ICS 43.040 Array T 21
备案号:
中华人民共和国汽车行业标准
工业和信息化部发布
编制说明
1 任务来源
根据工信装函[2008]26号文件《关于开展装备工业行业标准化工作的通知》和汽标秘字(2008)55号文件《关于征集汽车行业国家标准和行业标准计划项目的函》要求,上海汽车变速器有限公司于2008年12月上报了QC/T 29063修订工作的《行业标准项目任务书》。2009年8月,按照全国汽车标准化技术委员会汽车变速器分技术委员会汽变秘字(2009)1号文的要求,上海汽车变速器有限公司负责牵头修订汽车行业标准《汽车机械式变速器分类的术语及定义》。
2编制过程
为有序地作好标准的修订工作,上海汽车变速器有限公司成立了标准编制工作组,邀请行业内主要生产企业、整车厂以及科研院所作为成员单位参加行业标准的编制工作,制订了编制工作计划。
本标准是总结我国汽车变速器技术发展的基础上,消化、吸收国外先进技术、结合我国的道路状况和我国汽车制造业水平,有助于促进我国汽车制造技术的发展,有助于我国汽车及变速器企业参与国际贸易而制订。
在编制过程中,对一些相关问题作了以下处理:
2.1标准所采用的格式是根据GB/T1.1-2009《标准化工作导则 第一部分:标准的结构和编写》的规
定格式。本标准对原标准在结构和编排上进行了修改,增加了标准的适用范围和变速器分类的定义。
2.2变速器最大输入扭矩是各类变速器设计的特定参数,我单位在多年的各类型式的汽车变速器产品
设计中积累了较丰富的经验,摸索出了微型、轻型、中型、重型变速器一定规律。变速器最大输入扭矩的范围段作为变速器分类指标的划分也是较确切的,因此,在本标准中增加了“按扭矩大小定义”划分变速器的类型,按扭矩大小定义为:微型变速器最大输入扭矩为200N.m以下的变速器、轻型变速器最大输入扭矩为200~400N.m的变速器、中型变速器最大输入扭矩为400~800N.m的变速器、重型变速器最大输入扭矩为800N.m以上的变速器。
3预期效果
本标准分类术语的定义经修订后,符合GB/T1.1-2009《标准化工作导则 第一部分:标准的结构和编写》的规定格式。经对变速器类型的定义的补充,将更加全面的反映了变速器类型划分的规则,为生产、使用、贸易三方提供最基本的技术依据。
编制组
2010年4月
前 言
本标准是对QC/T 465—1999 的修订
根据GB/T1.1-2009《标准化工作导则 第一部分:标准的结构和编写》的规定格式,修订后的标准在内容和结构编排中与QC/T 465—1999相比,主要差异如下:
——增加了范围;
——增加了变速器分类的定义;
——增加了按扭矩大小定义;
本标准自实施之日起代替QC/T 465—1999
本标准由全国汽车标准化技术委员会汽车变速器分技术委员会提出并归口。
本标准负责起草单位:上海汽车变速器有限公司、陕西法士特汽车传动集团公司、中国南方工业汽车股份有限公司重庆青山变速器分公司、綦江齿轮传动有限公司。
本标准主要起草人:王荣霞、王惠忠、许建兴、王建新、马旭耀、陈四奇、赖玉坤。
汽车机械式变速器分类的术语及定义
1. 范围
本标准规定了汽车用机械式变速器总成分类的术语及不同形式的定义。
本标准适用于汽车机械式变速器。
2. 变速器分类的定义
机械式变速器(Mechanical transmission)_用齿轮及其他机械元件来获得多种传动比,使汽车具有前进与倒退的传动装置。机械式变速器的结构特点有多种多样,本标准对汽车中具有一定设计与技术特征的机械式变速器分类的术语予以定义:
2.1 按轴的运动形式定义
2.1.1 固定轴式变速器(Fixedshaft transmission)
所有轴的旋转中心固定不变的变速器。
2.1.2单中间轴变速器(Single Countershaft transmission)
只有一根中间轴的固定轴式变速器。
2.1.3 双中间轴变速器(Twin countershaft transmission)
有两根中间轴的固定轴式变速器。
2.1.4 多中间轴变速器(Multi-countershaft transmission)
有三根或三根以上中间轴的固定轴式变速器。
2.1.5 两轴式变速器(Twin -shaft transmission)
无中间轴的固定轴式变速器。
2.1.6 行星齿轮式变速器(Planetary transmission)
用行星齿轮传动的变速器。
2.2 按换档的形式定义
2.2.1 滑动齿轮变速器(Sliding gear transmission)
多数档位靠齿轮轴滑动与另一齿轮相啮合来获得不同传动比的变速器。
2.2.2 常啮式变速器(Constant mesh transmission)
多数档位的齿轮常啮合,靠齿套或同步器轴向移动与相应齿轮的结合齿接合来获得不同传动比的变速器。
2.2.2.1 全直齿常啮式变速器(Fully constant mesh all spur gear transmission)
前进档位的全部齿轮副都是直齿轮的常啮式变速器。
2.2.2.2 全斜齿常啮式变速器(Fully constant mesh all helical gear transmission)
前进档位的全部齿轮副都是斜齿轮的常啮式变速器。
2.2.3 全齿套变速器(All dog cluth transmission)
全部前进档都靠齿套换档的常啮合变速器。
2.3 按所装同步器三数量定义
2.3.1 同步器式变速器(Synchromesh transmission)
部分前进档位装有同步器,使啮合元件间的转速迅速同步的变速器。
2.3.2 全同步器式变速器(All synchromesh transmission)
全部前进档位都装有同步器的变速器。
2.4 按输出轴的转速定义
2.4.1 直接档变速器(Direct drive transmission)
最高档位为直接档,其输出转速等于输入转速的变速器。
2.4.2 超速档变速器(Over drive transmission)
最高档位为超速档,其输出转速高于输入转速的变速器。
2.5 按操纵形式定义
2.5.1手动换档变速器(Manually shifted transmission)
靠手力换档的变速器
2.5.2 直接操纵变速器(Direct control transmission)
手里只通过变速器外部的一根杠杆直接完成换档功能的手动换档变速器。
2.5.3 远距离操纵变速器(Remote control transmission)
手力需通过转换机构才能完成换档功能的手动换档变速器。
2.5.4 动力助力换档变速器(Power assisted shift transmission)
靠液力、气力、或电力来帮助手力完成换档功能的变速器。
2.5.5 半自动换档机械式变速器(Semiautomatic mechanical transmission)
换档的部分功能是自动实现的机械式变速器。
2.5.6 自动换档机械式变速器(Automatic mechanical transmission)
换档功能不靠手力而自动实现的机械式变速器。
2.6 按副变速器与主变速器的组合形式定义
2.6.1 组合式变速器(Combinatory transmission)
由主变速器与副变速器组合而成的多档位变速器。
2.6.2 主变速器(Basic transmission or standard transmission)
组合式变速器中起主要作用的基本型变速器。
2.6.3 副变速器(Splitter or gear group)
具有1~3个档位,附装于主变速器的后端或前端,用来增加变速器的档位,扩大变速器传动比范围的传动装置。
2.6.4 前置副变速器(Front or mounted splitter group)
附装于主变速器前端的副变速器。
2.6.5 后置副变速器(Rear or mounted splitter group)
附装于主变速器后端的副变速器。
2.6.6组合式整体变速器(Combinatory integral transmission)
相当于主变速器和副变速器功能的传动装置总装在一个完整的壳体内所组成的多档位变速器。
2.6.7 整体式前置副变速器(Integral front mounted splitter group)
与相当于主变速器功能的传动装置总装在一个完整的壳体内与前置副变速器等效的传动装置。
2.6.8 整体式后置副变速器(Integral rear mounted splitter group)
与相当于主变速器功能的传动装置总装在一个完整的壳体内与后置副变速器等效的传动装置。
2.6.9 行星齿轮副变速器(Planetary gear group)
用行星齿轮传动的副变速器。
2.7 按扭矩大小定义
2.7.1 微型变速器(transmission for mini car)
最大输入扭矩为200N.m以下的变速器
2.7.2 轻型变速器(transmission for light-duty vehicle)
最大输入扭矩为200~400N.m的变速器
2.7.3 中型变速器(transmission for medium-duty vehicle)
最大输入扭矩为400~800N.m的变速器
2.7.4 重型变速器(transmission for heavy-duty vehicle)
最大输入扭矩为800N.m以上的变速器
2.8 其它
2.8.1 带主减速器的变速器(Final driving transmission)
带有相当于主减速器(包括差速器)的变速器
汽车变速器的分类及区别 手动变速器(MT) 手动变速器,也称手动挡,即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置,改变传动比,从而达到变速的目的。 自动变速器(AT) 自动变速器,利用行星齿轮机构进行变速,它能根据油门踏板程度和车速变化,自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲,汽车上常用的自动变速器有以下几种类型:液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。其中,最常见的是液力自动变速器。 无级变速器(CVT) 无级变速器是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。因此,其比传统自动变速器结构简单,体积更小。另外,它可以自由改变传动比,从而实现全程无级变速,使汽车的车速变化平稳,没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。 手自一体变速器 手自一体变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出,称为Tip-tronic,它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚,让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车在其挡位上设有“+”、“-”选择挡位。在D挡时,可自由变换降挡(-)或加挡(+),如同手动挡一样。驾驶者可以在入弯前像手动挡般的强迫降挡减速,出弯时可以低中挡加油出弯。现在的自动挡车的方向盘上又增加了“+”、“-”换挡按钮,驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。 手动与自动主要有三方面的区别: 一是操控方式不同。手动档需要驾驶者配合离合器进行换档操作,自动档则由变速箱根据设定的传动比来操作,不需要人工干预。 二是驾驶感觉不同。手动档强调人的主观能动性,能充分唤起驾驶者的驾驶欲望和某种成就感。自动档则没有什么驾驶乐趣,讲究实用、省力。 三是油耗不同。相同品牌、排量的汽车,手动档车比自动档车省油10%左右。 手动档的车有驾驶的乐趣,而自动档的车开起来轻松又愉快,所以现在越来越多的车开始提供自手动变速器。 AT也就是常说的自动档,MT就是手动档。在游戏默认为自动档,可以通过选项中的进行调整。那么他们有什么区别呢?简单的说,AT车换档全由车辆自己控制,MT需要人工干预。所以自动档的车开起来比较方便。自动档的汽车有很诱人的优点,首先是不用操所离合器。手动档的汽车要开好,关键是油离的配合,弄不好还会造成车辆损坏,而自动档的车,只要放到D档,驾驶者就只需要考虑油门和刹车了。再有的好处就是上坡起步不会失误,坡起一直是新手的难关,油离刹要全面的配合,常常让人手忙脚乱,而自动档的车在松开刹车准备起步时,车辆也不会后溜。 当然,自动档也有缺点。首当其从的就是动力传输效率不高,手动变速箱的机械效率大约在95%,而自动变速箱只有可怜的88%左右。另一个缺点就是制动功能,除了刹车有制动效果之外,引擎本身也有制动效果:松开油门时,引擎的制动效果就开始发挥作用,如果从高档降入低档,制动效果更明显。
摘要 变速器用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速,目的是在原地起步,爬坡,转弯,加速等各种行驶工况下,使汽车获得不同的牵引力和速度,同时使发动机在最有利工况范围内工作。变速器设有空挡和倒挡。需要时变速器还有动力输出功能。因为变速箱在低档工作时作用有较大的力,所以一般变速箱的低档都布置靠近轴的后支承处,然后按照从低档到高档顺序布置各档位齿轮。这样做既能使轴有足够大的刚性,又能保证装配容易。变速箱整体结构刚性与轴和壳体的结构有关系。一般通过控制轴的长度即控制档数,来保证变速箱有足够的刚性。本文设计研究了三轴式五挡手动变速器,对变速器的工作原理做了阐述,变速器的各挡齿轮和轴做了详细的设计计算,并进行了强度校核,对一些标准件进行了选型。变速器的传动方案设计。简单讲述了变速器中各部件材料的选择。 关键词:变速器;传动比;机械式;齿距;
目录 1 绪论................................................... 错误!未定义书签。 1.1 选题背景及意义 (1) 1.2 汽车参数的选择 (1) 1.3 变速器设计应满足的基本要求 (2) 2 变速器传动机构布置方案 (3) 2.1 传动机构布置方案分析 (3) 2.1.1 固定轴式变速器 (3) 2.1.2 倒挡布置方案 (3) 3 零部件结构方案分析 (5) 3.1 齿轮形式 (5) 3.2 换挡机构形式 (5) 3.3 变速器轴承 (6) 4 变速器设计和计算 (8) 4.1 挡数 (8) 4.2 传动比范围 (8) 4.3 中心距A (8) 4.4 外形尺寸 (9) 4.5 轴的直径 (9) 4.6 齿轮参数 (9) 4.6.1 模数的选取 (9) 4.6.2 压力角α (10) 4.6.3 螺旋角β (10) 4.6.4 齿宽b (11) 4.7 各挡齿轮齿数的分配 (12) 4.7.1 确定一挡齿轮的齿数 (12) 4.7.2 对中心距进行修正 (13) 4.7.3 确定常啮合传动齿轮副的齿数 (13)
汽车面漆用颜料的性能要求及主要类型 汽车涂料是一种高装饰性和高保护性的涂料。作为成膜物质中的一个重要组成,颜料,特别是用于汽车面漆的颜料,对保证汽车涂料的高装饰性和高耐久性有着十分重要的作用。配合现代化的外型设计,鲜艳或雅致的色彩是汽车生产商吸引客户并使之产生高质量内在性能的品牌联想的一个有效手段。随着颜料和涂料工业的发展及环保法规的加强,汽车面漆用颜料品种的推荐和采用也在不断地发生变化。一些高性能颜料的出现和因专利到期而普及(如DPP 红),使一些性价比不太高的颜料逐渐淡出市场。而从毒性方面考虑,一些价廉色美的颜料,如铬黄和钼铬红等也不再在汽车涂料中采用。本文将根据笔者近年在工作中了解的欧洲汽车面漆中颜料的使用情况以及一些颜料公司的近期产品介绍,对当前在汽车面漆中推荐和使用的颜料作一介绍。不确之处,敬请有识者指正。 1汽车面漆用颜料的性能要求 汽车面漆用颜料应具有下列四方面的性能: (1)优良的化学稳定性。 优良的化学稳定性不仅是指颜料有很好的耐各种化学品的牢度,如耐汽油、耐润滑油、耐酸、耐碱、耐溶剂(抗渗色)、耐盐雾、耐水、耐湿热,而且在各种气候条件下户外长期使用时有很好的耐日晒雨淋、耐紫外线、耐二氧化硫的牢度,即有优良的保光、保色、耐粉化的户外耐久性。另外,考虑到汽车涂料固化时的过烘烤试验,还应有较高的耐热温度(180℃)。 (2)优良的色彩性能。 在良好的分散状态下颜料所展现的颜色、色相和饱和度应能满足用户的要求。通常要有较高的着色力和涂膜光泽。不透明的颜料应有较高的遮盖力,透明的颜料要有很好的透明性。此外,颜料的色彩重现性要好,即不同批次同一牌号的颜料要有很窄的主色、色相、着色力等颜色指标的容许范围。 (3)良好的应用性能。 在研磨分散和配漆时,颜料要有很好的分散性、抗絮凝性和贮存稳定性,所得色浆要有很好的流动性以满足现代汽车涂料制造时电脑自动配色的工艺要求。 (4)低毒性。 2汽车面漆用颜料的主要类型 2.1无机颜料 当前可用于汽车面漆的无机颜料主要有钛白、炭黑、氧化铁颜料、钒酸铋黄、金属氧化物混相颜料以及作为效果颜料的闪光铝粉和云母珠光粉等。本文不准备讨论铝粉和珠光粉这两种效果颜料。经过包膜等表面处理而提高了耐光、耐候性的铅铬黄(PY34)和钼铬红(PR104)就毒性之外的性能而言是适用于汽车涂料的,但由于毒性,已不再在汽车涂料中使用。同样理由而禁用的还有镉红。钒酸铋黄是20世纪80年代商品化的一种无机黄颜料(PY184)。其化学组成为BiVO4/nBi2MoO4,是钒__酸铋和钼酸铋的一种两相颜料,色相接近于柠檬黄。化学式中n=0.2~2,绿相随n数值的增大而增加。它的最大特点是毒性极低,颜色明亮清洁,有优良的耐热、耐候、耐光、耐化学品和耐溶剂性。其遮盖力很好,相似于钛白而有较高的着色力,是铬黄颜料理想的无毒替代品。缺点是密度高(7左右),易沉淀。金属氧化物混相颜料是一类化学稳定性极佳的无机颜料。在稳定的金属氧化物的晶体结构中,有色的金属离子能呈现其颜色。混相颜料可以看作金属氧化物的固体溶液。不同的氧化物的组成能产生不同的颜色,如钛镍黄(PY53,NiO·Sb2O3·20TiO2)、铬锑钛棕(PBr24,Cr2O3·Sb2O3·31TiO2)、钴蓝(PB28,CoO·Al2O3)和铜铬黑(PBk28,CuO·Cr2O3)等。这类颜料的特点是有很好的耐高温、耐酸、耐碱、耐光和耐候性,缺点是着色力低,某些品种的分散性不够好。它们的主要用途是陶瓷和搪瓷着色,在涂料中主要用于耐高温和卷材涂料。在汽车面漆中可用于浅色的金属闪光底色漆。 2.2有机颜料 2.2.1偶氮颜料
汽车变速器的分类及区 别 Company number:【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】
汽车变速器的分类及区别 手动变速器(MT) 手动变速器,也称手动挡,即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置,改变传动比,从而达到变速的目的。 自动变速器(AT) 自动变速器,利用行星齿轮机构进行变速,它能根据油门踏板程度和车速变化,自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲,汽车上常用的自动变速器有以下几种类型:液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。其中,最常见的是液力自动变速器。 无级变速器(CVT) 无级变速器是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。因此,其比传统自动变速器结构简单,体积更小。另外,它可以自由改变传动比,从而实现全程无级变速,使汽车的车速变化平稳,没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。 手自一体变速器 手自一体变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出,称为Tip-tronic,它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚,让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车在其挡位上设有“+”、“-”选择挡位。在D挡时,可自由变换降挡(-)或加挡(+),如同手动挡一样。驾驶者可以在入弯前像手动挡般的强迫降挡减速,出弯时可以低中挡加油出弯。现在的自动挡车的方向盘上又增加了“+”、“-”换挡按钮,驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。 手动与自动主要有三方面的区别:
一是操控方式不同。手动档需要驾驶者配合离合器进行换档操作,自动档则由变速箱根据设定的传动比来操作,不需要人工干预。 二是驾驶感觉不同。手动档强调人的主观能动性,能充分唤起驾驶者的驾驶欲望和某种成就感。自动档则没有什么驾驶乐趣,讲究实用、省力。 三是油耗不同。相同品牌、排量的汽车,手动档车比自动档车省油10%左右。 手动档的车有驾驶的乐趣,而自动档的车开起来轻松又愉快,所以现在越来越多的车开始提供自手动变速器。 AT也就是常说的自动档,MT就是手动档。在游戏默认为自动档,可以通过选项中的进行调整。那么他们有什么区别呢简单的说,AT车换档全由车辆自己控制,MT需要人工干预。所以自动档的车开起来比较方便。自动档的汽车有很诱人的优点,首先是不用操所离合器。手动档的汽车要开好,关键是油离的配合,弄不好还会造成车辆损坏,而自动档的车,只要放到D档,驾驶者就只需要考虑油门和刹车了。再有的好处就是上坡起步不会失误,坡起一直是新手的难关,油离刹要全面的配合,常常让人手忙脚乱,而自动档的车在松开刹车准备起步时,车辆也不会后溜。当然,自动档也有缺点。首当其从的就是动力传输效率不高,手动变速箱的机械效率大约在95%,而自动变速箱只有可怜的88%左右。另一个缺点就是制动功能,除了刹车有制动效果之外,引擎本身也有制动效果:松开油门时,引擎的制动效果就开始发挥作用,如果从高档降入低档,制动效果更明显。 CVT,通常指一种汽车变速器,也叫无级变速器,已经有了一百多年的历史。CVT与有级变速器的区别在于,它的变速比不是间断的点,而是一系列连续的值,从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性,而且降低了排放和成本。另外,CVT也指英特尔清晰视频技术、电容式电压互感器。 cvt分类 CVT技术再次成为人们关注的新技术之一。
攀枝花市建筑工程学校 课程改革教学标准 课程名称:《汽车机械制图》 制定人:唐道进 课题组成员:巫海鹰魏强赵培赵唐道进教研室:《汽修教研组》
《机械制图》课程改革教学标准 2012-2013第一学期 管理信息 课程名称:《汽车机械制图》制定时间:2012年9月 所属教学部:机电与汽修教学部制定人:唐道进 基本信息 课程学分: 6 课程类型:基础课程 学时:108 先修课程:无 适用对象:2012级高职学生后续课程:所有课程 一、课程的性质 《汽车机械制图》是机械类通用工种的一门实践性很强的技术基础课。它是学生必修的一门技术基础课。它为机械基础,机械设计等课程服务。本课程的主要任务是培养学生掌握阅读和绘制机械图样的基本知识,基本方法,使学生具有一定的读图能力、空间想象和思维能力,以及利用计算机绘图和手工实际绘图的技能。图样,是一种工程技术语言。因此,每个工程技术人员和技术工人,都必须掌握这种技术语言,以进行技术交流。并且通过后继课程的学习,能在工作岗位上从事业务范围内的设计制图工作。 二、课程的基本理念 1.坚持以高职教育培养目标为依据,遵循“以应用为目的,以必需、够用为度”的原则,以“掌握概念,强化应用、培养技能”为重点,力图做到“精选内容、降低理论、加强基础技能、突出应用”。 2.以汽车专业为主结合维修实例,符合学生的认识过程和接受能力,符合由浅入深、由易到难、循序渐进的认识规律。 3.把创新素质的培养贯穿于教学中。采用行之有效的教学方法,注重发展学生空间想象能力、应用能力的培养。 4.强调以学生发展为中心,帮助学生学会学习。 5.注意与后继课程的“接口”。 三、设计思路 专业基础课的课程开发应遵循适当综合化与适当实施化。适当综合化就是打破原来的相互独立的学科化体系,适当地呈现与本课程相关联的其它基础学科体系,让学生更全面地来了解学科大背景下本课程的核心内容。适当实施化就是课程内容要按培养机械识图、绘图人员的职业能力来阐述,将必需够用的知识支撑点溶入能力培养的过程中,注重实践性教学。本课程设计以就业为导向,以对仿机械零件模型、机械零件、构件、简单机械的拆、查、测、绘等基本技能工作任务为
手动变速器的初步设计 设计要求 本设计的目的是设计一台用于5t中型载货汽车上的FR式的手动变速器。根据货车的外形、轮距、轴距、最小离地间隙、最小转弯半径、车辆重量、满载重量以及最高车速等参数结合自己选择的适合于该轿车的发动机型号可以得出发动机的最大功率、最大扭矩、排量等重要的参数。根据上述参数,再结合汽车设计、汽车理论、机械设计等相关知识,计算出相关的变速器参数并论证设计的合理性。
具体设计方案 一机械式变速器方案的确定 1.变速器传动机构的结构分析与型式选择 中间轴式和两轴式变速器得到的最广泛的应用,对比如下表。
因为设计的汽车采用发动机前置,后轮驱动,因此这里选择中间轴式变速器。下面是几种常用的布置方案。 图1-1 中间轴式六档变速器传动方案 以上各种方案中,凡采用常啮合齿轮传动的档位,其换档方式可以用同步器或啮合套来实现。同一变速器中,有的档位用同步器换档,有的档位用啮合套换档,那么一定是档位高的用同步器换档,档位低的用啮合套换档。 2.倒档传动方案 下面是几种常用的倒档布置方案图 图1-2变速器倒档传动方案
图1-2为常见的倒挡布置方案。上表是对相关常用倒档方案的分析,本设计采用图1-2f所示的传动方案。 3.变速器主要零件结构的方案分析 1.齿轮型式 斜齿圆柱齿轮有使用寿命长,工作时噪声低等优点;缺点是制造时稍复杂,工作时有轴向力。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮,尽管这样会使常啮合齿轮数增加,并导致变速器的转动惯量增大。直齿圆柱齿轮仅用于低档和倒挡。但是,在本设计中由于倒档采用的是常啮合方案,因此倒档也采用斜齿轮传动方案,即除一档外,均采用斜齿轮传动。 2.换档结构型式 换档结构分为直齿滑动齿轮、啮合套和同步器三种。
乘用车分类及定义 乘用车在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和/或临时物品的汽车,包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位,它也可以牵引一辆挂车。乘用车按照车身、车顶、座位、车门、车窗结构或数量的不同,分为以下11类。 ★普通乘用车 车身为封闭式,侧窗中柱有或元。车顶(顶盖)为固定式,硬性顶。有的顶盖一部 分可以开启。座位4个或4个以上,至少两排。后座椅可折叠或移动,以形成装载 空间。车门为2个或4个侧门,可有一后开启门。 ★活顶乘用车 车身为具有固定侧围框架的可开启式。车顶(顶盖)为硬顶或软顶,至少有两个位置:封闭、开启或拆除。可开启式车身可以通过使用一个或数个硬顶部件和/或合拢软顶将开启的车身关闭。座位4个或4个以上,至少两排。车门2个或4个侧门。车窗4个或4个以上侧窗。 ★高级乘用车 车身为封闭式,前后座之间可以设有隔板。车顶(顶盖)固定式,硬顶。有的顶盖 一部分可以开启。座位4个或4个以上,至少两排。后排座椅前可安装折叠式座椅。车门4个或6个侧门、也可有一个后开启门。车窗6个或6个以上侧窗。 ★小型乘用车 车身为封闭式,通常后部空间较小。车顶(顶盖)固定式,硬顶;有的顶盖一部分 可以开启。座位2个或2个以上,至少一排。车门2个侧门,也可有一个后开启门。车窗2个或2个以上侧窗。 ★敞篷车 车身为可开启式。车顶(顶盖)可为软顶或硬顶,至少有两个位置;第一个位置遮 覆车身;第二个位置车顶卷收或可拆除。座位2个或2个以上,至少一排。车门2个或2个以上侧窗。 ★仓背乘用车 车身为封闭式,侧窗中柱可有可无。车顶(顶盖)固定式,硬顶。有的顶盖一部分 可以开启。座位4个或4个以上,至少两排。后座椅可折叠或移动,以形成装载空间。车门2个或4个侧门,车身后部有一仓门。
1.1汽车涂料定义 汽车涂料就是指涂装在轿车等各类车辆车身及零部件上的涂料,一般指新车的涂料及辅助材料和车辆修补用涂料。 汽车涂料包括汽车车身原厂漆、汽车修补漆、汽车零部件漆以及PVC抗石击涂料。 汽车原厂漆是汽车出厂前统一涂装所用的油漆,一般的定义指的是能够进入汽车喷涂线 并能够在车间烘烤的车身漆。小轿车、微型、中型面包车和微型货车的车身漆大部分是汽车原厂漆。 汽车修补漆字面上指的是用于汽车表面修补护理的漆,但是,在中国,大部分大型客车以及货车的车身漆也是修补漆,而且占了修补漆非常大量的一部分。 汽车零部件漆 指的是保险杠漆、汽车内饰、装配饰件等所用的漆,如前后的保险杠、挡泥板、车轮罩、车门、仪表板、保护板、水箱面罩等,其中,保险杠漆占了零部件漆的绝大部分。 PVC抗石击涂层 主要用于汽车底盘及挡泥板,主要基料为PVC树脂。 1.2汽车涂料分类 1.2.1底漆 一.定义 汽车用底漆就是直接涂装在经过表面处理的车身或部件表面上的第一道涂料,它是整个涂层的开始。 二.特点 根据汽车用底漆在汽车上的所用部位,要求底漆与底材应有良好的附着力,与上面的中涂或面漆具有良好配套性,还必须具备良好的防腐性、防锈性、耐油性、耐化学品性和耐水性。当然,汽车底漆所形成的漆膜还应具有合格的硬度、光泽、柔韧性和抗石击性等机械性能。 三.品种 随着汽车工业所快速发展,对汽车底漆的要求也越来越高。20世纪50年代,汽车还是喷涂硝基底漆或环氧树脂底漆,然后逐步发展到“溶剂型浸涂底漆”、“水性浸涂底漆”、“阳极电泳底漆”、“阴极电泳底漆”。
目前比较高档的汽车尤其是轿车一般采用阴极电泳底漆,阴极电泳底漆经过30多年的发展,同时也经过引进先进技术和工艺,现在已经能很好地满足底漆所要求的各项机械性能、与其他涂层的配套性尤其是现代的流水线涂装工艺,目前轿车用底漆几乎已全部使用阴极电泳底漆。 汽车用溶剂型底漆 主要选用硝基树脂、环氧树脂、醇酸树脂、氨基树脂、酚醛树脂等为基料,颜料一般选用氧化铁红、钛白、炭黑及其他颜料和填料,涂装方式有喷涂和浸涂两种。 电泳漆是在水性浸涂底漆的基础上发展起来的,它在水中能离解为带电荷的水溶性成膜聚合物,并在直流电场的作用下泳向相反电极(被涂面),在其表面上不沉积析出。采用电泳涂装法要求被涂物一定是电导体。根据所采用的电泳涂装方式的不同,电泳底漆可分为阳极电泳底漆和阴极电泳底漆。电泳底漆使用的成膜聚合物是阴、阳离子型树脂,中各剂为无机碱、有机胺或有机酸,颜料一般选用钛白和炭黑等。
15级汽修专业《汽车机械制图》A卷Array 1分,共22分) 1、在机械制图中选用规定的线型,可见轮廓线用线,它的宽 度是。 2、图样上的尺寸,由线、线、和箭头组成。 3、比例指图中__________与_______________相应要素的线性尺寸之比。比例 分为三种、、。 4、三个投影面的相互交线,称为投影轴,分别是OX轴,它代表方向; OY 轴,它代表方向; OZ轴,它代表方向; 5、三投影面体系中,水平投影面、、侧面投影面分别用字母 ________、、来表示。 6、投影的“三等”关系是:、和。 7、标注圆的直径尺寸时,应在数字前加注符号,标注球的直径 符号为。 3分,共30分) 1.用于中心线、对称线的是() A、细点画线 B、细实线 C、粗实线 2.不可见轮廓线用来表示。() A、粗实线 B、虚线 C、点划线 3.图样中的尺寸标注中,尺寸数字应是() A、3600 B、3600mm C、3.6m D、360cm 4.直线与圆弧间用圆弧连接的关键是确定() A、直线 B、半径 C、圆心 D、直径 .反映物体前后方向位置的投影面是哪两个() A、H、W面 B、H、V面 C、W、V面 6.已知平面在某投影面中投影成一条直线,称为该平面的() A、定比性 B、积聚性 C、类似性 7.垂直于H面、而与V面、W面都处于倾斜位置的平面是( )。 A.正垂面 B.侧垂面 C.铅垂面 D.一般位置平面自上向下投影所得到的视图为( )。 A.主视图 B.右视图 C.仰视图 D.俯视图
9. 三视图中,有一个投影是圆,另两个投影是全等的矩形的形体是() A、圆锥 B、圆柱 C、圆球 D、圆环 三、判断题(每题2分,共20分) 1.样图中的尺寸一般以mm为单位,在尺寸数字后面必须写出单位。() 2.左视图反映出物体的上,下和左,右两个方位。() 3.当直线平行于投影面时,直线的投影积聚成一点。() 4.尺寸数字一般标注在尺寸线的上方或中断处。() 5.平面垂直投影面,投影成直线。() 6.俯视图在主视图上方,左视图在主视图右边。() 7.直线倾斜投影面,投影长变短。() 8.表面都是由平面所构成的形体,称为平面体。() 9.机件的真实大小应以图上所注的尺寸数值为依据,与图形的比例及绘图的准 确度无关。() 10.轮廓线、中心线或它们的延长线均可作尺寸线使用。()
AMT变速箱 AMT是在传统的手动齿轮式变速器基础上改进而来的;它揉合了AT和MT两者优点的机电液一体化自动变速器;AMT既具有普通自动变速器自动变速的优点,又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。它是在现手动变速器上进行改造的,保留了绝大部分原总成部件,只改变其中手动操作系统的换档杆部分,生产继承性好,改造的投入费用少,非常容易被生产厂家接受。 驾驶员通过加速踏板和操纵杆向电子控制单元(ECU)传递控制信号;电子控制单元采集发动机转速传感器、车速传感器等信号,时刻掌握着车辆的行驶状态;电子控制单元(ECU)根据这些信号按存储于其中的最佳程序,最佳换档规律、离合器模糊控制规律、发动机供油自适应调节规律等,对发动机供油、离合器的分离与结合、变速器换档三者的动作与时序实现最佳匹配。从而获得优良的燃油经济性与动力性能以及平稳起步与迅速换档的能力,以达到驾驶员所期望的结果。 不过AMT变速箱并非完美的,AMT变速箱最大的缺点就是换挡舒适型不佳,且在换挡过程中产生动力中断,使得换挡过程中极速性能不好。 CVT CVT(Continuously Variable Transmission),直接翻译就是连续可变传动,也就是我们常说的无级变速箱,顾名思义就是没有明确具体的档位,操作上类似自动变速箱,但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程,而是连续的,因此动力传输持续而顺畅。
『CVT变速箱结构』 CVT传动系统里,传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代,每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构,引擎轴连接小滑轮,透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上:CVT的传动滑轮构造比较奇怪,分成活动的左右两半,可以相对接近或分离。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开,挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时,钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向(离心方向)运动,相反会向圆心以内运动。这样,钢片链条带动的圆盘直径增大,传动比也就发生了变化。 CVT变速箱有哪些优点? 1、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮,也就没有了自动挡变速箱的换挡过程,由此带来的换档顿挫感也随之消失,因此CVT变速箱的动力输出是线性的,在实际驾驶中非常平顺。 2、CVT的传动系统理论上挡位可以无限多,挡位设定更为自由,传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡,都更容易达到。 3、CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱,仅次于手动挡变速箱,燃油经济性要比好很多。
涂料分类介绍/涂料常见测试项目/涂料安全性能测试 涂料,在中国传统称为油漆。中国涂料界比较权威的《涂料工艺》一书是这样定义的:“涂料是一种材料,这种材料可以用不同的施工工艺涂覆在物件表面,形成粘附牢固、具有一定强度、连续的固态薄膜。这样形成的膜通称涂膜,又称漆膜或涂层”。早期,涂料大多以植物油为主要原料,故又被叫做“油漆”。现代工艺中包括油(性)漆、水性漆、粉末涂料。 涂料一般由成膜物质、填料(颜填料)、溶剂、助剂等四部分组成。根据性能要求有时成份会略有变化,如亮光清漆中没有颜填料、粉末涂料中可以没有溶剂。 涂料的分类方法很多,有习惯分类法和国家制定的标准分类法。 一、习惯分类法是指按涂料的组成、性能、用途、施工、固化机理等方面进行分类。 (1)按涂料的形态分:固态涂料(即粉末涂料);液态涂料; (2)按涂料的溶剂分:水溶性涂料(水性涂料);溶剂性涂料(油性涂料); (3)按涂料的成膜机理分:非转化型涂料(挥发干燥型);转化型涂料; (4)按涂膜的外观分: A、按涂膜的透明状况分为:实色漆和透明漆; B、按涂膜的光泽状况分为:高光型或有光型涂料、丝光型或半定型涂料、无光型或亚光型涂料; C、按涂膜的特殊效果分为:锤纹漆、浮雕漆。 (5)按施工工艺的层次分:底漆、中层漆、面漆、腻子等; (6)按涂料的特殊性能:建筑涂料、防腐涂料、汽车涂料、防露涂料、防锈涂料、防水涂料、保湿涂料、弹性涂料等; (7)按漆膜性能分:防腐漆、绝缘漆、导电漆、耐热漆等; (8)按施工方法分:刷、辊、喷、浸、淋、电泳等; (9)按涂刷部位分:内墙涂料、外墙涂料、地坪涂料、屋顶涂料、顶棚涂料等; (10)按涂料涂层状态:平涂涂料、砂壁状涂料、含石英砂的装饰涂料、仿石涂料等。 国家制定的标准分类法,主要是依据树脂种类不同,共分为16类:1、油脂漆类; 2、天然树脂漆类; 3、酚醛树脂漆类; 4、沥青漆类; 5、醇酸树脂漆类; 6、氨基树脂漆类; 7、硝基漆类; 8、过氯乙烯树脂漆类;9、烯类树脂漆类;10、丙烯酸酯类树脂漆类; 11、聚酯树脂漆类; 12、环氧树脂漆类; 13、聚氨酯树脂漆类;14、元素有机漆类;15、橡胶漆类;16、其它成膜物类涂料。 涂料因其颜色鲜艳、饱满并具有防水、防火等功能,被广泛使用。 涂料检测也因检测目的的不同被分为基础检测、性能检测和安全检测三部分。 基础检测包括涂料分类、命名、术语、标志使用说明、包装、运输和存贮等项目。
15级汽修专业《汽车机械制图》A 卷 一、填空题(每空1分,共22分) 1、在机械制图中选用规定的线型,可见轮廓线用 线,它的宽度是 。 2、图样上的尺寸,由 线、 线、 和箭头组成。 3、比例指图中__________与_______________相应要素的线性尺寸之比。比例分为三种 、 、 。 4、三个投影面的相互交线,称为投影轴,分别是OX 轴,它代表 方向; OY 轴,它代表 方向; OZ 轴,它代表 方向; 5、三投影面体系中,水平投影面、 、侧面投影面分别用字母________、 、 来表示。 6、投影的“三等”关系是: 、 和 。 7、标注圆的直径尺寸时,应在数字前加注符号 ,标注球的直径符号为 。 二、单项选择题(每题3分,共30分) 1.用于中心线、对称线的是( ) A 、细点画线 B 、细实线 C 、粗实线 2.不可见轮廓线用 来表示。 ( ) A 、粗实线 B 、虚线 C 、点划线 3.图样中的尺寸标注中,尺寸数字应是( ) A 、3600 B 、3600mm C 、3.6m D 、360cm 4.直线与圆弧间用圆弧连接的关键是确定( ) A 、直线 B 、半径 C 、圆心 D 、直径 5.反映物体前后方向位置的投影面是哪两个( ) A 、H 、W 面 B 、H 、V 面 C 、W 、V 面 6.已知平面在某投影面中投影成一条直线,称为该平面的( ) A 、定比性 B 、积聚性 C 、类似性 7.垂直于H 面、而与V 面、W 面都处于倾斜位置的平面是( )。 A .正垂面 B.侧垂面 C.铅垂面 D.一般位置平面 8. 8. 自上向下投影所得到的视图为( )。 A .主视图 B.右视图 C.仰视图 D.俯视图 班 级 : 学号: 姓 名: 装 订 线
汽车设计之机械变速器复习题
第三章机械式变速器设计 一、学习目的和要求 1、掌握机械式变速器结构,工作原理及 功用; 2、熟练掌握机械式变速器设计时的基本 要求; 3、熟练掌握两轴式变速器与中间轴式变 速器的特点,特别是不能实现的方案 形式。 3、熟练掌握变速器主要参数的概念,以 及变速器各档位分配计算(传动比范 围,各档位传动比分配,各档位齿轮 齿数等); 4、熟练掌握变速器齿轮参数的确定原则 与方法(不同车型、不同档位在应用 时的不同要求); 5、掌握变速器换挡方式及其特点; 6、熟练掌握中间轴式变速器的齿轮螺旋 方向及螺旋角应满足的要求. 二、课程内容和考核方法 1、机械式变速器的结构、功用及设计要 求(选择,简答)
2、两轴式变速器与中间轴式变速器结构 特点(选择) 3、变速器参数选择原则及计算(术语, 选择,判断改错,简答,综合计算应 用) 4、变速器换挡方式及特点(填空、判断 改错,简答) 5、齿轮参数选择的原则与方法(简答, 选择,填空,判断改错,综合计算应 用) 6、中间轴式变速器中间轴齿轮螺旋角方 向及大小的选择原则与方法(选择、 简答、填空、判断改错); 7、机械式变速器与自动变速器比较,传 动效率的高低. 三、章节练习题 1、教材练习题3-1,3-2,3-3. 2、中间轴式变速器的中间轴上各齿轮的 螺旋角与第一轴、第二轴的齿轮螺旋 角方向与大小如何确定?中间轴上同 时工作的两对齿轮的螺旋角满足什么 关系才能保证中间轴上的轴向力平
衡? 3、给定一个变速器简图(见教材图3-1, 图3-2,图3-3,图3-4),请指出其 形式与特点? 4、给定变速器简图(见教材图3-18),计 算各档位传动比分配及各档位齿轮齿 数?并根据不同简图举一反三。 5、齿轮模数与节圆直径、齿轮齿数的关 系?调整哪些齿轮参数可以实现配凑 中心距?如何调整? 6、齿轮模数、压力角对齿轮的弯曲强度、 接触强度以及啮合噪声有何影响?这 些参数的选择条件和原则是什么? 7、变速器的换挡形式及其特点是什么? 四、历年试题 (1)单选题 1.两轴式变速器有结构简单、轮廓尺寸小、布置方便、中间挡位传动效率高和噪声低等优点,多用于发动机前置前轮驱动的汽车上,【】在两轴式变速器中没有采用。【C】A.变速器输出轴与主减速器主动齿轮可做成一体
汽车和挂车类型的术语和定义 标准号: GB/T 3730.1-2001 替代情况:替代GB/T 3730.1-1988 发布单位:国家质量监督检验检疫总局 前言 本标准修改采用ISO/WD3833:1999《道路车辆类型术语和定义》,是对GB/T3730.1-1988《汽车和半挂车的术语和定义车辆类型》的修订。本标准与ISO/WD3833不同点:因我国已有摩托车和轻便摩托车术语标准,因此在本标准中删除了ISO/WD3833中摩托车和轻便摩托车的术语和定义部分,其他技术内容则等同采用ISO/WD3833的内容;并按GB/T1.1的要求,在ISO/WD3833内容基础上增加了索引部分。 本标准与上一版本在标准内容上有较大差别,不再对车辆进行分类和分级,而是给出各种车型的具体术语和定义,并给出了相应的示意图。 本标准自实施之日起,代替GB/T3730.1-1988。 本标准的附录A、附录B都是提示的附录。 本标准由国家机械工业局提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准起草单位:中国汽车技术研究中心。 本标准主要起草人:刘彦戎、吴卫、赵静炜、刘翔海。 本标准于1983年6月首次发布,1988年6月第一次修订。
1 范围 本标准对汽车、挂车和汽车列车的类型给出术语和定义。 本标准适用于为在道路上运行而设计的汽车、挂车和汽车列车。 2 术语和定义 2.1 汽车motor vehicle 由动力驱动,具有四个1)或四个以上车轮的非轨道承载的车辆,主要用于: ──载运人员和/或货物; ──牵引载运人员和/或货物的车辆; ──特殊用途。 本术语还包括: a)与电力线相联的车辆,如无轨电车; b)整车整备质量超过400kg的三轮车辆。1) 2.1.1 乘用车Passenger car(见表1) 在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和/或临时物品的汽车,包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位。它也可以牵引一辆车。 注:表1中2.1.1.1~2.1.1.6给出的乘用车也可俗称轿车。 表 1 序号术语定义示意图 2.1.1.1 普通乘用车 saloon(sedan ) 车身: 封闭式,侧窗中柱有或无。 车顶(顶盖):
汽车变速器的分类及区别 手动变速器(MT) 手动变速器,也称手动挡,即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置,改变传动比,从而达到变速的目的。 自动变速器(AT) 自动变速器,利用行星齿轮机构进行变速,它能根据油门踏板程度与车速变化,自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲,汽车上常用的自动变速器有以下几种类型:液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器与无级式机械自动变速器等。其中,最常见的就是液力自动变速器。 无级变速器(CVT) 无级变速器就是由两组变速轮盘与一条传动带组成的。因此,其比传统自动变速器结构简单,体积更小。另外,它可以自由改变传动比,从而实现全程无级变速,使汽车的车速变化平稳,没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。 手自一体变速器 手自一体变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出,称为Tip-tronic,它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚,让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车在其挡位上设有“+”、“-”选择挡位。在D挡时,可自由变换降挡(-)或加挡(+),如同手动挡一样。驾驶者可以在入弯前像手动挡般的强迫降挡减速,出弯时可以低中挡加油出弯。现在的自动挡车的方向盘上又增加了“+”、“-”换挡按钮,驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。 手动与自动主要有三方面的区别: 一就是操控方式不同。手动档需要驾驶者配合离合器进行换档操作,自动档则由变速箱根据设定的传动比来操作,不需要人工干预。 二就是驾驶感觉不同。手动档强调人的主观能动性,能充分唤起驾驶者的驾驶欲望与某种成就感。自动档则没有什么驾驶乐趣,讲究实用、省力。 三就是油耗不同。相同品牌、排量的汽车,手动档车比自动档车省油10%左右。 手动档的车有驾驶的乐趣,而自动档的车开起来轻松又愉快,所以现在越来越多的车开始提供自手动变速器。 AT也就就是常说的自动档,MT就就是手动档。在游戏默认为自动档,可以通过选项中的进行调整。那么她们有什么区别呢?简单的说,A T车换档全由车辆自己控制,MT需要人工干预。所以自动档的车开起来比较方便。自动档的汽车有很诱人的优点,首先就是不用操所离合器。手动档的汽车要开好,关键就是油离的配合,弄不好还会造成车辆损坏,而自动档的车,只要放到D档,驾驶者就只需要考虑油门与刹车了。再有的好处就就是上坡起步不会失误,坡起一直就是新手的难关,油离刹要全面的配合,常常让人手忙脚乱,而自动档的车在松开刹车准备起步时,车辆也不会后溜。 当然,自动档也有缺点。首当其从的就就是动力传输效率不高,手动变速箱的机械效率大约在95%,而自动变速箱只有可怜的88%左右。另一个缺点就就是制动功能,除了刹车有制动效果之外,引擎本身也有制动效果:松开油门时,引擎的制动效果就开始发挥作用,如果从高档降入低档,制动效果更明显。 CVT,通常指一种汽车变速器,也叫无级变速器,已经有了一百多年的历史。CVT与有级变速器的区别在于,它的变速比不就是间断的点,而就是一系列连续的值,从而实现了良好的经济性、动力性与驾驶平顺性,而且降低了排放与成本。另外,CVT也指英特尔清晰视频技术、电容式电压互感器。
高级轿车三轴五档手动机械式变速器 设计说明书 目录 一、设计任务书 (4) 二、机械式变速器的概述及总体方案论证 (4) 2.1 变速器的功用、要求、发动机布置形式分析 (4) 2.2 变速器传动机构布置方案 (5) 2.2.1 传动机构布置方案分析 (5) 2.2.2 倒挡布置方案 (7) 2.3 变速器零部件结构方案分析 (8) 三、变速器主要参数的选择与主要零件的设计 (11) 3.1 变速器主要参数选择 (11) 3.1.1 档数与传动比 (13) 3.1.2 中心距 (14) 3.1.3 外形尺寸 (14) 3.1.4 齿轮参数 (15) 3.2 各档齿轮齿数的分配 (15) 3.2.1 确定一档齿轮的齿数 (15) 3.2.2 确定常啮合齿轮副的齿数 (16) 3.2.3 确定其他档位的齿数 (18)
3.2.4 确定倒挡齿轮的齿数 (18) 3.3 齿轮变位系数的选择 (19) 四、变速器齿轮的强度计算与材料的选择 (22) 4.1 齿轮的损坏原因及形式 (22) 4.2齿轮的强度计算与校核 (22) 4.2.1齿轮弯曲强度计算 (23) 4.2.2齿轮接触应力 (24) 五、变速器轴的强度计算与校核 (26) 5.1变速器轴的结构和尺寸 (26) 5.1.1 轴的结构 (26) 5.1.2 确定轴的尺寸 (26) 5.2轴的校核 (27) 5.2.1 第一轴的强度与刚度校核 (28) 5.2.2 第二轴的校核计算 (29) 六、变速器同步器的设计及操纵机构 (30) 6.1 同步器的结构 (31) 6.2 同步环主要参数的确定 (33) 6.3 变速器的操纵机构 (35) 参考文献 (36)
汽车设计课程设计(论文)题目:某轿车机械式变速器设计(4+1档) 学院: 专业班级: 学号: 姓名: 指导教师: 教师职称: 起止时间:
学院:机械学院教研室(系别):车辆工程
摘要 轿车作为一种最常用汽车,已在现代的社会中占有举足轻重的地位。而变速器是汽车传动系统结构中最重要的部分之一,汽车的前进、后退,增速、减速都要靠变速器传动来实现。而且变速器在汽车的动力性和燃油经济性上也有很重要的影响。 本次设计的汽车变速箱主要是从强度方面来对齿轮的尺寸计算及校核,轴的尺寸计算和位置的确定,选择设计满足其承载能力的同步器。另外,针对齿轮作用力的不同,在不同的轴上选择合适的轴承。利用软件AUTCAD完成变速器总成图、第一轴、第二轴、中间轴、各个挡齿轮及同步器的设计。 随着我国汽车行业的迅猛发展,人们对汽车的需求也越来越高。通过对轿车车变速器的设计,我了解到变速器在汽车结构中具有着重要的作用,因此变速器结构的改进对汽车行业的发展与进步具有着深远的意义。 关键词:汽车;变速器;齿轮
目录 第一章绪论 ---------------------------------------------1 1.1变速器的概述------------------------------------------1 1.2 变速器的种类 -------------------------------------------1 1.3机械式变速器的特点 ---------------------------------------3 第二章变速器传动机构布置方案-----------------------------4 2.1传动机构的布置方案分析---------------------------4 2.1.1中间轴式变速器-----------------------------------4 2.1.2倒档的布置方案--------------------------------------6 2.2变速器零、部件结构方案分析 ----------------------------7 2.2.1齿轮型式 ----------------------------------------7 2.2.2换档结构型式 ---------------------------------------7 2.2.3变速器轴承形式-------------------------------7 2.2.4齿轮变位系数的选择原则 -------------------------8 第三章变速器主要参数选择 ----------------------------------8 3.1中心距A的选定-----------------------------------8 3.2齿轮参数 -----------------------------------------9 3.2.1模数的选取 -------------------------------------9 3.2.2压力角α ----------------------------------------10 3.2.3螺旋角β ---------------------------------------10 3.2.4齿宽 b ----------------------------------------10 3.3各档齿数的分配与计算 -------------------------------11 3.3.1一档齿轮齿数的确定---------------------------------11 3.3.2二档齿轮齿数的确定--------------------------------11 3.3.3三档齿轮齿数的确定--------------------------------12 3.3.4四档齿轮齿数的确定---------------------------------12 3.3.5倒档齿轮齿数的确定--------------------------------12 3.3.6各档齿轮参数表--------------------------------13