地铁站客运系统优化设计
13号线龙泽地铁站客运系统优化设计
宋子杭
（北京交通大学交通运输规划与管理1403班14120880，北京10004）
摘要：本文以地铁13号线龙泽站为地铁客运系统调查对象，进行数据调研，统计并整理了龙泽站客运设施的客流数据，对早高峰的客流到达规律进行分析。根据《枢纽通行能力和服务水平手册》TCQSM中，对服务水平的定义和标准，对龙泽站进站口、闸机、楼扶梯和站台等主要客运系统设施进行服务水平评价，针对客运系统现状，提出优化设计方案，并利用Anylogic软件进行仿真，对比优化前后的服务水平评价，选择较优的方案设计。
关键词：轨道交通；客运系统服务水平；Anylogic仿真；地铁；优化设计
The optimal design of passenger traffic system of
Subway Line 13, Longze Station
SONG Zi-hang
（Transportation planning and management Class 1403 14120880, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044,
China）
Abstract: In this paper, we investigated and research Subway line 13 Longze station for a week and collect the passenger flow data of passenger transportation facilities, analyse passenger flow rule of the morning rush. According to the definition and standard of TCQSM level of service, we estimate the level of service of Longze station passenger facilities like entrance gate, staircase and platform. The ability of passenger service facilities is calculated to find that if the ability of passenger station facilities can match passenger’s demand of current situation. According to the result of research, we put forward the optimal design on the passenger transport facilities.
Keywords: rail transit; level of service;TCQSM; metro; optimal design
1 引言
作为新型的快速交通系统，城市轨道交通具有运量大、速度快、安全可靠、准点、低能耗、舒适等特点，能有效缓解客流密度大，交通量大，城市地面交通拥堵，早晚高峰客流带来的一系列交通问题。近年来，城市轨道交通吸引的客流持续增长，一方面有效的改善了交通系统的结构，另一方面，急剧增长的客流量需求，也给城市轨道交通带来了巨大的挑战。
城市轨道交通是解决城市交通拥堵的有效途径。地铁车站是城市轨道交通的重要组成部分，合理的车站客运设施布局有利于提高乘客出行效率以及客运设施服务水平，因此对地铁站客运设施进行服务水平评估，并进行客运设施布局优化设计是十分必要的。本文以北京地铁13号线龙泽站为例，进行客流数据的采集，并对客运系统的服务水平进行评价分析。龙
泽站位于北京市昌平区，车站编号1307。龙泽站以附近的龙泽苑小区而得名。龙泽站主要承担着回龙观地区与市中心通勤客流的运输，客流量较大，具有大客流地铁站的代表性。2客流特征分析
2.1 客运设施布局
根据实地勘测，测得龙泽站规模与尺寸大小，用AUTOCAD软件绘制了龙泽站站台和站厅的客运设施分布图，如图1和图2所示。
图1龙泽站站厅平面图
Fig.1 Longze station hall
图2龙泽站站台平面图
Fig.2 Longze station platform
龙泽站的进出站口为A口，进站口宽为3.3m，进站后有一台安检机，站厅左右两侧分别有7台和8台闸机。其中进站闸机左侧3台，右侧4台。站台的左右两侧各有一个通往西直门和东直门方向坐车的楼梯，其中，右侧通往东直门方向的楼梯没有扶梯，其余三个楼梯设置为楼扶梯。站厅设有人工售票和自动售票，其中自动售票机7个，人工售票口1个。站厅有两个直梯，在调研期间，直梯暂停使用。站厅的总体布局左右对称，站厅面积约为823m2。龙泽站的站台为侧式站台，长约为161m，宽约为7m，总站台面积约为1624m2。
2.2 客运设施客流现状分析
本次调研统计2014年3月17~21日进站人数，闸机通过人数，上楼人数以及站台聚集人数。得到各个客运设施的客流变化趋势，如图3~图6。
图3 进站平均人数变化趋势 图4 闸机平均人数变化趋势
Fig.3 The average number of stops Fig.4 The average number of brake machine
图5 扶梯人数变化趋势 图6 站台聚集人数变化趋势
Fig.3 The average number of escalator Fig.4 The average number of platform 分析数据得到，进站客流周一、周三、周五的总体变化趋势基本相同，进站客流最高峰为每5分钟1200左右。周一闸机通过两台闸机的总客流最多，周五通过两台闸机的总客流人数较小。上楼梯客流中，往西直门方向楼梯上楼客流数据四天的变化趋势大体相同，上楼客流较大。往东直门方向楼梯上楼客流数据四天的变化趋势大体相同，上楼客流较小。往西直门方向楼梯上楼的客流明显多余往东直门方向。站台聚集人数的客流数据中，西直门方向的站台聚集人数的变化趋势具有较大的周期波动性，原因在于车站的限流措施及其他人为的控制因素。东直门方向的站台聚集人数较少，客流最高峰时，客流早高峰时，通往西直门方向站台乘车的客流明显多于东直门。
2.3 客流现状存在的问题
通过整理最高峰时期的客流数据并根据现场调研，发现龙泽站最高峰时期的客流密度较大，客运设施的服务存在一些问题：
（1）高峰时，进站口客流较大，导致进站口较为拥堵，龙泽站站厅内只有一台固定的安检机，较难匹配最高峰时期的大客流。
（2）高峰时，站厅两侧进站客流较多，尤其是站厅右侧闸机，通过闸机人数较多，容易在闸机口发生拥堵。
（3）高峰时，通往西直门方向站台的扶梯客流较多，扶梯上客流较为拥堵，行人行为受到
很大的限制，容易发生一定的危险。
（4）高峰时，通往西直门站台总体客流密度较大，排队区域乘客较多。通往东直门方向站台的客流密度较小。但在左侧的楼梯口，由于楼梯设施在站台内，占用了较多的站台排队区域面积，导致该区域排队客流密度较大，甚至超越了通往西直门方向站台的客流密度，严重妨碍了通行的客流。
3 优化方案设计
对客运系统进行合理性分析，以优化客运设施客流密度为标准，对客运设施布局进行合理的优化。在对不同客运设施布局优化设计方案的基础下，提出两种龙泽站客运设施布局优化设计方案。
3.1 优化方案一
在方案一中，在早高峰时将龙泽站厅两侧的闸机分别设置增加一个进站闸机，并在7:40~8:40期间关闭通往西直门方向站台的扶梯。在站台上，通往东直门站台右侧的楼扶梯改为只用楼梯。方案一的站台优化设计如图7所示。
图7 站台优化方案一
Fig.7 The platform optimization I
3.2 优化方案二
在方案二中，在早高峰时将龙泽站厅两侧的闸机分别各设置增加两个进站闸机，并在7:40~8:40期间关闭通往西直门方向站台的扶梯。在站台上，通往东直门站台右侧的楼扶梯改为外架的楼扶梯。方案二的站台优化设计如图8所示。
图8 站台优化方案二
Fig.8 The platform optimization II
4 优化设计方案服务水平评价
系统的评价评价是通过一些归类的指标按照一定规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面的综合状况做出优劣评定。在对系统进行评价时，要从明确评价目标开始，通过评价目标来规定评价对象，并对其功能、特性和效果等属性进行科学的测定。就评价对象所能满足人们主观需要的程度和所消耗占用的资源情况进行评定，最后根据评价标准和主观判断，确定系统的综合评价值评价一方面是对系统的方案进行评价；但另一方面，在许多场合，评价就是为了对全部被评价对象进行排序（包括分类），侧重于说明被评价对象之间的相对位置
根据HCM2000（道路通行能力手册）中对交通设施服务水平的定义为：描述行人步行所感受到的服务质量的一种标准。在城市轨道交通的环境下定义，客运设施服务水平即乘客通过城市轨道交通设施时所感受到服务质量的一种标准。服务水平的分级方式多种多样，分级方式也很多。在本文中，采用在《美国公共交通通行能力和服务质量手册（第二版）》TCQSM的服务水平分级指标，对龙泽站主要的客运设施进行评价。TCQSM是以人均占用空间为主要衡量指标。根据TCQSM的分级方式得到，客运设施的服务水平评价主要有楼梯、排队区域以及通道的服务水平构成。A、B、C三个等级是乘客处于自由流的状态，存在较为舒适的感觉，D、E、F三个等级会让乘客感觉到明显的拥挤感。
通过Anylogic仿真软件，对优化设计方案一和方案二进行客流的仿真，并得到客运设施的客流密度，并进行服务水平评价，对比客流密度较大的区域优化前后的服务水平评价。
表1 优化设计方案前后服务水平对比
根据表1，方案一的优化后，客运设施的服务水平明显提升，尤其是通往西直门站台的楼梯，在停运扶梯使行人通过楼梯上楼后，服务水平评价从“F”优化到了“C”。一般来说，方案优化的目标是使客运设施的服务水平达到“C”或者“D”。再者，只增加一个进站闸机是为了减缓客流进站速度，以防止站台客流密度过高。所以，总体来说方案一中的优化设计基本达到了优化的目标。方案二的优化后，客运设施的服务水平明显提升，尤其是通往西直门站台的楼梯，在停运扶梯使行人通过楼梯上楼后，服务水平评价从“F”优化到了“C”。通往东直门站台左侧的楼梯区域，由于改成了外架的楼梯，完全不再占用排队区域客流的面积，优化后的人均占用面积大大的提高。就最后优化后的服务水平评价而言，与方案一优化
后相同，基本达到了优化的目标。但方案二由于要拆除内设的楼扶梯，实际难度较大，这里选择方案一作为最后的优化方案。
5 结论
本文主要对地铁13号线龙泽站进行了客流的调研，统计了客流设施的客流数据，并进行客流到达规律的整理分析。对早高峰时间段，客运设施服务水平和能力进行匹配程度的分析。通过Anylogic仿真软件，对地铁站客运设施最高峰客流进行了仿真，并服务水平进行了评价。针对现状中所存的问题，提出了对客运设施的优化设计方案。。针对闸机客流密度较大的现象，提出增加早高峰时期的进站闸机数量。针对通往西直门方向站台的扶梯客流密度较大的现象，处于安全和节能的方面考虑，提出在早高峰时关闭该区域的扶梯，使客流通过楼梯进入站台。针对通往东直门方向站台左侧的楼梯区域排队客流密度较大，提出将楼扶梯改建成只有楼梯或者改建成外架楼扶梯的设施，以减小对排队区域面积的现象。
同时，提出两种方案，对方案中所优化设计进行合理性的分析，验证是否达到优化的目标。本次方案设计中选择方案一作为最后的优化方案。在本次方案中，没有考虑实际布局优化设计的成本与环境因素，因此所提出的优化方案设计在实际运用中，仍需要考虑优化工程实际的成本与环境等一些因素。
本文虽然在研究方面取得了一定的成果，但由于受到时间，人力，精力和能力的限制，仍存在着一定的不足和遗憾。今后，进一步可以研究的工作有：
（1）由于调研人数的有限，所调研的时间段和测得的客流数据较少。为进一步减小误差和提高方案的可信度，可以对地铁站调研时间和调研人数，以取得较完整的客流数据。
（2）龙泽站早高峰期间进站客流较多，出站客流很少。所以论文中所研究的是进站坐车的单向客流。进一步研究中，可以选择客流流向更为复杂的车站如换乘站，从而研究往返的客流流线。
（3）本文利用TCQSM服务水平评价标准对客运设施进行评价分析。进一步研究中，可根据实际情况，提出自己的服务水平评价方法，从而更合理地进行服务水平评价，并建立贴合乘客进站乘客服务需求的评价系统。
（4）本文中对客运设施所提出的优化设计方案，只进行了理论的分析。为进一步对客运设施进行建设，需要对车站进行实地的采样分析，合理估计不同方案所需要的成本和可行性，并进行合理地客运设施优化改建。
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通风系统优化方案
通风系统优化方案 平禹煤电公司一矿 编制：陈占旭 2009年5月8日
一、矿井概况 平禹一矿位于禹州市北9km，郑平公路两侧。井田西起小王庄断层，东至315勘探线，北至二1煤层露头及魏庄断层为界，南到黑水河断层、肖庄断层，即-800m水平，东西长8km，井田面积10.5km2。 平禹一矿始建于1969年，1976年10月投产。设计生产能力60万吨/年，经过多次技术改造，2005年实际生产能力达100万吨/年，矿井二1、二3两层煤。主采二1煤层，煤厚0.99—12.55m，平均5.69m，一般4.0---7.0m，井田西北有一条封闭型的断层，造成局部瓦斯富存量较大，在开采过程中，由于二1、二3煤层间距较小，易出现未采煤层瓦斯释放到开采煤层的现象；二3煤层较薄平均厚度在1.8m左右。 矿井为低瓦斯矿井。 平禹一矿，地质构造处于白沙向斜的东北部。矿区北、西、南三面环山，为一向东南开阔的“箕形”向斜汇水盆地。多次受水灾的危害，造成矿井巷道普遍压力大，巷道变形快，有效通风断面小，通风阻力大，维护周期短。目前矿井正处于东区水灾复矿阶段。 矿井运输、回风大巷、采区上、下山及车场采用砌硂、U型钢、裸巷、锚喷、锚网、工字钢等多种支护形式，由于受压力和顶板（顶板破碎严重）条件影响，巷道变形较大，
一定程度上影响通风。 矿井目前的通风系统为中央边界抽出式，主要通风机为FBCDZNo26型对旋式，一台使用，一台备用，转速740r/min,风机叶片安装角度为-9/-9o,配用电机功率为2*355KW，两条立井进风和一条斜井进风，一条并联回风斜井:1、新鲜风流由副井（主井）进入主石门、东西大巷，经采区运输上山供给各采面、掘进工作面，乏风流经采区轨道上山进入采区回风巷，经风井由主要通风机抽出地面。2新鲜风流由明斜井进入三采区，经采区运输上山供给各采面、掘进工作面，乏风流经采区轨道上山进入采区回风巷，经风井由主要通风机抽出地面。掘进工作面采用局部通风机压入式通风。 二、矿井通风系统优化改造的必要性 平禹一矿目前总进风量为5416m3/min,总回风量5703m3/min（风速为9.70 m3/s，超过最高允许风速8m3/s），风机房水柱记读数为3000Pa。主石门的供风量为3547m3/min（风速为6.03m3/s，接近最高风速8m3/s），明斜井的供风量为1869m3/min（风俗为3.80m3/s）。 东翼实际进风量为2629m3/min。设计风量为（各地点）1160*（通风系数）1.2+300（一采区下车场至明斜井之间避免出现盲巷和风路絮乱情况）=1692m3/min。目前有效用风地点为2个扒修工作面（三皮带下山扒修需风量为
申通管理信息系统优化设计
一、引言 1.1背景介绍 1.1.1公司简介 申通快递有限公司（以下简称“申通快递”）成立于2007年，注册资本5000万，是申通快递网络的总部，拥有注册商标“STO申通快递”。申通快递负责对申通快递网络加盟商的授权许可、经营指导、品牌管理等。目前，申通快递担任中国快递协会、上海快递行业协会和浙江快递行业协会副会长单位，旗下的加盟商在各个省份也分别担任着副会长或理事单位。 申通快递品牌创建于1993年，是国内最早经营快递业务的品牌之一，经过十多年的发展，申通快递在全国范围内形成了完善、流畅的自营速递网络，基本覆盖到全国地市级以上城市和发达地区县级以上城市，尤其是在江浙沪地区，基本实现了派送无盲区。申通快递在全国各省市有六百多个一级加盟商（包括西藏拉萨等偏远地区）和两千多个二级加盟商、四千多个门店，50多个分拨中心，全国网络共有从业人员四万多名，上万辆干线和支线网络车，日均业务量近百万票，年营业额超过四十亿元，成为国内快递网络最完整、规模最大的民营快递体 系。 申通快递主要提供跨区域快递业务，市场占有率超过百分之十，使公司成为国内快递行业的龙头企业之一。随着国内快递需求的多样化，公司紧贴市场，不断进行产品创新，继续提供传统快递服务的同时，也在积极开拓新兴业务，包括电子商务物流配送服务、第三方物流和仓储服务、代收货款业务、贵重物品通道服务等，目前已经成为国内最重要的电子商务物流供应商。 1.1.2企业活动中存在的问题 1、快递公司利润率持续下滑。近年来，油价、人工费用的大幅提升，导致快递公司的利润率不仅没有随着企业营业额的上升，反而有所下降，急需寻找新 的利润源。 2、快递公司在管理信息化上的缺失，直接导致其难以提供专业化的快递服 务，在与其他快递公司的竞争中落于下风。 3、快递门店信息化水平低，许多门店依旧采取人工记录的方式来记录业务
Braess悖论与交通系统流量分配优化模型
12Braess悖论与交通系统流量分配优化模型 Ｂｒａｅｓｓ悖论与交通系统流量分配优化模型；刘奇志聂永革；（空军指挥学院，北京１０００８１）；摘要本文在分析Ｂｒａｅｓｓ悖论现象的基础上，探讨；法，通过讨论可以使我们对交通泉统的管理有更深捌的；关越词交通景坑藏量优化模曩悍论；ＢｒａｅｓｓＰａｒａｄｏｘａｎｄＯｐｔｉｍａｌＦ；ＬｈＱｉｚｈｉ；（ＡｉｒＦｏｒｃｅＣｏｍｍａｎｄＮｉｅＹｏａｇｇ；ｐｈｅｎ锄明ｏｎｏ Ｂｒａｅｓｓ悖论与交通系统流量分配优化模型 刘奇志聂永革 （空军指挥学院，北京１０００８１） 摘要本文在分析Ｂｒａｅｓｓ悖论现象的基础上，探讨了交通系统中流量的优化分配模型及求解方 法，通过讨论可以使我们对交通泉统的管理有更深捌的认讽． 关越词交通景坑藏量优化模曩悍论 ＢｒａｅｓｓＰａｒａｄｏｘａｎｄＯｐｔｉｍａｌＦｌｏｗＭｏｄｅｌｏｎＴｒａｆｆｉｃＳｙｓｔｅｍ ＬｈＱｉｚｈｉ （ＡｉｒＦｏｒｃｅＣｏｍｍａｎｄＮｉｅＹｏａｇｇｅＣｏｌｌｅｇｅ，Ｂ嘶吨１００Ｄ８Ｉ） ｐｈｅｎ锄明ｏｎｏｆＢｍｅｓｓｐａｒａｄｏｘ，ｄｉｓｃｕｓｓｅｄｔＩｌｅｏｐｔ０ｃａｎＡｂｓｔｒａｅｔｒｅａｌＩｎｔｈｋｐａｐｓｗｅｈａｖｅａｎａＩｙｓｅｄｔｈｅｆｌｏｗｍｏｄｅｌｍｄ“ｇｏ矗ｔｈｍＯｎｔｒａｆｆｉｃｓｙｓｔｅｍ，ａｎｄｂｙｄｉｓｃｕ黯ｉｎｇｗｅｈａｖｅａｂｅｔｔｅｒ曲ｄｅｒ－ ５ｔ∞ｄｉ赡。ｆ Ｋｅｙｗｏｒｄｓｔｈｅｍａｎａｇｅｍｅｎｔｏｆｔｒａｆｆｉｃｔｒａｆｆｉｃｓ”ｔ
ｅｍ．ｓｙｓｔｅｍ，叩ｔｈａｌｆｌｏｗｍｏｄｅｌ，ｐａｒａｄｏｘ 一、前言 交通系统是整个社会体系的重要组成部分，随着经济的发展和汽车保有量的增加，交通拥堵已成为国内外大中城市常见的～个通病。比如，近年来，日益严重的堵车问题已成了北京交通的难题。造成交通拥堵的直观原因是城市道路建设速度赶不上机动车增长的速度。即车与路的矛盾。然而，如果车量不变，单靠扩充交通网络中道路的通行能力，就一定能缓解交通拥挤，减少交通阻塞吗Ｂｒａｅｓｓ交通悖论正是从这个角度向我们提出了值得深入研究的问题。 Ｂｒａｅｓｓ交通悖论原意是指：在交通网络中扩建道路，反而可能引起交通时间增加的现象。这个现象。听起来使人费解。实际上．Ｂｒａｅｓｓ悖论并不限于交通，在其它许多系统中（例如在经济系统、电路网络系统等）都有可能象运输系统一样产生相同的悖论行为。１９６８年Ｂｒａｅｓｓ悖论提出以后，有许多专家（Ｍｕｒｃｈｌａｎｄ（１９７０），Ｆｆａｌｌｋ（１９８１）、Ｓｔｅｉｎｂｅｒｇ和Ｓｔｏｎｅ（１９８８）、Ｆｒａｎｋ（１９８２）、Ａｒｎｏｔｔ和ＳｍａＵ（１９９４）、Ｐ∞和Ｐｄｎｃｉｐｉｏｎ（１９９７）、ＣｌａｕｄｅＭ．Ｐｅｎｅｈｉｎａ（１９９７）等）对ＢｒａｅｓＳ悖论从不同的角度进行过深入的研究。但他们的研究多限于悖论的成因。本文利用系统工程的方法，在分析悖论成因的基础上，提出交通系统流量分配优化模型并探讨了模型的求解方法。 二、问题描述 一个交通系统可以概瞎地分为两个侧面，一是使用道路的主体，即通过道路系统的流６１８（包括需要运送的人员、物资及装载人员、物资的车辆）。另一方面是承担交通流的客体。即道路系统的状况，也就是哪些点之闻有道路相联，这些道路的质量如何。二者之间还会相互作用，如通过某路段的通行能力可能会随流量的增大而变弱． 道路系统可用网络圈Ｇ＝（Ⅳ，Ａ）表示，其中Ⅳ是结点集，Ａ是弧（路段）集，为叙述方便，在一般情况下总假定两点之间没有相重的弧，即（Ａ￡Ⅳ×Ⅳ。对于使用交通系统的主体而言，假设他们有一个出发点ｓ和一个目的地ｔ，而且有一定的运输量。穿越网络的运输量构成了一个“流”。所谓“流”是指定义在Ａ上的一个非负函效，ｙ（ｉ．ｊ）∈Ａ，厶满足：
200MW供热机组热力系统优化设计
200MW 供热机组热力系统优化设计 O p ti m izati on on T herm odynam ic System L ayou t fo r 200MW H eating Pow er U n it 王 钟,黄 涛 (东北电力设计院,吉林 长春 130021) 摘 要:针对200MW 供热机组热力系统常规设计中存在的问题,结合长春第二热电有限责任公司二期工程的热力系统布置以及运行维护等实际情况,提出了采用高压旋膜除氧器、取消低压补水除氧器、增加凝结水补充水箱、取消低加疏水泵等项优化设计,为同类型供热机组的设计提供一定的参考。关键词:200MW 供热机组;热力系统;除氧器;疏水泵;热网 中图分类号:T K 28411 文献标识码:B 文章编号:100925306(2003)0420024203 收稿日期:2003203225 作者简介:王 钟(19672),男,高级工程师,现在东北电力设计院机务处工作。 随着科学技术的进步和市场条件的变化,按常规设计的200MW 供热机组热力系统已越来越不适应火电厂安全运行的要求,在设计时需对热力系统进行优化,使电厂运营效益最大化。下面以长春第二热电有限责任公司(以下简称长春热电二厂)二期工程(3×200MW )热力系统设计为例,提出200MW 供热机组热力系统优化设计的几点建议。 1 设备及热负荷参数 长春热电二厂二期工程(3×200MW 供热机组),锅炉选用国产超高压中间一次再热、汽包锅炉,采用单炉膛、全钢构架悬吊结构、紧身封闭布置。汽轮机选用国产超高压CC 140 N 200212175 535 535 1.1 0.42型汽轮机。平均生产蒸汽负荷70t h ,对于工业热负荷:冬季最大负荷100t h ,最小负荷80t h ;夏季最大负荷70t h ,最小负荷40t h 。供汽压力1.0～1.2M Pa ,供汽温度250℃,回水率为零。设计采暖热负荷:最大1318.5t h ,最小418t h 。 2 热力系统优化设计 2.1 采用高压旋膜除氧器,取消低压补水除氧器 200MW 供热机组热力系统常规设计中,一般 设置低压除氧器系统,对除盐水加热除氧。系统主要包括低压除氧器及相关附属设备、中继水泵及相关 附属设备。从化学水处理车间来的除盐水补入低压 除氧器(大气式),加热除氧后,通过中继水泵升压进入高压除氧器。设置此套系统的原因是:供热机组的补水量大,普通高压除氧器允许的凝结水温升只有40℃,常温下的除盐水直接补入高压除氧器,由于温度偏低,达不到除氧要求。 如果采用高压旋膜除氧器,可取消低压除氧器、中继水泵及相关附属设备。取消低压除氧器后,补水有2种方式:一是补入高压除氧器;二是补入凝汽器。从运行经济性上分析,补入除氧器的热经济性要低于补入凝汽器,且补入除氧器要增加额外的运行费用(需提高补水泵压头),所以推荐采用补入凝汽器的方式。从化学水处理车间来的除盐水经凝结水补充水箱后补入凝汽器,这样设计的可行性、可靠性论证如下。 a . 正常运行时长春热电二厂二期工程工业抽汽量比较小,由其引起回热系统补水量较小,补水量最大约为100t h 。经哈尔滨汽轮机厂计算后认为,在补水量为70t h 时,凝汽器热井出水含氧量能满足运行要求,运行方式可行,且不需改变常规200MW 机组所配凝汽器本体的设计。 b . 由于二期工程扩建的机组为供热机组,在供热工况运行时凝结水量比纯凝工况运行时凝结水量要小很多,低压加热器的换热面积是按满足加热纯凝工况凝结水量设计的,因此将除盐水补入凝汽器不会改变低压加热器的设计、不会增加低压加热器的投资。 ? 42?
信息系统优化设计方案.doc
SF信息系统优化设计方案1 SF信息系统优化设计方案 十四信息领先实物流—永不停息的奔跑 一﹑利用先进的信息系统提高企业的核心竞争力 Sf作为中国最大的民营快递企业，在快递市场中占有举足轻重的低位。作为一家快递企业，速度是企业生存与发展的第一要素，同时高质量的快递服务在企业经营中也有不可或缺的作用。作为提高企业核心竞争力的一种方法，提高企业的信息化水平成为sf的必然选择。时间成本概念使得企业不得不正视货物在企业内部中转所花费的时间。这部分时间成本推迟了企业资金的回收时间，延迟了资金的周转周期，从而导致了企业利润率的下降。而企业信息化则可以压缩企业与市场的时间和空间，从而提高货物的周转效率，以及企业效益。（1）企业信息化可以提高企业智能。它能帮助企业最大程度上的共享信息与思想。同时，它也能把正确的信息及时的传递给需要的人，以便其及时对信息作出反应。可以这样认为：企业智能来自于员工和部门之间知识、技能和思想的交流。依托于完善、通畅的企业信息网络，企业可以有效的促进员工之间、部门之间的沟通，进而提高工作效率。 （2）信息技术开发团队作为企业的技术支持部门，成为企业成功的一大重要因素。同时，它也是实现企业信息化的关键一环，如何更好的让它为企业服务，实现企业腾飞？这就需要它准确的定位自己的职责，了解自己的优劣势。针对信息部门的问题，转型迫在眉睫。在转型时，它应该从系统的开发者转型为企业内
部信息的收集者、企业外 部信息的提供者。优化整合内外部的优势资源，开发出更适合、功能更强大的信息系统。从以往的自主研发为主转为以外包或联合研发为主。既能发挥自身优势，又能更专注于核心业务。 （3）在现代企业竞争中，对市场信息的把握将决定一个企业能否在日益激烈的市场竞争中占据有利的地位。市场是变动不定的，但也是有一定规律可循的，通过对影响市场的因素的分析，可以推测市场的变动趋势。因此，收集和分析影响市场变动的各方面因素的信息，增强对市场的预见性是经营成功的“诀窍”。在收集信息应遵循广泛性、准确性、针对性、及时性等原则。通过对信息的筛选、甄别企业可以提高对市场的预见性。同时根据对市场的预测，企业及时调整经营策略，才能在竞争中立于不败之地。 （4）员工作为企业管理等级链的末梢，不应该仅仅只是作为一个决策的执行终端。针对企业中出现的信息化问题：企业拥有信息化技术相对完善的企业中间技术层（即企业信息开发团队），但企业的决策部门以及作企业末梢的一线员工的信息化建设却依旧薄弱。所以，企业员工在日常的工作中，应当更多的学习信息技术，提高日常工作的信息化水平，提高工作效率。同时也应该更多的发挥信息收集、筛选及转发作用。使之成为企业信息链中重要的一个环节。以此提高企业的核心竞争力。 二、关于企业员工职责的转变 （1）快递业务有两个基本的特点，一个是快件运转的速度，另外一个特点是对快件进行全程跟踪为客户提供服务。及速度与
公共交通网络运营优化系统的设计与实现
公共交通网络运营优化系统的设计与实现3 王建明,靳文舟,郝小妮 (华南理工大学土木与交通学院,广东广州 510640) 摘 要:阐述了公共交通网络运营优化系统的功能结构,分析了系统的运行思路;针对公交预测子系统,提出了基于IC卡的基础公交数据的获取及分层配流思想;针对网络运营评价子系统, 提出了以政府、企业和乘客三方主体为目标的评价方法;针对网络运营优化子系统,提出了逐层实 现公交线网优化的“分层配流优化”思想;基于组件ArcEngine等软件,设计了公共交通网络运营 优化系统,实现对优化结果的图形化显示,为规划部门及企业提供决策信息。 关键词:公共交通;系统开发;网络运营优化;网络运营评价 中图分类号:U491.1 文献标志码:A 文章编号:1671-2668(2010)02-0033-03 3基金项目:国家863计划项目(2007AA11Z201);国家自然科学基金项目(50878089) 随着中国城市道路建设步伐的不断加快,城市 土地利用日益紧张,道路供给远远低于需求,交通拥 堵问题愈演愈烈,于是,优先发展运量大、占地少的 城市公共交通成为各大城市解决交通问题的共识。 但公共交通的发展速度远远跟不上城市发展的步 伐,主要有以下原因:1)政府、企业在运营模式上 缺乏对构建一体化公交体系的深入思考;2)公共交 通便捷、经济的优势没有体现出来;3)公共交通网 络运营优化技术理论还未形成可操作、成熟、完备的 体系;4)国际上流行的软件和模型很难适应中国的 实际交通状况。而公共交通网络运营优化系统的实 现是解决线网优化和运营优化的重要手段。因此, 通过深入研究公共交通的网络运营优化技术,运用 综合交通网规划思想,建立一套公共交通网络运营 优化系统尤为重要。 1 系统架构 公共交通网络运营优化系统的功能结构如图1 所示,主要由基础数据、公交预测、网络运营优化和 网络运营评价等子系统组成。 公共交通网络运营优化系统的运行思路:针对 铁路与公路客运站、轨道交通和常规公交的基础数 据及社会经济情况、城市规划布局和人口分布情况 等建立数据库,通过数据分析和建模计算公交需求 预测数据,把得到的预测数据分配到公交线网上,对 公交网络运营效果进行评价;在评价的基础上建立 优化目标与模型,对公交网络运营进行优化调整;再 在调整后的公交线网上进行公交需求预测,通过预 测结果进行线网的再次评价。这样通过根据实际网 络营运状况不断进行优化调整,形成客流数据与公 交网络的动态调整平衡,最终使公共交通网络运营 总体趋向最优化 。 图1 公共交通网络运营优化系统功能结构 2 系统设计 建立公共交通网络运营优化系统的目的是调整 网络运营配置、整合各种公交方式以发挥网络运营 的最佳总体效率,为动态公交网络调整和运营策略 的制定提供科学的决策支持。其设计目标:1)为公 交企业及管理部门提供管理和决策的辅助手段;2) 提供便捷的属性和空间数据库建立、维护、分析方法 33 公 路 与 汽 运 总第137期 H i g hw ays&A utomoti ve A p plications
热力系统运行方式节能优化调整
热力系统运行方式节能优化调整 发表时间：2018-09-11T16:30:16.517Z 来源：《基层建设》2018年第21期作者：李鑫 [导读] 摘要：近几年对于机组的热力系统进行优化与改造之后，不仅有效提升了机组效率，更开阔了调整运行方式的空间。 国家电投集团东方新能源股份有限公司热力分公司河北石家庄 050000 摘要：近几年对于机组的热力系统进行优化与改造之后，不仅有效提升了机组效率，更开阔了调整运行方式的空间。通过运行部门不断加强对机组节能的管理，采用行之有效的技术方法，获得广泛的认可与推行。机组设备运行方式得到进一步优化与改造之后，提升了能源的利用率，降低了能源消耗程度，提高了机组运行的经济性，帮助公司实现最大化的经济效益。本文分析了热力系统运行方式节能优化调整。 关键词：热力系统；运行方式；节能调整 目前阶段我国的能源利用率低下的问题可谓是日益严重，并且在能源的使用过程当中，主要是以一次性的能源为主要对象，而煤炭等能源的使用和燃烧，会产生出大量的废气，进而对生态环境造成不利影响。 1 对节能技术的可行性认识 ①具有潜力大、易实现、投资少、见效快等特点。火电厂热力系统节能是电厂节能工作的新领域，是热力系统节能理论与高科技应用技术相结合的产物。在实施时大都不需要对主设备进行改造，不增加新设备，因此，它广泛开展热力系统节能工作，对当前调整产业结构提高管理水平，促进技术进步，具有非常重要的现实意义。 ②热力系统节能有多种可行的途径。对于新设计机组，可通过优化设计，合理配套进行节能；而对于运行机组，可通过节能诊断，优化改造，监测能损，指导运行，实现节能目标。 ③热力系统节能潜力大，效果明显。在过去一个相当长的时期内，由于工程界很少注意热力系统的节能，缺少完整的热力系统节能理论以及必要的优化分析工具。在火电厂热力系统设计方面，存在着系统结构与连接方式不合理的现象；在电厂运行过程中，除去设计不足外还存在着运行操作和维护不当的因素，致使运行经济性达不到设计水平。所有这些，都导致了机组热经济性的降低，热力系统节能理论及其实用节能新技术可以全面推广。 2 热力系统运行方式节能优化调整 ①针对非线性协调系统进行有规划的设计，合理的提升火电单位的工作效率。非线性协调系统对于维持电厂热力系统的稳定运行以及能源的运用有着关键性的价值和意义。一般来讲，非线性协调系统可以运用并且开发等来对常规性的PID控制器进行改造，进而进一步提升控制系统的性能以及控制效率，使得煤炭的燃烧可以更加节能，促进和推动社会经济的可持续性发展。在疏水泵系统上安装多级水封系统，在原先的暖风器的疏水扩管到上添加管道，并令其与凝汽器相连接，充分利用凝汽器内的真空抽吸暖风器疏水。具体流程为：炉暖风器疏水、多级水封、高价疏水扩容器到凝汽器。通过利用多级水封以及调整门来将暖风器疏水箱的水位维持在正常的水平，以免疏水箱内的水被抽干，致使将暖风器中的蒸汽被抽到凝汽器内部，而影响机组的经济性。将暖风器中的疏水吸到凝汽器内部之后，节能效果显著。在改造系统之后，还可以尽可能减少对日常维护暖风器疏水泵的工作量，让暖风器的疏水泵在运行过程中，有效解决“跑、滴、漏、冒”等现象，满足文明生产的要求。 ②通过进一步减少煤炭的燃烧来提升火电厂的发电工作效率。减少煤炭的消耗量，可以使得污染物质排放量进一步降低。在热力系统的火电发电机组当中，全面并且大力的推广性能管理系统，此系统适用的是基于离散线性坐标针对热力系统机组之中的锅炉密度以及流量等进行描述，是一种全新的工作方式，并且广泛的分析和研究了火焰等动态化的计算模型，将分析火焰的中心、高温腐蚀以及炉膛的结渣等问题，全面实现了运行的经济化以及条件话。另外，运用当前阶段国际先进的水蒸气物理计算指标，全面并且综合性的、立体化的构建出一种可以客观上反映热力系统火电机组性能的现代化模型，使得机组的能源消耗以及性能的分析可以更加合理和先进。在现代化的信息管理系统当中，还引入了相关的机组运行性能管理与检测系统模块，针对机组的运行进行实时监控，并且可以主动的针对机组进行管理，及时、准确、可靠的发现机组运行当中存在的问题与缺陷，根据运行以及电力负荷的现状提出合理化的改进对策以及工作建议，进而为节能性的增强以及机组工作效率的提升奠定了坚实的基础条件。 ③深入的研究机组锅炉燃烧的稳定性系数，并且对不充分燃烧的区域进行全面研究，对不充分燃烧的分布状况进行合理性的分析针对锅炉内部不充分燃烧的区域和分布状况进行全面分析，可以逐步的确定得出最佳的煤风配合比例，并且确定出整体燃烧措施的调整规划。另外，还需要根据电厂相关工作人员以及技术人员的工作经验，通过对特征参数以及主题词等的调整和提取，全面快速的检测出相关性能上的故障，为现代化的知识库建设以及电厂发展改革奠定坚实的条件。 ④提升机组的流通效率，进而逐步的降低机组运行过程当中缸内压力以及排气压力，使得机组的能耗降低。热力系统当中机组供电过程所消耗的煤炭量越少，管理的水准越高、管理的模式越先进，则可以使得经济成本控制效果达到最佳。为了更好的占领当前的市场，在竞价的过程之中可以报出相对较低的价格，而成本高则意味着煤炭消耗量进一步增加，并且管理不科学、不合理，这种企业在当前的市场竞争当中就会逐渐的处于劣势，最终可能会由于成本竞争压力过大以及成本费用较高而退出市场竞争。所以，这样的一个过程其本质上就是一个优胜劣汰的过程，最终的产能富余，主要依靠的是整个电力市场之间的竞争，这一点对于当前的电力环境而言非常关键。 ⑤针对热力系统的机组设备和相关设施进行日常运行的分析和实时监测控制。针对设备的运行参数进行研究，在全面的保障了安全运行和经济运行的前提基础之上，有计划的对机组进行调整，开展相应的优化测试试验，最终使得机组运行的基准参数得以确定，得出机组运行的基本工作情况，最终为提升机组系统运行效率提供必要的依据支持，逐步的降低煤炭的消耗量。另外，还可以在线的对机组性能进行检测，对运行和管理提供优化改良的措施方案。除氧器主要是用来出去锅炉给水时产生的氧气，它能够保持锅炉水的质量。如果在传统的运行方式下，排氧门是经常打开的，工质浪费严重。现在在确保锅炉给水时产生的溶氧达标的条件下，可以关闭排氧门，并对除氧器中的溶氧指标采取化学监督。根据情况来确定是否开启并调整溶氧，以达到减少工质损失的效果。 ⑥不断加快工业技术发展，将控制生态环境污染以及提升能源利用效率作为主要的工作方向。为了使我国的热力系统得到进一步的节能改造，还需要将全面降低能源损耗以及提升能源燃烧效率为主要的工作目标，并且需要在以上工作基础之上，保证机组的模型对称、保证机组基本运行的效率，很好的提升机组在不确定环境之下以及不稳定环境之下的运行效果，控制品质，提升机组的工作水准。另外，还需要机组可以在短时间之内迅速的适应电网负荷量的变化，应对不同的电力压力，保证其机前压力不会超过规定的范围。加快产业技术革
矿井通风系统的优化设计与应用
矿井通风系统的优化设计与应用 鉴定材料 临沂矿业集团邱集煤矿
二?一?年四月 1、鉴定大纲 2、计划任务书 3、工作报告 4、技术研究报告 5、社会经济效益分析报告 6、用户使用报告
矿井通风系统的优化设计与应用 鉴定大纲 临沂矿业集团邱集煤矿 二?一0年四月
矿井通风系统的优化设计与应用 鉴定大纲 一、鉴定条件 《矿井通风系统的优化设计与应用》项目是临沂矿业集团公司2010 年度科技计划，由山东省邱集煤矿研究实施，经过应用测试，各项性能指标均达到设计要求。目前，技术文件已经齐全，应用后效果明显才，具备了鉴定条件。特申请鉴定。 二、项目名称 矿井通风系统的优化设计与应用 三、项目来源及编号 临沂矿业集团公司2010年度科技计划 四、鉴定目的 通过专家评议做出结论，以便进行推广应用。 五、鉴定形式 会议鉴定 六、鉴定内容 1、审查技术文件是否齐全、完整、正确、统一。 2、评价系统是否科学、合理、先进。 3、审查改造后的系统是否满足安全生产需要。 七、鉴定资料文件 1、计划任务书； 2、工作报告； 3、技术研究报告； 4、经济效益分析报告； 5、用户使用报告。
八、鉴定程序 1、成立鉴定委员会； 2、讨论并通过鉴定大纲； 3、项目完成单位向鉴定委员会汇报研究开发情况； 4、专家质疑； 5、专家评议，通过鉴定意见； 6、专家、评委签字。 鉴定委员会二0—0年四月
编号 类另U 二O一O年科学技术项目 计划任务书 项目名称：矿井诵风系统的优化设计与应用 负责单位：临沂矿业集团邱集煤矿起止年限：2006 年5月?2010 年4月
实验六PID控制系统参数优化设计
实验六 PID 控制系统参数优化设计 一．实验目的： 综合运用MATLAB 中SIMULINK 仿真工具进行复杂控制系统的综合设计与优化设计，综合检查学生的文献查阅、系统建模、程序设计与仿真的能力。 二．实验原理及预习内容： 1．控制系统优化设计： 所谓优化设计就是在所有可能的设计方案中寻找具有最优目标（或结果）的设计方法。控制系统的优化设计包括两方面的内容：一方面是控制系统参数的最优化问题，即在系统构成确定的情况下选择适当的参数，以使系统的某些性能达到最佳；另一方面是系统控制器结构的最优化问题，即在系统控制对象确定的情况下选择适当的控制规律，以使系统的某种性能达到最佳。 在工程上称为“寻优问题”。优化设计原理是“单纯形法”。MATLAB 中语句格式为：min ('')X f s =函数名，初值。 2．微分方程仿真应用：传染病动力学方程求解 三．实验内容： 1．PID 控制系统参数优化设计： 某过程控制系统如下图所示，试设计PID 调节器参数，使该系统动态性能达到最佳。（习题5-6） 1020.1156s s e s s -+++R e PID Y 2．微分方程仿真应用： 已知某一地区在有病菌传染下的描述三种类型人数变化的动态模型为 11212122232 3(0)620(0)10(0)70X X X X X X X X X X X X ααββ?=-=?=-=??==?
式中，X 1表示可能传染的人数；X 2表示已经得病的人数；X 3表示已经治愈的人数；0.0010.072αβ==；。试用仿真方法求未来20年内三种人人数的动态变化情况。 四．实验程序： 建立optm.m 文件： function ss=optm (x) global kp; global ki; global kd; global i; kp=x (1); ki=x (2); kd=x (3); i=i+1 [tt,xx,yy]=sim('optzwz',50,[]); yylong=length(yy); ss=yy(yylong); 建立tryopt.m 文件： global kp; global ki; global kd; global i; i=1; result=fminsearch('optm',[2 1 1]) 建立optzwz.mdl:
公共交通服务优化和系统整合
如有你有帮助，请购买下载，谢谢！ 公共交通服务优化和系统整合 Samuel Zimmerman（塞缪尔·泽默尔曼）和方可 世界银行，美国·华盛顿 摘要：当城市公共交通按照无缝衔接和系统一体化的原则来规划和运营时，它才会吸引人，它的运行效率才能最高。这一点在中国、印度等高速发展经济体的城市环境中尤为重要，因为在这些国家的城市中，城市公共交通必须不管一日中什么时间，一周中哪一天，都要和门到门、“一座式”的私家车交通方式竞争，而且竞争日益激烈。 国际经验表明，公共交通规划人员必须要认识到两个层面的公共交通系统整合，即：一、综合公共交通网络中所有交通方式之间、所有交通路线之间的协同整合；二、每种特定交通方式和服务中，如地铁（或者公交车），它的各种设施和运营要素之间的协同整合。公共交通在两个层面上的成功整合，将能提供更人性化的服务体验，促进更为高效、成本效益更好的公共交通运营，促进公共交通客流量和运营收入的最大化，提升乘客满意度，降低运营费和财政补贴，为基础设施投资带来环境效益、社会效益和经济效益。 本文阐述了第一个层面，即多种交通方式之间进行整合的若干内部和外部问题，并探讨了应如何着手解决这些问题，最后介绍了良好实践的做法。 引言 改善公共交通的整合情况可以给公共交通用户和运营企业双方都带来好处。首先，通过让让公共交通的使用更容易、更方便，可以为乘客创造更好的出行体验，特别是在和摩托车、私家车和出租车等个体交通方式竞争的情况下。其次，有效整合的公共交通系统减少路线重复和冗余，通过吸引更多客流增加收入，所以可以改善公共交通经营的财务可持续性。 公共交通一体化要完成若干层面上的整合，有：一、综合公共交通网络中所有交通方式之间、交通路线之间的协同整合；二、每种相应交通方式和服务，如地铁、公交车的设施和运营要素的有机整合。因为后者偏重于工程，本文的重点是服务规划，因而着重探讨综合公共交通网络中包括地铁、轻轨、快速公交、城市公交车、长途车和客运列车等在内的所有交通方式之间和公共交通路线之间的协同整合。 主要服务规划和设计问题 从一个公共交通乘客的角度，出行是从实际的起点开始，到最终的目的地结束，通常牵涉很多离散时间段，每一段的感受方式不同，这需要在公共交通规划和设计中加以考虑。 1) 步行时段无论乘坐哪种公共交通，公共交通出行一定 有步行，需要从实际出行起点或小汽车或公 交车停车场开始，步行到第一个公交车站或 地铁站，再从最后下车的公交车站或地铁站 步行到实际的目的地。如果需要换乘，还有 从开始乘坐的公共交通下，再步行到下段公 共交通的换乘地点。 世界各地的出行研究一致显示，出行者认为 步行时间要比车内乘坐时间漫长和艰难得多，人们在出行决策时所考虑的步行时间最 长可能是车内时间的两倍，依具体情形而定。 (TRL)《公共交通需求 分析实践指南》，2004年 表I所示数值通过公共交通出行中步行时间和 实际车内乘坐时间弹性的对比，比较了公共 交通需求的弹性（公共交通需求变化百分比 和时间变化百分比的比率），形象地说明了 步行要素在公共交通出行需求中其方方面面 的重要性。对于所有出行目的和交通方式， 相应的比率都明显地大于1，这说明使用公共 交通的人（和其他出行者）在决定出行、选 择交通方式时，对步行环节的慎重考虑。所 反映出的担心有： 95322
交通信号控制优化服务解决方案
交通信号控制优化服务解决方案 1概述 交通信号控制优化服务是借助专业团队对交通信号控制方面进行挖掘，以更加有效地缓解目前由于机动车数量过快增长而造成路网交通运行压力增大，道路硬件资源增长严重失衡这一问题。具体服务内容包括： ?对交通信号控制理论及相关技术进行总结，规范信号优化工作流程，落实责任，建立统一化与个性化相结合的交通信号管理模式，保证交通信号合理运行，满足各种条件下道路交通参与者的通行需要。 ?通过对相关路口进行周期性调查，及时发现存在不足并予以改善、跟踪，从而不断提高其运行水平。 ?通过路口排查和调研，对有条件进行协调控制的路口设计协调控制方案，降低协调控制路口的行车延误，提高交叉口服务能力。 ?以周报、月报和专项分析报告总结归纳工作开展情况及完成效果，有计划性的回检评价历史优化路口，提炼可取之处及考虑不周的地方，对未来将有可能发生变化的交叉口或路段有一定预测性。 2服务内容 2.1交通信号管理基础工作 （1）交通信号控制理论及相关技术总结 交通信号控制理论及相关技术的总结包括对交通信号控制相关理论的总结和对现今主流信号控制模式及方法的总结2部分内容。 ?对交通信号控制相关理论的总结 包括对信号控制涉及的相关参数的总结、对通过能力的总结及对信号路口对车流停滞作用的总结3部分内容。 ?对现今主流信号控制模式及方法的总结 包括对单点信号控制模式与方法的总结、对交通信号子区划分的模式与方法的总结、对主干道交通信号协调控制模式与方法的总结、对同类型交通信号路口协调控制模式与方法的总结、对长距离交通信号协调控制模式与方法的总结以及
对区域协调控制模式与方法的总结六大类涵盖点、线、面三个层次的信号控制与协调方法的相关技术理论的总结。 在对交通信号控制相关理论的总结基础上，根据各地市信号路口特点，重点对适用该地信号控制特点的信号控制模式及方法进行总结。 ?单点信号控制 主要包括单点定时信号控制、单点感应信号控制和单点自适应信号控制三种方式。针对信号控制路口常用的单点信号控制方法有Webster等方法。 ?交通信号子区划分 主要基于距离原则、车流特征原则、周期原则的子区划分原则及其相关的关联度判断方法、合理周期范围判断方法的划分方法总结。 ?主干道交通信号协调控制 主要包括单向绿波协调控制、对称双向绿波协调控制、非对称双向绿波协调控制的方法。针对不同地市信号控制路口不同的流量特征可选用相对应的主干道信号协调控制方法。 ?同类型交通信号路口协调控制 主要针对信号路口饱和度同类型及其基础上的潮汐特征同类型进行交通信号路口同类型的判定分析，归纳与其相对应的信号控制适用方法。 ?长距离交通信号协调 主要对相邻路口间距离较长的信号路口及交通信号路口数较多的整体距离较长的协调控制方法进行研究，针对长距离交通信号协调的分类归纳相对应的协调模式及方法。 ?区域协调控制 交通区域协调控制是二维上的控制，它通过将绿波协调控制的路口利用组合叠加的方式，对各信号控制路口的信号周期、绿信比以及路口间的相位差进行优化，以减小延误、提高路网通行效率的信号控制方法。当前交通信号区域协调控制的方法主要可以分为结合调控的协调方法、基于延误的协调方法和基于绿波带优化的协调方法。 通过全面深入的了解信号控制的基础理论及信号控制主流模式及技术方法，掌握前沿技术，归纳出适用性强的主流核心技术规范，为交通信号控制优化提供
火力发电厂热力系统的节能措施探讨
火力发电厂热力系统的节能措施探讨 为了提高火力发电厂整体优化运行及其管理水平，达到节能减排的目的，对电厂热力系统节能减排策略进行探讨，符合国家能源战略发展目标的需求。 标签：节能减排；火电机组；策略；能源 1 引言 节能减排作为当前加强宏观调控的重点，要正确处理经济增长速度和节能减排的关系，真正把节能减排作为硬任务，使经济增长建立在节约能源资源和保护环境的基础上。 目前我国能源的利用效率较低，且一次能源消费中以煤为主，煤炭的大量消费造成了严重的环境污染。作为国家中长期科学技术发展的11个重点领域之首的能源领域，发展思路是坚持节能优先，以降低单位GDP的能耗。 提高能源利用率是我國“十二五”规划及长期的战略发展目标，电力行业节能降耗潜力十分巨大。近年来，尽管节能降耗工作取得了较大成效，一些行业的能耗持续下降。但与世界先进水平相比，我国能源利用效率仍然较低。电力行业火电供电煤耗高出1/5。综观全国已投入运行的发电机组供电煤耗值，与世界先进水平相比相差约60克/千瓦时，也就是说，按世界先进水平，目前我国一年发电多耗原煤约1.1亿吨。能源效率低既是我国能源发展中的突出问题，也是节约能源的潜力所在。 2 对节能技术改造的可行性认识 2.1 具有潜力大、易实现、投资少、见效快等特点 火电广热力系统节能是电厂节能工作的新领域，是热力系统节能理论与高科技应用技术相结合的产物。在实施时大都不需要对主设备进行改造，不增加新设备，因此，它广泛开展热力系统节能工作，对当前调整产业结构提高管理水平，促进技术进步，具有非常重要的现实意义。 2.2 热力系统节能有多种可行的途径 对于新设计机组，可通过优化设计，合理配套进行节能；而对于运行机组，可通过节能诊断，优化改造，监测能损，指导运行，实现节能目标。 2.3 热力系统节能潜力大，效果明显 在过去一个相当长的时期内，由于工程界很少注意热力系统的节能，缺少完整的热力系统节能理论以及必要的优化分析工具。
通风系统优化方案
xxxxxx煤业有限公司 2014年通风、抽放系统优化方案 科长： 分管领导： 通风科 2013-11-19
2014年通风系统优化方案 为进一步完善通风系统，保证矿井通风系统完善、合理、稳定可靠，现根据我公司井下通风系统现状，特制定2014年矿井通风系统优化调整方案。 一、矿井通风基本情况 矿井采用两翼对角抽出式和采区小风井独立进、回风相结合的通风系统。进风井有三个，即主井、副井和12区进风井；回风井有三个，即11区、12区、14区回风井。我公司为高瓦斯矿井。 11区回风井担负11采区上、下山及15采区开拓供风，12区回风井担负12采区供风，14区回风井担负14采区供风。11区回风井安装FBCDZ№.18-2×110型主通风机两台，电机功率为2×110Kw；12区回风井安装FBCDZ№.16/2×55型主通风机两台，电机功率2×55Kw/台；14区回风井安装FBCDZ№.18-2×110型主通风机两台，电机功率分别为2×110Kw；每个风井两台主通风机，互为备用。 矿井等积孔2.85m2，通风难易程度为容易，总进风量为6258m3/min，矿井总回风量为6387m3/min，矿井有效风量为5810m3/min。现11采区及14采区风量、负压不匹配。 二、系统优化的目的 减小通风阻力、提高通风能力，力求通风系统简单可靠，
提高矿井防灾、抗灾能力，确保矿井安全生产。 三、通风系统存在的问题 （一）部分采区通风负压大，其原因是： 1、11区、12区、14区的主要进、回风巷部分段巷道喷浆层脱落、巷道底板隆起，造成巷道断面小、回风阻力大。 2、15采区未形成独立的通风系统，现15采区通风采取压入式通风，风机安设在11采区大煤仓向东35米处，增加了11采区的通风负担，使11采区通风负压偏大。 3、我公司属典型的“三软”煤层，工作面上下巷巷道受采动影响极易底鼓、变型。 （二）采区变电所未形成独立通风系统： 1、15采区未形成独立通风系统。 2、12区、14区采区变电所目前没有形成独立的通风系统。 四、通风系统优化方案和计划 针对以上问题，特制定矿井通风系统优化改造方案： （一）通风系统主要优化方案 1、矿井主要进回风巷道局部地段变形严重，影响巷道的通风断面，增加了通风阻力，需要对其进行扩修。2012年对矿井主要进回风巷扩修了1200米；2013年截至目前已扩修了750米，预计年底完成850米；2014年计划对矿井主要进回风巷进行扩巷降阻1050米。
系统工程课程设计--公交优化问题
系统工程课程设计--公交优化问题
1.引言 1.1 设计目的 解释结构模型法是现代系统工程中广泛应用的一种分析方法，能够利用系统要素之间已知的零乱关系，用于分析复杂系统要素间关联结构，揭示出系统内部结构。本次课程设计的目的是，通过对大学生身边实际问题的分析，掌握运用ISM方法对复杂问题进行建模的过程，提高学生系统分析以及运用计算机求解问题的能力，强化计算机实际应用能力。 1.2设计的意义 在课程设计的过程中将理论知识应用到实际的操作过程，使得理论与实践能很好地结合。与此同时应用一些相关的计算机知识，使设计者能很好地掌握以前没有掌握的各种知识，并且能在以后的实际生活和学习中能熟练准确地运用，以便降低解决问题的难度，提高解决问题的效率。 另外，在设计过程中通过小组分配任务，使得设计者明确如何准确按时的完成自己的任务，以及单独解决问题的能力得以提高，也明白了合作的重要性。 1.3设计的内容 在明确问题背景的前提下，通过分析问题，找出存在的主要影响因素，运用解释结构模型的方法解决问题，是原有问题得以优化，达到设计的目的。同时对用到的方法加以详细的阐述，对方法解决问题时的步骤做以具体的安排。 在现代社会高速发展的状态下，对兰州市的公共交通发展进行分析研究，找出其影响因素，运用解释结构模型（Interpretative Structural Modeling Method,简称ISM 方法）法对其进行优化更新，找到最优的方案。 1.4设计任务 在对实际问题实际调查过程中，明确现有问题的缺陷和不足，通过各种方法，找出解决实际问题的有效方法，再通过手工或者计算机的编程计算找到最优的方案，使最终的方案在原始方案的基础上得以优化，更进一步的改进原始的方案，从而满足现实的需求，以节省成本，赢取利润.。
通风系统优化
平禹煤电有限责任公司一矿通风系统优化分析报告 河南理工大学 平禹煤电有限责任公司一矿 二O一O年五月
平禹煤电有限责任公司一矿 通风系统优化分析报告 课题组主要成员名单： 河南理工大学： 平禹煤电有限责任公司一矿：
目录 1 矿井概况 (3) 2通风系统优化分析 (4) 2.1矿井通风系统分析概述 (4) 2.2矿井通风系统优化设计的原则和指导思想 (5) 2.3平禹煤电有限责任公司一矿通风系统优化技术路线 (6) 2.4 对通风网路分支风量及风阻值测算结果的评价 (6) 2.5 平禹一矿新风井风机选型 (7) 2.6 平禹一矿通风系统优化分析 (7) 3. 结论 (16) 附件Ⅰ——矿井通风系统图和网络图 (17) 附件Ⅱ——解网数据文件 (21)
1 矿井概况 平禹煤电有限责任公司一矿（原新峰矿务局一矿，以下简称平禹一矿），1969年9月开始建井，1976年10月正式投产，建有一对竖井和一对斜井。设计生产能力60万吨/年，1991年生产能力为20～30万吨/年；至2005年9月，实际生产能力达100万吨/年；2005年10月19日，位于东大巷扩砌处，底板突水最大涌水量达38056m3/h，造成本矿淹井。经数月注浆堵水及排放工作，与2006年6月恢复生产。 采掘范围内，二1煤层厚度大部比较稳定，一般厚5～8m，最大厚度达14m，结构简单，偶含一薄层泥岩夹矸，顶板大部为泥岩、砂质泥岩，局部直接顶为砂岩，底板为砂质泥岩或细粒砂岩。二3煤层大部厚2.0m。1981年3月上旬，二采区轨道上山二1煤层曾发生自燃，1982年该处冒顶后再次发生自燃，1985年7月7日，+30m总回风巷掌子面突水，最大流量2375 m3/h；矿井历年瓦斯相对涌出量1.33～14.23/t.d,绝对瓦斯涌出量0.30～11.19m3/min,属低瓦斯矿井。 矿区内含煤地层为石灰系上统太原组、二叠系下统山西组、下石盒子组，上统上石盒子组，含煤地层总厚705m，太原组为一煤组，山西组为二煤组，下石盒子为三、四、五、六煤组，上石盒子组分七、八、九煤组。含煤总厚39.72m，含煤系数为5.63%。其中山西组下部的二1煤层全区可采，二3煤层为大部可采，下石盒子组的四6煤层为局部可采，上石盒子组的七4煤层为大部可采煤层，其他煤层不可采或偶尔可采。可采煤层总厚9.0m，可采含煤系数1.28%。 二1煤层位于山西组下部，下距太原组顶部硅质泥岩或菱铁质泥岩4.50m左右，距太原组下部L4石灰岩55.50m，距本溪组铝土质泥岩68.50m左右；上距香炭砂岩23.00m 左右，距砂锅窑砂岩64.00m左右。煤层埋深140.00m～1090.00m，煤层底板标高为+25m～-950m。 二1煤层直接顶板岩性多为泥岩、砂质泥岩，其次为细～中粒砂岩。老顶大多为灰白色、浅灰色厚层状中～细粒石英长石砂岩（大占砂岩）；泥岩或砂质泥岩多为深灰～灰色，水平层理，富含植物叶化石，较松软，与二1煤层为明显接触，局部为炭质泥岩伪顶，呈过度接触。 二1煤层底板为黑色泥岩或粉砂岩，含植物根化石和黄铁矿结核，具透镜状层理、波状层理和水纹层理，遇水易膨胀，受击打呈楔形碎裂。