运能不匹配的城市轨道交通换乘方案研究

Urban Transport of China Vol.15No.6November 2017城市交通二○一七年第十五卷第六期摘要：城市轨道交通换乘站有别于普通车站，其影响因素众多，应重点考虑换乘客流对车站设计方案的影响。在运能不匹配的情况下，对同台换乘、节点换乘、通道换乘等多种换乘方式的客流承载力进行验算，得到不同换乘方式承担大换乘客流的风险能力。当运能不匹配的轨道交通线路间换乘时，首先应选择合理的换乘节点，尽量采用多点换乘，避免大换乘客流集中产生风险，其次应适当增加换乘车站规模。当换乘站位于大断面区段存在较大客流风险时，应慎重选择同台换乘方式，可考虑通道换乘；当换乘站位于客流小断面区段存在较小的客流风险时，可优先选择换乘便捷的同台换乘或者节点换乘。总之，运能不匹配的换乘站应依据不同的客流特征选择合理的换乘方式，在满足换乘能力的前提下，优先选择换乘便捷、服务水平高的换乘方式。关键词：城市轨道交通；运能不匹配；同台换乘；节点换乘；通道换乘Transfer Schemes of Urban Rail Transit System with Capacity Mismatch Problem Wu Yang 1,Feng Lin 2(1.Hunan Urban Construction College,Xiangtan Hunan 411011,China;2.Beijing Urban Construction De-sign &Development Group Co.Ltd.,Beijing 100037,China)Abstract :Urban rail transfer stations are different from other types of stations as it is influenced by a vari-ety of factors,especially transfer passengers.Aiming at mismatching capacity,this paper discusses the risk factors when encountering with the maximum transfer flow at three types of transfer stations,namely,plat-form transfer,node transfer,and channel transfer.The results show that a multi-point transfer method and increase of station transfer capacity are two general strategies to contend with capacity mismatch problem which is able to reduce the risks caused by huge volume of transfer flows in a short run.Furthermore,the paper also proposes some detailed schemes,as follows:channel transfer is preferred in case that the trans-fer station is located in a high passenger flow risk;platform transfer and node transfer are recommended when the transfer station is located in a small flow section with low passenger flow risk.Generally,the choice of transfer station should be based on the characteristics of passenger flow and a convenient transfer mode with high level of service is always expected.Keywords :urban rail transit;capacity mismatch;platform transfer;node transfer;channel transfer 收稿日期：2015-12-25作者简介：吴洋(1983—)，女，湖南株洲人，硕士，讲师，注册造价工程师，主要研究方向：工程项目管理。E-mail:183490602@https://www.wendangku.net/doc/e615913093.html, 加快城市轨道交通建设，依托城市轨道交通对内对外的衔接作用，发展多种交通方式相互融合的城市综合交通体系，是解决大城市交通问题的必然手段。多种城市交通方式间的衔接存在运营管理不协调、运能不匹配、换乘便捷性差等问题。随着城市规模、城市人口不断增加，城市轨道交通新线建设的标准不断提高。如《北京市城市轨道交通建设规划(2014—2020)》中新建的地铁3号线、17号线、19号线均采用8辆A 型车标准，其系统设计运能达到约6.41万人次·h -1，与传统的6辆B 型车系统设计运能4.82万人次·h -1相差较大。对于新线(8A)与既有线(6B)的换乘，由于既有线运能较低、车站建设标准较低，新线换乘客流的引入对既有线的冲击一般较大，易造成换乘站严重拥堵，甚至发生事故。本文重点对运能不匹配的城市轨

道交通线路间的换乘方案进行研究。吴洋1，冯琳2(1.湖南城建职业技术学院，湖南湘潭411011；2.北京城建设计发展集团股份有限公司，北京100037)运能不匹配的城市轨道交通换乘方案研究801672-5328（2017）06-0080-05中图分类号：U491文献标识码：A DOI:10.13813/https://www.wendangku.net/doc/e615913093.html,11-5141/u.2017.0610

城市轨道交通客流预测方法

精心整理城市轨道交通客流预测方法 目前, 对城市轨道交通线路客流预测尚处于探索阶段。中国城市轨道交通客流预测模式主要分为3 类:1、非基于现状OD(起点) 客流的预测模式, 将相关的公交线路客流和自行车流量向轨道交通线路转移, 得到轨道交通客流; 2、基于现状OD , ,轨 , 并 考虑到高峰小时与全日出行分布规律的差异性, 建议分别构建全日客流O D 矩阵和高峰小时客流OD 矩阵,然后通过相应的分配过程, 得到轨道交通线路的全日客流指标和高峰小时客流指标 2 全日出行的发生( 吸引) 和分布预测

2. 1 各交通小区全日出行的发生( 吸引) 预测交通小区的日发生量与人口数相关、吸引量与就业岗位数相关, 并服从指数关系。 其计算式为： i , j=1,2,…,n 式中: G i为交通小区i的发生量; A j为交通小区j的吸引量; P i为交通小区i的人口数; W j为交通小区j的就业岗位数; a i 、b i 、cj 、d j 均为模型参数, 反映了交通小区i的土地利用性质; n为交通小区数。 2. 2全日出行分布预测 全日出行分布预测可采用双约束重力模型 其中， i , j=1,2,…,n 式中: Q ij 为从交通小区i 到j 的全日出行总量; 、分别为行约束系数和列约束系数; f ( cij ) 为交通小区i 到j 的阻抗函数; cij 为交通小区i 到j 的出行阻抗。

3高峰小时的生成-分布共生模型 调查结果显示: 在高峰小时时段内, 以工作和上学为主的通勤出行所占比例很大, 一般为80% ~90% 。由于工作、上学是工作日所必须的, 且时间性强。因此, 分别建立工作和上学的出行生成分布共生模型, 并根据这 2 种出行目的, 以及在高峰小时出行中所占的比例进行调整, 从而预测得到高峰小时的出行发生( 吸引) 及分布。 工作出行模型为 i , j=1,2,…,n 上学出行模型为 i , j=1,2,…,n 式中: 为高峰小时交通小区i到j的工作出行人次数; 为高峰小时交通小区i到j的上学出行人次数; a w 、b w 、cw 、d w 均为高峰小时工作出行的生成分布共生模型参数; a s、b s 、cs 、d s均为高峰小时上学出行的生成分布共生模型参数。 其中,和有以下关系式 式中: 为高峰小时交通小区i 到j 的总出行人次数; 为高峰小时工作出行所占的比例; 为高峰小时上学出行所占的比例。 4 方式划分与分配组合模型 4.1组合出行 组合出行是指居民一次出行, 从起点到终点采用了多种出行方式联合完成。居民由起点到终点的一次组合出行如图所示。 图2组合出行

城市轨道交通换乘枢纽运营管理模式研究

城市轨道交通换乘枢纽运营管理模式研究 摘要：本文介绍了城市轨道交通枢纽交通设施分类，阐述了城市轨道交通枢纽 的定义、特点，介绍了网络化城市轨道交通枢纽的设置要求，从管理模式、行车 组织管理、客运组织管理原则、应急处理管理方面对城市轨道交通枢纽进行了研究。 关键词：城市轨道交通；换乘枢纽；运营管理；模式；设施 城市轨道交通枢纽是城市综合客运网络的重要节点，其规划、设计、建设、 运营管理都对客运网络的整体效率和服务水平具有直接的影响作用，更与乘客在 枢纽站换乘效率具有密切的关系。随着城市轨道交通的不断发展进步，其在人们 出行方面发挥的作用越来越重要，已经成为了现代人民生活中必不可少的一部分。 1城市轨道交通枢纽交通设施分类 城市轨道交通枢纽的发展趋向于综合化、立体化、大型化，其设施种类和数 量不断增加，交通流线的复杂程度也不断提高，在对城市轨道交通换乘枢纽运营 进行管理之前，有必要了解、掌握枢纽的设施组成。城市轨道交通枢纽由各种交 通设施构成，主要包括轨道交通车站、换乘设施、疏解道路。图1列出了城市轨 道交通枢纽的交通设施。 图1城市轨道交通枢纽交通设施构成 1.1通道类 通道类设施主要包括通道、楼梯、自动扶梯。城市轨道交通枢纽中通道这一 通行设施的作用是连接枢纽的不同功能空间，引导乘客流线。城市轨道交通枢纽 中的通道包括封闭式、半封闭式、敞开式三类。封闭式通道位于地下，功能为连 接不同功能区域；半封闭式通道将车站与地下层商业空间直接连接在一起；地面 层敞开式通道是用于客流集散、换乘的步行道，地下宽阔的用于通行的通道建筑 也可被归类为敞开式通道。楼梯是一种垂直移动设施，是乘客实现空间层面转换 的功能设施。根据使用方式的不同可以将楼梯分为单向使用楼梯和双向使用楼梯。自动扶梯是一种单向通行设施，能使枢纽内乘客快速、平稳地实现空间移动。 1.2服务类 服务类设施包括检票设施和售票设施。检票设施是一种专用于检查行人交通 服务凭证的设施，见于交通服务提供方。检票设施可细分为人工检票设施和自动 检票设施自动检票设施需借助检票闸机完成检票工作。售票设施则是为行人提供 合法交通服务凭证的功能设施，通常被设置在站厅较宽敞的位置，以便为乘客预 留排队空间。 1.3换乘类 换乘类设施蛀牙有站台和停车场，其中站台的作用主要是为行人提供等车、 登车、下车、疏散出站的场所。站台的形式、宽度、长度由车站规模、车站客流 等多个因素决定。停车场就是行人停放车辆的场所。 1.4信息类 信息类设施在城市轨道交通枢纽中发挥了十分重要的作用，这些信息设施能 为乘客提供更加便利、优质的服务。如，在枢纽出入口等乘客经过的地方，通过 指示牌、广播等方式提供给乘客运行、换乘的相关信息。 2城市轨道交通枢纽的定义、特点 2.1定义

城市轨道交通考试题

1.什么事轨道交通？ 采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施，车辆以列车或单车形式，运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2.客流：在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。 3.断面客流：通过轨道交通线路各区间的客流。 4.车站客流：在轨道交通车站上下车和换乘的客流。 5.基本客流：既有客流加上按正常增长率增加的客流。 6.转移客流：原来经由常规公交和自行车出行转移到经由轨道交通出行的这部分客流。 7.诱增客流：促进沿线土地开发、住宅区形成规模、商业活动繁荣所诱发的新增客流。 8.断面客流量：在单位时间（通常是一小时或全日）内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为断面客流量。分上行断面客流量和下行断面客流量。 9.客流计划是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划,它也是其他计划的基础和编制依据。 10.全日行车计划指城市轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。 11.列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它规定了各次列车占用区间的次序，列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础。 12.城市轨道交通车站是供使用轨道交通的乘客上下、候车和换乘的场所，同时也是办理运营业务和设置设施设备的地方。

13.客流组织是通过合理布置客流相关设备、设施以及对客流采取有效地分流或引导措施来组织客流运送的过程。 14.轨道交通线路的通过能力是指在采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨道交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。 15.车辆定员数，指城市轨道交通列车的额定载客量，由车辆的座位人数和站位人数组成，为车厢座位数和空余面积上站立的乘客数之和。16.站位面积，指车厢空余面积，为车厢面积减去座位面积。 17.列车运行控制系统是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。 18.运输总成本是指运输企业为提供某种运输劳务所耗费的成本总额。 19.运营成本（元）指城市轨道交通系统在日常运营生产过程中实际发生的与运营生产直接有关的所有费用支出。 简答题 1.xx轨道交通与xx道路交通区别 容量大；准时、快速；安全、正点；利于环境保护；节省土地资源 但是城市轨道交通也存在一定的局限性，如建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇有自然灾害尤其是火灾，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。 城市轨道交通系统建成后就难以迁移和变动，不像地面公共交通可以机动地调整路线和设置站点，以满足乘客流量和流向变化的需要，其运输组织工作远比地面公共交通复杂。 2.xx轨道交通与铁路区别 运营范围（城市轨道交通运行范围是城市市区及郊区，往往只有几十千米，不像铁路那样纵横数千千米，而且连接城乡。）

《轨道换乘枢纽单体规划与设计(2号线)》

《轨道换乘枢纽单体规划与设计（2号线）》 设计任务书 一、项目名称 轨道换乘枢纽单体规划与设计（2号线） 二、规划背景 苏州市轨道交通2号线已开工建设，建成之后对缓解城市南北向交通压力将起到重要的作用。轨道交通2号线北起京沪高铁苏州站，南至吴中区迎春南路站，全长26.4km，共设22个车站，已于2009年年底动工。 依据《苏州市综合交通规划（2007-2020）》及《苏州市公交场站与公交主干线规划》，结合轨道交通2号线部分站点规划有轨道换乘枢纽，这些枢纽节点在承担城市内外交通中转换乘功能的同时，也承担着为周边居住和商业组团通勤交通服务的功能，如何充分发挥轨道换乘枢纽的最大效益，协调处理好轨道站点与其他交通方式的衔接和换乘成为下一阶段枢纽规划和设计的重点。 为此，结合轨道交通2号线的建设，围绕部分重要站点进行轨道换乘枢纽的规划与设计，依据土地综合开发利用原则，将换乘枢纽承担的各种功能最佳的结合在一起，在提高轨道交通服务范围的同时，也方便城市各种交通设施与轨道交通的衔接和换乘，节约城市用地，更好地促进了轨道站点周边经济的快速发展。 三、设计任务

根据现状条件和规划情况，目前，2号线沿线共有2个换乘枢纽具备单体规划设计的条件，分别为阳澄湖中路站、迎春南路站。规划设计应理顺公交枢纽的内部各类功能布局，提出换乘枢纽的空间设计和换乘方案。 四、规划和参考依据 1、《苏州市城市总体规划》 2、《苏州市城市交通白皮书》 3、《苏州市综合交通规划（2007-2020）》 4、《苏州市公交场站与公交主干线规划》 5、《苏州市轨道交通线网规划修编研究》 6、《苏州市轨道交通1、2号线站点周边规划优化研究》 7、《轨道交通2号线综合开发策划研究》 五、设计原则 应通过设计构建人性化的环境空间最终达到出行者、运营单位、城市和交通系统协调受益的目的。 (1)以枢纽站内外和换乘设施之间的人行交通组织和系统设计为纲领进行交通流组织设计； (2)充分重视各种交通工具的运输特性，扬长避短．交通流之间应尽量避免交叉干扰； (3) 换乘枢纽应与周边建筑、道路系统进行整体设计，枢纽应进行地区性交通与环境规划； (4) 满足枢纽的功能要求，交通方式之间应实现联运．协调

城市轨道交通规划与设计习题

城市轨道交通规划与设 计习题 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT

三.计算题 1.已知某城市远景人口600万人，出行强度次/（人·日），若未来公交出行比例为52％，轨道交通方式占公交出行比例的45％，线网负荷强度为万人次/（公里·日）,试按交通需求推算轨道交通线网规模。解：城市出行总量根据公式 Q=m*t=600* = 966线网规模：L=Q·α·β·K/γ得L＝600××××1/=公里 2.已知某地铁车站拟设计为侧式站台,其远期预测超高峰小时每列车单向上下车人数为1359人,人流密度按平方米/人计算,站台有效长度180米,试求该站台宽度应设计为多少解：站台宽度为B1=M*w/L＝1359×180+=米 1.分析盾构法施工的利弊及适用性。答：盾构法具有施工速度快，振动小，噪声低等优点，且对隧道上方地面的副作用很小，在松软含水地层中及城市地下管线密布、施工条件困难地段采用盾构法施工，其优点尤为明显。缺点是对断面尺寸多变的区段的适应能力差。新型盾构购置费昂贵，对施工区段短的工程不太经济。 2.较理想的轨道交通线网构架型式是什么为什么答：较理想的轨道交通线网构架型式是以放射型路线为基础，在市中心区相交，为了避免中心站超载，各条放射线的交叉点不集中于一点，而是在若干个车站相交。当沿城市边缘地区人口稠密时，应考虑用环线路线。这种类型线网方向可达性较高，减轻市中心区压力，环线加强了中心区边缘各客流集散点的联系，截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力。 3、简述侧式站台与岛式站台的特点及适用范围。答：岛式车站空间利用率高，可以有效利用站台面积调剂客流，方便乘客使用，站厅及出入口也可灵活安排，与建筑物结合或满足不同乘客的需要。缺点是，车站规模一般较大，不易压缩。侧式车站不如岛式车站站台利用率高，对乘客换方向乘车也造成不便，但由于站台设置在线路两侧，售检票区可以灵活地设置，车站两侧也可结合空间开发统一利用，设置单层车站的条件也优于岛式车站。 4.简述在换乘站设计中如何依据线路位置和客流方向确定换乘关系。答：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路一般采用“十”字型换乘、“T”型换乘或“L”型换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字型换乘或“工”字型换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时重点考虑的因素。一般来说，“T”型、“L”型、“工”字型照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘不如“十”字型和“一”字型。“十”字型和“一”字型换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。 5、列车自动防护系统(ATP)的功能。答：ATP系统具有以下功能，停车点防护，速度监督与超速防护；列车间隔控制；测速与测距；车门控制；其他功能上述5项功能是ATP系统的主要功能。除此之外， ATP系统还具有其他一些功能。 6、选线的实施流程：1、确定初步线站位方案；结合沿线主要客流集散点，确定初步线站位方案2、现场踏勘；初步方案确定后，应组织经调、行车、建筑、结构、区间、暖通、车辆等相关专业沿线踏勘，确定工程的重点和难点3、方案优化。结合踏勘情况，落实规划，道路红线，管线，文物及其他控制性建筑物基础资料的收集。4、征求规划部门意见线路方案初步稳定后。根据相关部门意见，进一步完善线路、车站和场段方案5、坐标定线。待可研评审确定列车编组、交路等边界条件后，基本确定线路走向及车站分布方案。 6、轨道交通站点设置的基本原则1、车站设置原则：车站直接服务于旅客，其设置应满足以下原则：1) 应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件；2) 在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处设置车站，使之与道路网及公共交通网密切结合，为乘客创造良好的换乘条件；3) 应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合；4) 尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰；5) 兼顾各车站间距离的均匀性。 1、轨道交通换乘车站设计原则：①尽量缩短换乘距离，做到路线明确、简捷、方便乘客；②尽量减少换乘高差，避免高度损失；③换乘客流宜于进、出站客流分开，避免相互交叉干扰；④换乘设施的设置应满足乘客换乘客流量的需要，且需留有扩、改建余地；⑤应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置；⑥换乘通道长度不宜超过100m，否则宜设置自动步行道； ⑦应尽可能节省造价

浅谈城市轨道交通换乘方式的选择

浅谈城市轨道交通换乘方式的选择 摘要：换乘方式首先取决于两条线路的走向和相互交织形式,一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式，可分为同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘等基本形式。 关键词：站厅换乘站台换乘同站台换乘“十”字换乘“T”换乘“L”型换乘平行换乘通道换乘 引言 近年来，随着我国城市化进程的加快，大城市交通问题日益严重，交通拥挤、行车难、乘车难等问题。为了有效解决这些问题，促进城市社会经济的可持续发展，全国各大城市都在城市总体规划中提出发展大运量、快捷、安全、准时的城市轨道交通系统。 随着我国城市交通快速发展，轨道交通作为城市交通中的重要组成部分，其运营网络也正逐渐形成。在线路建设的过程中，轨道交通的换乘方式与换乘效率对轨道交通线路的运营效果之所以不尽如人意，究其原因，换乘问题没有解决好是其中的一个重要因素。对城市轨道交通换乘问题进行研究，借鉴国外轨道交通系统成功经验，结合我国实际情况，选择适当的换乘方式，合理地设计轨道交通的换乘系统，使得轨道交通能发挥其最大的作用，对我国轨道交通快速健康的发展具有重要意义。 1 换乘的概念及原则 1.1换乘的概念 城市轨道交通换乘是指出行者为达到目的地，进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘。本文中的轨道交通换乘特指城市轨道交通之间的换乘。 1.2换乘遵循的原则 确定轨道交通的换乘形式应遵循以下原则： ①满足换乘客流量的需求： ②调整线路方向，创造良好的换乘条件； ③尽是缩短乘客的换乘步行距离、换乘时间；

城市轨道交通与其他交通方式之间的换乘

城市轨道交通与其他交通方式之间的换乘 在城市轨道交通规划中，不能只强调单一轨道交通系统的建设，而忽略轨道交通系统与其他系统的衔接；或只重视单一轨道交通线路建设和工程设计层面上的研究，而忽视轨道交通系统内各条线路之间的整合。 通过交通一体化的规划设计，提高轨道交通集聚和疏解客流的能力，为乘客提供快捷、方便、舒适、安全的换乘环境，为城市枢纽地区提供良好的交通环境和开发环境，最终实现城市综合客运交通系统的最佳运输效益和效率。 一、城市轨道交通与公交线网的换乘 1、形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。一方面，尽可能地为客流量大的综合枢纽站和一般枢纽站提供衔接公交站场的用地，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”；另一方面，根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布，在不影响道路交通的前提下，合理调整公交停靠站与城市轨道交通出入口的距离（如有必要，可设置立体步行换乘通道），缩短换乘时空距离，方便乘客换乘。 2、调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路，形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能，从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源，实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互补。 3、以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。 4、依据车站地位的不同，设计衔接形式。 （1）综合枢纽站。综合枢纽站一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，以使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。 （2）大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。 （3）一般换乘站。一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，并尽可能地靠近

城市轨道交通复习题及参考答案

中南大学现代远程教育课程考试复习试题及参考答案 城市轨道交通 一、填空题： 1.我国第一个拥有地铁的城市是__________。 2.地铁设计规范中，采用的超高峰系数为__________。 3.我国大城市居民出行强度基本上在__________次/（人·日）左右。 4.列车折返方式根据折返线位置布置情况分为__________和__________。 5.城市轨道交通车站按站台型式分为__________、__________和__________。 6.城市轨道交通车辆段的布置图形分为：__________和__________。 7.城市轨道交通的钢轨的型式有__________、__________和__________三种。 ? 8.城市轨道交通车站按运营性质可分为：__________、__________、__________和__________。 9.城市轨道交通车站按结构型式分为：__________、__________和__________。 10.暗挖法分为：__________和__________。 11.自动售检票模式可分为__________和__________。 12.城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可控制在_____公里左右。 13.轨道交通高压供电方式有：__________、__________和__________。 14.世界上拥有地铁运营里程最长的城市是__________。 15.列车自动控制系统包括____________________、____________________和____________________。 16.轨道交通线网构架可分为：_______________、______________和_____________。 17.设计能力包括__________和__________两个要素。 ， 18.轨道交通乘客使用空间可分为：__________和__________。 19 城市轨道交通地下线一般选择在______________地区。 20.城市轨道交通敷设方式可分为__________、__________和__________。 21.运行图的基本类型包括________________和________________。 二、名词解释： 1.单轨铁路系统 3.制动装置 4.钢轨 5.轨道电路 6.棋盘式线网 7.运用车辆数8.临时停车线 9.受流装置10.车辆结构速度 ￥ 11.轨道交通12.地铁 13.转向架14.轴重 15.自动闭塞16.岛式站台 17.车辆段18.站厅换乘 19.车体20.全日行车计划 21.牵引网22.设计能力 23.大型接驳站24.一般换乘站 25.动车组全周转时间26.技术速度 27.旅行速度28.可用能力 29.列车/车辆能力30.轻轨 " 三、简答题： 1.简述现代城市轨道交通的种类。 2.城市轨道交通的构成包括哪几个部分 3.简述列车自动操作系统的功能。

城市轨道交通换乘客流组织模式探讨

城市轨道交通换乘客流组织模式探讨 1 引言 1.1 背景及目的 随着城市交通体系的日趋多样化，人们工作生活节奏的不断加快，人们越来越倾向于乘坐轨道交通出行。作为线路与线路之间的换乘站、其数量及换乘范围也在不断地增加。换乘站是轨道交通的枢纽，是客流冲击的集中点，换乘站客流具有时间不均衡性、多元性、高集中性、方向不均衡性、多方向和多路径性、短时冲击性等特性。 以广州地铁为例，随着线网运营线路的不断增加，广州地铁规划的远郊线路14号线、21号线换乘站的换乘范围不断扩大，出现在同一个换乘站三线甚至四线进行交叉换乘的情况。多条线路的客流在一个站换乘，站内将聚集多个换乘方向的换乘客流，换乘站将受到交叉集中客流的冲击。这就需要换乘站从客流组织人员安排、客运备品摆放、设备设施摆放、客流流线设置、行车的协调匹配进行有效组织，提高换乘服务水平及效率。换乘站有效的客流组织管理是充分发挥轨道交通系统优势的重要保障，在一定程度上决定着轨道交通的运输效率。

1.2 国内外研究现状 近年来，国内外许多专家非常关注换乘站的模式研究，从2002至今，有四位研究者对换乘模式提出了有代表性的研究成果。Chowdhury （2002）率先提出最优换乘路径。Lee （2003）首次将楼梯的照明设备或者清晰程度列入环境状况考虑的因素，并提出人行楼梯的服务水平标准。诸葛恒英（2007）提出换乘效率的优化建议。田苗苗（2007）提出线网间换乘系统的协调需从换乘站的规划设计和营运管理进行改进。专家们的多种换乘研究及理论，为推动城市轨道交通系统的发展，尤其是换乘客流组织的提升及优化奠定了基础。 2 城市轨道交通换乘模式概述 为了使乘客更顺利的到达目的地，在乘坐轨道交通时，乘客需要在轨道交通系统内或者系统外更换出行的工具，这种行为活动我们称之为换乘。轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与常规公交的换乘、轨道交通与私家车、自行车等交通方式的换乘。换乘站是轨道交通线网构架中各条线路的交织点，是提供乘客转线换乘的车站；乘客通过换乘站及其专用（或兼用）通道设施，实现两座车站之间的人流沟通，达到换乘的目的。换乘方式主要包括六种：同台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、混合换乘，广州地铁最常见的是站厅换乘及通道换乘，同台换乘是广州地铁近年

国内外轨道交通换乘枢纽项目开发模式之研究

1引言 城市主要是由建筑物与交通设施组成的。交通设施为人 们的各种活动服务。我们将城市功能分解为生活起居、休息和工作功能单元。如何通过城市交通设施将各个部分联合成统一的整体显得十分重要。轨道交通换乘枢纽站作为一个交通转换点，乘客可在地铁、公交或其它交通方式之间转换，连续地完成出行目的，其交通设施强度非常之高，附近往往规划为各种设施集中的地区或商务中心，地价昂贵。为此，有序、合理、综合、高效地利用城市匮乏的土地资源并最大程度的提升其利用价值，轨道交通换乘枢纽与配套商业物业综合开发，大力发展“交通枢纽型商业”，使城市有限空间资源得到充分利用，并且各种设施的功能综合协调，能发挥出更大的社会效益，对城市的可持续发展有着深远的影响。 由于交通设施投资巨大，资金来源问题己成为影响交通设施建设和可持续发展的重要因素。为了从多方面解决资金来源，通过集约利用枢纽建设用地，在符合规划的前提下发展配套商业物业，采用“以商建站，以商养站”的投资模式进行建设，既减少政府建设资金的投入，又方便市民的日常出行和生活，提升枢纽的服务质量，增加和平衡公共交通客流量，并使 枢纽站实现自我改造、更新和发展，具有良好的经济效益。同时由于站点自身的交通优势，吸引越来越多的人到站点周边工作和生活，提高了公共交通使用效率，缓解了交通拥堵和环境污染的状况。 事实上，从过去单纯的轨道交通换乘枢纽建设转变为与配套商业物业综合开发，也是国际城市发展的趋势。日本、美国等国家建设轨道交通换乘枢纽都是采用的这种综合开发的模式。目前， 国内各大城市己经开始尝试这种建设模式，并取得了良好的社会效益和经济效益。 2 国外情况 2.1 日本 商业协同城市交通枢纽发展，最早的雏形是东京上野和 须四町地铁车站地下街。到了上世纪80年代，城市公共交通在世界各大城市快速发展，不仅推动轨道交通自身作为一个特定产业发展，还带动城市布局、相关产业，尤其是商业协同发展。进入上世纪90年代，日本在城市建设中崛起的微型CBD （商务集聚区），都是依托轨道交通，勾连地下建筑，集聚多种功能的商业商务设施。 2.2新加坡 [收稿日期]2010-01-26 [作者简介]薛东（1980－），男，安徽阜阳人，广东南沙港桥股份有限公司发展经营部副经理，经济学硕士，主要从事港口、公路、桥梁和物流 设施的开发经营管理及研究工作。 国内外轨道交通换乘枢纽项目开发模式之研究 薛东 （广东南沙港桥股份有限公司，广东 广州511400） [摘 要]通过分析研究国内外轨道交通换乘枢纽项目的建设经验，提出轨道交通换乘枢纽与配套商业综合开发，并创新思 路，对建设实施过程中出现的规划、土地、建设模式等问题进行分析，以创新的方式提出解决方案。 [关键词]轨道交通;换乘枢纽;综合开发;建设模式[中图分类号]F531.3;U12 [文献标识码]A [文章编号]1005-152X （2010）07-0137-03 Research on the Project Development Mode of Rail Transit Hub Stations Both Abroad and at Home XUE Dong (Guangdong Nansha Hongkong Bridge Co.,Ltd.,Guangzhou 511400,China) Abstract:The paper analyzes the experiences,both abroad and at home,of constructions of rail transit hub stations,points out that the projects should be developed jointly with compatible commercial exploitation and blazes a novel path toward the solution of issues such as urban planning,land use,construction mode and others that are prone to arise in the projects. Keywords:rail transit;hub station;comprehensive development;construction mode 薛东：国内外轨道交通换乘枢纽项目开发模式之研究国际物流 doi:10.3969/j.issn.1005-152X.2010.07.045 137--

城市轨道交通复习试题汇总

1.城市轨道交通系统是集多工种、多专业于一体的复杂系统。那么城市轨道交 通系统是由哪些基础设备和子系统所构成的 答：城市轨道交通系统是由多个分别完成不同功能的子系统所构成的，包括线路、车辆、车站三大基础设备和电气、运行和信号等控制系统。 2.城市轨道交通线路是城市轨道列车运行的道路设施，是城市轨道交通系统的 基本组成部分。那么轨道交通线路按其在运营中的地位和作用如何进行分类答：可划分为①正线（用于运营线路，即乘客搭乘的线路）、②辅助线（用于辅助正线运营的线路，如渡线、临时停车线、折返线等）和车场线（主要在车辆段和停车库的线路，如检修线、出入库线、试车线、洗车线等）。 3.钢轨是轨道的主要组成部件。它的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受 车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。那么钢轨自身是由哪几部分组成的 答：轨道断面形状主要为工字形，由轨头、轨腰、轨底三部分组成。 4.城市轨道交通的轨枕置于钢轨之下，是轨道重要的组成部分。轨枕的需要量 较大,因此,原材料应资源丰富,价格适中。那么轨枕的主要功能是什么按制造材料如何分类 / 答：轨枕是轨道的基础部件，其功能是支撑钢轨，保持轨距和方向，并将钢轨对它的各向压力传递到道床上。按制造材料可分为木枕、混凝土枕及钢枕3种。 5. 为保证行车安全，凡接近轨道的各种建筑物及设备，必须与线路保持一定的距离，同时对在轨道上运行的机车车辆的断面尺寸，也有一定规定。为此，制订了限界。那么限界一般分为哪几种根据不同限界的要求，车辆受电弓限界属于哪种限界类型 答：①限界可分为车辆限界、设备限界和建筑限界。 ②受电弓限界或受流器限界是车辆限界的组成部分，接触轨限界则属于设备限界 的内容。 6. 城市轨道交通的供电电源要求安全可靠，通常由城市电网供给。目前，国内各城市对城市轨道交通的供电方式有哪些其特点 答：集中式：城市电网向轨道专用主变电所供电，主变电所再向牵引变电所供电；分散式：城市电网分别向轨道沿线各牵引变电所供电； 混合式：两种供电方式相结合。 7. 地铁区间隧道目前有多种设计方案，每种形式各有优缺点，在设计中需根据不同的地质条件、线路埋深和周边环境加以选择。试说明主要有哪几种区间隧道结构 答：①明挖法隧道结构形式（方法简单、施工风险小、工程进度快、浅埋时造价费用低，但对城市地面交通及居民生活有影响、对环境有破坏） ②暗挖法隧道结构形式（即矿山法，适应城市地下复杂环境、对地面交通干扰少，但容易引起地下水流失而地面沉降，容易引起坍塌） ③盾构法隧道结构形式（施工进度快、无噪音、对地面交通影响少、质量容易控

城市轨道交通车站建筑

快捷、大运量的轨道交通线路是线状构筑物，载运乘客的轨道交通车辆必须停靠在线路的一定节点上让乘客下车，这个节点就是轨道交通的车站。车站是供使用轨道交通的乘客上下、候车和换乘的场所，从这个意义上说它和公共汽车站、铁路客运站的功能是一样的。 轨道交通车辆的容量一般远大于公共汽车，且多节车辆编组，以保证大运量。这就要求车站站台有一定的长度，站台长度按远期规划采用列车编组和采用的车辆长度来确定，8节A型 车辆编组的地铁车站长度要求大于180m，4节编组的轻轨车站长度也要求80m以上。轨道交通车辆一般采用高地板设计，相应要求车站也采用高站台形式，以保证乘客水平进入车厢。这些都是有别于公共汽车站可以“任意”设置在人行道上，而要将车站设置在地铁、轻轨线路的一定位置。进行专门的设计。 不同于用在城际交通上的铁路，城市轨道交通是服务于城市的，列车停靠时间短、列车进出站频率高，乘客候车、滞留车站内的时间也较铁路火车站的短，乘坐地铁、轻轨的乘客心里都希望进了车站就能很快上车。有别于火车站，城市轨道交通的车站不设有专门的候车区，巴黎、纽约很多地铁车站站台直接通过楼梯或自动扶梯连接人行道。 根据轨道交通线路铺设在高架、地面或地下，车站也区分为高架车站、地面车站和地下车站。作为建筑物设计，除了交通功能需要以外，高架车站、地面车站设计考虑的问题和普通地面建筑物相仿。高架车站和地面站的建筑物融合在城市建筑群中，其建筑品位直接影响城市的美观，而作为车站建筑自身的特点，长宽高的比例往往很难做出优秀的作品，这就要求设计师充分发挥想象力将成特殊比例的建筑物设计得美观一些。 地下车站设置在城市地面以下，空气湿度相对较大，特别像上海、广州等城市地下水位较高，车站结构可能就浸泡在饱和水的土体内；地下建筑空间封闭、车站建筑固有的狭长和结构雷同，往往给乘客带来压抑、单调的感觉。因此需要考虑地下车站有良好的通风、照明、卫生、防灾设备等，给乘客提供舒适、清洁的环境，适当地做一些建筑小品、艺术装修往往能让乘车人感到亲切和温馨。 城市轨道交通快捷、大运量的特点，在城市轨道交通车站内短时间（特别是交通高峰时刻）会聚集大量人流，出于安全考虑，特别是发生突发事件的情况下，如何最快地疏散乘客到安全

城市轨道交通规划与设计习题2教学文案

三.计算题 1.已知某城市远景人口600万人，出行强度1.61次/（人·日），若未来公交出行比例为52％，轨道交通方式占公交出行比例的45％，线网负荷强度为3.67万人次/（公里·日）,试按交通需求推算轨道交通线网规模。解：城市出行总量根据公式Q=m*t=600* 1.61= 966线网规模：L = Q·α·β·K/ γ得L＝600×1.61×0.52×0.45×1 / 3.67 = 61.6公里 2.已知某地铁车站拟设计为侧式站台,其远期预测超高峰小时每列车单向上下车人数为1359人,人流密度按0.4平方米/人计算,站台有效长度180米,试求该站台宽度应设计为多少? 解：站台宽度为B1=M*w/L＝1359×0.4/180+0.48= 3.5米 1.分析盾构法施工的利弊及适用性。答：盾构法具有施工速度快，振动小，噪声低等优点，且对隧道上方地面的副作用很小，在松软含水地层中及城市地下管线密布、施工条件困难地段采用盾构法施工，其优点尤为明显。缺点是对断面尺寸多变的区段的适应能力差。新型盾构购置费昂贵，对施工区段短的工程不太经济。 2.较理想的轨道交通线网构架型式是什么？为什么？答：较理想的轨道交通线网构架型式是以放射型路线为基础，在市中心区相交，为了避免中心站超载，各条放射线的交叉点不集中于一点，而是在若干个车站相交。当沿城市边缘地区人口稠密时，应考虑用环线路线。这种类型线网方向可达性较高，减轻市中心区压力，环线加强了中心区边缘各客流集散点的联系，截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力。 3、简述侧式站台与岛式站台的特点及适用范围。答：岛式车站空间利用率高，可以有效利用站台面积调剂客流，方便乘客使用，站厅及出入口也可灵活安排，与建筑物结合或满足不同乘客的需要。缺点是，车站规模一般较大，不易压缩。侧式车站不如岛式车站站台利用率高，对乘客换方向乘车也造成不便，但由于站台设置在线路两侧，售检票区可以灵活地设置，车站两侧也可结合空间开发统一利用，设置单层车站的条件也优于岛式车站。 4.简述在换乘站设计中如何依据线路位置和客流方向确定换乘关系。答：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路一般采用“十”字型换乘、“T”型换乘或“L”型换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字型换乘或“工”字型换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时重点考虑的因素。一般来说，“T”型、“L”型、“工”字型照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘不如“十”字型和“一”字型。“十”字型和“一”字型换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。 5、列车自动防护系统(ATP)的功能。答：ATP系统具有以下功能，停车点防护，速度监督与超速防护；列车间隔控制；测速与测距；车门控制；其他功能上述5项功能是ATP系统的主要功能。除此之外，ATP 系统还具有其他一些功能。 6、选线的实施流程：1、确定初步线站位方案；结合沿线主要客流集散点，确定初步线站位方案2、现场踏勘；初步方案确定后，应组织经调、行车、建筑、结构、区间、暖通、车辆等相关专业沿线踏勘，确定工程的重点和难点3、方案优化。结合踏勘情况，落实规划，道路红线，管线，文物及其他控制性建筑物基础资料的收集。4、征求规划部门意见线路方案初步稳定后。根据相关部门意见，进一步完善线路、车站和场段方案5、坐标定线。待可研评审确定列车编组、交路等边界条件后，基本确定线路走向及车站分布方案。 6、轨道交通站点设置的基本原则1、车站设置原则：车站直接服务于旅客，其设置应满足以下原则：1) 应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件；2) 在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处设置车站，使之与道路网及公共交通网密切结合，为乘客创造良好的换乘条件；3) 应与城市建设密

城市轨道交通换乘方式探讨_蒋永康

城市轨道交通换乘方式探讨 蒋永康 摘　要　介绍了城市轨道交通线路之间的各种换乘方式,并分析它们各自的优缺点。 关键词　城市轨道交通,车站,换乘方式 1　前言 城市轨道交通网络和其他公交客运网组成城市公共交通客运系统,给市民的出行提供最大限度的方便。据调查,市民出行乘坐公共交通约有一半以上的人要通过两条或两条以上的公共交通线路才能到达目的地。也就是说,通常乘坐公共交通出行人数的50%以上至少要通过一次公共交通线的换乘。随着城市轨道交通网络的完善,换乘量必定增大。这里的换乘包括轨道交通之间的换乘和轨道交通与其他客运交通的换乘。实施“公交优先”的发展战略,应把交通建设的重点由解决车流问题为主转移为以方便市民出行、提高服务水平作为努力的方向。因此,城市轨道交通的线网布局既要保证能最大限度地吸引客流,还要考虑各线路之间的换乘方式和换乘的位置是否能给市民的出行带来最大的方便。 2　交通枢纽站的设置 结合城市总体规划布置轨道交通路网时,必须重点研究各线路的相交点位置和相交形式。城市轨道交通线路与国铁是不同的,它不一定需要市民乘坐一条公共交通线路就能到达目的地,可以让市民经换乘来完成出行目的。所以在城市轨道交通网络规划时必须创造设置换乘站的条件,对重要的换乘点应定位为交通枢纽站。 通常公交线路是指公共汽车、无轨电车,目前仍是城市客运交通的主要方式,今后也是客运交通的重要组成部分。因此,公交路网必须同轨道交通路网的布局互相协调,起到互补的作用,同时还要在作用和功能方面定位,完成各自的客运任务。随着城市轨道交通发展,主要客运量应由轨道交通承担,地面公交起到辅助作用。让出的道路空间可改善道路交通的拥挤状况。例如,东西向的轨道交通可以规划南北向的公交线路;在公交线路汇集处的轨道交通车站应作为交通枢纽站来进行建设。 城市的重要公共场所是指机场、车站、码头、长途汽车站、体育场、文化娱乐中心、大型商场、居住小区等人流集中的地方。体育场是疏散集中人流较大的场所,其他场所虽没有较集中的人流,但集散持续时间较长。为了高效地完成公共场所人流的集散任务,应根据总体布局和人流的集散量配置若干路线,并建相应规模的交通枢纽站。 3　轨道交通间的换乘方式 确定换乘形式的主要原则是:①满足换乘客流量的需要;②调整相交路线方向创造良好的换乘条件;③尽量缩短乘客的走行距离;④努力提高服务水平,吸引乘客;⑤结合地形布置车站形式。 3.1　同站换乘 3.1.1　站台同平面换乘 该换乘方式的车站可以为双岛式站台,见图1;也可以为岛侧式站台,见图2。 双线双岛式站台能满足同站台两条线两个方向的换乘。双线岛侧式站台仅提供两线一个方向的换乘。这两种布置形式的其他换乘方向还需要 蒋永康:上海市政工程设计研究院,副总工程师,上海200002

城市轨道交通内部和外部换乘研究探讨

城市轨道交通内部和外部换乘研究探讨 摘要：换乘是城市轨道交通系统的一个重要组成部分，它包括轨道交通内部出行换乘和对外换乘，对内则主要为轨道线路与线路间换乘，对外则主要为与常规公交系统间的换乘，全面合理地规划设计好换乘站，可使乘客换乘更快捷、更方便，同时也会提高整个城市的运输效率。为此，文章参考各方面资料，较全面地介绍了城市轨道交通换乘节点的内部换乘方式，同时从协调的角度提出了轨道交通与常规公交换乘协调的基本内涵及其特征。 关键词：轨道交通；换乘；内部；外部 随着我国经济和社会的发展及城市化进程的加快，城市人口和规模持续上升，城市居民出行总量不断增加，城市公共交通系统的压力逐渐增大。城市客运交通供不应求的矛盾日益突出。交通堵塞、停车困难、环境恶化等交通问题随之出现。由于我国城市用地紧张，不可能大规模地新建、扩建道路来满足日益增长的交通需求。因此，为解决城市客运交通问题，必须发展具有快速、大运量、方便、准时、舒适的城市轨道交通系统。 随着城市轨道交通网络的完善，市民出行换乘量必定增大。换乘点是线网构架中各条线路之间或轨道交通线与其他交通方式的交织点，是提供乘客转线换乘的车站，乘客通过换乘站及其专用通道设施，实现人流沟通，达到换乘的目的。城市轨道交通的换乘节点作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，最大限度地提高居民的出行效率。 1 城市轨道交通内部换乘方式 在进行城市总体规划，布置轨道交通线网时，必须重点研究各线路的相交点位置和相交形式。在两条轨道线路的交叉点，是换乘客流集中的地方，为了高效地完成轨道线路间人流的集散任务，应根据规划总体布局和换乘客流的集散量配置若干路线，并规划相应的换乘节点。轨道线网内部换乘点研究的任务就是对换乘点分布和换乘方式的可行性进行论证分析，并提出原则性的设想，以及对线路具体走向提出建议。 确定换乘方式的主要原则是：满足换乘客流量的需要；调整相交线路方向创造良好的换乘条件；尽量缩短乘客的走行距离，减少人流交叉；结合地形选择合适的车站布置形式。 根据上述原则，结合两条线路常见的相互交织形式，如垂直交叉、斜交、平行交织等情况，换乘方式可分为同站换乘、通道换乘、站外换乘、组合式换乘等多种形式。在换乘方式的构思过程中充分运用无缝换乘的理念，最大程度地方便乘客。 1.1 轨道交通内部同站换乘

轨道交通与其它交通方式衔接规划研究_邓毛颖

规　划　师PLANNERS ［摘　要］合理的交通接驳换乘设施布局，可缩短轨道交通与其它交通方式接驳换乘时间，最大限度地减少人们出行中的时空消耗。轨道交通衔接规划应理顺交通衔接管理体制，制定合理的票价策略，明确轨道交通衔接规划的时序，并协调衔接设施管理的责权问题。［关键词］轨道交通；换乘；衔接 ［文章编号］１００６－００２２（２００４）０８－００７６－０３［中图分类号］ＴＵ９８４．１９１　［文献标识码］Ｂ Planning Study on the Link be-tween Track Traffic and Other Modes of Traffic/Deng Maoying [Abstract] Proper arrangement of facilities for traffic transfer can help shorten the time for change of traffic from track traffic to other modes of traffic so as to reduce to the maximum extent the waste of time of the general public when going out.The plan-ning of linkage for track traffic should put into order the traffic linkage management system,work out reasonable prices for the traffic,fix the time and order of planning for traffic linkage and finalize the issue of management right and responsibility of the linkage facilities. [Key words] Track traffic,Change,Linkage 轨道交通与其它交通方式衔接规划研究 □　邓毛颖 （广东增城市新塘镇人民政府，广东　增城　５１０６６０） １．１伦敦轨道交通衔接系统 世界第一条地铁线始建于伦敦，至今已有近１５０年历史，目前伦敦市中心区有６０％旅客的市民出行使用地铁作为工具，其中９％的乘客需要进行地铁与常规公交之间的换乘。为配合换乘的需要，许多地铁站设置在人流集中的大商店或办公楼底部，一些重要的地铁站与公交站在一幢建筑里紧密结合，形成十分方便的换乘体系。 据统计，目前伦敦有６０％的乘客泊车换乘地铁，有１／３的地铁站和小汽车停车场结合在一起。特别是在城市外围的地铁站，扩大公共停车场建设，鼓励私家车泊车换乘地铁进城（Ｐａｒｋ＋Ｒｉａｌ－ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ方式），加上地铁站点与办公、商业场所及公交站点的有效结合，有效地减少远程私人小汽车进入市区的数量，达到缓解中心区道路交通压力的目的。 此外，即时旅客信息指引服务和多种公共交通工具共用的智能检票系统是伦敦轨道交通衔接中的主要内容，有效地节省了旅客的换乘时间和交通费用。 １．２东京轨道交通衔接系统 东京轨道交通客运量占公交客运总量的８８．４％，是世界上轨道交通最发达的城市。东京地铁的换乘中心往往是几条地铁线路、干线铁路和市郊铁路公用的换乘中心，公交总站、出租车站、公共停车场、自行车停车场、商业设施等往往布置在同一建筑内，或者通过地下隧道联系在一起，从而形成立体的换乘中心。如新宿站，是８条线路的大型换乘中心，地下五层至地上一层为各线路停靠站，地上二层以上为商业建筑，周边有３９条公交线路与之衔接，并布置有３０多个小汽车停车场。轨道交通结合地上、地下空间开 发，并处理好轨道交通各线路之间及与其它交通方式的换乘关系，充分发挥轨道交通线网的整体作用和规模效益。 １．３莫斯科轨道交通衔接系统 莫斯科地铁是全球客运量最大的地铁系统，年客运量高达２６亿人次，其轨道交通换乘主要有三大特点：①轨道交通之间换乘便利，现有的地铁换乘站点共计３５个，包括地铁与地铁、地铁与铁路之间的换乘。对于相交的两条线路，两车站处于同一平面，设计上使两站台并列布置。对于换乘客流大的两条线路，换乘点布置在站台两侧，乘客在站台上即可换乘。对于换乘客流小的两条线路，换乘点布置在站台外侧，通过天桥可实现换乘，换乘时间不超过１．５　ｍｉｎ。②注重轨道交通与常规公交的衔接，全市６００多条公交线路就有５００多条能与轨道交通换乘，每个轨道交通站点附近均集中了近２０条公交线路。③地铁出入口与人行过街隧道相结合，不但缓解了地面的人车矛盾，而且使行人过街、换乘都十分方便。 １．４广州市轨道交通衔接系统 广州市目前开通的地铁有一号线和地铁二号线首期路段。地铁一号线全长１８．５　ｋｍ，设有１６座车站，于１９９９年正式通车。地铁一号线与地面交通衔接规划于１９９７年完成，但由于当时地铁已经进入施工尾期，以及实施工程中遇到种种困难，导致地铁一号线未能与其它交通方式较好衔接，存在问题主要有：①公交线路与地铁有一定程度的重叠。地铁一号线日均运营客运量较预计的少，与地铁一号线重叠超过３个区间的公交线路超过７条。②地铁整体客流集散交通方式以步行为主，与其它交通方式的衔接需进一步加强，以扩大地铁的吸引辐射范围。地铁一号线在与其它地铁总体交通衔接方式构成上，步行