014-国际停车配建规划策略研究

国际停车配建规划策略研究

叶敏 盛志前

【摘要】国外经验显示：实施综合的停车政策可有效改善空气质量，减少交通拥堵，减少温室气体排放、减少停车土地消耗，提供更多的公交设施、自行车和步行用地和城市公共空间、改善城市面貌、提高城市宜居性。停车配建指标规划作为停车策略中的重要部分，对交通改善具有长期而根本的影响。本文总结了国内外停车规划配建的部分策略，以期为国内停车规划提供借鉴。

【关键词】交通政策；停车策略；配建指标；需求调控

0.引言

停车是一种资源，停车位占用城市稀缺土地资源，提供竞争性的时空资源消耗。国际经验显示，综合应用停车策略可调节停车需求，从而实现交通需求管理。停车的供给、位置和价格影响了出行者方式的选择、出行地点的变化以及出行频率等，在一定程度上决定了该地块的可达性，经济性，从而在某种程度上影响了城市形态。2010年北京公布的28条治堵措施中，停车交通改善效果超过其他措施位列榜首。有效管理停车位的区位供给策略可以有效调控区域动态交通，合理的停车配建指标可以有效实施长效的综合停车策略，逐渐在社会上取得共识，对交通改善具有长期而根本的影响。

中国城市快速机动化，汽车保有量快速增长，停车需求急剧上升。截至2011年底，全国机动车保有量达到2.25亿辆，其中，汽车（含三轮汽车和低速载货汽车）保有量达到1.06亿辆，占机动车总量的47.11%，摩托车1.03亿辆，其他机动车0.16亿量。这是中国汽车保有量首次突破1亿辆大关，仅次于美国的2.85亿辆，位居世界第二[1]，而与快速增长的机动车保有量相伴而来的是急剧增长的停车需求。

我国停车发展尚处于设施短缺、被动配给的阶段。对我国停车发展阶段认识可以总结为：基本不足，局部困难，管理混乱，规划弥补，满足供给，过犹不及。大城市目前普遍处于停车泊位数量远远落后于机动车拥有量的阶段，基本停车位供给不足。中心城区老旧小区和老旧商业区停车位缺失，医院、学校等部分特殊用地和设施配建指标不足，而且配建停车位的使用缺乏指导，配建基本用于满足工作人员，对访客病人等等临时停车需求缺乏考虑。基本不足和局部困难带来了众多的违章占道、秩序混乱、道路堵塞等“乱停车”问题。为缓解“停车难”问题，地方城市政府采取的措施往往是尽可能增加停车泊位，通过建设路外公共停车场以及提高新建筑的停车配建标准来满足停车需求，甚至大量施划路内停车设施。但是，被动满足型停车政策可能带来一系列的问题。本文研究分析了国际部分城市停车政策，特别是停车配建政策的变化对城市交通的影响，总结了国际停车配建政策的部分经验教训，以期为国内停车配建规划提供借鉴。

1.国际停车政策类型

国内外停车政策制定方法通常可分为传统型、管理型和市场性三类。传统型主要考虑满足小汽车停放需求，防止停车需求溢流影响周边区域。管理型主要通过对停车供给制定多种政策在调控停车需求的同时实现引导城市交通或者区域交通等多重目标。市场型则是通过市场价格来作用于停车的供需，最终实现市场平衡。这三种停车政策制定策略在不同阶段或不同城市受到政府的关注度不一样，但在城市停车政策中通常可以见到上述三种类型策略的组合使用。如管理型城市在停车政策制定时同样也多考虑停车资源的市场价值和对基本停车位的供给。

表1 国际停车政策制定策略概况

停车政策 制定方式 责任方 目标 溢流的态度 供需的态度

代表城市

或国家

传统型 汽车驱动

型

政府和房

地产商

避免停车不足

自主提供以避免

不足

供给满足需求

（基于车辆依

赖假设，包括零

价格

20世纪70年

代前的美

国……

供需平衡

性

避免停车不足以

及过渡浪费

基本避免，改善

规划以保障小概

率溢流控制在可

接受范围内

供给基本满足

实际需求

中国

停车管理型

多目标

主要为政

府

规划停车以应对

广泛的交通目标

停车资源冲突可

由积极的交通政

策调控

供需均需调控

旧金山、纽约、

波士顿、波特

兰、苏黎世、

荷兰

短缺供给

型

限制车辆在特定

区域的出行

停车短缺供给

是机动化管理

以及TDM的重

要手段

市场型

房地产

商，受停

车者支付

意愿调控

确保供需和价格

相互作用，避免市

场失效

以市场机制化解

供需由市场决

定

东京、香港

注：表格根据Victoria Transportation Policy Institute[2]停车策略整理

2.国际停车政策发展趋势

国际相关研究表明，每个车位消耗15-30m2用地，驾驶者每天使用2-5个车位[3]。保障停车供给则消耗了大量城市土地资源，而与此同时城市交通却越来越拥堵，部分交通拥堵更是由于车辆寻找低价车位引起。为此，许多城市开始反思停车政策，城市停车政策也开始了从满足供给到需求调控的转变。

上世纪60年代，美国普遍认为停车问题仅仅是停车泊位供应不足导致的，几乎所有城市都遵循上述思想制定了与路外停车最低配建标准相关的政策，充分满足机动车停车需求的停车设施供给，避免溢出的停车需求对周边地区的影响，保证机动车可以与任何建设项目无缝衔接[4]。宽松的停车供给政策给美国城市带来了多重复杂的社会问题。第一，土地资源消耗量巨大，土地消耗模式松散。美国许多地区，停车设施用地规模巨大，甚至超过了建设项目主要功能所需的用地规模。第二，停车的管理压力增大，同时失去了对停车需求的调控，刺激小汽车出行和停放需求，进而加重城市交通拥堵状况。第三，小汽车成为出行最便捷的方

式，而大规模的路内停车降低了其他出行方式的便捷性、舒适性和安全性，其他方式出行不便进一步加剧了对机动车的依赖，形成一个恶性循环，环境和城市公共空间品质降低。

宽松停车政策带来的多重问题促使城市政府开始反思停车政策和策略。70年代开始，美国交通规划领域越来越重视停车问题对交通拥堵、空气质量、生态环境和步行环境等的影响。1973 年，美国联邦政府出台的清洁空气法(Clean Air Act)对汽车尾气排放等问题进行了严格控制，进一步加速了洛杉矶、费城、华盛顿、西雅图等城市对停车管理政策的修订进程[5]。同样，越来越多的欧洲城市也纷纷开始重新审视停车政策，城市的停车政策开始从满足供给到调控和限制供给[2]。

3.国际停车策略简述

国际上以停车策略种类较多，包括停车价格等。本文主要结合停车配建指标调控需求的策略进行分析，以期为国内停车规划提供服务。国际停车配建指标调控停车需求的策略总结起来可以概括为：指标从下限到上限，用地从统一到分区，分布从辐射到递增。

3.1 设定停车配建指标上限

美国和欧洲在放松最小配建值的同时，部分城市开始取消下限、引入停车上限和路外配建和路内停车总量控制等新停车配建指标。实践结果显示，停车各项政策对城市交通需求的调控作用十分显著。旧金山市规定路外停车设施面积不能超过总建筑面积的7% [4]。英国TRL 研究结果显示：提高公交服务频率仅减少1%-2%私家车辆出行，停车价格翻番减少20%私家车辆出行，减少一半的停车位供给导致30%的出行者不采用小汽车出行。据此伦敦市在约10000公顷的内伦敦停车地区(The Inner London Parking Area，简称为ILPA)对新建办公楼与商店的配建停车场设置了停车配建上限，限制过多停车供给。

3.2 停车配建上下限指标区域差异化

结合公共交通系统可达性或者根据用地在城市中的不同区位，设定差异化的区域停车配建上下限指标，鼓励小汽车出行者选择公共交通工具出行在欧洲得到了普遍的应用。阿姆斯特丹、巴黎、伦敦、苏黎世、安特卫普、以及斯特拉斯堡等多个欧洲城市均依据城市开发用地与公共交通的关系对建筑的配建指标进行了折减，下限折减力度甚至达到100%，完全取消了公交可达性良好建筑物的最小配建要求。

2008年，斯特拉斯堡开始倡导生态建筑，全市严格执行建筑的配建上限。依靠其公共交通网络，斯特拉斯堡规定了居住用地了其他用地停车配建的上下限制。居住用地的配建下限是一户一位，上限是一户两位，其他非居住用地下限是每100建筑平米0.5位，上限每100建筑平米两位。如果开发建筑地点在公共交通车站500米范围内，上下限配建指标进行50%的折减[3]。

巴黎对地铁车站500米范围内的各种用地设定停车上限。巴黎市内公共交通系统十分发达，平均每500-600米布设有一个地铁站，平均每1.5-2公里布设一个区域铁路站。依据其发达的轨道交通系统，巴黎对停车配建指标进行了倾向支持公交发展的调整。2001年取消东区

公租停车得10车指大约建指

方公租房一车一位车配建上限每00%的折减，苏黎世对全指标调整，对位约3.5平方公里指标也不能超公里，约为苏

区域

A B C D 其他区

图1 苏位规定，公租房每100建筑平米即开发商可全市土地开发位于核心区0里的B区的上超过规范的50苏黎世整个国土地使居住前500500 m 2以上前 20002000 m 2

以上餐馆酒吧咖最小 1025406070*停车配建上苏黎世停车配建房房和车位租米配建一个车可不予配建停发建设设定了0.5平方公里上限设定为配0%。C区和D区土面积的1/表2用

m 2

上面积

0 m 2

上面积 咖啡屋

表3

(%) 0 5 0 0 0 上限值“最大2建调整分区 租售分开。随车位，在地铁车车位或凭其意最小配建规范的A区停车配建指标的45%区也进行了相3。

2 苏黎世停车商业

零售

苏黎世停车配最大(%) 10 45 70 95 115 2”的制定依据

随后进一步取车站周围500意愿配建不超范，同时根据配建上限和下%，按照欧盟相应的规定[3]车配建规范

配建指标调整

据空气清洁法案 图2 苏取消了停车配0米内建筑的超过上限的停据城市区位、下限值严格设盟空气清洁法]

。实施调控配建指标1位/120 1 位/120 1 位/210 1 位/100 1 位/160 1位/40 m *最大 2 10 50 75 105 130

案和道路能力

苏黎世公共交通配建的下限，的配建车位数停车位数量[3公交可达性设定为规范的法，该区的最控的区域接近标

m 2 m 2 m 2 m 2 m 2 m 2

(%)

通可达性分析

设定数可获]

。

性对停10%，最大配近30平

表4 欧洲部分城市停车配建策略概况

停车配建

策略 阿姆斯

特丹

安特

卫普

巴塞

罗那

哥本

哈根

伦敦

慕尼

黑

巴黎

斯德哥尔

摩

斯特拉

斯堡

苏黎

世

停车总量 ＊ ＊ 最小配建 ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ 最大配建 ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ 基于公交

的最小/最

大折减

＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊

3.3 配建指标由中心区向外围从辐射到递增。

停车配建指标由城市中心区向外围从辐射到递增是调控中心区动态交通的有效措施。亚洲城市与欧美众多大城市汽车发展前期一致，中心区人口密度高，商业就业高度集中。中心区车辆保有量高，停车配建指标从满足需求的角度出发制定，中心区配建指标多高于外围区域。分区策略对中心区配建指标进行调整，但多数调整力度小，而且中心区配建规划落实度好，城市停车供给实际呈现有中心向外围递减的趋势，从而机动车辆使用也呈现中心吸引态势，中心区机动车保有量和使用量大大高于其他区域。

办公和商业通常是居家出行的目的点，调整商业办公配建指标是实现交通需求调控的重要措施。中心区通常是城市交通较为拥堵的区域，也是城市历史文化保护重点区域，减少中心区配建指标，特别是商业办公配建指标，可缓解中心区交通拥堵。经验显示，部分城市过高估计了小汽车对城市商业的贡献率，严格其配建供给不会影响城市商业发展，经济发达的香港、新加坡、东京、悉尼中心办公楼配建反而低，通过中心区停车配建递减策略实现对车辆拥有以及车辆使用的调控。汉城、悉尼对大幅度调整了中心区配建指标，悉尼取消了中心区办公楼最小配建指标，而外围每100建筑平米配建指标为3.3个车位[6]。斯德哥尔摩全市机动车拥有水平为370辆/千人，而市中心只有300辆/千人。巴黎机动车保有量同样也呈现中间向外围递增的态势，这与中心区严格停车配建有直接的关系。德国汉堡规定CBD每户停车配建最小指标为0.2位, 而非CBD每户达到0.8位[3]。2010年北京城四区户均私人小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约同等可比区域的2.3倍。

图3 城市机动车保有量分布图

表5 亚洲部分城市办公及零售用地最小停车配建概况（每100m2的建筑面积）

地区 CBD办公楼 非中心办公楼 购物中心（非中心区）

北京 0.5 0.5 0.3

东京 0.3 0.3 0.4

新加坡 0.2 0.5 0.5

香港 0.4 0.6 0.4

达卡 0.5 0.5 0.5

广州 0.6 0.6 0.6

台北市 0.7 0.7 0.7

汉城 0.1 1.0 1.0

河内 1.0 1.0 1.0

马尼拉 1.3 1.4 1.0

雅加达 1.0 1.0 1.7

曼谷 1.7 1.7 2.6

吉隆坡 1.5 2.6 2.7

悉尼 0.0 3.3 4.0

4.小结

停车是一种资源，城市土地资源极其稀缺有限，土地大量用于满足停车需求并不明智，同时，满足供给的停车配建政策同时变相刺激和鼓励车辆使用，停车需求将进一步上升，停车与土地之间将陷入无限需求与有限供给之间不可调和的矛盾！

综合应用各种停车策略，是有效实现车辆区域保有量和使用量最有效的调控措施之一。城市配建停车位是城市停车需求的供给主体，科学合理的制定停车配建指标是实施停车需求调控的重要步骤，支撑城市可持续的机动化发展。

【参考文献】

[1] https://www.wendangku.net/doc/ea15945113.html,/fortune/2012-01/10/c_111409136.htm

[2] Victoria Transportation Policy Institute, Parking Evaluation: Evaluating Parking Problems, Solutions, Costs, and Benefits [R], 2011

[3] Institute of Transportation and Development Policy，Europe’s Parking U-Turn: From Accommodation to Regulation [R],2011

[4] 王家，张晓东，美国城市停车政策解析【J】，城市交通，2011年第4期，

[5] Institute of Transportation and Development Policy，U.S. Parking Policies: An Overview of Management Strategies [R], 2010

[6] Asian Development Bank, Parking Policy in Asia Cities [R],,2011

[7] TCRP Report 95, Parking Management and Supply Traveler Response to Transportation System Changes [R], 2003

[8] Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ), Urban Transport Strategy Review: Experiences from Germany and Zurich, 2001

【作者简介】

叶敏，女，硕士，中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院，高级工程师。电子信箱：0yemin@https://www.wendangku.net/doc/ea15945113.html,

盛志前，男，硕士，中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院，高级工程师。电子信箱：9104278@https://www.wendangku.net/doc/ea15945113.html,