： 碧欣路与复康路交叉口交通设计

天津城建大学

课程设计任务书

2013—2014 学年第1学期

土木工程学院交通工程系10 级一班

课程设计名称：交通综合课程设计

设计题目：碧欣路与复康路交叉口交通设计

完成期限：自2013 年12 月30 日至2014 年 1 月17 日共3 周设计规范、要求及主要内容：见附页

指导教师：

教研室主任：

批准日期：2013年12 月18 日

附页

一、设计规范

杨佩昆、吴兵．交通管理与控制．北京：人民交通出版社，2003．

城市道路设计规范（CJJ37-90）．北京：中国建筑工业出版社，1991．

城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）．北京：中国计划出版社，1995．

道路交通标志与标线（GB5768-1999）．北京：人民交通出版社，1999．

二、要求

①每一人一题，交叉口由指导教师指定。

②须按照设计任务书及设计指导书规定的进度安排，独立完成所有设计内容，不得抄袭他人成果。

三、主要内容

1）选定设计对象：市内或附近区县的道路平面交叉口，无交通控制或管理设施的现有交叉口或经常发生交通拥堵、延误的信号控制交叉口进行治理性交叉口交通设计。

2）道路交通设计基础资料调查与分析

①基础数据的收集与整理

道路及交叉口几何条件调查：道路等级、断面形式、设计车速、车道数、车道宽、车道功能划分、中央分割带宽、机非分割带宽、非机动车道宽、人行道宽。

交通条件调查：Q15min——各组对同一路口在早晚高峰及午间低谷时分流向、分车型观测Q15min，观测时间为两天，共取得6组数据，小组成员事先设计原始记录表格并有所分工，观测时在不同方向的进口道依次进行。在同一进口道观测流量时，将交通量按流向和车型分类，流向分为左转、直行和右转，按车型分为中、小型客车、大型客车、小型载货汽车、摩托车等。

现有信号周期时长及各相位配时。

平均车头时距——从绿灯启亮开始计时，记录下排队头车启动的时刻，前轮通过停车线的时刻，然后记录下后续每辆车前轮通过停车线的时刻。将通过车队连续车头时距变化不大的一组车头时距，取平均值作为饱和车头时距。

数据整理：将测得的Q15min扩大为小时交通量并进行折算，以能够乘坐4-5人的小汽车为标准车，各种车型的折算系数查阅规范确定。

②现状路口交通状况分析与评价

定性评价包括交通秩序、交通环境与交通便捷性等内容；定量评价采用交叉口通行能力作为评价指标。

分析现有交叉口存在的问题并提出基本对策：交叉口交通主要应解决的问题有通行能力不足、交通需求分布不均、安全事故、不便性等，应针对存在的问题提出相应对策，如增加

车道数、合理划分车道功能、改变或调整信号周期与相位、交通渠化，设置交通标志标线等。

3）确定概略设计方案（基本信号相位与车道划分）

4）平面交叉口配时方案设计

根据基本信号相位，计算信号周期长度，根据各进口道不同流向的流量确定各相位绿信比，检验概略设计方案，计算各相位绿灯显示时间，进行设计方案评价（以通行能力、饱和度为评价指标），如设计方案满足交通需求，即可根据配时绘制信号相位图。

5）平面交叉口空间设计

包括交叉口的进口道和出口道横断面布置，行人过街横道的设计

①进出口道设计

·进、出口道的宽度及车道数

·车道展宽设计

②右转或左转专用车道设计

③行人过街横道设计

·人行横道的设置位置、长度及宽度设计

·行人安全过街的处理

④交叉口内部区域渠化设计及标志设计

·平面交叉口内部区域应采用导流线、交通岛及交通流向标志等进行渠化设计

·在路段及交叉口的适当位置设置各类交通标志

四、设计说明书格式

1、设计对象简要描述

2、基础数据收集整理

1）道路几何条件调查（附表）

2）交通条件调查

①交通量调查（附整理后的高峰或低谷小时流量表）

②交叉口交通控制状况调查（附现有信号相位、相序图或配时图）

③交叉口现状评价与问题分析

对交叉口现状进行定量评价，包括通行能力、饱和度、排队长度等指标。（附表）

交叉口问题分析：结合现场踏勘和定量评价，分析交叉口存在的主要问题。

3、概略设计

1）机动车道设计

2）非机动车道设计

3）信号控制方案

4）信号配时初步检验

①饱和流量计算

②汇总四个进口各流向车道的最大流量比，判断概略设计方案是否满足交通需求。

4、详细设计

1）进出口道空间设计

①进出口道设计

·进、出口道的宽度及车道数

·车道展宽设计

a车道展宽段设计

b车道展宽渐变段设计

·右转或左转专用车道设计

②非机动车交通设计

③行人过街横道设计

·人行横道的设置位置、长度及宽度设计

·行人安全过街的处理

2）信号控制方案的确定

①绿灯间隔时间I

②信号总损失时间L

③信号最佳周期时长C0

④信号配时（总有效绿灯时间、各相位显示绿灯时间）

⑤对行人过街最短时间的检验

⑥信号配时图

3）交叉口交通渠化设计

①无障碍设计

②导行线设计

③设计方案图

碧欣路与复康路交叉口交通设计

1.1 设计对象介绍

碧欣路和复康路交叉口为于天津南开区，复康路是一条东西方向的城市主干道，连接外环西路和红旗南路，贯穿天津市的南开区。碧欣路是一条南北方向的城市次干道。该交叉口交通比较拥堵并且易发生事故，可进行交叉口的交通配时优化设计。图1为碧欣路与复康路交叉口的卫星图，图2为碧欣路与复康路交叉口cad平面图。

图1 天津碧欣路和复康路交叉口卫星图

下页A3图为碧欣路和复康路交叉口cad平面图及道路断面图

1.2 基础数据的收集整理

1.2.1 道路几何条件的调查

该路口为“丁”字形路口。东西方向横断面方式为四块板。其中，复康路东进口路为四车道，机动车单车道宽度均为3m，机非混合车道宽度为9m。复康路西进口路为四车道，机动车单车道宽度为3m，机非混合车道宽度为9m。东、西方向有中央隔离带，宽度为2m。碧欣路北进口路为两车道，机动车单车道宽度为3m，南、北向无中央分隔带。道路条件调查内容见表1到表3。

注：设计车速详见表3。

算得复康路东进口交叉口处：直行设计车速为0.7V=31.5km/h，左转设计车速为0.5V=22.5km/h，右转设计车速为0.5V=22.5km/h，

同理可得出复康路西进口和碧欣路北进口的交叉口车速；

（2）复康路和碧欣路均无展宽。

表3路段车速调查表（平峰15：30-16：00）

地点：复康路与碧欣路路口形式：丁字交叉口

1.2.2 交通量的调查

对该路口进行交通流量调查，选择时段为高峰时段的早7：00~9：00和晚17：00~19：00。交通量调查数据见表4和表5，通过车辆换算系数（车辆换算系数见表6）将各车型小时流量换算成标准小汽车数量，得出高峰小时交通流量见表7到表10.

表5交叉口车辆组成调查表（高峰段）

注： （1）表

中的大、中、小代表车型的大、中、小含客货车；

（2）表中的左转、直行、右转是指在交叉口通行中正常的左右转和直行。

根据《交通调查与分析》第二版P25的折算系数表进行折算。

算例：

以高峰时段，15min 内碧欣路北进口道的交通流量计算：

左转的车辆无大型车，小型车合计为109辆，中型车合计为5辆，则左转车数目为0*2+109+5*1.5=116.5辆；

右转的车辆无大型车、中型车，小型车合计为20辆，，则右转车数目为20辆。 其他时段的平峰、高峰流量的当两车均按上述计算案例计算，得表7到表10.

表8高峰小时内各交叉口15min 交通量 （pcu/h ）

表9平峰小时内各交叉口15min 小时流率（pcu/h ）

1.2.3 车头时距的调查

平均车头时距——从绿灯启亮开始计时，记录下排队头车启动的时刻，前轮通过停车线的时刻，记录后续每辆车前轮通过停车线的时刻。将通过车队连续车头时距变化不大的一组车头时距，取平均值作为饱和车头时距。

观测方法：

1)观测时间：选一小时中的高峰 15 分钟，作前后对比分析时，前后观测时间必须一致。

2)两人观测一条车道，一人观察，一人记录。按信号周期观测，受干扰的周期应予作废，延续观测 15 分钟以上。

3)观察员任务：

(1)接近绿灯启亮时，认定红灯期停车排队的最后一辆车；

(2)绿灯启亮时，打开秒表，并通知记录员准备记录；

(3)每辆车开出停车线时，向记录员报告车型及开出停车线时刻，直到认定的最后一辆车开出停车线。

4)记录员任务：把观测员报告的车型与出停车线时刻记入记录表。

计算方法：

先从记录的车辆出停车线时刻计算车队的平均饱和车头时距，再由计算饱和流率，所以必须从记录数据中选取饱和车队的各车出停车线的时刻。应注意：

(1) 必须选记录表中同种车型连续通过停车线的数据；

(2) 一般头 4 辆车出停车线是不饱和的。因此计算应从第 5 辆车开始。而把头 4 辆车头时距中大于的部分计作绿初起动损失时间。

表11交叉口车头时距调查汇总表（高峰段：17：30-----18：30）

地点：复康路与碧欣路路口形式：丁字交叉口

表13 交叉口排队车辆数（高峰段：17：30---18：30）单位（辆）地点：复康路与碧欣路路口形式：丁字交叉口日期：2014 年1月2日星期四下午天气：晴观察者：

注：复康路与碧欣路交叉口对右转无控制故均无排队。 算例：如表13中，根据表 6中换算系数：

表13中 复康路东进口左转的排队长度： 设计标准车=0×2.0＋0×1.5＋4×1.0=4（辆） 复康路东进口直行的排队长度： 设计标准车=4×2.0＋3×1.5＋46×1.0=59（辆） 同理可算得复康路西进口与碧欣路北进口的标准车平均排队长度。如表14所示：

表14 交叉口标准车平均排队车辆 单位（pcu ）

1.2.4 信号控制状况：

目前该交叉口信号周期为243s. 交叉口配时图如图3所示。

图3交通配时图

交叉口信号配时为四相位，相位简图如图4所示。

图4 交叉口相位简图1.3 交通现状和问题分析

表15交叉口现状评价表结果表

算例：

饱和车流量计算： 实测路段饱和车流量：3600

=

t S （实测车头时距）

则复康路东进口道左转车道的饱和流量：()36003600

7354.9/S ht pcu h =

==左 复康路东进口道直行车道的饱和流量：()36003600

345002/.4S h pcu t h ==?=直 复康路东进口道右转车道的饱和流量：()36003600

8784.1/S ht pcu h ===右

同理算得复康路西进口道与碧欣路北进口道的饱和车流量，如表15所示。

通行能力计算：

根据交通管理与控制P162 公式11-50得：

i i i i i i i i

ge CAP CAP S S C λ??

==?=? ???∑∑∑

式中：CAP -----进口道通行能力

CAPi -----第i 类车道组通行能力，/pcu h Si -----第i 类车道组饱和流量，/pcu h i λ -----第i 类车道组所属信号相位的绿信比

e g ----该信号相位的有效绿灯时间（s ） C ------信号周期时长 各相位的绿信比：j

j e o

g C λ=

复康路东进口道直行绿信比：j 150=0.617243e o g C λ=

=直 复康路东进口道左转绿信比：j 30=0.123243e o g C λ=

=左 碧欣路北进口道左转绿信比：j 50=0.206243

e o g C λ=

=左 复康路西进口道直行单车道通行能力：()46960.5512587ge

CAP S S Co λ=?=?=?=直直 复康路西进口道左转通行能力：()11250.123138ge

CAP S S Co λ=?=?=?=左左 复康路东进口道直行通行能力：()45000.6172776ge

CAP S S Co λ=?=?=?=直直 复康路东进口道左转通行能力：()7350.12390ge

CAP S S Co

λ=?=?=?=左左

碧欣路北进口道左转通行能力：(

)27690.206571ge

CAP S S Co λ=?=?=?=左左

饱和度：各车道实际到达交通量与该车道通行能力之比：i

i i q x CAP =

复康路西进口道直行饱和度：q 1550

x ==0.2025873CAP =

?直直直

复康路西进口道左转饱和度：q 124

x ==0.896138CAP =

左左左

同理可算得复康路东进口和碧欣路北进口的饱和度。如表15所示。

延误的计算:

交叉口直行理想车速取路段设计车速的0.7倍，左转的理想车速取设计车速的0.5倍

=

,2121

S S

V V V V ---延误实测交叉口高峰速度；设计车速 已知复康路东进口平峰段路段速度为v=41.7km/h, 则直行设计车速为0.7V=29.19km/h ，左

转设计车速为0.5v=20.85km/h 。=50+206=170S m ?直

直行：170170=

==2.50s 2121.5429.19S S V V --直直延误 左转：

=30+46=54m

S ?左

5454=

==2.53s 219.8220.85S S V V --左左延误

同理可得复康路西进口和碧欣路北进口的延误，如表15所示。

通过现场踏勘，发现如下问题：

⑴ 当复康路东进口直行机动车与自行车的冲突在绿灯初期比较严重； ⑵ 路口空间较大，车流高峰时期必须需要交通指挥员现场疏导交通；

⑶ 由于公交车站位于信号灯不远处，高峰时期多辆公共汽车到站影响了复康路西进口车辆的直行，导致拥堵情况；

⑷ 复康路上机动车与非机动车混行，而且没有设置标线，容易发生冲突: ⑸没有行人过街信号灯，行人乱穿马路，行人过街安全无法得到保障。

交叉口现状进行定量评价:

⑴ 复康路与碧欣路车辆未达到饱和，但复康路东进口左转车辆接近饱和； ⑵ 复康路东西进口直行排队长度较大，导致延误过长。

1.4 概略设计：

1.4.1问题对策及概略设计

针对上述提出的问题，提出以下的概略设计方案： 1.机动车道设计

将复康路机非混合车道改造，改变复康路西进口两条机非混合车道作为机动车直行专用道，改变复康路东进口两条混合车道为直行和左转专用道，这样就可以行驶更为畅通。车道功能划分见图5：

图5 车道划分图

1.4.2信号配时初步检验：

汽车停车视距D 为：22

023.62() 3.6 3.6245()

v v v v D t l t g i ?=++=+Φ+?Φ+ 式中：D ——汽车停车视距；

V ——汽车行驶速度，km/h ；

t ——反应时间（通常取2.5s ，其中判断时间为1.5s ，操作时间为1s ）；

g ——重力加速度，9.8m/s2；

Φ——汽车轮胎和路面的纵向摩阻系数；（取0.29~0.44） i ——道路纵坡（上坡i 前去“+”，下坡i 前取“—”）；

?——潮湿系数，按不利情况取值为0.4；

0l ——前后两车的安全距离，m ，通常取5m 。

根据复康路东进口的路段设计速度v=45km/h ，则交叉口进口处直行V 直=0.7V=31.5km/h ：

22

022

31.531.52.5535.8m 3.62() 3.6 3.629.8(0.440) 3.6

v v D t l g i =++=?++=Φ+???+?直直

35.8=641.8S m

+=直（车长）

饱和车头时距 T=41.8/V 直 =1.33s 饱和流量()3600/=2707/p T h S cu =直 左、右转：V 左=V 右=22.5km/h ：

22

022

22.522.5= 2.5520.2m

3.62() 3.6 3.629.8(0.440) 3.6v v D t l g i ++=?++=Φ+???+?左左

.5626.=205m

S S +==右左（车长）

饱和车头时距T=26.5/ V 左=1.18s ， 饱和流量()3600/=3057/p T h S cu =左

通过对四个进口道的饱和流量的计算得交叉口的设计流量比见表16. 表16 流量比计算表

交通灯设计资料

单片机自动控制交通灯设计大纲第一部分：关于交通灯的发展 1.交通灯研究的背景和意义 2.交通灯国内外发展概况 第二部分：系统工作原理及设计方案 1.交通灯的工作原理 2.交通灯总体设计方案 第三部分：硬件系统设计 1.硬件系统组成 2.单片机最小系统 3.信号显示驱动电路 4.键盘输入电路 第四部分：交通灯系统详细设计 1.软件总体设计思想 2.交通控制算法实现 3.系统初始化模块 4.信息显示模块 4.1信号灯模块 4.2 LED倒计时显示子程序 5.键盘扫描模块 第五部分：调式总结

第一章绪论 1.1 交通灯研究的背景和意义 交通是城市经济活动的命脉，对城市经济发展、人民生活水平的提高起着十分重要的作用。城市交通问题是困扰城市发展、制约城市经济建设的重要因素。城市道路增长的有限与车辆增加的无限这一对矛盾是导致城市交通拥挤的根本原因。城市街道网络上的交通容量的不断增加，表明车辆对道路容量的要求仍然很高，短期内还不可能改变。自从开始使用计算机控制系统后，不管在控制硬件里取得什么样的实际进展，交通控制领域的控制逻辑方面始终没能取得重大突破。 可以肯定的说，对于减轻交通拥塞及其副作用一特别是对于大的交通网络而言，仍然缺乏一种真正的交通响应控制策略。计算机硬件能力与控制软件能力很不相符，由此造成的影响是很多交通控制策略根本不能实现。在少数几个例子中，一些新的控制策略确实能得以实现，但他们却没能对早期的控制策略进行改进。由于缺乏能提高交通状况、特别是缺乏拥塞网络交通状况的实时控制策略，几乎可以说真正成熟的控制策略仍然不存在.智能化和集成化是城市交通信号控制系统的发展趋势和研究前沿，而针对交通系统规模复杂性特征的控制结构和针对城市交通瓶颈问题并代表智能决策的阻塞处理则是智能交通控制优化管理的关键和突破口。因此，研究基于智能集成的城市交通信号控制系统具有相当的学术价值和实用价值。把智能控制引入到城市交通控制系统中，未来的城市交通控制系统才能适应城市交通的发展。从长远来看该研究具有巨大的现实意义。 1.2 交通灯国内外发展概况 随着经济的发展，城市现代化程度不断提高，交通需求和交通量迅速增长，城市交通网络中交通拥挤日益严重，道路运输所带来的交通拥堵、交通事故和环境污染等负面效应也日益突出，逐步成为经济和社会发展中的全球性共同问题。交通问题已经日益成为世界性的难题，城市交通事故、交通阻塞和交通污染问题愈加突出。为了解决车和路的矛盾，常用的有两种方法：一是控制需求，最直接的办法就是限制车辆的增加；二是增加供给，也就是修路。但是这两个办法都有其局限性。交通是社会发展和人民生活水平提高的基本条件，经济的发展必然带来出行的增加，而且在我国汽车工业正处在起步阶段的时期，因此限制车辆的增加不是解决问题的好方法。而采取增加供给，即大量修筑道路基础设施的方法，在资源、环境矛盾越来越突出的今天，面对越来越拥挤的交通，有限的源和财力

交通信号灯设计

简易交通信号灯控制器 1.主要技术指标与要求 1.定周控制：主干道绿灯45s，支干道绿灯25s； 2.每次由绿灯变为红灯时，应有5s黄灯作为过渡； 3.分别用绿、黄、红色发光二极管表示信号灯； 2.摘要 道路交通和我们息息相关，是我们日常生活的一部分。为了确保道路交通顺畅与安全，交通信号控制系统是用来自动控制十字路口红黄绿三色的交通灯。 简易交通信号灯控制器利用555秒脉冲发生器提供秒脉冲信号,通过CP输入。主控制器由两块74LS290组成一个80进制计数器，分别在45S,50S,75S,80S,通过驱动控制装置来控制主干道与支干道中绿、黄、红发光二极管的亮灭及其持续时间，从而实现对主干道与支干道交通信号的控制。 3.总体设计方案论证及选择 方案一：十字路口每个方向的绿、黄、红灯所亮的时间比例分别为9：1：5，所以，可以选择计数器为5s的脉冲。因为每5s一个时间单位，所以计数器的工作循环为16，应选择一个十六进制的计数器来控制，故选择74LS161四位异步二进制计数器，再加上相应控制器来配合，达到计数器分别在9、10、15、16翻转的目的。

方案二：本方案主要由主控制电路和秒脉冲发生器组成，其中主控制电路包括：主控制器、清零装置、驱动装置、信号灯装置及一些逻辑门。主控制器中采用两块74LS290二-五-十进制来实现八十进制计数器。秒脉冲发生器由555秒脉冲发生器负责提供脉冲信号。接通电源瞬间，清零装置将主控制器清零，紧接着，主干道绿灯和支干道红灯打开，其余主、支道灯关闭。秒脉冲传送到控制器，主控制电路在45s 到，50s到，75s到，80s到分别产生翻转信号，从而改变主、支道绿、黄、红灯的开闭持续时间，继而实现交通信号灯控制。 方案三：十字路口车辆通行情况只可能有4种情况，可以依次用S0=00,S1=01,S2=10,S3=11,L来记忆交通灯的工作情况。分别对这四种情况进行编码，得到转换图，显然这是一个四进制计数器，可以采用J-K触发器74LS107来构成，控制电路。 经过比较，我选择方案二，因为方案一中，主控制器用的是十六进制74LS161计数器，而交通灯信号控制周期T=80s，相比而言方案二更容易得到。而方案三中器件我不太熟悉，所以最终我选方案二。 4.设计方案的原理框图、总体电路图及说明 原理框图：

道路交叉口设计

Ch6道路交叉口设计 【本章主要内容】 §6-1交叉口交通分析和设计要求 §6-2交叉口的形式和选择 §6-3交叉口的交通组织设计 §6-4交叉口的视距 §6-5交叉口的转角缘石半径 §6-6交叉口的拓宽设计 §6-7交叉口的环形设计 §6-8交叉口的立面设计 【本章学习要求】 了解交叉口的交通特征、设计要求、交通组织设计，掌握几种常用交叉口的类型及设计、计算方法。 重点：普通交叉口、拓宽式交叉口、环形交叉口的设计内容和方法。 难点：交叉口的立面计算。

直行§6-1交叉口交通分析和设计要求 了解交叉口交通的基本特性，掌握减少冲突点的途径。 交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。车辆和行人汇集、转换方向、相继通过。降低车速、阻滞交通、易发生交通事故，耽误行程时间。 平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，它们对道路网的交通状况影响很大，因此，平面交叉口是城市道路设计的重点内容之一。 1交叉口的特征 1.1交通特征 1）交通流在交叉口要产生危险点 分流点—来自同一方向的车辆向不同方向分开的地点。 冲突点—来自不同方向的车辆以较大的角度互相交叉的地点。 合流点—来自不同方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合的地点。 当相交道路均为双车道时，各类危险点数目如表： 三条四条五条n条 分流点3815n(n-2) 合流点3815n(n-2) 冲突左转点3 31245 1650 045 n2(n-1)(n-2)/6 冲突点是交叉口的最危险点，而产生冲突点最多的是左转车辆。 2）交叉口交通复杂行车状态复杂。车辆进入交叉口要减速、制动，出交叉口时又要起步、加速，均为变速行驶，使行车的惯性阻力增加。 交通干扰复杂。交叉口一般处于人口集中的繁华地区，行人、非机动车在交叉口转换方向，使交通干扰更为复杂。 1.2构造特征 共有的公共平面，在几何上应满足各条道路的平、纵面线形和排水的要求。 2改善交叉口交通的基本途径 2.1使交通流线在时间上分离 如装置自动交通信号灯、由交警指挥、限制通行时间等。 2.2使交通流线在平面上分离 1）设置专用车道； 2）合理组织、变左转为右转；如设环岛、街坊绕行等 3）组织渠化交通；如使用划线、绿带、交通岛和各种标志等 2.3使交通流线在空间上分离 设置立体交叉。 3交叉口设计的内容及基本要求

交通信号灯的设计方法

交通信号灯的设计方法 设计任务与要求 设计一个十字路口的交通信号灯操纵电路，要求甲车道和乙车道两条交叉道路上的车交替运行。 要求黄灯先亮5秒，才能变换行车道。 黄灯亮时，要求每秒钟闪亮一次。 实验设备 数字双踪示波器 74LS00、74LS20、74LS74、74LS153、74LS163、74LS138、NE555、发光二极管、电阻、电容 实验原理与实验电路 实验原理简介 实验电路要紧由操纵器、定时器、译码器和秒脉冲信号发生器等部分组成。秒脉冲发生器是该系统中定时器和操纵器的标准时钟信号源，译码器输出组信号灯的操纵信号，经驱动电路后驱动信号灯工作，操纵器是系统的要紧部分，由它操纵定时器和译码器的工作。 下面简要介绍个操纵信号的意义： TL：表示甲车道或乙车道绿灯亮的时刻间隔是25秒，即两车道正常通行的时刻间隔。定时器时刻到，TL=1，否则，TL=0。 TY：表示黄灯亮的时刻间隔是5秒，定时时刻到，TY=1.，否则，TY =0。 ST：表示定时器到了规定的时刻后，由操纵器发出状态转换信号。由他操纵定时器开始下个工作状态的定时。 AG=1：表示甲车道绿灯亮；BG=1：乙车道绿灯亮； AY=1：表示甲车道黄灯亮；BG=1：乙车道黄灯亮； AR=1：表示甲车道红灯亮；BR=1：乙车道红灯亮； 假设交通信号灯由四种状态组成：

第一种状态：甲车道绿灯亮，乙车道红灯亮。表示甲车道的车辆承诺通行，乙车道的车辆禁止通行。绿灯亮足够时刻间隔TL时，操纵器发出状态信号ST，转到下一个工作状态。 二种状态：甲车道黄灯亮，乙车道红灯亮。表示甲车道上为过停车线的车辆停止通行，已过停车线的车辆连续通行，乙车道禁止通行。黄灯亮足够的时刻间隔TY时，操纵器发出状态转换信号ST，转到下一个工作状态。 三种状态：甲车道红灯亮，乙车道黄灯亮。表示甲车道禁止通行，乙车道的车辆能够通过。绿灯亮足够规定时刻间隔时，操纵器发出状态转换信号ST，转到下一工作状态。 四种状态：甲车道红灯来亮，乙车道黄灯亮。表示甲车道禁止通行，乙车道未过停车线的车辆停止通行，已过停车线的车辆连续通行。黄灯亮足规定的时刻间隔TY时，操纵器发出状态转换信号ST，系统又转换到第一种工作状态。 通信号灯以上四种工作状态是由操纵器进行操纵的。设操纵器的四种状态编码为00、01、11、10，分不用S0、S1、S2、S3表示，则操纵器的工作状态即功能表如下所示：

城市道路平面交叉口设计形式与选择

城市道路平面交叉口设计形式与选择 1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。 2、平面交叉口应按交通组织方式分类： 1.平A类：信号交叉控制 平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口； 平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口； 2.平B类：无信号控制交叉口 平B1类：之支路只准右转同行的交叉口； 平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口； 平B3类：全无管制交叉口 3.平C类：环形交叉口 关于平面交叉口的选用类型应符合下表， 3、交叉口的形式 平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。 平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。 常见的几何形状有： 十字形环行交叉T形极其演变而来的X形Y形 错位交叉多路交叉畸形交叉 T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交。 T形交叉口适用于主次道路的交叉，主要道路应设在直行方向。

Y形平面交叉口：Y形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105的交叉口； Y形交叉口在交角较小的时候交通不利，而且锐角街口处的视线条件不好。 十字形平面交叉口 四条道路相交交叉口，交角为75~105. 十字形交叉口形式简单，交通组织方便，街角建筑易于处理，使用范围广，是最基本的交叉口形式 （1）简易十字交叉口：设计车速不高，交通量不大的三四公路或一般城市道路相交的十字交叉，可采用简易十字交叉 （2）设附加车道的十字交叉口：主要公路的设计速度为80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不大的十字交叉口。

道路交叉口设计

Ch6 道路交叉口设计 【本章主要内容】 §6-1交叉口交通分析和设计要求 §6-2交叉口的形式和选择 §6-3交叉口的交通组织设计 §6-4交叉口的视距 §6-5交叉口的转角缘石半径 §6-6交叉口的拓宽设计 §6-7交叉口的环形设计 §6-8交叉口的立面设计 【本章学习要求】 了解交叉口的交通特征、设计要求、交通组织设计，掌握几种常用交叉口的类型及设计、计算方法。 重点：普通交叉口、拓宽式交叉口、环形交叉口的设计内容和方法。 难点：交叉口的立面计算。

§6-1交叉口交通分析和设计要求 了解交叉口交通的基本特性，掌握减少冲突点的途径。 交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。车辆和行人汇集、转换方向、相继通过。降低车速、阻滞交通、易发生交通事故，耽误行程时间。平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，它们对道路网的交通状况影响很大，因此，平面交叉口是城市道路设计的重点内容之一。 1 交叉口的特征 1.1 交通特征 1）交通流在交叉口要产生危险点 分流点—来自同一方向的车辆向不同方向分开的地点。 冲突点—来自不同方向的车辆以较大的角度互相交叉的地点。 合流点—来自不同方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合的地点。 2）交叉口交通复杂行车状态复杂。车辆进入交叉口要减速、制动，出交叉口时又要起步、加速，均为变速行驶，使行车的惯性阻力增加。 交通干扰复杂。交叉口一般处于人口集中的繁华地区，行人、非机动车在交叉口转换方向，使交通干扰更为复杂。 1.2 构造特征 共有的公共平面，在几何上应满足各条道路的平、纵面线形和排水的要求。 2 改善交叉口交通的基本途径 2.1 使交通流线在时间上分离 如装置自动交通信号灯、由交警指挥、限制通行时间等。 2.2 使交通流线在平面上分离 1）设置专用车道； 2）合理组织、变左转为右转；如设环岛、街坊绕行等 3）组织渠化交通；如使用划线、绿带、交通岛和各种标志等 2.3 使交通流线在空间上分离 设置立体交叉。 3交叉口设计的内容及基本要求 3.1 设计内容 1）正确选择交叉口类型；

城市道路平面交叉口的竖向设计解析

城市道路平面交叉口的竖向设计解析 摘要:城市道路网络是一个复杂系统，城市交叉口又是路网中通行能力的“咽喉”，尤其是大型交叉口和广场由于立面较为复杂，竖向设计则显得更加重要。竖向设计的合理与否直接影响交叉口道路表面的平顺度，行车的舒适性，排水质量和审美需求等。本文针对T形、X形柔性路面平面交叉口的竖向设计进行探讨。 关键词:平交口;竖向设计;纵断优化 交叉口立面设计的理念就是合理地设计交叉口的标高，便于汽车及行人安全出行，同时还应考虑与附近建筑物、地下管网、绿化的相关关系。符合行车平顺、排水通畅和建筑艺术三方面要求。 1平面交叉口竖向设计的原则 分清主次道路，主要道路优先，要保持原有车流状态，适当偏移中线，增加交叉口车道数，车道密度(宽度、数量)等适当。要保证主要道路的交通便利。 同等级的道路交叉时，一般都而改变它们的横坡，使横坡逐步地随纵坡变化。交通流交叉时，应尽可能渠化成直角或近似直角交叉交通流合流时，应以较小角度进行合流，实践证明，交通流以100-150合流时，合流速度差最小 交叉口范围内，不应使一条道路的雨水排入另一条道路上或流过交叉口的人行横道，也不应使交叉口内产生积水。因此，需合理确定交叉路纵断的变坡点和布设雨水口，设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉，雨水口应设在人行横道之前或低注处。如遇困难的地形，交叉口设在盆状地形处，必须设置足够数量的雨水口。 平面交叉口立面设计高程应与周围建筑物的地坪高程协调一致。 设计时应充分考虑发展与环境的关系.力求使路口的渠化与环境的绿化协调使路口不再枯燥、单调。 2平面交叉口竖向设计的方法 对简单的沥青路面交叉口，通常采用特征断面法;对大型、复杂的沥青路面交叉口，采用简单的特征断面法不能完整地表达交叉口的立面，必须加密交叉口范围内的设计高程，即高程图法。 2. 1 T形、X形交叉口特征断面的确定和特征点高程的计算 交叉口的特征断面与选定的路脊线密切相关，路脊线应根据相交道路的等级和交叉角等因素确定，既要考虑行车平顺，又要考虑整个交叉口的均衡美观。

交通信号灯的设计方法

交通信号灯控制电路 一、设计任务与要求 1．设计一个十字路口的交通信号灯控制电路，要求甲车道和乙车道两条交叉道路上的车交替运行。 2．要求黄灯先亮5秒，才能变换行车道。 3．黄灯亮时，要求每秒钟闪亮一次。 二、实验设备 1．数字双踪示波器 2．74LS00、74LS20、74LS74、74LS153、74LS163、74LS138、NE555、发光二极管、电阻、电容 三、实验原理与实验电路 1．实验原理简介 实验电路主要由控制器、定时器、译码器和秒脉冲信号发生器等部分组成。秒脉冲发生器是该系统中定时器和控制器的标准时钟信号源，译码器输出组信号灯的控制信号，经驱动电路后驱动信号灯工作，控制器是系统的主要部分，由它控制定时器和译码器的工作。 下面简要介绍个控制信号的意义： TL：表示甲车道或乙车道绿灯亮的时间间隔是25秒，即两车道正常通行的时间间隔。 定时器时间到，TL=1，否则，TL=0。 TY：表示黄灯亮的时间间隔是5秒，定时时间到，TY=1.，否则，TY=0。 ST：表示定时器到了规定的时间后，由控制器发出状态转换信号。由他控制定时器开始下个工作状态的定时。 AG=1：表示甲车道绿灯亮；BG=1：乙车道绿灯亮； AY=1：表示甲车道黄灯亮；BG=1：乙车道黄灯亮； AR=1：表示甲车道红灯亮；BR=1：乙车道红灯亮； 假设交通信号灯由四种状态组成： 第一种状态：甲车道绿灯亮，乙车道红灯亮。表示甲车道的车辆允许通行，乙车道的车辆禁止通行。绿灯亮足够时间间隔TL时，控制器发出状态信号ST，转到下一个工作状态。 二种状态：甲车道黄灯亮，乙车道红灯亮。表示甲车道上为过停车线的车辆停止通行，已过停车线的车辆继续通行，乙车道禁止通行。黄灯亮足够的时间间隔TY时，控制器发出状态转换信号ST，转到下一个工作状态。 三种状态：甲车道红灯亮，乙车道黄灯亮。表示甲车道禁止通行，乙车道的车辆可以通过。绿灯亮足够规定时间间隔时，控制器发出状态转换信号ST，转到下一工作状态。 四种状态：甲车道红灯来亮，乙车道黄灯亮。表示甲车道禁止通行，乙车道未过停车线的车辆停止通行，已过停车线的车辆继续通行。黄灯亮足规定的时间间隔TY时，控制器发出状态转换信号ST，系统又转换到第一种工作状态。 通信号灯以上四种工作状态是由控制器进行控制的。设控制器的四种状态编码为00、

交通信号灯设计实验报告

华侨大学电子工程系 基于FPGA的交通信号灯 课程设计报告 设计课题:交通信号灯设计 姓名:潘申欣、崔冰、陈孔滨 专业:10级集成电路设计与集成系统 学号:1015251023、1015251005、1015251003日期:2013年4月14日—2013年4月26日指导教师:傅文渊

目录 摘要 一、设计的任务与要求 (4) 1、任务与要求 (4) 2、系统原理 (5) 3、创新部分 (5) 二、系统顶层原理图 (6) 三、各功能模块叙述 (6) 1、码转换模块A (6) 2、数据产生模块 (8) 3、数据存储模块 (10) 4、4选1多路选择器 (12) 5、时钟产生模块 (13) 6、总控制模块 (15) 7、码转换模块B (20) 8、码转换模块C (22) 9、码转换模块D (24) 10、LCD1602驱动模块 (25) 四、硬件验证结果说明 (29) 1、引脚锁定 (29) 2、基本功能的验证 (30) 3、紧急情况处理部分 (33) 4、手动更改时间部分 (34) 五、Signal Tap仿真结果 (37) 六、心得体会 (38) 七、参考文献 (39) 八、附录（产品使用说明书） (39)

摘要 1、EDA技术的概念 EDA技术就是以计算机为工具，设计者在EDA软件平台上，用硬件描述语言VHDL完成设计文件，然后由计算机自动地完成逻辑编译、化简、分割、综合、优化、布局、布线和仿真，直至对于特定目标芯片的适配编译、逻辑映射和编程下载等工作。EDA技术的出现，极大地提高了电路设计的效率和可操作性，减轻了设计者的劳动强度。 利用EDA工具，电子设计师可以从概念、算法、协议等开始设计电子系统，大量工作可以通过计算机完成，并可以将电子产品从电路设计、性能分析到设计出IC版图或PCB版图的整个过程的计算机上自动处理完成。 现在对EDA的概念或范畴用得很宽。包括在机械、电子、通信、航空航天、化工、矿产、生物、医学、军事等各个领域，都有EDA的应用。目前EDA技术已在各大公司、企事业单位和科研教学部门广泛使用。例如在飞机制造过程中，从设计、性能测试及特性分析直到飞行模拟，都可能涉及到EDA技术。 2、VHDL语言概念 VHDL语言：超高速集成电路硬件描述语言（VHSIC Hardware Deseription Languagt，简称VHDL），是IEEE的一项标准设计语言。它源于美国国防部提出的超高速集成电路（Very High Speed Integrated Circuit，简称VHSIC）计划，是ASIC设计和PLD设计的一种主要输入工具。

城市道路交叉口设计

城市道 路设计 学校：郑州航空工业管理学院 院系：土木建筑工程学院 专业：土木工程（道路桥梁方向） 题目中州大道与郑汴路交叉口设计指导教师：杨广军 学号: 110905125 姓名：彭怀力

目录 一、交叉口交通改善设计的主要内容 (1) 二、城市道路交叉口的一般设计方法 (1) 2.1交叉口的选择 (1) 2.2衔接方式的确定 (2) 2.3连接纵坡 (3) 三、城市道路交叉口设计的完善 (3) 3.1平面口立面设计 (3) 3.2对交叉口进行去渠设计 (3) 四、平面交叉口去化设计要点 (4) 4.1进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配 (4) 4.2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求 (4) 4.3利用渠化岛保持交通流畅，减少交通隐患 (5) 4.4设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通 (5) 4.5重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化 (5) 五、平面交叉口现状及改善 (5) 1. 兰州市交叉口特色................................................ (5) 2. 渠化设计方法 ................................................... (6) 3. 结语 (8) 六、中州大道与郑汴路交叉口交通立交设计.................................. .9 6.1立交概述......................................................... .9 6.2立交的功能.......................................................... .9 6.3互通式立交.......................................................... .9 6.4中州大道与郑汴路交叉口现状...................................... .1.1 七、结语 (13)

道路交叉口设计相关规范基本原则

平面交叉口一条进口车道的宽度宜为 m，困难情下最小宽度可取3 .0 m，当改建交叉口用地受到限制时，一条进 口车道的最小宽度可取。 进口道左转专用车道设置可采用下列方法： 1 展宽进口道，以便新增左转专用车道。 2 压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2 m ，对改建交叉口至少应为1．5 m ，其端部宜为半圆形 3 道路中线偏移，以便新增左转专用车道 4 在原直行车道中分出左转专用车道。 进口道右转专用车道设置可采用下列方法： 1 展宽进口道，新增右转专用车道。 2 在原直行车道中分出右转专用车道。确因需要在向右展宽的进口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站，并应增加站台长度。

进口道长度由展宽渐变段长度( L t) 与展宽段( L d )组成渐变段最小长度不应少于：支路20m ，次干路25 m，主干路30m ～35m 。展宽段最小长度不应小于：支路30m ～ 4 0 m ，次干路5 0 m ～ 70m ，主干路70m ～ 90m ，与支路相交取下限，与主干路相交取上限。 进口道可不设路缘带 出口道长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。展宽段最小长度不应小于3 0 m ～ 60 m ，交通量大的主干路取上限，其他可取下限；当设置公交停靠站时，应再加上站台长度。渐变段最小长度不应小于20 m 。 平面交叉口转角处缘石 平面交叉口转角处缘石宜为圆曲线或复曲线，其转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求。当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可取5m ～ 1 0 m. 一般可取15m； 交叉口转角交通岛内侧右转专用车道 需设右转专用车道而加设转角交通岛时，交角曲线半径应大于

交通信号灯课程设计资料报告材料

目录 1.前言 (3) 2总体方案设计 (4) 2.1方案论证与比较 (4) 2.2 方案的选择 (6) 3单元模块设计 (7) 3.1各单元模块功能介绍及电路设计 (7) 3.1.1 秒脉冲发生器 (7) 3.1.2 定时器 (7) 3.1.3 控制器 (9) 3.1.4 译码电路 (11) 3.1.5显示电路 (11) 3.1.6 总原理图 (12) 3.2 特殊器件的介绍 (13) 3.2.1 74LS160 (13) 3.2.2 74LS153 (14) 3.2.3 74LS74 (15) 3.2.4 CD4511 (16) 3.2.5 NE555 (17) 4系统调试 (19) 5系统功能、原件 (20) 5.1系统能实现的功能 (20) 5.2主要元件 (20) 6结论 (21) 7总结与体会 (22) 8致 (23) 9参考文献 (24) 附录： (25)

1.前言 在城镇街道的十字交叉路口，为保证交通秩序和行人安全，一般在每条道路上各有一组红、黄、绿交通信号灯，其中红灯亮，表示该条道路禁止通行；黄灯亮表示该条道路上未过停车线的车辆停止通行，已过停车线的车辆继续通行；绿灯亮表示该条道路允许通行。交通信号灯控制器自动控制十字路口两组红、黄、绿交通信号灯的状态转换，指挥主、从干道上各种车辆和行人的安全通行，实现十字路口交通管理的自动化。自从交通信号灯产生后其部控制电路几经完善使其更加合理与人性化，科技含量不断提高，各种新型算法的诞生使得控制理论向着智能化方向迈进，前人的基础上给信号控制器的进一步发展提供了宽阔的平台与一定的技术基础。 该设计是利用数字电路实现对交通灯的控制，可以提高其时间上的准确度及抗干扰能力，提出使交通灯控制电路用数字信号自动控制十字路口两组红、黄、绿交通灯的状态转换的方法，指挥各种车辆和行人安全通行，实现十字路口交通管理的自动化。因此，在本次课程设计里，将以传统的设计方法为基础来实现设计交通控制信号灯。本实验设计目的是培养数字电路的能力，掌握交通信号灯控制电路的设计方法。设计要求：1.两干道路灯亮的时间同为25秒；2.每次由绿灯变为红灯时，应有5秒黄灯亮作为过渡； 3.分别用红、黄、绿发光二极管表示信号灯； 4.设计计时显示电路。实验设计由秒脉冲发生器、定时器、控制器、译码显示电路组成。其中秒脉冲发生器由NE555产生脉冲，定时器由74LS160实现，控制器由74LS153和74LS74组成，译码电路采用CD4511和七段数码管来显示。控制器通过ST信号对定时器进行控制，从而显示红黄绿灯的转换。 设计过程中参考了一些相关文献，包括电子技术基础，电子技术课程设计实用教程，及西华大学图书馆相关藏书。本实验用portues7.8软件仿真实现。 由于所学知识有限，设计中难免出现错误，请老师批评指正。

道路交叉口规划设计

第七章道路交叉口规划设计 7.1平面交叉口 7.1.1 道路交叉口的作用 道路与道路（或与铁路）交叉的部位成为道路的交叉口。道路与道路在同一个平面相交的交叉口称为平面交叉口。 道路交叉口是城市道路网络中的节点，道路借助交叉口相互连接，形成道路系统。交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用解决各个方向的交通联系，同时，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。平面交叉口世道路交叉口的主要形式。它是直行道路与横向道路在同一平面上交叉的道路。车辆和行人至平面交叉口时，要与横向道路的车辆和行人分时共用交叉口空间，其通行能力比路段中的小。另外，部分车辆和行人要在交叉口改变前进方向，交通流之间的干扰较多，通行的顺畅性、安全性都较路段中的低。我国城市中交通阻滞主要发生在平面交叉口。为此，当交通流量较大时，需要采取展宽交叉口的措施，弥补通行时间的不足（即：时间不足，空间补）；还要按车流前进的方向划分车道，以减少相互干扰，提高通行能力及安全（图7-1-1）。 7.1.2 平面交叉口车流的矛盾 7.1.2.1 分叉点、交汇点与冲突点 由于车辆进出平面交叉口的行驶方向不同，在时空上相互干扰。概括说来，交叉口车流间的基本矛盾可以分为：分岔、交汇与冲

突三种形式（图7-1-2） 分岔点、交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点（或称分流点）。在车速较慢时，或前进中没有其他方向的车人流干扰时，转向的车辆很容易驶出，对分岔点的交通没有什么影响。但在车速较高的快速路上，转向车速要减速，或在道路上因转向时受非机动车和行人的影响，也要减速，以策安全，就会影响到分岔点的车速和车流密度。 交汇点来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点（或称合流点）。对于已过交叉口的转向车流，要与横向的直行车流汇合在一起，驶离交叉口，车流产生一个交汇点。在车流密度较稀时，转向车辆可以顺利地汇入直行车流。当直行车流的密度很密时，尤其是在快速路上，转向车辆难以汇入直行车流，就需要有较长、较宽的交汇路段候驶。否则，转向车辆强行插入，会造成直行车流紧急制动，迫使它后面的一系列车辆都制动减速，降低交叉口的通行能力。 冲突点来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90°）相互交叉的交会点称为冲突点。在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流，或左转车流与直行车流，或左转车流在时空上不能错开，会产生冲突点。由于它们在流向上是相互垂直的，或逆向对流的，所以相互干扰的严重程度越过交汇点和分岔点。从图（7-1-2）中可以看出，大量冲突点主要是由左转车流引起。在一个十字交叉口的16个冲突点中的，有12个是由左转车

交通信号灯设计报告

单片机应用技术报告 题目：交通灯应用系统 班级：10电子信息 小组：第九组

目录 1.摘要 2.51单片机的功能与简介 3.交通灯方案 4.主程序流程图 5.原理图及说明 6.调试过程及流程图 7.总结 摘要：分析了现代城市交通控制与管理问题的现状，结合城乡交通的实际情况阐述了交通灯控制系统的工作原理，给出了一种简单实用的

城市交通灯控制系统的硬件电路设计方案。 1、51单片机的功能与简介 51单片机是对目前所有兼容Intel 8031指令系统的单片机的统称。该系列单片机的始祖是Intel的8031单片机，后来随着Flash ROM 技术的发展，8031单片机取得了长足的进展，成为目前应用最广泛的8位单片机之一，其代表型号是ATMEL 公司的AT89系列，它广泛应用于工业测控系统之中。目前很多公司都有51系列的兼容机型推出，在目前乃至今后很长的一段时间内将占有大量市场。51单片机是基础入门的一个单片机，还是应用最广泛的一种，对初学者来说是比较适合的学习单片机的。 2、交通信号灯方案： （1）、南北直行绿灯亮，东西直行红灯亮，延时。 （2）、南北直行绿灯闪烁几次转黄灯，南北左转（固定绿灯）亮，南北直行红灯亮，东西直行仍然红灯亮，延时。 （3）、南北左转灯闪几次转黄灯，东西直行绿灯亮，南北直行仍然红灯，延时。

（4）、东西直行绿灯闪烁几次转黄灯，东西左转灯亮，东西直行红灯亮，南北直行仍然红灯，延时。 （5）、循环至1，继续。（这里左转时绿灯亮，不转时灭） （6）、倒计时部分。（南北、东西方向时间独立） 3、引脚分配及元件清单 5、主程序流程图：

城市道路平面交叉口设计方法探讨(通用版)

城市道路平面交叉口设计方法 探讨(通用版) Safety work has only a starting point and no end. Only the leadership can really pay attention to it, measures are implemented, and assessments are in place. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0325

城市道路平面交叉口设计方法探讨(通用 版) 摘要：本文在对道路交叉口设计中存在的问题进行详细的阐述，对道路交叉口的一般设计方法进行了描述，供大家参考。 关键词：城市道路；交叉口；设计 1.前言 城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分，是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，是管理、组织道路各类交通的控制点。在整个道路网中，交叉口成为通行能力与交通安全上的卡口。据统计，在交叉口上发生的交通事故占总交通事故的20％左右，有些国家甚至高达40％，其主要原因是交叉口布置不合理。因此，交叉口对道路网的形式及道路交通的影响足非常重大的。当前，从政府到社会各界已逐步认识到改善城市道路的综合环境，提高道

路交通的安全畅通和居民的出行质量，是现代城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的重要环节。 2.平面交叉口存在的问题 2．1交叉口过大，缺少必要的渠化 城市道路车道数的多少，直接影响交叉口面积。交叉口面积过大，容易导致车辆行车轨迹混乱，冲突增多；另外，交叉口清空时间随着面积增大而相应增加，造成信号周期过长，并造成相位间隔时间的浪费，降低交叉口的通行能力。这类交叉口应进行进一步渠化改造。 2．2行人过街安全设施不足 很多交叉口行人过街安全设施设置不足，缺乏二次过街设施，当交叉口较大时，弱势群体(老人和儿童)过街就比较困难，在一个行人信号周期不能顺利通过，容易造成人车冲突，并引发交通安全事故。另外即使在行人信号绿灯期间通过，行人仍有可能同转向车流冲突，使得行人过街缺少安全感。 3.城市道路交叉口的一般设计方法

交通信号灯课程设计 完整设计

单片机课程设计报告题目：单片机课程设计 院（系）工学院 专业电子信息工程 年级 08-1 姓名学号 指导教师 2011年 12月25日

摘要 道路交通信号灯是交通安全产品中的一个类别，是为了加强道路交通管理，减少交通事故的发生，提高道路使用效率，改善交通状况的一种重要工具。适用于十字、丁字等交叉路口，由道 路交通信号控制机控制，指导车辆和行人安全 有序地通行。 交通信号灯的种类有:机动车道信号灯,人 行横道信号灯,非机动车道信号灯,方向指示信 号灯,移动式交通信号灯,太阳能闪光警告信号灯,收费站天棚信号灯. 单片机概述：单片机微型计算机是微型计算机的一个重要分支，也是颇具生命力的机种。单片机微型计算机简称单片机，特别适用于控制领域，故又称为微控制器。 通常，单片机由单块集成电路芯片构成，内部包含有计算机的基本功能部件：中央处理器、存储器和I/O接口电路等。因此，单片机只需要和适当的软件及外部设备相结合，便可成为一个单片机控制系统。 单片机经过1、2、3、3代的发展，目前单片机正朝着高性能和多品种方向发展，它们的CPU功能在增强，内部资源在增多，引角的多功能化，以及低电压底功耗。 一、设计任务与要求 (1)A 道和B道上均有车辆要求通过时，A、B道轮流放行。A道放行5分钟（调试时改为5 秒钟），B道放行4 分钟（调试时改为4 秒钟）。 (2)一道有车而另一道无车（实验时用开关K0 和K1 控制），交通灯控制系统能立即让有车道放行。 (3)有紧急车辆要求通过时，系统要能禁止普通车辆通行，A、B道均为红灯，紧急车由K2 开关模拟，有紧急车时UINT0 为高电平。 (4)绿灯转换为红灯时黄灯亮1秒钟。 二、方案设计与论证 １.总体设计方案

交通信号灯设计

交通信号灯设计 摘要：在现代城市道路网中，平面交叉路口成为通行能力与通行安全的卡口，交通阻塞大部分是由于平面交叉路口通行能力不足造成的。造成叉路口通行能力不足的原因主要有两个方面：一方面是道路规划设计的路段通行能力已不能满足；另一方面是道路规划设计的路段通行能力可以满足目前交通量最大需求，但是路口信号灯没有进行最佳配置，造成了交叉路口不必要的拥塞。因此需要在交通路口设置合理的交通信号灯来保障机动车驾驶员及行人人身安全、提供良好的出行环境、解决路口行车秩序问题。 关键词：交通信号灯信号灯控制 交通信号灯设置的基本原则 可持续性原则：采用生态的、可持续性设计来处理城市平面交叉口信号灯；实用性：全面分析未来需求与现有条件,充分考虑现时功能的要求，从实际需要出发，从管理特色着手；力求实现系统建设与使用同步，,并且易于操作；可行性：方案应具体可行，能最大限度地满足交通管理实际工作的需要。在保证先进性的前提下，应尽量节省资金，确保以最少的投入获取最大效果；高可靠性：只有力求系统安全、可靠、稳定地运行，才能提供优质的服务；规范性：路口信号灯的设置应满足相应的规范要求；具有最佳的性能价格比：良好的可管理性和可维护性：设备应考虑它的可管理性和可维护性。 交通信号灯设置标准 信号灯设置时应根据路口形状、交通流量和交通事故状况等条件，确定路口信号灯的设置。信号灯设置标准如下：当相交的两条道路均为干路时，设置信号灯；当相交的两条道路中有一条为支路时，路口机动车高峰小时流量超过《道路交通信号灯设置与安装规范》表1所列数值时，应设置信号灯；路口任意连续8h的机动车平均小时流量超过表2所列数值时，应设置信号灯；在采用信号控制的路口，已施划人行横道标线的，相应设置人行横道信号灯；采用多相位的相位设置方式，设置方向指示信号灯。 典型路口信号灯设计方案 人行道信号灯设置原则：人行横道信号灯安装在人行横道两端内沿或外沿线的延长线、距路缘的距离为0.8m至2m的人行道上，采取对向灯安装。 机动车道信号灯设置原则为：当进口停车线与对向信号灯的距离大于50米时，应在进口处增设至少一个信号灯组；当进口停车线与对向信号灯的距离大于70米时，对向信号灯应选用发光单元透光面尺寸为φ400mm的信号灯。机动车道信号灯在路口对面两侧规范设置，在有中心隔离带路段，将路口左侧交通信号灯调整在中心隔离带设置，扩大交通信号可视范围。典型路口信号灯布置平面图

道路交叉口设计要点

道路工程技术网上辅导材料5 第5章道路交叉口设计 【教学基本要求】 通过本章内容的学习了解平面交叉口的基本要求、交叉口的交通分析、交叉口类型及其适用范围，立交的组成和类型；理解环形交叉的设计内容并掌握平面交叉立面设计方法。 【学习重点】 1．环形交叉的各项设计内容及基本要求 2．平面交叉口立面设计的几种方法 【内容提要和学习指导】 5.1 道路平面交叉口类型 1．道路交叉口设计的意义 在交叉口上，由于不同方向的车流和行人要汇集、通过或转向而相互影响和干扰，不但会使车速降低影响通行能力，而且也容易发生交通事故。据统计，道路交通事故半数以上就发生在交叉口，在城市中这一比例高达60%以上，另外半数以上的行车时间延误也发生在交叉口的附近。因此，正确设计交叉口，合理组织交通，对于提高道路通行能力、减少交通事故、避免交通阻塞，具有重要意义。 2．平面交叉口的交通分析 （1）平面交叉口的交错点 进出交叉口的车辆，由于行驶方向的不同，车辆与车辆之间的交错方式也不尽相同，可能产生的交错点(存在碰撞可能的点)的性质也不一样。同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点称为分流点；来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点称为合流点；来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。此三类交错点都存在相互挤撞或碰撞的可能，是影响交叉口行驶速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。分析后可知： 1) 直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点对交通的干扰和行车的安全影响最大，其次是合流点，再次是分流点。而且产生冲突点最多的是左转弯车辆。因此，在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点。 2) 在无交通管制的交叉口，交错点随相交道路条数的增加而增加，其中增加最快的为冲突点。 （2）减少或消灭冲突点的措施 1) 实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。 2) 采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线或增设车道等，引导各方向车流沿一定路线行驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。 3)修建立体交叉。将相互冲突的车流从空间上分开，各行其道使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。

交通信号灯的设计与制作

题目交通信号灯的设计与制作 姓名周瑶学号 201303120002 系（院）电子电气工程学院班级 P13电气一班指导教师王正方职称教授 2016年5月

引言 (3) 1设计意义及要求 (4) 1.1设计意义 (4) 1.2 设计要求 (4) 2方案设计 (5) 2.1 设计思路 (6) 2.2 方案设计 (6) 2.2.1设计方案一 (7) 2.2.2设计方案二 (7) 2.3方案比较 (8) 3 部分电路设计 (9) 3.1数码管显示单元 (9) 3.2计时单元 (11) 3.3片选单元 (12) 3.4脉冲产生模块 (13) 3.5红、绿、黄灯的控制 (14) 4仿真操作步骤及使用说明 (16) 4.1软件仿真步骤 (16) 4.2仿真使用说明 (17) 5调试与检测的方法与技巧 (18) 5.1 调试中故障及解决办法 (19) 5.2 调试与运行结果 (19) 结束语 (20) 参考文献 (21)

交通的发达，标志着城市的发达，相对交通的管理则显得越来越重要。交通灯是城市交通中的重要指挥系统，它与人们日常生活密切相关，随着人们生活水平的提高，对交通管制也提出了更高的要求，因此提供一个可靠、安全、便捷的多功能交通灯控制系统有着现实的必要性。 对于复杂的城市交通系统，为了确保安全，保证正常的交通秩序，十字路口的信号控制必须按照一定的规律变化，以便于车辆行人能顺利地通过十字路口。 本交通灯设计主要由555定时器，计数器74LS192，数据选择器74151和门电路构成。并使用Proteus仿真技术模拟出了交通信号灯状态，以实现十字路口东西、南北方向的车按照设定的时间有指挥、有规律地通行。本系统结构简单，操作方便；可实现自动控制，具有一定的智能性，对优化城市交通具有一定的意义。 关键字：交通灯，74系类芯片，555定时器，Proteus仿真

交叉口平面设计

中山大学 道路工程课程设计 2010年07月21日

题目： 某市主干道中山路与106国道的交叉口拟采用环形交叉口设计。 1)原始设计资料 交叉点里程为K0+000.00，高程为60.35m，交叉点（环岛中心）及各相交中线上，已知点坐标如下表3-1： 表3-1 2)各相交道路的路幅数据 中山路路面宽度26.00m，机动车行车道宽2X7.5=15.00m，非机动车车道宽2X3.00=6.00m，人行道宽2X2.500=5.00m。 106国道路基宽度22.00m，行车道宽18.00m，土路肩宽2.000m。 各相交道路均没有中央分隔带和侧分带。 3)各相交道路的纵坡、横坡数据 各相交道路的路拱横坡2%，土路肩横坡3%，各相交道路的纵坡值如表3-2所示。 表3-2 4)完成此环形交叉口的平面设计（包括环岛半径、环岛外缘线形、环道宽度和 车道设置、进出口半径及方向岛等）和立面设计（路脊线、各断面设计标高及各相交道路的进出口设计标高），并用cad绘出该环形交叉口的平面设计

图和高程设计图。 一． 中心岛的形状和尺寸的确定 环形交叉是在交叉口中央设置一个中心岛，用环道组织渠化交通。中心岛的形状有圆形、椭圆形、卵形等。它主要取决于相交道路的等级和角度。本设计已知参数中，根据两条相交道路的坐标可知： 中山路在交叉口路段在所取坐标系中的斜率为： K1=（520043.735—519914.891）/(2648347.993—2648330.698)=7.44978 106国道在交叉口路段在所取坐标系中的斜率为： K2=（520182.491—520046.713）/(2648366.618—2648467.966)=-34.43 计算两条道路在交叉口的夹角： tanθ= =(k1-k2)/(1+k1*k2)=-0.163913 选用圆形为中心岛的形状，现确定其相关参数： 1.计算计算中心岛半径： （1） 根据行车速度要求计算中心岛半径，其公示为： 2()127()2V b R m i μ=-± 式中： R 为中心岛半径； V 为环道设计车速； μ为横向力系数； i 为环道横坡； b 为紧靠中心岛的车道宽度； 选用数据参数： ①106国道为高速公路，取其设计车速为100 km/h ，广州内环路限速标准最高60km/h ，我们假设此市主干道中山路的设计速度为60km/h 。所以假设交叉口路段的设计速度为60km/h 。V 一般采用路段设计速度的0.5倍，所以V=0.5×60km/h=30 km/h 。