(汽车行业)汽车发电机故障检修
（汽车行业）汽车发电机
故障检修
桂林航天工业高等专科学校毕业设计（论文）
摘要
发电机是汽车的主要电源，其功用是在发动机正常运转时，向所有用电设备（启动机除外）供电，同时给蓄电池充电。汽车发电机作为汽车的壹个重要部件，随着汽车电器化程度越来越高，所受重视程度也不断提高。本文介绍了发电机的机构和工作原理，着重介绍发电机的常见故障和排除方法。最后列举几个例子来进行实际情况的分析。
[关键词]汽车发电机；故障；检修
目录
第壹章绪言1
第二章汽车电源系统交流发电机简介2
2.1 汽车发电机的功用2
2.2 汽车发电机的主要组成2
2.2.1 发电机转子2
2.2.2 发电机定子3
2.3 发电机电压调节器4
2.4发电机的工作原理6
2.5流发电机的特性6
2.5.1 输出特性6
2.5.2空载特性8
2.5.3外特性8
第三章充电系统的常故障查和维护10
3.1汽车充电系统的常见故障和产生原因10
3.1.1不充电10
3.1.2 充电电流过小10
3.2 发电机的常规维护11
3.2.1交流发电机和调节器的使用注意事项11
3.2.2交流发电机和调节器的维护12
第四章充电系统的故障事例分析13
4.1故障事例壹13
4.2 故障实例二13
4.3故障实例三13
4.4故障实例四14
结语16
参考文献17
致谢18
II
第壹章绪言
随着汽车技术的进步，汽车的用电量越来越高。20年前，中级轿车的发电机输出功率壹般只有500瓦左右，当下壹般中级轿车发电机都在1000瓦左右。发电机功率的增加是随着车上用电设备增加而增加的。由此发电机的作用也越来越显得重要。充电系统最重要的部件是发电机，普通的发电机都是由转子、定子、整流器、前后端盖、风扇、带轮等组成。发电机主要的特性有输出特性，空载特性，外特性。由于充电系统相对简单，它的故障比较好总结，主要有不发电，输出电压过小或过大，输出不稳等。经过前人的总结也都有比较便捷的解决方法。
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第二章汽车电源系统交流发电机简介
2.1汽车发电机的功用
发电机是汽车的主要电源，其功用是在发动机正常运转时，向所有用电设备（启动机除外）供电，同时给蓄电池充电。
汽车用发电机可分为直流发电机和交流发电机，由于交流发电机的性能在许多方面优于直流发电机，直流发电机已被淘汰。目前汽车采用三相交流发电机，内部带有二极管整流电路，将交流电整流为直流电，所以，汽车交流发电机输出的是直流电。
交流发电机必须配装电压调节器，电压调节器对发电机的输出电压进行控制，使其保持基本恒定，以满足汽车用电器的需求。
2.2汽车发电机的主要组成
普通交流发电机壹般由转子、定子、整流器、前后端盖、风扇、带轮等组成。
2.2.1发电机转子
转子的功用是产生磁场。
转子由爪极、磁轭、励磁绕组、滑环、转子轴等组成，如图2.1、2.2所示。
图2.1交流发电机的转子总成
图2.2交流发电机转子分解图
1-滑环2-转子轴3-爪极4-磁轭5-励磁绕组
转子轴上压装着俩块爪极，爪极被加工成鸟嘴形状，爪极空腔内装有励磁绕组和磁轭。
滑环由俩个彼此绝缘的铜环组成，压装在转子轴上且和轴绝缘，俩个滑环分别和励磁绕组的俩端相连。
当给俩滑环通入直流电时，励磁绕组中就有电流通过，且产生轴向磁通，使爪极壹块被磁化为N极，另壹块被磁化为S极，从而形成六对（或八对）相互交错的磁极。如图2.2所示，转子转动时，就形成了旋转的磁场。
2.2.2发电机定子
定子的功用是产生交流电。
定子安装在转子的外面，和发电机的前后端盖固定在壹起，当转子在其内部转动时，引起定子绕组中磁通的变化，定子绕组中就产生交变的感应电动势。
定子由定子铁心和定子绕组（线圈）组成，如图2.3所示。
图2.3交流发电机定子总成及连接方式
a)定子绕组星形连接b)定子绕组三角形连接
定子铁心由内圈带槽、互相绝缘的硅钢片叠成。
定子绕组有三组线圈，对称的嵌放在定子铁心的槽中。三相绕组的连接有星形接法和三角形接法俩种，如图2.3a、b所示，都能产生三相交流电。
2.2.3发电机整流器
整流器的功用是将定子绕组的三相交流电变为直流电。
整流器由整流板和整流二极管组成，6管交流发电机的整流器是由6只硅整流二极管分别压装（或焊装）在相互绝缘的俩块板上组成的，其中壹块为正极板（带有输出端螺栓），另壹块为负极板，负极板和发电机外壳直接相连（搭铁），也能够将发电机的后盖直接作为负极板。6只整流二极管分为正极管和负极管俩种。引出电极为正极的称为正极管，3只正极管装在同壹块板上，称为正极板；引出电极为负极的称为负极管，3只负极管安装在负极板上，也可直接安装在后盖上。如图2.4所示。
图2.4交流发电机整流二极管安装示意图
a)焊接式b)电路图c)压装式
1-正整流板，2-负整流板
2
2.3发电机电压调节器
2.3.1电压调节器作用
由于交流发电机的转子是由发动机通过皮带驱动旋转的，且发动机和交流发电机的速比为1.7～3，因此交流发电机转子的转速变化范围非常大，这样将引起发电机的输出电压发生较大变化，无法满足汽车用电设备的工作要求。为了满足用电设备恒定电压的要求，交流发电机必须配用电压调节器才能工作。
电压调节器是把发电机输出电压控制在规定范围内的装置，其功用是在发电机转速变化时，自动控制发电机电压保持恒定，使其不因发电机转速高时电压过高烧坏用电器和导致蓄电池过充电；也不会因发电机转速低而电压不足导致用电器工作失常。
2.3.2电子电压调节器工作原理
随着电子技术的发展，目前交流发电机几乎全部采用电子调节器。其优点是：电压调节精度高，且不产生火花，仍具有重量轻、体积小、寿命长、可靠性高、电波干扰小等优点。电子调节器有晶体管调节器和集成电路调节器俩种。
外搭铁型电子调节器的工作原理:
(1)基本电路如图2.5
图2.5电子电压调节器基本电路
(2)工作原理：
①点火开关SW刚接通时，发动机不转，发电机不发电，蓄电池电压加在分压器R1、R2上，此时因UR1较低不能使稳压管VS的反向击穿，VT1截止，VT1截止使得VT2导通，发电机磁场电路接通，此时由蓄电池供给磁场电流。随着发动机的启动，发电机转速升高，发电机他励发电，电压上升。
②当发电机电压升高到大于蓄电池电压时，发电机自励发电且开始对外蓄电池充电，如果此时发电机输出电压UB<调节器调节上限UB2，VT1继续截止，VT2继续导通，但此时的磁场电流由发电机供给，发电机电压随转速升高迅速升高。
③当发电机电压升高到等于调节上限UB2时，调节器对电压的调节开始。此时VS导通，VT1导通，VT2截止，发电机磁场电路被切断，由于磁场被断路，磁通下降，发电机输出电压下降。
④当发电机电压下降到等于调节下限UB1时，VS截止，VT1截止，VT2重新导通，磁场电路重新被接通，发电机电压上升。周而复始，发电机输出电压UB被控制在壹定范围内，这就是外搭铁型电子调节器的工作原理。
2.3.3电子调节器的工作特性
调节器通过三级管VT2的通断控制磁场电流，随着转速的提高，大功率三级管VT2的导通时间减小，截止时间增加，这样可使得磁场电流平均值减小，磁通减小，保持输出电压UB不变。发电机的输出电压UB、磁场电流If（平均值）随转速n的变化关系称为电子调节器的工作特性。从电子调节器的工作特性曲线能够见出，n1为调节器开始工作转速，称为工作下限，随着发电机转速的升高，磁场电流减小。当发电机转速很高时，由于大功率三极管可不导通，磁场电流被切断，发电机仅靠剩磁发电，所以，电子调节器的工作转速上限很高，调节范围很大。
2.4发电机的工作原理
如图2.6所示，发电机定子的三相绕组按壹定规律分布在发电机的定子槽中，内部有壹个转子，转子上安装着爪极和励磁绕组。当外电路通过电刷使励磁绕组通电时，便产生磁场，使爪极被磁化为N极和S极。当转子旋转时，磁通交替地在定子绕组中变化，根据电磁感应原理可知，定子的三相绕组中便产生交变的感应电动势。这就是交流发电机的发电原理。
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图2.6交流发电机发电原理示意图
1－定子铁心2－定子绕组3－转子
4－励磁绕组5－整流二极管6－电刷
2.5流发电机的特性
交流发电机的特性有输出特性、空载特性和外特性，其中以输出特性最为重要。
2.5.1输出特性
输出特性是指在发电机端电压U不变（对12V系列的交流发电机规定为14V，对24V系列的交流发电机规定为28V），其输出电流和转速之间的关系，即U=常数时，
I＝f（n）的函数关系。图2.7所示为交流发电机的输出特性曲线。
图2.7交流发电机的输出特性曲线
由特性曲线I=f（n）能够见出：
（1）空载转速n1发电机转速小于壹定值n1时，对外输出电流为零。当发电机达到额定电压且能对外输出电流时的最小转速为n1，称n1为空载转速。空载转速常用来作为测试发电机性能的参数之壹。
（2）最大电流Imax
发电机输出电流能力随转速的升高而增大，但曲越来越平坦，当转速达到壹定值时，无论转速增加多少电流都不再增加，即壹定结构的发电机输出最大电流Imax有壹定限制。由此可见，交流发电机自身具有限制输出电流防止过载的能力，又称为自我保护能力。
交流发电机自我限流的原理如下：
交流发电机定子绕组具有壹定的阻抗Z，它由绕组的电阻r及感抗XL俩部分组成，即：式中
R——壹相绕组的电阻；
XL——壹相绕组的感抗;
XL＝2лfL
式中
L——壹相定子绕组的电感；
f——感应电动势的频率；
P——磁极对数。
由于XL和n成正比，故发电机定子绕组的阻抗Z随发电机的车速升高而增加。高速时，由于R和XL相比可忽略不计，故阻抗Z约等于XL，定子阻抗Z和转速n成正比，其值较大，产生较大的内压降。另外，定子电流增加时，由于电枢反应的增强，也会使感应电动势下降。俩者共同作用的结果，当发电机的转速升高且负载电流达到最大值时，输出电流几乎不随负载电阻的减小或转速的增加而增大。
(3)额定转速n2额定电流IA
发电机出厂时，通过试验，规定了空载转速和额定转速，且列人产品说明书。在使用过程中，可通过检测这俩个数据来判断发电机性能的好坏。
发电机达到额定电流IA时的转速定为额定转速，图中用n2表示，额定电流壹般定为最大输出电流的2／3。
2.5.2空载特性
空载特性是研究发电机在空载运行时，其端电压随转速变化的关系，即I＝0时，U=f（n）的曲线，如图2.8所示。
图2.8交流发电机的空载特性曲线
2.5.3外特性
外特性是研究当发电机转速壹定时，其端电压和输出电流的关系，即n=常数时，U=f（I）
4
的曲线，如图2.9所示。
图2.9交流发电机的外特性曲线
从外特性曲线能够见出发电机电压受负载影响的程度：如果发电机在高速运转时，突然失去负载，发电机电压会突然升高，致使发电机及调节器等内部电子元件有被击穿的危险。由于交流发电机的转子是由发动机通过皮带驱动旋转的，且发动机和交流发电机的速比为1．7～3，因此交流发电机转子的转速变化范围非常大，这样将引起发电机的输出电压发生较大变化，无法满足汽车用电设备的工作要求。为了满足用电设备恒定电压的要求，交流发电机必须配用电压调节器，使其输出电压在发动机所有工况下基本保持恒定。
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第三章充电系统的常故障查和维护
发动机运转时，由发电机、调节器、蓄电池等组成的充电系统的工作情况，可通过充电指示灯或电流表来判断是否工作正常。当充电系统出现不充电、充电电流过大或过小、充电电流不稳等故障时，应及时进行检查且排查。
充电系统的故障现象、故障部位、故障原因及其处理方法都有比较好的归类。
同壹种故障现象，其原因可能是多方面的。所以在诊断故障部位和原因时，壹方面要综合考虑整个充电系各部分之间的关系，同时仍应按壹定的步骤进行检查。
3.1汽车充电系统的常见故障和产生原因
3.1.1不充电
发动机在中等之上转速时，电流表指针指示不充电，充电指示灯亮，首先要考虑蓄电池充电情况，若充电不足为发电装置故障。
不充电除了传动皮带过松打滑，壹般要检查发电机本身不发电或调节器故障，以及充电电路断路故障。如发电机内部整流脱落或电枢接线柱底部和二极管元件板接触处不通；二极管击穿短路，造成定子绕组烧损；电刷在炭刷架内卡住接触不良，或磁场绕组断路等。
诊断中提高发动机转；开大灯，如电流表指针瞬间的偏转放电方向，则为发电机和调节器工作正常，而是蓄电池充电已足；若电流表指针较大的偏向放电方向，则故障在发电机或调节器，应检查充电线路各接头是否良好，风扇皮带是否过松及发电机、调节器的技术状况。首先验证充电系统是否确实有故障，将发动机置于中速运转，在开前照灯的瞬间，电流表指针偏向“+”方向或保持原位不动，为蓄电池已充足电，充电系统工作正常。如果电流表指针偏向“壹”方向，为充电系统有故障，应予检修。
3.1.2充电电流过小
蓄电池在存电不足的情况下，提高发动机转速，电流表指针指示较小的充电电流，则为充电电流过小故障。这壹般是发电机本身电压不足，调节器技术状态不良以及充电线路中电阻增大所致。
可按以下步骤判断和排除：检查蓄电池、发电机、调节器和电流表等各机件的接线柱及其导线连接是否牢靠。检查风扇皮带是否过松而使发电机转速不高。在上述情况正常时，可在发动机中等转速下检查调节器的限额电压，拆检发电机是否有磨损损坏的异常现象。检查调节器活动触点是否烧蚀或有无氧化物，活动触点臂和铁芯间间隙及弹簧拉力是否符合技术要求；调节器接线有无松动现象。发现异常现象应及时修复。发动机在中速之上运转时，接通前照灯，若电流仍显示充电，为充电系统技术状况良好；若电源表显示放电，为充电电流过小故障，应予检修。
3.1.3充电电流过大
汽车电流表指针偏转到最大充电电流位置；若夜间行车，发动机转速高时，就会出现照明和仪表指示灯特别亮。灯泡容易烧毁，分电器触点烧蚀，蓄电池电解液消耗过快。首先检查调节器火线和磁场俩接线柱导线是否接错，活动触点是否烧蚀或粘合于常闭状态。检查调节器时，可拆下磁场接线，若充电电流明显减小，为调节器故障，可能是低速触点烧结分不开，线圈有断路等，若充电电流仍然很大，可能是磁场接线和电枢接线有短路。首先检查是否因蓄电池内部短路和严重亏电而引起充电电流过大应予检修。
3.1.4充电电流不稳
在发动机怠速之上转速运转时，电流表指针左右摆动，显示间歇充电(有时充电有时又不充电的现象)，壹般为发电机的端电压不稳定。首先应检查各连接线头是否松动和接触不良；皮带是否过松以及蓄电池的极桩有无松动。若无异常再检查调节器触点是否烧蚀、脏污，线圈或电阻有无接触不良、断路等；仍无异常，则应拆检发电机内部的技术状况，且逐项修复。发电机中速之上运转时，电流表指示充电，但指针不断左右摆动，充电电流时大时
6
小，应予检修。
3.1.5发电机不发电
发电机不发电的主要原因是：整流二极管击穿短路或断路；激磁绕组短路或断路；三相定子绕组相问短路或搭铁；转子滑环严重氧化脏污，炭刷架损坏或炭刷在刷架中卡住。
3.2发电机的常规维护
3.2.1交流发电机和调节器的使用注意事项
交流发电机和调节器的结构简单，维护方便，若正确使用，不仅故障少而且寿命长；若使用不当，则会很快损坏。因此在使用和维护中应注意以下几点：
1．蓄电池的极性必须是负极搭铁，不能接反。否则，会烧坏发电机或调节器的电子元件；2．发电机运转时，不能用试火的方法检查发电机是否发电，否则会烧坏二极管；
3．整流器和定子绕组连接时，禁止用兆欧表或220V交流电源检查发电机的绝缘情况；4．发电机和蓄电池之间的连接要牢靠，如突然断开，会产生过电压损坏发电机或调节器的电子元件；
5．壹旦发现交流发电机或调节器有故障应立即检修，及时排除故障，不应再连续运转；6．为交流发电机配用调节器时，交流发电机的电压等级必须和调节器电压等级相同，交流发电机的搭铁类型必须和调节器搭铁类型相同，调节器的功率不得小于发电机的功率，否则系统不能正常工作；
7．线路连接必须正确，目前各种车型调节器的安装位置及接线方式各不相同，故接线时要特别注意；
8．调节器必须受点火开关控制，发电机停止转动时，应将点火开关断开，否则会使发电机的磁场电路壹直处于接通状态，不但会烧坏磁场线圈，而且会引起蓄电池亏电。
3.2.2交流发电机和调节器的维护
交流发电机在使用中，应定期进行以下检查：
1．查发电机驱动带（1）检查驱动带的外观：用肉眼观见应无裂纹或磨损现象，如有则应更换。（2）检查驱动带的挠度：用100N的力压在带的俩个传动轮之间，新带挠度约为5～10mm,旧带约为7～14mm。
2．检查导线的联接（1）接线是否正确；（2）接线是否牢靠；（3）发电机输出端接线螺丝必须加弹簧垫。
3．检查运转时有无噪声。
4．检查是否发电（1）观察充电指示灯的熄灭情况：若充电指示灯壹直亮着，说明发电机或调节器有故障，也可能是充电指示灯线路有故障，应及时维修。（2）用万用表直流电压档测量电压：在发电机未转动时测量蓄电池端电压，且记录下来，起动发动机且将转速提高到怠速之上转速，测量蓄电池端电压，若能高于原记录，说明发电机能发电，若测量电压壹直不上升，说明发电机或调节器有故障，应及时维修。
5．当发现发电机或调节器有故障需要从车上拆下检修时，首先关断点火开关及壹切用电设备，拆下蓄电池负极电缆线，再拆卸发电机上的导线接头。
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第四章充电系统的故障事例分析
4.1故障事例壹
故障现象：
壹辆天津夏利TJ7100U型轿车，行车中灯泡经常烧坏，7天就要更换壹次。
故障原因分析和检修：
使用中，灯泡经常烧坏，多半是由于发电机端电压过高，调节器损坏失去电压调节作用、造成输出电压过高，使灯泡负荷过大所致。使发动机以2000r／rain的转速运转，用万用表电压挡测量输出电压，其最高电压值为l6V。
换装壹只新电压调节器再试，最高输出电压为14.6V，属正常范围。运行数月，没有再出现烧坏灯泡现象，故障排除。
4.2故障实例二
故障现象：壹辆捷达轿车，起动发动机后，充电指示灯稍微发亮。
故障原因分析和检修：
捷达轿车采有的是整体式硅整流发电机，电压调节器采用的是内装式集成电路Ic调节器，且用充电指示灯指示蓄电池的充、放电状态：发电机正常工作时，指标灯熄灭。行车时，充电指示灯常亮不灭．表明充电系统有故障。
其常见原因是：个别激磁二极管断路损坏，“D+”端电压下降，在发电机的“B+”端和“D+”端形成电位差；内装IC调节器性能不良，激磁电流减小，发电机输出电压下降；激磁绕组局部短路或激磁回路接触电阻增大，磁场强度下降；发电机驱动皮带过松或打滑，发电机转速下降。检查时，在“B+”和“D+”接柱间连接壹只电流表，测得静态激磁电流为2.6A，较正常值略低。取下电流表，起动发电机，测量发电机“B+”端及“D+”端电压，其电压值为12.7v提高发动机转速，查见电压表，结果“B+”端及“D+”端电压同时升高，表明故障在发电机内部。
从车上拆下发电机且进行解体检查，发现有壹只炭刷的连线已经断开。更换新炭刷，修复后装车再试，故障排除。
4.3故障实例三
故障现象:壹辆猎豹牌轻型吉普车，行车中发电机有时不发电。
故障原因分析和检修:
首先检查发电机和电压调节器外部连接线路，没发现松动或接触不良之处。起动发动机，用手拉动发电机和调节器各连接导线试验，也没有不良反应，表明外部线路连接正常。
据驾驶员介绍，故障大多在夜间长途行车中出现，停车冷却壹段时间后，故障就自然消失。据此．怀疑该故障可能是由于发电机或电压调节器热态性能不良所引起。于是，让发动机运转壹段时间，使发电机和调节器温度升高，查见发电机是否不发电，但故障绐终也没有再出现。
由于上述试验，是在发动机空载状况下进行的，而且发电机负荷较小，因此，又想到此故障很可能和发电机负荷(即输出功率)有关。为了证实上述判断，打开车上所有用电设备，进行行车试验。车辆行驶壹段时间后，故障果然出现：发电机输出电流几乎为零，仪表板上的充电指示灯不断闪烁，即发电机处于不发电状态迅速关掉大功率用电设备检查，发现发电机又恢复了正常状态据判断，该故障可能和电压调节器性能不良有关为控制发电机激磁电流，调节器的大功率三极管始终工作在高速通断状态，如果开关管有故障而无法提供工作电流，就会造成发电机不发电可是，更换电压调节器后试验，故障仍未排除。
由于故障仅在发电机高速运转时偶尔出现，则故障必然出自发电机内部，其原因：壹是发电机内部有接触不良之处；二是个别二极管反向漏电。对于第壹种情况，经解体检查，且未发现有可疑之处。对于第二种情况，用万用表电阻挡检查，报难做出准确判断。最后，
8
用可调直流电源，分别对每个整流二极管施加220v反向直流电压，且用毫安表(50rnA)检查漏电电流。结果发现，整流元件板上的壹个二极管有很明显的漏电现象，且且反向电压越高，漏电电流越大。更换整流二极管后，再装车进行路试，故障排除。
4.4故障实例四
故障现象:壹辆猎豹牌轻型吉普车，接通点火开关后，充电指示灯不亮，发动机运转时，发电机不发电。
故障原因分析和检修：
首先检查电压调节器，发现“+”接柱和“f”接柱间开路损坏。接通点火开关，检查电压调节器“+”接柱电压为0V。再查，充电指示灯灯泡已烧坏，同时，仍发现仪表板上烧坏了部分电器元件。显然,部分电器元件受损，和发电机输出电压过高有关，工作时，发电机电压异常升高，通常是由于激磁电流失控所致。
从原理上分析，故障应出自电压调节器，当调节器提供的激磁电流随发电机电压升高而直线增加时，发电机输出电压就无法受到限制，这不仅会导致蓄电池充电量过大，同时对其它用电设备也将造成严重损害。
可见，电压调节器+接柱和“F接柱间出现开路，主要是工作电压过高或工作电流急剧增大所致。检修时，用万用表电压挡检查发电机“B”接柱处的电压，其值约为11.8V，说明发电机到蓄电池之间无断路故障更换仪表板上损坏的电器元件，装上新的电调节器，接通点火开关检查，充电指示灯发光正常。
起动发动机，使其怠速运转，查见电压表读数为14V。突然使发动机加速，电压表读数瞬间升至约24v，然后又回落到14V。经过几次试验，结果均如此。发电机输出电压瞬时升高，可能是电压调节器工作性能不够灵敏所引起。为证实这壹点，将壹量程为l0A的电流表串联在调节器“F”接柱和发电机“F”接柱之间．
重新起动发动机试验。结果，在发动机加速时，电流表读数有明显下降，说明电压调节器无故障。使发动机停转，仔细检查充电系统电路，发现蓄电池搭铁线安装不牢固。清洁处理后，将搭铁线重新安装牢固再试，故障排除。
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结语
综上所述发电机虽然是壹个比较简单而成熟的部件，但同样要按照规范的操作和维护才能使它长时间的正常工作。对于发电机出现的问题，要从原理着手，壹步步的排除。只有随着经验的积累才能快速判断问题的出处，毕竟充电系统相对和其他系统来说比较简单。学好基础，多总结就能很好解决充电系的检修。
10
参考文献
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[5]刘振闻.汽车电器及电子技术.北京.人民交通出版社.1998
[6]范镜清.汽车电气维修.北京.人民交通出版社.2001
致谢
感谢指导老师在百忙之中帮我修改论文，且给我提供了很好的建议。使我的论文修改后有了很大的提高。同时也感谢那些给我帮助的人，他们给我提供意见，提供参考资料，使我能顺利完成这篇论文。
汽车发电机故障检修
摘要 摘要 发电机是汽车的主要电源，其功用是在发动机正常运转时，向所有用电设备（启动机除外）供电，同时给蓄电池充电。汽车发电机作为汽车的一个重要部件，随着汽车电器化程度越来越高，所受重视程度也不断提高。本文介绍了发电机的机构与工作原理，着重介绍发电机的常见故障和排除方法。最后列举几个例子来进行实际情况的分析。 [关键词]汽车发电机；故障；检修
桂林航天工业高等专科学校毕业设计（论文） 目录 第一章绪言 (1) 第二章汽车电源系统交流发电机简介 (2) 2.1汽车发电机的功用 (2) 2.2汽车发电机的主要组成 (2) 2.2.1 发电机转子 (2) 2.2.2 发电机定子 (3) 2.3发电机电压调节器 (4) 2.4发电机的工作原理 (6) 2.5流发电机的特性 (6) 2.5.1 输出特性 (6) 2.5.2空载特性 (8) 2.5.3外特性 (8) 第三章充电系统的常故障查与维护 (10) 3.1汽车充电系统的常见故障与产生原因 (10) 3.1.1不充电 (10) 3.1.2 充电电流过小 (10) 3.2发电机的常规维护 (11) 3.2.1交流发电机与调节器的使用注意事项 (11) 3.2.2交流发电机与调节器的维护 (12) 第四章充电系统的故障事例分析 (13) 4.1故障事例一 (13) 4.2故障实例二 (13) 4.3故障实例三 (13) 4.4故障实例四 (14) 结语 (16) 参考文献 (17) 致谢 (18)
绪言 第一章绪言 随着汽车技术的进步，汽车的用电量越来越高。20年前，中级轿车的发电机输出功率一般只有500瓦左右，现在一般中级轿车发电机都在1000瓦左右。发电机功率的增加是随着车上用电设备增加而增加的。由此发电机的作用也越来越显得重要。充电系统最重要的部件是发电机，普通的发电机都是由转子、定子、整流器、前后端盖、风扇、带轮等组成。发电机主要的特性有输出特性，空载特性，外特性。由于充电系统相对简单，它的故障比较好总结，主要有不发电，输出电压过小或过大，输出不稳等。经过前人的总结也都有比较便捷的解决方法。
汽车发电机的修理方法
汽车发电机的修理方法 打开点火开关，用一铁制工具触碰发电机皮带轮，有电磁吸引力，说明调节器总发电机的磁场组是无故障的，如无电磁吸引力，说明 调节器或磁场绕组以及碳架接线有故障，关掉点火开关，将发电机“F”接线柱上任意拆下一根导线，将其悬空，然后打开点火开关， 用拆下来的导线碰到刚拆线的那个接线柱，如有噗噗的声响和兰色 的火花，说明激磁电路完好。将发电机“F”接线柱上的导线拆下一 根串联一只电流表(量程在10A以上)，用测量激磁电流随发动机转 速变化关系判断。 ①启动发动机，如电流表指示为零即为控制磁场电流的大功率三极管断路。 ②若电流表在发动机低转速运转时有较稳定的指示，当转速超过800-1000r/min时，电流表的指示值随转速升高而增大，则为大功 率三极管短路或稳压管和小功率三极管断路。只有在转速升高的情 况下，电流表的读数逐渐减小才是良好的。 1、发电机过热 (1)发电机没有按规定的技术条件运行，如定子电压过高，铁损 增大;负荷电流过大，定子绕组铜损增大;频率过低，使冷却风扇转 速变慢，影响发电机散热;功率因数太低，使转子励磁电流增大，造 成转子发热。应检查监视仪表的指示是否正常。如不正常，要进行 必要的调节和处理，使发电机按照规定的技术条件运行。 (2)发电机的三相负荷电流不平衡，过载的一相绕组会过热;若三相电流之差超过额定电流的10%，即属于严重蛄相电流不平衡，三 相电流不平衡会产生负序磁场，从而增加损耗，引起磁极绕组及套 箍等部件发热。应调整三相负荷，使各相电流尽量保持平衡。
(3)风道被积尘堵塞，通风不良，造成发电机散热困难。应清除 风道积尘、油垢、使风道畅通无阻。 (4)进风温度过高或进水温度过高，冷却器有堵塞现象。应降低 进风或进水温度清除冷却器内的堵塞物。在故障未排除前，应限制 发电机负荷，以降低发电机温度。 (5)轴承加润滑脂过多或过少，应按规定加润滑脂，通常为轴承 室的1/2~1/3(转速低的取上限，转速高的取下限)，并以不超过轴 承室的70%为宜。 (6)轴承磨损。若磨损不严重，使轴承局部过热;若磨损严重，有可能使定子和转子摩擦，造成定子和转子避部过热。应检查轴承有 无噪音，若发现定子和转子摩擦，应立即停机进行检修或更换轴承。 (7)定子铁芯绝缘损坏，引起片间短路，造成铁芯局部的涡流损 失增加而发热，严重时会使定子绕组损坏。应立即停机进行检修。 (8)定子绕组的并联导线断裂，使其他导线的电流增大而发热。 应立即停机进行检修。 2、发电机中性线对地有异常电压 (1)正常情况下，由于高次谐波影响或制造工艺等原因造成各磁 极下的气隙不均、磁势不等而出现的很低电压，若电压在一至数伏，不会有危险，不必处理。 (2)发电机绕组有短路或对地绝缘不良，导致电设备及发电机性 能变坏，容易发热，应及时检修，以免事故扩大。 (3)空载时中性线对地无电压，而有负荷时出现电压，是由于三 相不平衡引起的，应调整三相负荷使其基本平衡。 3、发电机电流过大 (1)负荷过大，应减轻负荷。 (2)输电线路发生相间短路或接地故障，应对线路进行检修，故 障排除后即可恢复正常。
如何检查汽车发电机故障
如何检查汽车发电机故障 如何检查汽车发电机故障打开点火开关，用一铁制工具触碰发电机皮带轮，有电磁吸引力，说明调节器总发电机的磁场组是无故障的，如无电磁吸引力，说明调节器或磁场绕组以及碳架接线有故障，关掉点火开关，将发电机“f”接线柱上任意拆下一根导线，将其悬空，然后打开点火开关，用拆下来的导线碰到刚拆线的那个接线柱，如有噗噗的声响和兰色的火花，说明激磁电路完好。将发电机“f”接线柱上的导线拆下一根串联一只电流表(量程在10a以上)，用测量激磁电流随发动机转速变化关系判断。 ①启动发动机，如电流表指示为零即为控制磁场电流的大功率三极管断路。 ②若电流表在发动机低转速运转时有较稳定的指示，当转速超过800-1000r/min时，电流表的指示值随转速升高而增大，则为大功率三极管短路或稳压管和小功率三极管断路。只有在转速升高的情况下，电流表的读数逐渐减小才是良好的。 汽车发电机的修理方法1、发电机过热 (1)发电机没有按规定的技术条件运行，如定子电压过高，铁损增大;负荷电流过大，定子绕组铜损增大;频率过低，使冷却风扇转速变慢，影响发电机散热;功率因数太低，使转子励磁电流增大，造成转子发热。应检查监视仪表的指示是否正常。如不正常，
要进行必要的调节和处理，使发电机按照规定的技术条件运行。 (2)发电机的三相负荷电流不平衡，过载的一相绕组会过热;若三相电流之差超过额定电流的10%，即属于严重蛄相电流不平衡，三相电流不平衡会产生负序磁场，从而增加损耗，引起磁极绕组及套箍等部件发热。应调整三相负荷，使各相电流尽量保持平衡。 (3)风道被积尘堵塞，通风不良，造成发电机散热困难。应清除风道积尘、油垢、使风道畅通无阻。 (4)进风温度过高或进水温度过高，冷却器有堵塞现象。应降低进风或进水温度清除冷却器内的堵塞物。在故障未排除前，应限制发电机负荷，以降低发电机温度。 (5)轴承加润滑脂过多或过少，应按规定加润滑脂，通常为轴承室的1/2~1/3(转速低的取上限，转速高的取下限)，并以不超过轴承室的70%为宜。 (6)轴承磨损。若磨损不严重，使轴承局部过热;若磨损严重，有可能使定子和转子摩擦，造成定子和转子避部过热。应检查轴承有无噪音，若发现定子和转子摩擦，应立即停机进行检修或更换轴承。 (7)定子铁芯绝缘损坏，引起片间短路，造成铁芯局部的涡流损失增加而发热，严重时会使定子绕组损坏。应立即停机进行检修。 (8)定子绕组的并联导线断裂，使其他导线的电流增大而发热。应立即停机进行检修。 2、发电机中性线对地有异常电压 (1)正常情况下，由于高次谐波影响或制造工艺等原因造成各
汽车发电机修理方法
汽车发电机修理方法 大家都知道现在家家户户都有汽车，你知道汽车故障了该要怎么维修呢?尤其是发动机，以下是为你整理的汽车发电机修理方法，希望能帮到你。 汽车发电机修理方法整流电路故障分析及应急处理 整流桥一般由主整流单元(3 对二极管)和辅助整流单元(3 个二极管)构成。主整流单元对三相交流电进行全波整流。辅助整流单元仅对调节器供电。整流桥出现问题的原因多见于主整流二极管的损坏。其损坏机理可作如下分析： ①二极管在制造过程中产生的性能差异。在长时间使用过程中，由于温度、电流变化，使个别二极管性能劣化; ②整流桥在装配过程中产生的热阻差异。因为整流桥在安装过程中，各焊接部位存在较大差异。特别是主整流单元的6 只二极管，由于功率输出较大，二极管产生热量较多，如不能及时把这些热量散发出去，就会产生热积累(热阻偏大)。散热差的二极管就会发生烧毁。当以上故障发生时，会看到整流桥上的二极管已烧焦变黑或有焊锡流出。 烧坏的二极管使整流电路呈现短路状态，该相电流未经整流直接输出，导致用电器发生故障，此时会听到电机发出噪音。应急措施是
剪断有故障二极管的接线并断开电流通路。此时，三相整流处于缺相状态，尽管发电机不能完全正常工作，但仍然可短期维持汽车的行驶状态。 汽车电压调节分三端和多端。三端调节器多见于货车或农用车。国产JFT106 调节器的电路，电压调节器的工作电流由蓄电池的正极到R 6 ，再到二极管D 2 ，使三极管T 2 、T 3 相继导通。T 3 导通后，发电机的激磁电流由调节器的F 端向电机提供激磁电流。若发电机输出电压高于调节器的上限值，经电压调节器取样电路R1、R2 取样后，将击穿稳压二极管2CW，使三极管T 1 导通，T 2 、T 3 相继截止，切断激磁电流。达到调节发电机输出电压的稳定。 多端电压调节器多用于轿车、客车等。图3 为五十铃调节器的电路图。点火后，调节器的工作电流由R 端流入，经R 7 、R 10 流到达林顿管(T 3 、T 4 )导通后，激磁电流从F 端经T 3 到达蓄电池的负极。若发电机输出电压高于电压调节器的上限值，则对蓄电池电压取样的S 端取样后，将击穿稳压二极管D 2 ，使T 2 导通，抽走T 3 、T 4 的基极电流，使达林顿管截止，从而使F 端无电流经过，无法再对发电机的激磁电流供电。如此往复，调节器就能使发电机的输出电压控制在所需的范围之内。 调节器故障有2 种：①当蓄电池达到饱和(电压偏高)时，激磁电路仍继续供电。是因为达林顿管烧坏，T 3 、T 4 烧坏后将一直呈导通状态，使F 端激磁电路无法停止工作。由于激磁电路不断激磁，蓄电池的电压不断升高。这样会烧坏蓄电池，严重时会发生爆炸。但
汽车发电机不发电故障检测方法
汽车发电机不发电故障检测方法 当怀疑发电机有故障时，可以在车上初步检测、拆下发电机不解体进一步检测。西安万通汽修学校提醒您检测时所用工具可以是万用表（电压、电阻档）、一般的直流电压表、直流电流表和示波器等，也可以用汽车灯泡、手电灯泡自制小试灯等，还可通过改变汽车工作状态来检测。 一、就车检测法： 当怀疑发电机不发电时，可以不拆卸发电机，在车上对其检测，概略判断是否有故障。 （1）万用表电压档检测：例：13款雷克萨斯RX270智能卡全丢匹配将万用表旋钮旋至直流电压30V档（或用一般的直流电压表适当档），把红表笔接发电机“电枢”接柱，黑表笔接外壳，让发动机运转在中速以上，12V 电气系统的电压标准值应在14V左右，24V电气系统的电压标准值应在28V左右。若测的电压为蓄电池电压，则表明发电机不发电。 （2）外接电流表检测： 当汽车仪表板上没有电流表时，可用外接直流电流表来检测。先把发电机“电枢”接柱导线拆下，再将量程为20A左右的直流电流表正极接发电机“电枢”，负极导线接上述拆下接头。当发动机在中速以上运转（不使用其他电器设备）时，电流表有3A~5A充电指示，表明发电机工作正常，否则发电机不发电。 （3）试灯（汽车灯泡）法： 当没有万用表和直流电表时，可用汽车灯泡做一试灯来检测。将灯泡两端焊接适当长度的导线，并在其两端接上锷鱼夹。检测前先将发电机“电枢”接柱的导线拆下，再将试灯的一端夹住发电机“电枢”接柱，另一端搭铁，当发动机中
速运转时，试灯亮度说明发电机工作正常，否则发电机不发电。 （4）改变发动机转速、观察大灯亮度法： 起动发动机后，打开大灯，让发动机转速从怠速逐渐提高到中等转速，大灯的亮度若随转速的提高而增加，说明发电机工作正常，否则为不发电。 （5）拆下蓄电池搭铁看发动机（汽油机）是否工作法： 当车上没有微机控制电子装置时，可以用此种方法检测。把发动机控制在中速以上，拆下蓄电池搭铁线（一般是断开蓄电池搭铁线上的控制总开关），若发动机工作正常，说明发电机发电，否则发电机有故障。 二、车下不解体检测与判断： 从车上拆下发电机后，可以用下述方法检查，进一步确定故障。 （1）—用小灯泡（手电灯泡）判断： 把手电灯泡的两端接上导线做成小试灯，接于发电机“电枢”和外壳之间。用导线将蓄电池（或相同电压的干电池）正、负极分别连接在发电机的两磁场接柱“F1”、“F2”（内搭铁的交流发电机接“F”和“搭铁”接柱）上，让蓄电池给发电机激磁。用手快速转动发动机皮带盘，小试灯说明发电机工作正常，否则发电机不发电。 （2）万用表电压档判断：例：汽车电控发动机常见故障的维修 让蓄电池给发电机激磁（接线方法同2.1），将万用表选择在直流电压3－5V（或一般直流电压表适当档）档，黑、红表笔分别接“搭铁”和发电机“电枢”接柱，用手转动皮带盘，万用表（或直流电压表）指针应有摆动，否则发电机不发电。 （3）万用表电阻档检测与判断：
如何修理汽车发电机
如何修理汽车发电机 如何修理汽车发电机1、定子绕组绝缘击穿、短路 (1)定子绕组受潮。对于长期停用或经较长时间检修的发电机、投入运行前应测量绝缘电阻，不合格者不准投入运行。受潮发电机要进行烘干处理。 (2)绕组本身缺陷或检修工艺不当，造成绕组绝缘击穿或机械损伤。应按规定的绝缘等级选择绝缘材料，嵌装绕组及浸漆干燥等要严格按工艺要求进行。 (3)绕组过热。绝缘过热后会使绝缘性能降低，有时在高温下会很快造成绝缘击穿。应加强日常的巡视检查，防止发电机各部分发生过热而损坏绕组绝缘。 (4)绝缘老化。一般发电机运行15~20年以上，其绕组绝缘老化，电气性能变化，甚至使绝缘击穿。要做好发电机的检修及预防性试验，若发现绝缘不合格，应及时更换有缺陷的绕组绝缘或更换绕组，以延长发电机的使用寿命。 (5)发电机内部进入金属异物，在检修发电机后切勿将金属物件、零件或工具遗落到定子膛中;绑紧转子的绑扎线、紧固端部零件，以不致发生由于离心力作用而松脱。 (6)过大电压击穿：1)线路遭受雷击，而防雷保护不完善。应完善防雷保护设施。2)误操作，如在空载时，将发电机电压升得过高。应严格按操作规程对发电机进行升压，防止误操作。3)发
电机内部过电压，包括操作过电压、弧光接地过电压和谐振过电压等，应加强绕组绝缘预防性试验，及时发现和消除定子绕组绝缘中存在的缺陷。 2、定子铁芯松驰 由于制造装配不当，铁芯没有紧固好。如果是整个铁芯松驰，对于小型发电机，可用两块小于定子绕组端部内径的铁板，穿上双头螺栓，收紧铁芯。待恢复原形后，再将铁芯原来夹紧螺栓紧因。如果局部性铁芯松弛，可先在松弛片间涂刷硅钢片漆，再在松弛部分打入硬质绝缘材料即可。 3、铁芯片间短路 (1)铁芯叠片松弛，当发电机运转时铁芯产生振动而损坏绝缘;铁芯片个别地方绝缘受损伤或铁芯局部过热，使绝缘老化，就按原计划条中的方法进行处理。 (2)铁芯片边缘有毛刺或检修时受机械损伤。应用细锉刀除去毛刺，修整损伤处，清洁表面，再涂上一层硅钢片漆。 (3)有焊锡或铜粒短接铁芯，应刮除或凿除金属熔接焊点，处理好表面。 (4)绕组发生弧光短路，也可能造成铁芯短路，应将烧损部分用凿子清除后，处理好表面。 4、发电机失去剩磁，起动时不能发电 (1)停机后经常失去剩磁，是由于励磁机磁极所用的材料接近软钢，剩磁较少。当停机后励磁绕组没有电流时磁场就消失，应备有蓄电池，在发电前先进行充磁。 (2)发电机的磁极失去磁性，应在绕组中通入比额定电流大的
汽车发电机故障检修
摘要 发电机是汽车的主要电源，其功用是在发动机正常运转时，向所有用电设备（启动机除外）供电，同时给蓄电池充电。汽车发电机作为汽车的一个重要部件，随着汽车电器化程度越来越高，所受重视程度也不断提高。本文介绍了发电机的机构与工作原理，着重介绍发电机的常见故障和排除方法。最后列举几个例子来进行实际情况的分析。 [关键词]汽车发电机；故障；检修
目录 第一章绪言 (1) 第二章汽车电源系统交流发电机简介 (2) 2.1汽车发电机的功用 (2) 2.2汽车发电机的主要组成 (2) 2.2.1 发电机转子 (2) 2.2.2 发电机定子 (3) 2.3发电机电压调节器 (4) 2.4发电机的工作原理 (6) 2.5流发电机的特性 (6) 2.5.1 输出特性 (6) 2.5.2空载特性 (8) 2.5.3外特性 (8) 第三章充电系统的常故障查与维护 (10) 3.1汽车充电系统的常见故障与产生原因 (10) 3.1.1不充电 (10) 3.1.2 充电电流过小 (10) 3.2发电机的常规维护 (11) 3.2.1交流发电机与调节器的使用注意事项 (11) 3.2.2交流发电机与调节器的维护 (12) 第四章充电系统的故障事例分析 (13) 4.1故障事例一 (13) 4.2故障实例二 (13) 4.3故障实例三 (13) 4.4故障实例四 (14) 结语 (16) 参考文献 (17) 致谢 (18)
第一章绪言 随着汽车技术的进步，汽车的用电量越来越高。20年前，中级轿车的发电机输出功率一般只有500瓦左右，现在一般中级轿车发电机都在1000瓦左右。发电机功率的增加是随着车上用电设备增加而增加的。由此发电机的作用也越来越显得重要。充电系统最重要的部件是发电机，普通的发电机都是由转子、定子、整流器、前后端盖、风扇、带轮等组成。发电机主要的特性有输出特性，空载特性，外特性。由于充电系统相对简单，它的故障比较好总结，主要有不发电，输出电压过小或过大，输出不稳等。经过前人的总结也都有比较便捷的解决方法。
汽车发电机故障原因分析
汽车发电机故障原因分析 汽车发电机是汽车的主要电源，其功用是在发动机正常运转时(怠速以上)，向所有用电设备(起动机除外)供电，同时向蓄电池充电。那么，汽车发电机常见故障原因有哪些呢?下面jy135来告诉大家吧! 1、发电机过热 (1)发电机没有按规定的技术条件运行，如定子电压过高，铁损增大;负荷电流过大，定子绕组铜损增大;频率过低，使冷却风扇转速变慢，影响发电机散热;功率因数太低，使转子励磁电流增大，造成 转子发热。应检查监视仪表的指示是否正常。如不正常，要进行必要的调节和处理，使发电机按照规定的技术条件运行。 (2)发电机的三相负荷电流不平衡，过载的一相绕组会过热;若 三相电流之差超过额定电流的10%，即属于严重蛄相电流不平衡，三相电流不平衡会产生负序磁场，从而增加损耗，引起磁极绕组及套箍等部件发热。应调整三相负荷，使各相电流尽量保持平衡。 (3)风道被积尘堵塞，通风不良，造成发电机散热困难。应清除风道积尘、油垢、使风道畅通无阻。 (4)进风温度过高或进水温度过高，冷却器有堵塞现象。应降低进风或进水温度清除冷却器内的堵塞物。在故障未排除前，应限制发电机负荷，以降低发电机温度。 (5)轴承加润滑脂过多或过少，应按规定加润滑脂，通常为轴承室的1/2~1/3(转速低的取上限，转速高的取下限)，并以不超过轴承室的70%为宜。
(6)轴承磨损。若磨损不严重，使轴承局部过热;若磨损严重，有可能使定子和转子摩擦，造成定子和转子避部过热。应检查轴承有无噪音，若发现定子和转子摩擦，应立即停机进行检修或更换轴承。 (7)定子铁芯绝缘损坏，引起片间短路，造成铁芯局部的涡流损失增加而发热，严重时会使定子绕组损坏。应立即停机进行检修。 (8)定子绕组的并联导线断裂，使其他导线的电流增大而发热。应立即停机进行检修。 2、发电机中性线对地有异常电压 (1)正常情况下，由于高次谐波影响或制造工艺等原因造成各磁极下的气隙不均、磁势不等而出现的很低电压，若电压在一至数伏，不会有危险，不必处理。 (2)发电机绕组有短路或对地绝缘不良，导致电设备及发电机性能变坏，容易发热，应及时检修，以免事故扩大。 (3)空载时中性线对地无电压，而有负荷时出现电压，是由于三相不平衡引起的，应调整三相负荷使其基本平衡。 3、发电机电流过大 (1)负荷过大，应减轻负荷。 (2)输电线路发生相间短路或接地故障，应对线路进行检修，故障排除后即可恢复正常。 4、发电机端电压过高 (1)与电网并列的发电机电网电压过高，应降低并列的发电机的电压。
汽车发电机维修
二、发电机 1、概述 主要的充电系统是集成电路调节器充电系统，其内部各零件的电气连接，如图53所示。 发电机的特点是在其内部装有一个固态调节器。调节器的全部零件都封装在一个不透气的箱内。调节器同电刷架总成一起装在滑环和框架上。发电机的设定电压不能调整。 发电机转子轴承含有足够的润滑脂，不需要进行定期润滑。两个电刷让电流通过两个滑环流向转子上的励磁线圈。在正常情况下，电刷将提供不需维护的长久服务。 定子绕组装在构成发电机框架部分的叠片铁带的内部。连接到定子线组上的整流器电桥包含有6个二极管，它把定子上的交流电压变成发电机输出接线柱上的直流电压。中性点二极管用于把中性点电压的波动转变成直流，增加发电机的输出。如图54所示。
安装在调节器总成上的电容器对二极管进行高压保护，并抑制无线电噪声。 2、故障诊断 为了避免发电机的损坏，一定要注意以下事项： ·不要弄错IG接线柱和L接线柱的极性 ·勿让IG接线柱和L接线柱之间短路，连接这两个接线柱时一定要经过充电指示灯 ·在L接线柱和E接线柱之间不要连接任何负载 ·当把充电机或辅助蓄电池连接到车辆的蓄电池上时，请参见“蓄电池”的说明 当出现下列一种或多种情况时，表明充电系统存在故障： 1.故障指示灯亮。 2.起动缓慢，说明蓄电池充电不足。 3.电解液过多地从通气口中喷出，说明蓄电池过度充电。 发动机出现噪声是由于以下原因造成的：主动皮带轮松动、安装螺栓松动、轴承磨损或有脏物，二极管不良或定子不良。
故障指示灯亮 故障现象 可能原因 排除方法 在点火开关接通、发动机停机的情况下，充电指示灯不亮 ·保险丝断了 检查保险丝 ·灯泡烧坏 更换灯泡 ·接线连接松脱 固紧松脱处 ·集成电路调节器有故障 更换集成电路调节器 发动机运转时充电指示灯不灭(蓄电池需要频繁地再充电) ·传动皮带松脱或磨损 调整或更换传动皮带 ·蓄电池电缆松脱、锈蚀或磨损 修理或更换电缆 ·集成电路调节器或发电机不良 检查充电系统 ·接线不良 修理接线 未充足电的蓄电池： 起动缓慢是由下列一种或几种情况造成的，即使指示灯正常工作也是这样。用电压表和安培表对车辆实施下面步骤。如图55所示。 1.确认未充足电不是因为辅助设备一直开着造成的。 2.检查传动皮带松紧是否合适。 3.如果怀疑蓄电池不良，参看“蓄电池”的说明。 4.检查接线有无毛病。检查各连接处是否紧固及是否清洁。检查蓄电池上蓄电池电缆的连接情况以及起动电机和点火接地电缆。
浅析汽车发电机故障诊断与维修
浅析汽车硅整流发电机故障诊断与维修摘要基于汽车发电机故障导致车辆出现的各种问题，本文根据各类参考文献举出各种针对一些汽车发电机突发性和持久性故障的诊断与维修。 关键词硅整流发电机、二极管、不发电 硅整流发电机是汽车上两大重要电源之一，作为电源若是发生任何故障都极易对汽车的正常使用产生很大的影响，所以此文中对汽车发电机的故障做出了一些必要的处理。 1硅整流发电机组成与原理 1.1组成硅整流发电机一般由转子、定子、整流器、端盖四部分组成，见下图： 1.1.1转子 转子的功用是产生旋转磁场。转子由爪极、磁轭、磁场绕组、集电环、转子轴组成 转子轴上压装着两块爪极，两块爪极各有六个鸟嘴形磁极,爪极空腔内装有磁场绕组(转子线圈)和磁轭。 集电环由两个彼此绝缘的铜环组成，集电环压装在转子轴上并与轴绝缘，两个集电环分别与磁场绕组的两端相连。
当两集电环通入直流电时（通过电刷），磁场绕组中就有电流通过，并产生轴向磁通，使爪极一块被磁化为N极，另一块被磁化为S极，从而形成六对相互交错的磁极。当转子转动时，就形成了旋转的磁场。 交流发电机的磁路为：磁轭→N极→转子与定子之间的气隙→定子→定子与转子间的气隙→S极→磁轭。 1.1.2定子 定子的功用是产生交流电。定子由定子铁心和定子绕组成 定子铁心由内圈带槽的硅钢片叠成，定子绕组的导线就嵌放在铁心的槽中。 定子绕组有三相，三相绕组采用星形接法或三角形（大功率）接法，都能产生三相交流电。 三相绕组的必须按一定要求绕制,才能使之获得频率相同、幅值相等、相位互差120°的三相电动势。 1．每个线圈的两个有效边之间的距离应和一个磁极占据的空间距离相等。 2．每相绕组相邻线圈始边之间的距离应和一对磁极占据的距离相等或成倍数。 3．三相绕组的始边应相互间隔2π+1200电角度（一对磁极占有的空间为3600电角度） 1.1.3整流器 交流发电机整流器的作用是将定子绕组的三相交流电变为直流电。 6管交流发电机的整流器是由6只硅整流二极管组成三相全波桥式整流电路，6只整流管分别压装（或焊装）在两块板上。 1.1.3.1汽车用硅整流二极管特点 （1）工作电流大，正向平均电流50A，浪涌电流600A； （2）反向电压高，反向重复峰值电压270V，反向不重复峰值电压300V； （3）只有一根引线。并且有的二极管引线是正极，有的二极管引线是负极，引出线为正极的管子叫正极管，引出线为负极的管子叫负极管，所以说整流二极管有正二极管和负二极管之分。 1.1.3.2整流管的安装
【汽车发电机不发电检修】汽车发电机要多少钱
【汽车发电机不发电检修】汽车发电机要多少钱 在开车行驶中，突然发现汽车发电机出现故障了，原来是发电机不发电，那应该怎么处理解决呢?以下是小编为你整理的汽车发电机不发电检修，希望能帮到你。 汽车发电机不发电检修 1、发电机过热 (1)发电机没有按规定的技术条件运行，如定子电压过高，铁损增大;负荷电流过大，定子绕组铜损增大;频率过低，使冷却风扇转速变慢，影响发电机散热;功率因数太低，使转子励磁电流增大，造成转子发热。应检查监视仪表的指示是否正常。如不正常，要进行必要的调节和处理，使发电机按照规定的技术条件运行。 (2)发电机的三相负荷电流不平衡，过载的一相绕组会过热;若三相电流之差超过额定电流的10%，即属于严重蛄相电流不平衡，三相电流不平衡会产生负序磁场，从而增加损耗，引起磁极绕组及套箍等部件发热。应调整三相负荷，使各相电流尽量保持平衡。 (3)风道被积尘堵塞，通风不良，造成发电机散热困难。应清除风道积尘、油垢、使风道畅通无阻。 (4)进风温度过高或进水温度过高，冷却器有堵塞现象。应降低进风或进水温度清除冷却器内的堵塞物。在故障未排除前，应限制发电机负荷，以降低发电机温度。 (5)轴承加润滑脂过多或过少，应按规定加润滑脂，通常为轴承室的1/2~1/3(转速低的取上限，转速高的取下限)，并以不超过轴承室的70%为宜。 (6)轴承磨损。若磨损不严重，使轴承局部过热;若磨损严重，有可能使定子和转子摩擦，造成定子和转子避部过热。应检查轴承有无噪音，若发现定子和转子摩擦，应立即停机进行检修或更换轴承。
(7)定子铁芯绝缘损坏，引起片间短路，造成铁芯局部的涡流损失增加而发热，严重时会使定子绕组损坏。应立即停机进行检修。 (8)定子绕组的并联导线断裂，使其他导线的电流增大而发热。应立即停机进行检修。 2、发电机中性线对地有异常电压 (1)正常情况下，由于高次谐波影响或制造工艺等原因造成各磁极下的气隙不均、磁势不等而出现的很低电压，若电压在一至数伏，不会有危险，不必处理。 (2)发电机绕组有短路或对地绝缘不良，导致电设备及发电机性能变坏，容易发热，应及时检修，以免事故扩大。 (3)空载时中性线对地无电压，而有负荷时出现电压，是由于三相不平衡引起的，应调整三相负荷使其基本平衡。 3、发电机电流过大 (1)负荷过大，应减轻负荷。 (2)输电线路发生相间短路或接地故障，应对线路进行检修，故障排除后即可恢复正常。 4、发电机端电压过高 (1)与电网并列的发电机电网电压过高，应降低并列的发电机的电压。 (2)励磁装置的故障引起过励磁，应及时检修励磁装置。 发电机结构和原理
汽车交流发电机故障的检测方法
汽车交流发电机故障的检测方法 作者：田兆清 来源：《职业·下旬》2009年第12期 汽车交流发电机(以下简称发电机)故障的检测可分为车上检测和车下检测,车上检测又称就车检测,是确定故障大致部位及是否作解体检测的重要步骤。 一、分体式交流发电机的就车检测 发电机的车上(就车)检测可用万用表(直流电压50V档位)和带火试灯作为测试用具。带火试灯的制作方法:利用车上的中灯座、小灯座或仪表灯座,安装上合适的灯泡。灯座引线的一端搭铁,另一端与车上电源的火线连接,正常状态下灯泡应发亮。由于这种试灯是借车上蓄电池作为回路电源,因此,俗称为带火试灯或有源试灯。 1.电枢电路 运行中发现汽车不充电时,首先应用带火试灯(或万用表的直流电压50V档位)测试电枢B+接线柱是否有火。测试试灯的一端搭铁,另一端触B+线柱,试灯亮表示有火,否则表示无火。发电机的B+线应是只受电源总开关控制的常火线,只要电源总开关处于闭合状态,B+接线柱就应有火,试灯就应发亮;如果不亮,则说明存在断路故障。 2.励磁电路 励磁电路又称激磁电路,发电机的励磁电流需经过熔断器、点火开关、电压调节器及相关电路才能达到发电机的磁场F。励磁电路最重要的控制环节是点火开关的点火档,通常指点火开关中的15接线柱。当点火开关拨至点火档时,正常状况下用带火试灯或万用表的直流电压(50V)档都可测到磁场F接线柱上的火或电压。如果测不到火,可用带火试灯测调节器上的点火(+)接线柱,若调节器上的点火接线柱有火,试灯就会亮,这时应再测磁场F接线柱,正常情况下试灯亮度减小,电压低于点火接线上的电压值,这是因为调节器存在电压降的缘故。如试灯亮,证明调节器是导通的;试灯不亮,证明调节器坏了(内部断路),应及时更换。若调节器没问题,就是调节器磁场F至发电机磁场F中间的线路断路了。将点火开关拨至点火档,如果调节器上的点火(+)接线柱无火(试灯不亮),应首先检查控制点火开关电源的熔断器是否熔断,熔断器至点火开关及点火开关至调节器之间的电路是否断路;当点火开关的电源接线柱30有火时,证明熔断器至点火开关的电路正常,应该检测点火开关是否损坏。上述是检测内搭铁发电机、调节器及相关电路故障的方法。 对于外搭铁的发电机及调节器,在点火电路正常的情况下,将点火开关拨至点火档,调节器上的点火(+)接线柱用带火试灯能测到火,用万用表或直流电压表能测到电压。同时将这根点火线引入发电机磁场中的一个接线柱(F1)上,发电机磁场的另一个接线柱F2上、有火(或电压),在调
[汽车发电机修理方法]小汽车发电机多少钱
[汽车发电机修理方法]小汽车发电机多少钱 整流电路故障分析及应急处理 整流桥一般由主整流单元(3对二极管)和辅助整流单元(3个二极管)构成。主整流单元对三相交流电进行全波整流。辅助整流单元仅 对调节器供电。整流桥出现问题的原因多见于主整流二极管的损坏。其损坏机理可作如下分析： ①二极管在制造过程中产生的性能差异。在长时间使用过程中，由于温度、电流变化，使个别二极管性能劣化; ②整流桥在装配过程中产生的热阻差异。因为整流桥在安装过程中，各焊接部位存在较大差异。特别是主整流单元的6只二极管， 由于功率输出较大，二极管产生热量较多，如不能及时把这些热量 散发出去，就会产生热积累(热阻偏大)。散热差的二极管就会发生 烧毁。当以上故障发生时，会看到整流桥上的二极管已烧焦变黑或 有焊锡流出。 烧坏的二极管使整流电路呈现短路状态，该相电流未经整流直接输出，导致用电器发生故障，此时会听到电机发出噪音。应急措施 是剪断有故障二极管的接线并断开电流通路。此时，三相整流处于 缺相状态，尽管发电机不能完全正常工作，但仍然可短期维持汽车 的行驶状态。 汽车电压调节分三端和多端。三端调节器多见于货车或农用车。国产JFT106调节器的电路，电压调节器的工作电流由蓄电池的正极 到R6，再到二极管D2，使三极管T2、T3相继导通。T3导通后，发 电机的激磁电流由调节器的F端向电机提供激磁电流。若发电机输 出电压高于调节器的上限值，经电压调节器取样电路R1、R2取样后，将击穿稳压二极管2CW，使三极管T1导通，T2、T3相继截止，切断 激磁电流。达到调节发电机输出电压的稳定。
多端电压调节器多用于轿车、客车等。图3为五十铃调节器的电路图。点火后，调节器的工作电流由R端流入，经R7、R10流到达 林顿管(T3、T4)导通后，激磁电流从F端经T3到达蓄电池的负极。 若发电机输出电压高于电压调节器的上限值，则对蓄电池电压取样 的S端取样后，将击穿稳压二极管D2，使T2导通，抽走T3、T4的 基极电流，使达林顿管截止，从而使F端无电流经过，无法再对发 电机的激磁电流供电。如此往复，调节器就能使发电机的输出电压 控制在所需的范围之内。 调节器故障有2种：①当蓄电池达到饱和(电压偏高)时，激磁电路仍继续供电。是因为达林顿管烧坏，T3、T4烧坏后将一直呈导通 状态，使F端激磁电路无法停止工作。由于激磁电路不断激磁，蓄 电池的电压不断升高。这样会烧坏蓄电池，严重时会发生爆炸。但 由于调节器是密封的，无法进行修理。此时应马上断开调节器与蓄 电池的接线，阻止发电机对蓄电池过充电。因蓄电池已充满，所以 几小时内汽车完全可以正常工作;②蓄电池电压很低，发电机无法对 其供电。需检查整流桥有无损坏或脱线情况，如整流部分和接线都 完好，估计调节器内部出现故障。此时应把F和E端短接，发电机 出来的激磁电流不通过调节器控制，直接对蓄电池充电。由于蓄电 池处于亏电状态，全充电时间较长，所以汽车仍可安全行驶数小时。 发电机，顾名思义，是用来给汽车供电的，而且也还会给汽车蓄电池充电，所以对它的保养车主是不能不关心的。 发电机的极柱松动，必须马上紧固，如果是绝缘不良，应拆下进行修整。 要经常清洁各导线，保持其干燥，可防漏电。 汽车行驶一定里程后，适当调整发电机皮带的紧度，根据需要再固定校准螺丝，发电机的脚架螺丝应保持一定的紧度。 整流器积垢，可用细砂布磨光。 注意轴承的磨损程度，如果发现润滑不足，可从油杯口处滴上数滴机油，注意不能渗入整流器，否则影响电能传递效果。
汽车发电机维修
、发电机 1、概述 主要的充电系统是集成电路调节器充电系统，其内部各零件的电气连接，如图53所示。 1庚帯耙黑町 LA1捷燥桩 4. /tt) 2.事喊草擡桑 5 发电机的特点是在其内部装有一个固态调节器。调节器的全部零件都封装在一个不透气的箱内。 调节器同电刷架总成一起装在滑环和框架上。发电机的设定电压不能调整。 发电机转子轴承含有足够的润滑脂，不需要进行定期润滑。两个电刷让电流通过两个滑环流向转 子上的励磁线圈。在正常情况下，电刷将提供不需维护的长久服务。 定子绕组装在构成发电机框架部分的叠片铁带的内部。连接到定子线组上的整流器电桥包含有6个二极管，它把定子上的交流电压变成发电机输出接线柱上的直流电压。中性点二极管用于把中性点电压的波动转变成直流，增加发电机的输出。如图54所示。
H54 安装在调节器总成上的电容器对二极管进行高压保护，并抑制无线电噪声。 2、 故障诊断 为了避免发电机的损坏，一定要注意以下事项： ?不要弄错IG 接线柱和L 接线柱的极性 ?勿让IG 接线柱和L 接线柱之间短路，连接这两个接线柱时一定要经过充电指示灯 ?在L 接线柱和E 接线柱之间不要连接任何负载 ?当把充电机或辅助蓄电池连接到车辆的蓄电池上时，请参见“蓄电池”的说明 当出现下列一种或多种情况时，表明充电系统存在故障： 1?故障指示灯亮。 2?起动缓慢，说明蓄电池充电不足。 3. 电解液过多地从通气口中喷出，说明蓄电池过度充电。 发动机出现噪声是由于以下原因造成的：主动皮带轮松动、安装螺栓松动、轴承磨损或有脏物, 二极管不良 ic ------- ----------- I. 的 Jt 电 &■砂蔬蜒■（崭子劇■》 7.虎电權禾灯 a. AA 开餐 9, ■■糙 5.中桂点二级社 iQ.-h*开关
(汽车行业)汽车发电机故障检修
（汽车行业）汽车发电机 故障检修
桂林航天工业高等专科学校毕业设计（论文） 摘要 发电机是汽车的主要电源，其功用是在发动机正常运转时，向所有用电设备（启动机除外）供电，同时给蓄电池充电。汽车发电机作为汽车的壹个重要部件，随着汽车电器化程度越来越高，所受重视程度也不断提高。本文介绍了发电机的机构和工作原理，着重介绍发电机的常见故障和排除方法。最后列举几个例子来进行实际情况的分析。 [关键词]汽车发电机；故障；检修 目录 第壹章绪言1 第二章汽车电源系统交流发电机简介2 2.1 汽车发电机的功用2 2.2 汽车发电机的主要组成2 2.2.1 发电机转子2 2.2.2 发电机定子3 2.3 发电机电压调节器4 2.4发电机的工作原理6 2.5流发电机的特性6 2.5.1 输出特性6 2.5.2空载特性8 2.5.3外特性8 第三章充电系统的常故障查和维护10 3.1汽车充电系统的常见故障和产生原因10 3.1.1不充电10 3.1.2 充电电流过小10 3.2 发电机的常规维护11 3.2.1交流发电机和调节器的使用注意事项11 3.2.2交流发电机和调节器的维护12 第四章充电系统的故障事例分析13 4.1故障事例壹13 4.2 故障实例二13 4.3故障实例三13 4.4故障实例四14 结语16 参考文献17 致谢18 II
第壹章绪言 随着汽车技术的进步，汽车的用电量越来越高。20年前，中级轿车的发电机输出功率壹般只有500瓦左右，当下壹般中级轿车发电机都在1000瓦左右。发电机功率的增加是随着车上用电设备增加而增加的。由此发电机的作用也越来越显得重要。充电系统最重要的部件是发电机，普通的发电机都是由转子、定子、整流器、前后端盖、风扇、带轮等组成。发电机主要的特性有输出特性，空载特性，外特性。由于充电系统相对简单，它的故障比较好总结，主要有不发电，输出电压过小或过大，输出不稳等。经过前人的总结也都有比较便捷的解决方法。
汽车发电机故障诊断与检修
汽车发电机故障诊断与检修 摘要：一辆桑塔纳2000GLi轿车以中、高速行驶时，仪表板上的充电指示灯常亮；经过技术人员的分析和检查，产生故障的原因是汽车发电机出现了问题。本文主 要介绍对典型的汽车发电机故障进行诊断与检修。 关键词：汽车发电机；故障诊断与检修 当汽车交流发电机出现故障，汽车电气系统失去主要工作电源，将影响汽车系统正常工作。运用正确的检测设备和检测手段，是汽车发电机故障检修、恢复发电机供电功能的主要 工作任务。该辆桑塔纳轿车经过技术人员的初步分析和检查，排除了因发电机传动带打滑、 充电系统线路接触不良造成充电指示灯常亮的故障。经技术人员用万用表对发电机发电电压 进行测量，当充电系统空载时，将万用表的负表笔接发电机外壳，正表笔接交流发电机“B”接 线柱，测得的电压为12V；将发动机转速保持在2000r/min，测得电压为12.4V，表明充电系 统存在发电不足的问题，应将发电机从车上拆下，对发电机解体，检查发电机各部件是否正常。 一、转子的检测 （1）检测滑环。滑环表面应平滑，无刮痕或粗糙的状况。使用游标卡尺测量滑环外径，滑环标准外径为32.3-32.5mm，滑环最小外径为32.1mm。如果磨损超过0.2mm，则更换转子；如果有油污，则可用布沾些汽油将其擦净；如果有烧伤或轻微划痕，则可用“00”号砂布打磨。经检测该发电机滑环符合技术要求。 （2）检测励磁绕组。用万用表（R×Ω挡）检测两个滑环之间的电阻，应为3-4Ω，如果 电阻值小于2Ω，则表明励磁绕组间短路，应更换转子；如果电阻值过大，则表明励磁绕组断路，应更换转子。经检测该发电机转子励磁绕组符合技术要求。 （3）检测励磁绕组搭铁。用万用表（R×kΩ挡）检测滑环与转子爪极（或转子轴）之间 电阻，应不导通，电阻值为∞；如导通，应更换转子。经检测该发电机转子励磁绕组不搭铁。 二、定子的检测 （1）检测定子绕组搭铁。用万用表（R×kΩ挡）检测定子绕组引线和定子铁芯之间电阻，其电阻应为∞，否则，说明定子绕组搭铁，应更换定子。经检测该发电机定子绕组不搭铁。 (2)检查定子绕组断路。用万用表（R×Ω挡）检查定子绕组引线和中性点引线之间电阻，其电阻应约为0，否则，说明定子绕组断路，应更换定子。经检测该发电机定子绕组没有断路。 三、整流器的检测 （1）检测二极管。将万用表置于（R×Ω）挡，红表笔接元件板，黑表笔分别接三只二 极管的引线，测得的电阻值应为8-10Ω；将万用表置于（R×10kΩ挡），黑表笔接元件板，红 表笔分别接三只二极管的引线，测得的阻值应为10kΩ以上。若某整流管两次测得的电阻值 都为0，表明该整流管已击穿损坏；若两次测得的电阻值均为∞，表明该整流管已断路损坏。经检测该发电机整流器二极管没有损坏。 （2）检测二极管连线。检查整流管引线与三相绕组焊接处是否松动，如有，应焊接牢固。经检测该发电机整流器二极管连线牢固。 四、电压调节器的检测 先拆下电压调节器，用一根电线将调节器的“F”接线柱与“-”连接起来，再将电压调节器 装入交流发电机中。起动发动机，并提高发动机转速，此时，电压调节器处于不工作状态， 如果充电指示灯熄灭，则表明交流发电机工作正常，电压调节器有故障，应更换电压调节器；如果充电指示灯仍亮，则表明交流发电机有故障。经检测该发电机电压调节器没有故障。 五、电刷总成的检测 （1）检测电刷架。观察电刷架是否变形，变形时应予以更换。经检测该发电机电刷架 没有变形。 （2）检测电刷。使用游标卡尺检查电刷凸出长度，电刷凸出长度的标准值为9.5- 11.5mm，最小值为4.5mm。电刷凸出长度不符合规定时，应更换新电刷。经检测该发电机电
汽车发电机故障分析解决之功率不足
汽车发电机故障分析解决之功率不足 汽车发电机故障分析解决之功率不足由于励磁装置电压源复励补偿不足，不能提供电枢反应所需的励磁电流，使发电机端电压低于电网电压，送不出额定无功功率，应采取下列措施： (1)在发电机与励磁电抗器之间接入一台三相调压器，以提高发电机端电压，使励磁装置的磁势逐渐增大。 (2)改变励磁装置电压磁通势与发电机端电压的相位，使合成总磁通势增大，可在电抗器每相绕组两端并联数千欧、10w的电阻。 (3)减小变阻器的阻值，使发电机的励磁电流增大。 汽车发电机故障分析解决之定子绕组绝缘击穿短路(1)定子绕组受潮。对于长期停用或经较长时间检修的发电机、投入运行前应测量绝缘电阻，不合格者不准投入运行。受潮发电机要进行烘干处理。 (2)绕组本身缺陷或检修工艺不当，造成绕组绝缘击穿或机械损伤。应按规定的绝缘等级选择绝缘材料，嵌装绕组及浸漆干燥等要严格按工艺要求进行。 (3)绕组过热。绝缘过热后会使绝缘性能降低，有时在高温下会很快造成绝缘击穿。应加强日常的巡视检查，防止发电机各部分发生过热而损坏绕组绝缘。 (4)绝缘老化。一般发电机运行15~20年以上，其绕组绝缘老化，电气性能变化，甚至使绝缘击穿。要做好发电机的检修及预
防性试验，若发现绝缘不合格，应及时更换有缺陷的绕组绝缘或更换绕组，以延长发电机的使用寿命。 (5)发电机内部进入金属异物，在检修发电机后切勿将金属物件、零件或工具遗落到定子膛中;绑紧转子的绑扎线、紧固端部零件，以不致发生由于离心力作用而松脱。 (6)过大电压击穿：1)线路遭受雷击，而防雷保护不完善。应完善防雷保护设施。2)误操作，如在空载时，将发电机电压升得过高。应严格按操作规程对发电机进行升压，防止误操作。3)发电机内部过电压，包括操作过电压、弧光接地过电压和谐振过电压等，应加强绕组绝缘预防性试验，及时发现和消除定子绕组绝缘中存在的缺陷。 汽车发电机故障分析解决之定子铁芯松驰由于制造装配不当，铁芯没有紧固好。如果是整个铁芯松驰，对于小型发电机，可用两块小于定子绕组端部内径的铁板，穿上双头螺栓，收紧铁芯。待恢复原形后，再将铁芯原来夹紧螺栓紧因。如果局部性铁芯松弛，可先在松弛片间涂刷硅钢片漆，再在松弛部分打入硬质绝缘材料即可。 汽车发电机故障分析解决之铁芯片间短路(1)铁芯叠片松弛，当发电机运转时铁芯产生振动而损坏绝缘;铁芯片个别地方绝缘受损伤或铁芯局部过热，使绝缘老化，就按原计划条中的方法进行处理。 (2)铁芯片边缘有毛刺或检修时受机械损伤。应用细锉刀除去毛刺，修整损伤处，清洁表面，再涂上一层硅钢片漆。 (3)有焊锡或铜粒短接铁芯，应刮除或凿除金属熔接焊点，处