盖。（125-127）
9.设置空中放油的目的（减小飞机重量，以满足着陆重量要求，提高着陆安全性）、放油方式。(127)
10.空中放油应注意的问题(128)：①指挥飞机（除了最紧急的情况外）到指定空域规定高度放油；②放油时避开居民区和工业区，以确保地面人员和财产安全；③飞机应处于净形－起落架和增升装置收上状态，防止污染飞机与着火；④确保留足剩余油量。
第6章飞机环境控制系统
一、基本概念：
1.座舱高度（99）；
2.座舱余压（100）；
3.座舱高度变化率（99）；
4.爆炸减压（100）；
5.座舱压力制度（107）。
二、基本问题：
1.高空巡航的有利条件和不利因素；（129）
2.对旅客机座舱空调的基本要求及参数（130-131）：
a.座舱压力或座舱高度要求，舒适座舱高度－Hc：0～2400米，安全座舱高度－3000
米，最大座舱高度－4500米。
b.座舱高度变化率（座舱压力变化率）：上升率≯500英尺/分,下降率≯350英尺/
分。
c.座舱余压：喷气机7～9PSI以下，涡桨飞机5～7PSI以下。
d.座舱温度17～24℃,座舱湿度适当。
e.通风换气≮25～30次每小时。
3.气密座舱的型式与特点；（132）
4.现代运输机空调气源；（133）
5.典型制冷方式、空气循环制冷典型型式；（133-134）
6.座舱调温的基本方法；（135）
7.温度调节和控制的基本原理；（136）
8.热交换器、空气循环机、温度选择器、双温活门功用；(135-136)
（热交换器：利用热交换进行降温；空气循环机：利用散热和膨胀作功对空气进行冷却；温度选择器：用于选定所需温度；双温活门：按控制信号改变冷、热路空气流量比例。）
9.旅客机常见座舱压力制度及其特点（138）：
①起飞自由通风到保持绝对压力，再到保持座舱余压，下降、进近和着陆则相反。此制度利于保证有足够的发动机功率用于使飞机获得起飞安全高度；但乘员舒适度差。
②从起飞保持绝对压力，到保持余压时保持余压，下降、着陆与起飞爬升相反。此制度乘员较为舒适。
③预增压起飞，爬升和下降按比例变化，巡航保持余压、舱压不变，接地滑跑保持增压。此制度使乘员舒适性好，现代大、中型客机多采用。
10.调压的基本方法（139）：供气量基本恒定，通过改变向舱外的排气量，以调节座舱压力。
11.座舱压力调节方式和特点(139-141)：气动式特点－控制信号是气压信号，活门由气压差驱动；电子气动式特点－控制信号是电信号，活门由气压差驱动；电子电动式特点－控制信号和活门驱动动力均是电信号。）
12.排气活门、安全活门、负释压活门、座舱压力控制器的功用；(139-141)
排气活门：控制座舱排气量，从而控制座舱压力；安全活门：限制座舱最大余压，保证机体结构安全；负释压活门：防止出现过大负压损坏飞机结构；座舱压力控制器：根据选择信号和实际的座舱高度，按座舱压力制度控制排气活门开度，从而控制座舱压力。
13.电子电动式压力调节系统的基本组成及工作原理（140）：
由电子控制器根据座舱压力制度、飞行高度、座舱压力、座舱压力变化率等产生控制电信号，通过电机控制排气活门开度，从而控制座舱压力和压力变化率。
第7章飞机氧气、防/除冰与灭火系统
一、基本概念：
1.洁净飞机（161）；
2.除冰、除/防冰、防冰（162）；
3.保护时间（162）。
二、基本问题：
1.氧气系统功用，航空用氧标准；（143、145）
2.旅客机供氧系统类型；（143）
3.机组氧气系统的组成和基本使用；（143-146）
4.PSU的启动和使用(146-147)；使用:①使用时下拉氧气面罩使氧气发生器开始工作；②氧气发生器一旦开始工作，氧气就连续流出不能关断；③通常只能供氧十余分钟。）
5.氧气系统安全使用要求；（150）
6.飞机防（除）冰主要部位及其防/除冰方式；（151）
7.气动除冰原理及使用注意事项；（152-153）
8.气热防／除冰热空气源；（153）
9.座舱风挡电热防冰系统的基本组成；（157）
10.机翼、发动机结冰防护系统使用特点;
11.排雨剂排雨原理；（158）
12. 风挡排雨方式、排雨系统使用(158):①不要在干风档上使用雨刷和排雨剂②小
雨采用低速档，大雨采用高速档③不要在两边风档同时喷撒排雨剂。
13. 液体防冰原理、保护时间影响因素；（162）
14.结冰探测器的功用、典型结冰探测器;（159-161）
15.飞机灭火系统的基本组成；（164）
16.着火三要素、灭火原理；（165）
17.飞机着火种类的划分及适用灭火剂；（164）
18.防火探测器的功用、典型型式及火警基本告警信号;（165-169）
19.固定式氟里昂灭火瓶管路系统组成与控制;（169）
20.手提式灭火瓶的典型附件。（172）
第8章飞机电气系统
一、基本概念：
主电源，应急电源(174)；发电机额定容量(179、180)；蓄电池额定容量、额定电压、额定电流、终止电压(182)。
二、主要问题：
1.飞机电源系统组成(174)。
2.基本供电系统基本种类及电压、频率参数(177)。
3.典型电能提供装置及其功用(178-183)。
4.蓄电池的功用及分类、主要性能参数(182)。
5.飞机电源系统的典型形式(184)。
6.晶体管电压调节器基本工作原理(190)。
7.电源系统主要控制对象、常见故障保护(191，192)。
8.发电机控制装置GCU、汇流条功率控制装置(BPCU)
的主要功能(194)。
9.飞机五大用电设备(196)。
10.着陆灯、滑行灯、航行灯和防撞灯的功用(197)。
11.何时需使用飞机应急照明(198)。
12.飞机电力传动设备的基本组成及功用(198)。
13.三类发动机电力启动方式及启动特点(200-202)。
0709-4_人员技术档案和培训记录_V5R10【民用航空器维修人员考试】
旗开得胜 读万卷书行万里路1 1机务人员技术档案管理 1.1厦航飞机维修工程部和各飞机维修单位培训部门必须建立维修系统的各类人员技术档案。 1.2机务培训部门负责飞机维修工程部各部门的人员技术档案管理。 1.3各飞机维修单位/航线委托维修单位的培训部门负责本单位的人员技术档案管理。 1.4技术档案管理人员，按照人员技术档案的类别，主动收集归档材料，及时充实和修改确保档案的真实、准确和完整。有关主管部门负责协助提供所需档案材料，职工本人有义务提供技术档案所涉及的归档材料。 2机务人员技术档案的建立 2.1人员技术档案是维修系统各类人员技术状态的客观记录。个人技术档案应包括： a)人员基本情况（含现任职务或工作范围）； b)按年月填写的技术简历； c)学历证明及合格证件的复印件； d)参加过培训课程、培训形式、培训学时及考核成绩记录（如有）； e)工作奖惩记录。 2.2技术档案可采用文档或电子两种方式，其内容等效；文档版规格和电子版页面设置均为A4。 3机务人员技术档案的更新 3.1技术档案管理人员将收集的材料，按档案类别进行管理，至少每半年更新一次。涉及人员变动时，机务培训部门应及时对技术档案进行更新。 3.2维修人员经过培训后，应及时将培训单位所发培训证书（或其它证明）交培训部门登记归档。 3.3培训课程结束后，培训部门应要求参加培训的人员及时提供培训合格证书扫描件。 4机务人员技术档案的保管 4.1人员技术档案（文档）应存放在通风、清洁、适宜温/湿度、防火、防盗、防虫蛀的储存场所。 4.2人员技术档案应由专人负责管理，妥善保存，防止非授权人员接近和修改。个人技术档案电子版应固定计算机存储，并定期备份。 4.3在厦航维修系统内部人员调动，因工作需要，须按程序进行个人技术档案的移交。
8飞机系统
液压系统： 1、知识点1：液压传动系统在现代民用航空器上的应用 在现代民用航空器上，液压系统通常用于收放起落架、增升装置、扰流板和操作机轮刹车、前轮转弯、发动机反推装置以及操纵各主操纵舵面偏转。 试题1：现代民用运输机的副翼通常是由什么动力驱动的？ A电动机驱动 B人力驱动 C液压驱动 答案：C 讲解：现代民用运输机通常采用液压助力式主操纵系统，各主操纵舵面（包括副翼、升降舵和方向舵）是由飞机液压系统的液压助力器（也称为动力控制组件）驱动的。 试题2：现代民用运输机的襟翼通常是由什么动力驱动的？ A液压驱动 B人力驱动 C 电动机驱动 答案：A 试题3：现代民用运输机的扰流板通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B 液压驱动 C 电动机驱动 答案：B 试题4：现代民用运输机的前轮转弯通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B电动机驱动 C 液压驱动 答案：C 试题5：现代民用运输机的发动机反推装置通常是由什么动力驱动的？ A 电动机驱动
B液压驱动 C 人力驱动 答案：B 2、知识点2：飞机液压传动功率 现代飞机液压系统传动部分的载荷不断增大，同时液压传动的速度也要求加快，因此，液压系统的传动功率日益增大。飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量。液压系统工作压力决定于负载高低，传动速度取决于流量大小。 试题1：现代飞机液压系统的传动功率大小取决于 A液压油箱的油量 B液压系统的工作压力和流量 C液压油泵的转速 答案：B 讲解：飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量，工作压力越高、流量越大，传动功率就越大。 试题2：飞机液压传动的速度取决于 A液压油的流量 B液压油箱的油量 C液压油泵的转速 答案：A 试题3：飞机液压系统的工作压力越高、流量越大， A液压传动速度就越低。 B液压传动功率就越大。 C液压油泵的转速就越高。 答案：B 试题4：飞机液压系统的工作压力取决于 A液压油的流量 B 油泵转速 C传动负载
航空器系统整理完整版
绪论 1.旅客机按速度分类：1)低速客机Ma<0.4 2)亚音速客机0.4
航空器ADSB自动相关监视系统
航空器ADS-B自动相关监视系统是指什么？ 1.ADS-B概述 2.广播式自动相关监视（ADS-B）是利用空地、空空数据通信完成交通监视和信息传递的一种航行新技术。 与雷达系统相比： 3.ADS-B能够提供更加实时和准确的航空器位置等监视信息; 4.建设投资只有前者的十分之一左右，并且维护费用低，使用寿命长; 5.使用ADS-B可以增加无雷达区域的空域容量，减少有雷达区域对雷达多重覆盖的需求，大大降低空中 交通管理的费用; 6.ADS-B可以为航空器提供交通信息，传递天气、地形、空域限制等飞行信息，使机组更加清晰地了解 周边交通情况，提高情景意识，并可用于航空公司的运行监控和管理，为安全、高效的飞行提供保障; 7.ADS-B还可以用于飞行区的地面交通管理，是防止跑道侵入的有效方法。 8.ADS-B的应用将是保障飞行安全、提高运行效率、增大空中交通流量、减少建设投资的重要技术手段。 9.基本原理 10.ADS-B（Automatic Dependent Surveillance - Broadcast）一种监视技术，使航空器、机场机动车辆及 其他目标能够自动发送和/或接收数据，例如识别信息、四维位置以及其他适合广播模式的超越数据链之外的附加信息。对于航空器和机场机动车辆而言，这些信息是从机载导航和定位系统获得的。包含了以下几层含义： 11.自动（Automatic）：数据传送无需人工干预； 12.相关（Dependent）：航空器的设备决定了数据的可用性，数据发送依赖于机载系统； 13.监视（Surveillance）：提供的状态数据适用于监视的任务； 14.广播（Broadcast）：采用广播方式发送数据，所有用户都可以接收这些数据。 根据相对于航空器的信息传递方向，机载ADS-B应用功能可以分为发送（OUT）和接收（IN）两类。 1) ADS-B OUT ADS-B OUT是指航空器发送位置信息和其他信息。机载发射机以一定的周期发送航空器的各种信息，包括：航空器识别信息（ID）、位置、高度、速度、方向、和爬升率等。地面系统通过接收机载设备发送的ADS-B OUT 信息，监视空中交通状况，起到类似于雷达的作用。 ADS-B发送的航空器水平位置一般源于GNSS系统，高度源于气压高度表。 目前GNSS系统的定位精度已经达到了10米量级，因此ADS-B的定位分辨率也可达到10米量级。而雷达设备因为有固有的角分辨率限制，监视精度相对较低，且无法分辨距离过近的航空器。 2) ADS-B IN ADS-B IN是指航空器接收其他航空器发送的ADS-B OUT信息或地面服务设备发送的信息，为机组提供运行支持。 ADS-B IN可使机组在驾驶舱交通信息显示设备（CDTI）上“看到”其他航空器的运行状况，从而提高机组的空中交通情景意识。
航空器结构与系统
航空器结构与系统 *1.飞机机翼外载荷的类型，什么是卸荷作用 机翼外载荷分为气动力、机翼重力、部件重力。卸荷作用：在机翼上安装部件、设备等，其重力向下与升力方向相反，相当于飞行中减小了机翼根部的内力值。 *2.飞机机翼的型式，以及各自结构特点 1.梁式机翼，梁强、蒙皮薄、桁条少而弱； 2.单块式机翼，多而强的桁条与较厚蒙皮组成壁板，再与纵墙和肋相连而成； 3.多腹板式（多墙式）机翼，机翼无梁、翼肋少，布置 5 个以上纵墙，蒙皮厚；（ 4. 夹层结构，上、下壁板有两层很薄的内、外板，中间夹很轻的蜂窝、泡沫或波形板粘合； 5.整体结构，整块铝镁合金板材加工成蒙皮、桁条、缘条的合并体与纵墙连接。） *3.飞机机身的型式，结构组成，受力特点 机身型式结构组成受力特点 1) 桁梁式机身: a. 四根大梁比较强，和机翼工字型梁相比，机身梁没有较大高度的腹板；桁条较弱；蒙皮较薄。b. 弯曲轴向力主要由梁承受，小部分由蒙皮及桁条承受；剪力、扭矩全部由蒙皮承受。 2) 桁条式机身: a. 局部弱梁或无梁；桁条多而强；蒙皮比较厚，与桁条构成壁板， 再与隔框连接而成。 b. 弯曲轴向力由壁板承受；剪力和扭矩由蒙皮承受；采用分散传递载荷，各构件受力比较均匀。 3). 蒙皮式机身: a. 由厚蒙皮与隔框组成；蒙皮强度、刚度很大。b. 蒙皮承受剪力、弯矩和扭矩；隔框承受、传递集中力并维持机身剖面形状。 *4.起落架的布局型式，各自的优缺点 布局型式优点缺点 1). 后三点式 a. 构造简单，重量轻，在螺旋桨飞机上容易配置；可在简易机场起降b. 航向稳定性差，易打转；纵向稳定性差，易倒立；侧向稳定性差，易侧翻；驾驶员视野不好；着陆时需轻三点接地，着陆时滑跑迎角小，不能利用气动阻力来缩短滑跑距离 2). 前三点式 a. 重心位于主轮的前面，有助于阻止飞机在滑行时打转，方向、纵向和侧向稳定性好；接地时处于水平状态，驾驶员视野好；滑跑起飞阻力小；发动机喷出燃气不会烧坏跑道；着陆时两点接地，易操纵；可以采用高效刹车装置；可以增加机身主起落架，每个主起落架包括多个机轮，降低对跑道的冲击力。B. 前起落架承受载荷较大，前轮在滑跑中容易摆振。 3). 自行车式 a. 主起落架易于收入机身 b. 飞机起飞抬前轮困难；飞机地面转弯困难 *21.支柱套筒式起落架的组成中的组成外筒和活塞杆及主要承力装置） 组成：由外筒和活塞杆套接起来的缓冲支柱组成，机轮直接连接在支柱下端，支柱上端固定在飞机机体骨架上 特点：结构简单，体积小重量轻，可做成收放式；承受水平撞击减震效果差；减震支柱受弯矩大；活塞杆与外筒接触点产生较大摩擦力，密封装置易磨损，产生漏油现象。 *10.起落架收放锁定装置的作用，型式以及组成 作用：用于将起落架可靠地固定在要求的位置;收上锁将起落架固定在收上位，防止飞行中掉下。放下锁将起落架固定于放下位，防止受地面撞击而收起。
运输航空器的分类
运输航空器的分类 运输航空器根据其性质的不同分为三种类别。 一．根据运输航空器的进近类型分类 国际民航组织关于运输航空器进近分类的规定，即按该型航空器在着陆形态下以最大允许着陆重量进近着陆时失速速度的1.3倍，通常称着陆入口速度（Vat）的不同将航空器分成A、B、C、D、E五类： A类：Vat＜91海里/小时（169公里/小时） B类：91海里/小时≤Vat＜121海里/小时（224公里/小时） C类：121海里/小时≤Vat＜141海里/小时（261公里/小时） D类：141海里/小时≤Vat＜166海里/小时（307公里/小时） E类：166海里/小时≤Vat＜211海里/小时（391公里/小时） 根据上述国际统一标准，将我国现有运输航空器和部分外国航空公司民用运输航空器分类如下，作为制定机场飞行程序和机场运行最低标准的依据，各类航空器在进近着陆中执行相应类别的着陆最低标准。此分类与我国空中交通管制部门为分配巡航高度层和进出走廊口高度的航空器分类不同。 A类：海岛人（Islander）,双水獭(Twin Otter),TB20,运5，运12. B类：安24，安26，安30，BAE146-100,冲8（Dash8）,空中国王（King Air）,麻雀23（Metro-23）,萨伯340B(Saab340B),肖特360（Shorts360）,夏延ⅢA(CHEYENNAⅢA),运7，雅克42（YAK-42）. C类：空中客车（Airbus）A300-600,A310-200,A310-300,安12，波音（Boeing）707-320,B737-200,B737-300,B737-400,B737-500,B747SP,B757-200,B767-200, C-130,DC9,福克100（Fokker100）,奖状Ⅵ（CitationⅥ）,L-100,里尔喷气55（Learjet55）,MD82,伊尔76，运8。 D类：B737-200,B747-400,B767-300,DC10,L-1011,MD11,图154M(TY154M),伊尔62，伊尔86、B777、挑战者（CRJ）、A321。 二．根据使用升限分类 根据使用升限并参照国际民航组织的有关文件，将飞机分为A、B、C、D、E五类。
民航航空动力装置期末考试考点总复习
航空器系统和动力装置 航空器系统与动力装置是飞行签派员的一门技术基础课。内容涉及飞机机体结构、飞行载荷与飞机过载，飞机各机械系统：起落架、操纵系统、液压系统、燃油系统、座舱空调系统、应急设备，飞机电气系统，直升机基本结构与操纵系统，航空活塞动力装置，航空燃气涡轮动力装置等内容。飞行签派员理解民用飞机机体结构特点、各系统的基本工作原理、飞机动力装置的型式、工作性能特点、以及熟悉有关故障的基本处置方法，将为保证签派员安全、准确、正常、高效地实施飞行运营计划打下良好的理论基础。基本要求如下： 1、了解民用飞机机体结构特点，结构破坏形式与强度概念；理解飞行载荷及其变化；熟悉飞机过载及影响因素。 2、了解民用飞机起落架的型式特点，减震装置、收放机构、刹车装置等的基本工作原理；理解飞机着陆减震原理，轮胎过热与防止，起落架收放动力及应急放下起落架方式，飞机滑跑刹车减速原理；基本掌握飞机重着陆与结构检查，起落架收放信号及显示，刹车方式与安全高效。 3、了解民用飞机飞行操纵面及主操纵型式；理解无助力机械式主操纵特点，液压助力式主操纵原理与大型客机主操纵方式；熟悉无助力机械式主操纵失效的处置，调整片的工作原理及操纵，襟翼、缝翼与扰流板的操纵。 4、了解民用飞机液压传动系统基本组成及工作；理解液压传动原理，单液压源与多液压源系统的供压特点；熟悉液压传动在飞机上的应用与供压安全保证。 5、了解飞机燃油系统的功能及基本组成；理解民用飞机燃油系统的型式特点；熟悉供油方式及油泵失效的处置，飞机压力加油与空中放油控制，燃油系统的工作显示。 6、了解民用飞机空调系统的要求及功能；理解空调气源及控制，调压与调温基本方法与方式，熟悉客机座舱空调参数，调温控制原理，客机座舱压力制度及调压控制压力，空调空中失效的处置。 7、了解飞机氧气系统的基本组成及工作；基本掌握机组及乘客供氧使用方法。 8、了解直升机的应用、分类与基本结构；理解直升机结构特点的分类，旋翼的型式特点，飞行操纵原理及型式；基本掌握直升机飞行姿态操纵特点及方法。 9、了解飞机直流电源系统、交流电源系统的基本组成与额定值，直流与交流发电机基本控制；理解电力传动设备、蓄电池、恒速传动装置及电力起动设备的功用；熟悉电源系统的主要保护装置，发电机起动电源的特点。 10、了解航空活塞式动力装置基本组成及分类，活塞式发动机的工作原理，螺旋桨调速器的调节原理；理解活塞式发动机的主要性能指标及影响因素，各系统工作控制；熟悉活塞式发动机的工作状态，燃油、滑油系统使用注意事项，磁电机开关控制。 11、了解喷气发动机的工作特点及分类,航空燃气涡轮发动机的基本结构,
航空器系统部分
龙江 系统部分 液压系统： 1、知识点1：液压传动系统在现代民用航空器上的应用 在现代民用航空器上，液压系统通常用于收放起落架、增升装置、扰流板和操作机轮刹车、前轮转弯、发动机反推装置以及操纵各主操纵舵面偏转。 试题1：现代民用运输机的副翼通常是由什么动力驱动的？ A电动机驱动 B人力驱动 C液压驱动 答案：C 讲解：现代民用运输机通常采用液压助力式主操纵系统，各主操纵舵面（包括副翼、升降舵和方向舵）是由飞机液压系统的液压助力器（也称为动力控制组件）驱动的。 试题2：现代民用运输机的襟翼通常是由什么动力驱动的？ A液压驱动 B人力驱动 C 电动机驱动 答案：A 试题3：现代民用运输机的扰流板通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B 液压驱动 C 电动机驱动 答案：B 试题4：现代民用运输机的前轮转弯通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B电动机驱动 C 液压驱动 答案：C 试题5：现代民用运输机的发动机反推装置通常是由什么动力驱动的？
A 电动机驱动 B液压驱动 C 人力驱动 答案：B 2、知识点2：飞机液压传动功率 现代飞机液压系统传动部分的载荷不断增大，同时液压传动的速度也要求加快，因此，液压系统的传动功率日益增大。飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量。液压系统工作压力决定于负载高低，传动速度取决于流量大小。 试题1：现代飞机液压系统的传动功率大小取决于 A液压油箱的油量 B液压系统的工作压力和流量 C液压油泵的转速 答案：B 讲解：飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量，工作压力越高、流量越大，传动功率就越大。 试题2：飞机液压传动的速度取决于 A液压油的流量 B液压油箱的油量 C液压油泵的转速 答案：A 试题3：飞机液压系统的工作压力越高、流量越大， A液压传动速度就越低。 B液压传动功率就越大。 C液压油泵的转速就越高。 答案：B 试题4：飞机液压系统的工作压力取决于 A液压油的流量 B 油泵转速 C传动负载 答案：C
航论-第二章 第1节 民用航空器的分类和应用
第二章民用航空器 第一节民用航空器的分类和应用 （一）课前复习 1.根据业务范围的不同，民用航空可以分为？ 2.民航系统由哪三部分构成？ （二）新课教学 一、航空器的分类 1.大气层的结构 （1）轻于空气的航空器 ①非动力驱动：气球 ②动力驱动：飞艇 （2）重于空气的航空器 ①非动力驱动：风筝、滑翔机 ②动力驱动：飞机、旋翼航空器、扑翼机 <莱特兄弟制作的“飞行者1号”1903年首飞：重于空气的航空器（动力驱动）> 二、民用飞机的分类 按用途可分为航线飞机和通用飞机。 1.航线飞机 航线又称运输机，可分为运输旅客的客机、运送货物的货机和客货兼载的客货两用机。（1）客机： ①按航程可以分为： A.远程客机：航程>8000km B.中程客机：航程：3000～8000km C.短程客机：航程<3000km ②按航发动机类型可以分为：活塞式和喷气式。 ③按航飞行速度可以分为：亚音速飞机和超音速飞机。 ④按机身直径可分为： A.宽体客机：机身直径>3.75m B.窄体客机：机身直径<3.75m （2）货机（了解） （3）客货两用机（了解） 2.通用航空飞机 通用飞机根据不同，可分为公务机、农业机、教练机和多用途轻型机四大类。
三、民用航空器的使用概况和要求 对民用航空器的使用要求是安全、快速、舒适、经济和符合环保要求。 1.安全性 安全是对航空运输的首要要求，保障安全是整个民航系统的首要任务。 2.快速性 自从民航进入喷气式时代以来，干线飞机的速度稳定在800~1000千米/小时的范围内，是其他交通工具无法比拟的。 3.舒适性 如：客舱宽敞、餐饮、娱乐设备 4.经济性 现代飞机采用耗油低、推力大的发动机。大量使用强度大、重量轻的复合材料，改善飞机气动外形。 5.环保要求 飞机的污染主要体现在：噪声污染和排气污染上。
航空器系统动力装置
1. 世界公认的第一次成功地进行带动力飞行的飞机制造和试飞者是 a A:莱特兄弟于1903年. B:兰利于1903年 C:莱特兄弟于1902年 D:蒙哥尔菲于1783年 2.某客机机身内设有240个座位,按客座数分类,该飞机属于 c A:小型客机. B:中型客机 C:大型客机 D:巨型客机 3.飞行安全即无飞行事故,在执行飞行任务时发生飞机失事的基本原因可以分为三大类: B A:单因素、双因素、多因素. B:人、飞机、环境 C:机场内、进场区、巡路上 D:机组、航管、签派 4. 飞机载荷是指: D A:升力 B:重力和气动力 C:道面支持力 D:飞机运营时所受到的所有外力 5.在研究旅客机典型飞行状态下的受载时,常将飞机飞行载荷分为B A:升力、重力、推力、阻力. B:平飞载荷、曲线飞行载荷、突风载荷 C:飞行载荷、地面载荷与座舱增压载荷 D:静载荷、动载荷 6.飞机等速平飞时的受载特点是: D A:没有向心力而只受升力、重力、推力和阻力作用. B:升力等于重力;推力等于阻力;飞机所有外力处于平衡状态 C:既有集中力,也有分布力 D:以上都对 7.飞机大速度平飞时,双凸翼型机翼表面气动力的特点是: A A:上下翼面均受吸力. B:上下翼面均受压力 C:上翼面受吸力,下翼面受压力 D:上翼面受压力,下翼面受吸力 8.飞机作曲线飞行时:A A:受升力、重力、推力、阻力作用 B:受升力、重力、推力、阻力及向心力作用 C:升力全部用来提供向心力 D:外力用以平衡惯性力 9.飞机水平转弯时所受外力有 A A:升力、重力、推力、阻力
B:升力、重力、推力、阻力、向心力 C:升力、重力、推力、阻力、惯性力 D:升力和重力、推力和阻力始终保持平衡 10.飞机转弯时的坡度的主要限制因素有: C A:飞机重量大小 B:飞机尺寸大小 C:飞机结构强度、发动机推力、机翼临界迎角 D:机翼剖面形状 11.某运输机在飞行中遇到了很强的垂直上突风,为了保证飞机结构受载安全,飞行员一般采用的控制方法是: A:适当降低飞行高度 B:适当增加飞行高度 C:适当降低飞行速度 D:适当增大飞行速度 正确答案: C 12.飞机平飞遇垂直向上突风作用时,载荷的变化量主要由 A:相对速度大小和方向的改变决定 B:相对速度大小的改变决定 C:相对速度方向的改变决定 D:突风方向决定 正确答案: C 13.在某飞行状态下,飞机升力方向的过载是指 A:装载的人员、货物超过规定 B:升力过大 C:该状态下飞机升力与重量之比值 D:该状态下飞机所受外力的合力在升力方向的分量与飞机重量的比值 正确答案: C 14.飞机水平转弯时的过载 A:与转弯半径有关 B:与转弯速度有关 C:随转弯坡度增大而减小 D:随转弯坡度增大而增大 正确答案: D 15.机翼外载荷的特点是 A:以分布载荷为主 B:主要承受接头传给的集中载荷 C:主要承受结构质量力 D:主要承受弯矩和扭矩 正确答案: A 16.在机翼内装上燃油,前缘吊装发动机,对机翼结构 A:会增大翼根部弯矩、剪力和扭矩 B:可减小翼根部弯矩、剪力和扭矩 C:有利于飞机保持水平姿态 D:有利于保持气动外形
机场的定义及分类(资源借鉴)
机场的定义及分类 国际民航组织将机场（航空港）定义为：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括域内的各种建筑物和设备装置。机场可分为军用机场和民用机场，民用机场主要分为运输机场和通用航空机场，此外，还有供飞行培训、飞机研制试飞、航空俱乐部等使用的机场。运输机场的规模较大，功能较全，使用较频繁，知名度也较大。通用机场主要供专业飞行之用，使用场地较小，因此，一般规模较小，功能单一，对场地的要求不高，设备也相对简陋。 机场还可分为： 国际机场：为国际航班出入境而指定的机场，它须有办理海关、移民、公共健康、动植物检疫和类似程序手续的机构。 门户机场：国际航班第一个抵达和最后一个始发地的国际机场。 国内机场：供国内航班使用的机场。 地区机场：经营短程航线的中小城市机场。 轴心机场：有众多进出港航班和高额比例衔接业务量的机场。 备降（用）机场：由于技术等原因预定降落变的不可能或不可取的情况下，飞机可以前往的另一机场。 民用航空的定义、分类和组成 民用航空的定义：使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）以外的所有的航空活动称为民用航空。 这个定义明确了民用航空是航空的一部分，同时以“使用”航空器界定了它和航空制造业的界限，用“非军事性质”表明了它和军事航空的不同。 民用航空的分类： 分为两部分。商业航空和通用航空 商业航空 也称为航空运输。是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。它的经营性表明这是一种商业活动，以盈利为目的。它又是运输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部门，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运用系统。尽管航空运输在运输量方面和其他运输方式比是较少的，但由于快速、远距离运输的能力及高效益，航空运输在总产值上的排名不断提升，而且在经济全球化的浪潮中和国际交往上发挥着不可替代的、越来越大的作用。 通用航空 航空运输作为民用航空的一个部分划分出去之后，民用航空的其余部分统称为通用航空，因而通用航空包罗多项内容，范围十分广泛，可以大致分为下列几类： （l）工业航空：包括使用航空器进行工矿业有关的各种活动，具体的应用有航空摄影、航空遥感、航空物探、航空吊装、石油航空、航空环境监测等。在这些领域中利用了航空的优势，可以完成许多以前无法进行的工程，如海上采油，如果没有航空提供便利的交通和后勤服务，很难想像出现这样一个行业。其他如航空探矿、航空摄影，使这些工作的进度加快了几十倍到上百倍。 （2）农业航空：包括为农、林、牧、渔各行业的航空服务活动。其中如森林防火、灭火、
民用航空器适航管理知识点
适航管理主要内容 第一章 1、适航性、适航标准、适航管理、初始适航、持续适航定义； 2、适航标准的特点及含义； 3、适航性责任； 4、适航管理的宗旨； 5、适航管理的主要内容及方法； 6、适航管理在保障民用航空安全中的作用； 第二章 1、适航管理结构体系及各层管理单位； 2、各地区管理局适航处、各适航审定中心的主要职责； 第三章 1、适航管理立法的必要性； 2、适航管理立法的基本原则； 3、适航管理法规和文件体系的构成及各层主要的法律法规； 4、适航管理相关法规具体针对的内容； 5、适航指令、适航管理程序、咨询通告定义及编号方法； 6、与初始适航、维修、运行相关的法规； 第四章 1、航空器从事国际国内飞行必须携带的证件； 2、国籍登记标志的相关规定； 3、挂旗航空公司的定义； 第五章 1、适航管理各证件的颁发对象、有效期和转让性； 2、生产许可证的申请资格及持有人权利；PC编号； 3、适航证类别及颁发对象；适航证的重新签发； 4、特许飞行证分类及颁发对象； 第六章 1、初始适航管理中适航部门的基本责任； 2、专用条件、适航标准的豁免或等效安全措施的定义； 3、型号设计更改的分类； 4、对型号设计“大改”的批准形式； 5、生产许可证可获得的适航批准； 6、对航空材料、零部件和机载设备的审定批准方式；PMA不适用的条件；PMA，CTSOA 的区别； 7、航空产品的分类，各类航空产品用于国内或出口时应颁发的适航证件； 8、如何保持合格证的完整性：适航指令，使用困难报告； 第七章 1、持续适航管理的三要素； 2、航空器持续适航管理要求：航空器运营人对航空器适航性的责任；运行规章适用的条件；公共航空运营人维修系统的组成及其主要职责；维修记录的要求；ETOPS定义及类别；二类仪表近进分类；民用航空器的年检制度；适航证的签署； 3、维修单位的分类；维修单位通过合格审定需具备的条件；维修放行证明类别；等效安全
民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法
民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法 （MD-TM-2016-004 ） 第一章总则 第一条为了加强对民用无人驾驶航空器飞行活动的管理，规其空中交通管理工作，依据《中华人民国民用航空法》、《中华人民国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》和《民用航空空中交通管理规则》，制定本办法。 第二条本办法适用于依法在航路航线、进近（终端）和机场管制地带等民用航空使用空域围或者对以上空域运行存在影响的民用无人驾驶航空器系统活 动的空中交通管理工作。 第三条民航局指导监督全国民用无人驾驶航空器系统空中交通管理工作，地区管理局负责本辖区民用无人驾驶航空器系统空中交通服务的监督和管理工作。 空管单位向其管制空域的民用无人驾驶航空器系统提供空中交通服务。 第四条民用无人驾驶航空器仅允在隔离空域飞行。民用无人驾驶航空器在隔离空域飞行，由组织单位和个人负责实施，并对其安全负责。多个主体同时在同一空域围开展民用无人驾驶航空器飞行活动的，应当明确一个活动组织者， 并对隔离空域民用无人驾驶航空器飞行活动安全负责。 第二章评估管理 第五条在本办法第二条规定的民用航空使用空域围开展民用无人驾驶航 空器系统飞行活动，除满足以下全部条件的情况外，应通过地区管理局评审：（一）机场净空保护区以外； 民用无人驾驶航空器最大起飞重量小于或等于7千克;
（三）在视距飞行，且天气条件不影响持续可见无人驾驶航空器； （四）在昼间飞行； （五）飞行速度不大于120千米/小时； （六）民用无人驾驶航空器符合适航管理相关要求； （七）驾驶员符合相关资质要求； （八）在进行飞行前驾驶员完成对民用无人驾驶航空器系统的检查； （九）不得对飞行活动以外的其他面造成影响，包括地面人员、设施、环境安全和社会治安等。 （十）运营人应确保其飞行活动持续符合以上条件。 第六条民用无人驾驶航空器系统飞行活动需要评审时，由运营人会同空管单位提出使用空域，对空域的运行安全进行评估并形成评估报告。地区管理局对评估报告进行审查或评审，出具结论意见。 第七条民用无人驾驶航空器在空域运行应当符合和民航有关规定，经评估满足空域运行安全的要求。评估应当至少包括以下容： （一）民用无人驾驶航空器系统情况，包括民用无人驾驶航空器系统基本情况、国籍登记、适航证件（特殊适航证、标准适航证和特飞行证等、无线电台及使用频率情况； （二）驾驶员、观测员的基本信息和执照情况； （三）民用无人驾驶航空器系统运营人基本信息； （四）民用无人驾驶航空器的飞行性能，包括：飞行速度、典型和最大爬升率、典型和最大下降率、典型和最大转弯率、其他有关性能数据（例如风、结 冰、降水限制）、航空器最大续航能力、起飞和着陆要求； （五）民用无人驾驶航空器系统活动计划，包括：飞行活动类型或目的、
航空器型别等级和训练要求AC-61FS-12
中 国 民 用 航 空 总 局 飞 行 标 准 司 编 号：AC-61FS-12 咨询通告下发日期：2007年3月28日 编制部门：FS 批 准 人：蒋怀宇 航空器型别等级和训练要求 1．目的 依据CCAR-61.27条的要求，经局方审定为最大起飞全重在5,700 千克以上的航空器（轻于空气航空器除外）、涡轮喷气动力的航空器、直升机以及局方通过型号合格审定程序确定需要型别等级的其他航空器需要驾驶员具备该航空器的型别等级方可担任机长。 随着国内外各种航空器的不断发展，具有型别等级的航空器不断增加，本咨询通告及后续修订版本将及时公布经评审委员会公布的航空器型别等级清单；同时为满足通用航空、飞行学校等飞行单位的需要，本咨询通告还对航空器型别等级训练提出了要求。 2．适用范围 本咨询通告公布的航空器型别等级清单用于规范所有航空器驾驶员执照上航空器型别等级的签注方式。 按照CCAR-141部、CCAR-91部训练或运行，并需要进行型别等级训练的单位，须按照本咨询通告的训练要求制定型别等级训练大纲并实施训练。按照CCAR-121部、CCAR-135部、CCAR-142部规章运行或训练的机构，应依据上述规章的
相关要求制定训练大纲并实施训练，本咨询通告可供参考。 3．航空器型别等级清单 航空器型别等级清单见附件一。 为及时更新航空器型别等级清单，飞行人员信息管理平台-咨询服务（https://www.wendangku.net/doc/ef12519391.html,）上也将公布最新清单，该清单被视为于本咨询通告有同等效力。 4．训练要求 见附件二。 5．实践考试 5.1完成航空器型别等级训练的申请人，局方按照航线运输驾驶员执照实践考试标准（飞机）（DOC NO. FS-PTS-006）组织实践考试。 5.2完成直升机型别等级训练的申请人，局方按照航线运输驾驶员执照实践考试标准（直升机）（DOC NO. FS-PTS-007）组织实践考试。 6．航空器型别等级清单废止 本咨询通告自下发日起生效，原AC-61FS-004《关于换发民用航空器驾驶员执照等有关问题的说明》（2003年4月10日发布）中的附录二《驾驶员型别等级签署代码》同时废止。
航空器系统整理完整版资料
绪论 1. 旅客机按速度分类：1）低速客机Ma<0.4 2）亚音速客机0.4
30H-(新)航空器系统复习要点
新《航空器系统》课程复习要点 (2010.10.12) 绪论 一、基本问题： 1.航空器的分类及各类航空器的主要特点；（1-4） 2.客机按性能的分类；（5） 3.对旅客机的基本要求与专门要求；（15） 4.航空飞行事故的影响因素及进一步提高商业航空安 全的关注重点.（16-17） 第1章飞机载荷与机体结构 一、基本概念： 1.飞机载荷；（21） 2.结构完整性；（21） 保证结构强度、刚度、疲劳安全寿命、损伤容限及可靠性等飞机结构特性的总和 3.突风载荷；（23） 4.飞机载荷系数：（25） 飞机某飞行状态的升力与与重力的比值，即n=Y/G. 5.设计载荷系数（25）、使用载荷系数；（25） 6.静载荷（27）、动载荷（27）； 7.疲劳载荷（27）、疲劳寿命（54）、疲劳强度（54）； 疲劳载荷是指大小、方向随时间周期性或不规则变化的载荷，又称重复载荷或交变载荷。 疲劳寿命：构件从无裂纹到形成可检裂纹时间。 疲劳强度：构件抵抗疲劳载荷破坏的能力。 8.强度、刚度；（28） 9.内外混合副翼；（36） 10.襟副翼；（36） 11.副翼反操纵：（36） 飞行速度过大时，副翼偏转时机翼发生显著扭转变形使机翼迎角改变产生附加升力，该附加升力与副翼偏转产生的附加升力相反，严重时会导致飞机向操纵反方向滚转（反操纵），称为副翼反操纵。 12.全动平尾；（38） 13.飞机设计规范；（47） 14.适航标准；（47） 15.安全系数；（49） 16.损伤容限：（54） 机体结构在给定的不做修理的使用期内，抵抗因结构存在缺陷、裂纹或其他损伤而引起破坏的能力。 二、基本问题： 1.曲线飞行、平飞遇垂直突风的载荷及其变化；（23） 2.限制飞机坡度的基本因素；（23） 3.飞机载荷系数、设计载荷系数、使用载荷系数的实 用意义；（26） 4.运输机突风过载的影响；（26） 5.飞机机体结构总体结构特点；（28） 6.机翼的功用，机翼外载荷的种类、机翼结构总体布 置特点；（29-30） 7.机翼基本组成构件和金属蒙皮机翼典型结构型式；（31） 8.民用飞机副翼、增升装置的型式；（35-37） 9.尾翼的功用、组成、民用飞机尾翼的典型配置；（38） 10.机身结构典型构件及机身结构典型型式；（41） 11.现代客机的舱门及应急出口功用及配置；（44） 12.滑梯、滑梯-筏的功用、一般使用；（45、47） 13.设计规范规定的试验；（49-50） 14.适航航空器必须满足的基本条件；（50） 15.航空适航管理的主要内容；（51） 16.我国民航有哪些适航标准；（52） 17.机体结构安全使用典型限制要素。（53-54） 第2章飞机起落架系统 一、基本概念： 1.前轮稳定距（60）； 2.起落架过载（65）：起落架过载是指起落架某方向所 受载荷P与停机时起落架垂直方向所受载荷P0之比。 3.粗猛着陆、超重着陆（66）； 4.打滑率（72）：（V X－V A）/V X×100％）。机轮自由滚 动时打滑率为0，机轮刹死则打滑率为100％。 二、基本问题： 1.起落架的配置型式、结构型式；（56-58） 2.前轮中立机构、转弯机构及减摆装置的功用；（60） 3.前轮转弯系统型式、前轮转弯工作状态；（61-62） 4.轮胎的型式；（62） 5.飞机着陆减震原理（63）：延长飞机下沉速度Vy消 失时间，吸收完接地下沉动能，可减小撞击力，消 耗吸收的能量则减弱飞机颠簸跳动。 6.油气式减震支柱基本工作原理（64）：油气式减振器 的工作原理是，利用气体压缩吸收接地动能减小撞 击力，利用油液高速流过小孔的摩擦生热耗散能量 减轻颠簸跳动。 7.油气式减震支柱灌充的影响（64）： 气压过大或油液过多，特性变硬，减震性差，撞击 力增大；气压过小或油液过少，特性软，易导致刚 性撞击而损坏结构。 8.轮胎过热原因及防过热措施；（65） 9.起落架严重受载情况的产生；（65-66） 10.收放手柄、动作筒、位置锁、地面安全装置的功用； （66-67） 11.应急放下装置的类型、地面安全装置型式；（67） 12.支柱安全电门的功用与防止地面误收起落架的安 全保证；（67） 13.起落架收放位置信号及指示；（分为灯光信号、机 械信号、警告信号和页面显示；P68～69） 14.大中型飞机滑跑减速力；（69） 15.刹车装置的型式；（70） 16.滑跑刹车减速原理；（71） 17.防滞刹车装置的功用（74）：在机轮严重卡滞或打 滑率超过规定时解除或调节刹车压力，防止轮胎打 滑（拖胎、卡滞等）。 18.纯人工刹车的基本方法；（73） 19.现代运输机刹车方式。（74） 第3章飞机飞行操纵系统 一、基本概念： 1
航空器系统
航空器系统复习题 1、在使用变量泵的液压系统中，造成油温过高的一个可能原因是(C) A、选择活门卡在关闭位。 B、液压泵出口处的高压油滤堵塞。 C、泵的壳体回油滤堵塞。 D、用压系统传动部件卡阻。 2、电子式防滞刹车系统的主要组成附件有：(A) A、轮速传感器、防滞控制器和防滞控制阀。 B、轮速传感器、防滞控制器和刹车计量阀。 C、轮速传感器、温度监视器和防滞控制阀。 D、轮速传感器、防滞控制器和往复阀。 3、结构油箱渗漏等级分为： (A) A、微渗、渗漏、严重渗漏、淌漏。 B、微渗、渗漏、严重渗漏。 C、渗漏、严重渗漏、淌漏。 D、微渗、渗漏、淌漏。 4、为防止油气式减震支柱在着陆撞击引起初次压缩之后伸张得太快，使用的方法是:(B) A、使用"V"型密封装置，以使减震支柱在伸张过程比压缩过程产生更大的摩擦力。 B、利用多种型式的浮动活门，对油液的反向流动进行限制。 C、随着减震支柱的伸长，调节油针渐渐减小通油孔面积。 D、在伸张行程时，空气被迫反向流过一个限流孔。 5、飞机上火警探测系统中烟雾探测器用于(A) A、货舱和厕所。 B、APU舱。 C、空调舱和货舱。 D、发动机舱。 6、如果在空气循环制冷系统中安装空气净化器，则其位置一般在：(D) A、进入座舱的供气口。 B、压气机进口。 C、涡轮出口。 D、一级热交换器进口。 7、松紧螺套的作用是:(A) A、调整操纵钢索的预加张力。 B、连接操纵钢索形成操纵回路。
C、补偿因温度等因素引起的钢索张力变化。 D、钢索断裂后的接头。 8、大、中型飞机上从燃油箱向发动机供油均有一定顺序，其目的是：(B) A、防止供油中断。 B、减小机翼结构受力。 C、维持飞机横侧稳定性。 D、保证飞机起飞爬升过程发动机推力。 9、在安装增压泵时，若误将左油箱和中央油箱增压泵对调错装，则在飞行中:(B) A、左油箱和中央油箱均不向发动机供油。 B、先由左油箱供油直到用完后，然后由右油箱和中央油箱接替供油。 C、先由中央油箱供油直到用完后，然后由左、右油箱接替供油。 D、先由左、右油箱供油直到用完后，然后由中央油箱接替供油。 10、以下四种说法中不正确的是(D) A、飞机在负温云层中飞行可能会结冰。 B、具有负温的飞机表面在无云的大气中飞行可能会结冰。 C、在负温云层中有不结冰的液态水存在。 D、过冷水滴撞击在飞机表面而冻结成冰的结冰形式叫干结冰。 11、一架全金属飞机的操纵系统未装张力调节器，冬天时钢索张力已调节好，到了夏天，钢索张力将：(A) A、增大。 B、减小。 C、不受影响，若安装的是不锈钢预拉伸钢索的话。 D、不受影响，若安装的是镀锡的高碳钢钢索的话。 12、用于飞机上的灭火剂其要求为、 (C) A、在常温下凝结。 B、在常温下不会凝结，并可长期保存。 C、在常温下不会凝结，并可长期保存，而对系统部件或灭火剂质量没有什么不良影响。 D、在常温下不会凝结，并可长期保存，对系统部件或灭火剂质量没有什么不良影响，并且始终保持液态不变。 13、固态氧气系统在使用中有一个特点是(B) A、在供氧过程中，可随时控制氧气的供给量。 B、一但起动其供氧量就不能进行人工控制。 C、供出的氧气流量基本是恒定的。 D、安全性较差，易发生爆炸。 14、如果在干的玻璃上喷上化学排雨液则:(B)
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