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046-237-大城市快递末端物流交通管理政策研究

大城市快递末端物流交通管理政策研究

佘文晟 张薇

【摘要】为促进快递业发展和城市交通发展相协调,支持快递车辆安全和便捷通行。通过分析目前5种末端物流配送模式的特点,比较不同配送模式下的交通特征,提出未来快递业要以“服务多样、资源共享、运输集约”为目标,促进末端物流的配送模式合理转变,并结合对国内北京、上海、广州、深圳等大城市交通管理政策分析和广州市的发展情况,提出广州市快递末端物流配送交通管理政策的建议。

【关键词】末端物流;配送模式;交通管理政策

1 前言

近年来,随着电子商务的发展,我国快递业呈现出了良好的发展潜力,快递企业数量大幅增加,业务规模持续扩大,服务水平不断提升,在降低流通成本、支撑电子商务、服务生产生活、扩大就业等方面发挥了积极作用。但快递业发展方式粗放、基础设施滞后、安全隐患多、国际竞争力不强等问题也逐渐突出。为促进快递业健康发展,国家出台了《国务院关于促进快递业发展的若干意见》明确指出要改进快递车辆管理,为快递行业解决“最后一公里”通行难的问题。此外,《广东省关于促进我省快递业发展的实施意见》也提出要支持快递车辆便捷通行[1][2]。为更好地贯彻相关要求,本文以广州为例对快递业末端物流的配送模式进行总结,分析其交通特征和交通影响,分析末端物流配送模式的发展趋势,并提出广州市末端物流配送城市交通管理政策的相关建议,以促进快递业发展和城市交通发展相协调,支持快递车辆安全和便捷通行。

2 快递末端物流的配送模式

大城市快递末端物流的配送模式可分为传统配送、自提柜配送、自提点配送、末端共同配送和串线配送等,如图1。

2.1 传统配送

快递员将货物直接送达客户手中(即门到门), 在客户聚集、货品小散、时间差异较大时,往往消耗配送人员大量等候时间、或往返的路径。

2.2 自提柜配送

在居民社区、办公楼设置集中自提柜,解决了配送人员与客户的时间错位问题,减少配送距离,提高配送人员的效率,“自提柜”可实现多个客户、多个快递公司分时段共用。 2.3 自提点配送

在传统社区(街道、 村庄)、零售店(小卖铺)等居民较为熟悉的地点,为快递人员提供代收代管的服务,快件送至自提点后客户自行取货,既降低了快递网点的建设投入,也减少了配送人员挨家挨户送达和等待的时间。

2.4 末端共同配送

在学校和高端小区等封闭管理的地点,快递公司将货物统一配送到共同配送点,由配送点安排送货或用户自提,提高局部地区货物运输管理的水平和效率。

2.5 串线配送

在开发密集的商务区、批发市场等快递业务需求量大的地区,快递公司可通过货车串线的方式将货物运送到各集结点,再通过配送人员由集结点向周边一定范围配送货物。

046-237-大城市快递末端物流交通管理政策研究

图1 快递企业物流配送模式图

3 快递末端物流配送模式的交通特征

3.1 不同配送模式的交通特征

1)传统配送单次出行范围小、次数多、停车耗时长

适用于网点密集、配送人员多的快递企业,直接送达用户,单个网点服务范围小,运输目标地不固定,网点运输量较小,运输方式以电动三轮车和电动自行车为主,配送次数每天约3-6次,停车等候客户时间较长,错过时间需多次投递。

2)自提柜和自提点配送单次出行目的地固定、次数少、停车耗时短

适用于可用的自提柜或自提点相对密集的地区,非直接送达用户,单个网点服务范围较大且可灵活变化,但目的地固定,运输方式可采用微型货车和电动三轮车,配送次数每天约2次,配送人员的效率较高,但在自提柜和自提点较少地区,需要与传统配送相结合使用。

3)末端共同配送区域固定,同一地区运输车辆与需求的匹配性较好

适用于学校、大型居住小区等快递需求较大的地区,快递企业仅需投递到共同网点,由共同配送机构负责送达用户,运输方式可采用微型货车和电动自行车,由于末端不存在多个企业争夺用户,配送车辆与需求相匹配,运输效率较高,易于管理。

4)串线配送的服务范围大,配送车辆少、在途时间长、对应多个配送员

适用于网点相对较少、配送人员管理较好的快递企业,单个网点服务范围可以很大,既可固定运输目的地和时间,也可灵活调整,运输方式以微型或小型货车串线多个集结点,到达集结点后通过手推车等二次配送,由于单车对应多个配送员,车辆的运输效率更高,可以与末端共同配送相结合,但由于增加配送环节,对配送管理的要求也较高。

3.2 末端物流配送车辆的交通特征

末端物流配送按其货物种类和尺寸选择相应的配送车辆,其中大中型货物、生鲜等特殊货物需要使用中小型货车进行配送,运输量相对较少;而一般小型或轻型货物则主要是由微型货车、电动三轮车、电动自行车进行配送,运输量相对较大。通过对微型货车、电动三轮车和电动自行车进行比较,微型货车的使用成本和人员要求高,灵活性不足,停靠不便,增加道路交通量;电动三轮车和电动自行车使用和管理费用低,使用灵活,但货物安全性不足、事故处理难、对交通秩序的影响大、而且因影响行车安全受通行限制,如下表。

表1 不同配送车辆的特征比较

项目 微型货车(四轮) 电动三轮车 电动自行车(二轮) 车辆购置成本 大于3万元/辆 约3500元/辆 约2000元/辆 维护和使用成本 相对较高 相对较低 相对较低 货物安全性 安全性较高 相对较差 安全无保障

行车安全性 相对较高 相对较低 相对较低

日货运量 150-250件/日 80-120件/日 30-60件/日 日均配送次数 2-3次/日 2-3次/日 5-6次 平均每车次配件量 80件/车次 50件/车次 18件/车次 配送服务范围 较大 中等 较小 货物类型 大小件、重轻货均可 中小件、轻货为主 小件、轻货

灵活性 相对较差 相对较好 较好 是否要驾照 是 否 否

行驶和停靠 受限行影响,停靠不便受限行影响,停靠较方便受限行影响,停靠较方便涉交通事故处理 处理容易 处理较难 处理较难

道路交通影响 运输时间固定,上路通

行时间较短、较规范,

增加客运交通的压力,

交通影响相对可控制

运输时间灵活,上路通行

时间长、速度快且占用机

动车道(40km/h)、违规

多(闯红灯、逆行、超

载),对交通安全和秩序

影响较大

运输时间灵活,上路通行

时间长、超速多(20km/h

以上)、违规多(闯红

灯、逆行、超载等),对

交通安全和秩序影响大

管理执法方面 可按机动车进行严格管

理和执法

未明确,难以管理和执法未明确,难以管理和执法

4 快递末端物流配送模式的发展趋势

未来快递业要健康发展,应以“服务多样、资源共享、运输集约”为目标,要从多方面着力解决现阶段发展的问题,如快递企业多、竞争大,需要进一步整合;快递服务矛盾多,投递到户难、送货时间长、安全监管不足,要对全过程提升服务;快递需求和用户要求不断

提高,需要促进运输效率的提高;快递车辆通行难和交通影响矛盾大,需促进配送模式合理地转变。因此,在以上快递业的发展背景下,末端物流配送模式的发展趋势如下:

4.1 末端物流服务多样化,逐步调整传统直接送达用户的快递服务

现状快递末端物流的配送模式已形成多样化,但从现状市场需求的角度,快递企业对配送模式的认识仍不统一。通过对广州市的调研,快递企业仍过于追求直接送达用户的服务,大部分企业直接送货上门的业务量占95%以上,但也有少数快递企业通过大力推行智能柜、自提点等服务,直接送货上门的业务占比已不到40%。因此,未来应细分直接上门和非上门服务,对贵重物品、大件货物、用户严格要求收验货物的采取预约上门或专人送达的高端服务,对其他非必要面对面收货的全部采取自提柜、自提点等服务,促进不同层次快递服务体系的形成,保障直接送达用户快递服务的质量,降低不必要等候时间,提高服务效率。 4.2 实现末端物流资源共享化,鼓励自提柜、自提点设施利用效率提升

快递末端物流的服务资源包括网点、人力、自提柜等。我国快递企业数量庞大,由于需求增长迅速,快递企业采用加盟店经营,容易在同一地区出现布点重复,而形成不断降低成本的恶性竞争,损害行业的健康发展。因此,应鼓励快递企业与零售店合作的自提点配送模式,未来应进一步扩大其服务的覆盖性、功能化和标准化,将网点和人力资源实现共享;同时还应消除不同自提柜拥有企业的壁垒,鼓励各种自提柜资源积极共享;在所有社区、楼宇、村均设立公共的收货点,提升自提柜、自提点等终端设施的利用效率。

4.3 末端物流运输集约化,提高共同配送和货车串线等配送的货运比例

末端物流共同配送和货车串线运输可以有效地将众多小批量、多批次货物集成在一起,以微型货车配送替代电动三轮车和电动自行车等低效运输方式,并依据配送时间、配送路线、配送商品和配送对象组织共同配送,提高物流配送的规模化、集约化水平,大大减少配送车次总数,从而降低对道路交通的影响,并有利于提高管理的作用。

5 国内大城市对快递车辆的交通管理政策

5.1 对微型货车

北京、上海、广州、深圳对货车有分时间、分区域和分号牌的限制通行政策[3-6]。但为了促进新能源汽车的发展及末端物流配送车辆的转型,深圳对纯电动轻、微型货车实施优惠,对已完成电子备案登记接受监管的纯电动轻、微型货车(包含轻型厢式货车和轻型封闭式货车),除周一至周五7时30分至21时禁止通行深南大道(深南/沿河立交至香梅路段)外,允许在深圳市其余道路行驶。

5.2 对电动三轮车

除北京外,上海、广州、深圳对电动三轮车均采取禁止上牌和通行的政策[7-8]。北京规定对符合登记注册条件的三轮摩托车(含电动)允许限行区域外(六环内)通行,近期针对快递电动三轮车已推行形象、标识、编码“三统一”,规范驾驶行为,将其纳入合法监管;上

海禁止对三轮摩托车注册登记,禁止三轮摩托车(含电动)上道路通行;广州和深圳也禁止电动三轮车上牌及通行。

5.3 对电动自行车

北京、上海、广州、深圳对电动自行车的通行管理政策各不相同[9-11]。北京放开对合标电动自行车的登记注册,允许登记注册上牌的合法电动自行车上路行驶,但长安街等部分道路禁止通行;上海明确电动自行车按非机动车管理,对合标电动自行车核发牌证和不限行;广州对电动自行车实施不登记注册和不允许上路通行;深圳仅对合标的快递电动自行车实施登记注册,允许登记注册的电动自行车上路行驶,并对较多道路实施限行。

6 对广州市快递末端物流配送交通管理政策的建议

末端物流是城市经济社会活动赖以生存的基础,服务于城市的生产生活,深入到中心城区,与客运交通相互影响,与市民日常出行紧密相关。从广州来看,2015年快递业务量在全国各城市居首,全市注册登记的快递企业约500家,快递业务量19.52亿件,较上年增长40.41%,日均快递业务量约700万件,未来五年快递量年均增长率将超过10%。在现行交通管理政策下,广州末端配送以电动自行车和电动三轮车为主,城市交通已面临电动自行车交通事故持续上升,中心区交通拥堵日益加剧等问题所困扰,未来随着快递业务量快速发展将使交通管理的矛盾激化。因此,为保障城市交通,促进快递车辆安全、便捷通行,提出以下交通管理政策的建议:

6.1 配合新能源车等优惠政策,鼓励快递企业转变配送模式

根据国务院《节能与新能源汽车产业规划》到2020年我国新能源汽车产销量将达到200万辆,保有量将达到500万辆,国家已从多方面、多角度给新能源汽车给予优惠,并要求各地政府给予新能源汽车发展的便利条件。因此,未来应配合该项优惠政策的实施,促进各种配送模式协调发展,鼓励快递企业积极引进新能源货车实施串线配送,或与新能源货车供应企业进行共同配送,来促进末端物流运输集约化发展。

6.2 与邮政快递企业密切合作,利用综合政策鼓励企业更新车辆

目前大城市快递企业电动三轮车和电动自行车数量较多,同一地区车辆服务的重叠性高,需要政府与重点的邮政快递企业、城市配送企业、新能源车辆生产企业等密切合作,为快递企业提供政府、智能柜企业、社区、便利店、停车场等统一的沟通平台,实施末端配送“多样化、共享化、集约化”的综合管理政策,鼓励管理和技术创新,促进快递企业积极参与车辆淘汰和更新工作。

6.3 促进四轮电动快递物流车的使用,优先授予城市物流配送证

由于广州市等大城市对货车通行进行限制,未来应对四轮电动快递物流车给予通行优惠。可参照公共的城市物流配送车辆管理办法,对快递企业引进或租赁微型四轮电动快递物流车优先授予城市物流配送证,以保障快递车辆的通行,并促进末端配送车辆向微型的

电动快递物流车转变。

6.4 对四轮快递物流车实施精细化管理,方便车辆停车

由相关部门统筹对四轮快递物流车的牌证、行驶路线、临时停车和安全行驶等进行管理,对相关企业和驾驶员进行规范和培训,统一规范快递物流车的临时装卸货和停车点,

同时对进入路外停车场的快递物流车给予停车优惠,如半小时内免费或停车费给予一定折扣,方便停车和降低其使用成本。

6.5 加强对电动三轮车或电动自行车的管理,规范使用

未来对现状仍需要使用的快递电动三轮车或电动自行车应加强管理,明确车辆的使用

性质,将电动三轮车作为货物工具,将电动自行车作为客运工具,将符合国家标准的电动

三轮车纳入特殊车辆的管理范畴,实施注册登记管理,对车辆形象、标识、编码和装备等

进行统一规范,车载GPS接入运行监管平台,并细化相关管理措施,如车辆指定快递人

员、规范人员着装和驾驶行为、实施车辆总量控制、分区域限制通行、车辆和驾驶人强制

购置保险等。

7 结论

大城市快递末端物流的配送模式可分为传统配送、自提柜配送、自提点配送、末端共同配送和串线配送等,各种配送模式特点不同,所需要的车辆也不同,对城市交通的影响性也不同。未来快递业应以“服务多样、资源共享、运输集约”为目标,促进末端物流的配送模式合理转变。交通管理政策应尽可能与城市相关发展政策相协调,充分利用优惠政策鼓励行业和快递企业积极参与,对快递相关车辆有差异地实施精细化的交通管理,从而为快递业的健康发展提供有利保障。

参考文献

[1]国务院.国发[2015]61号《国务院关于促进快递业发展的若干意见》,2015.

[2]广东省人民政府.粤府[2016]40号《广东省人民政府关于促进我省快递业发展的实施意见》,2016.

[3]市交通委,市环保局,市公安局公安交管局.京交发[2014]29号《北京市交通委员会、北京市环境保护局、北京市公安局公安交通管理局关于对部分机动车采取交通管理措施降低污染物排放的通告》,2014.

[4]上海市公安局.沪公发[2011]295号《本市道路禁止通行、限制通行规定》,2011.

[5]深圳市公安局交通警察局.深公交(通)[2016]96号《关于限制货车行驶路线和区域的通告》,2016.

[6]深圳市公安局交通警察局.深公交(通)[2016]66号《关于对新能源纯电动物流车实施通行优惠政策的通告》,2016.

[7]北京市公安局公安交管局.京交发 [2010]12号《关于加强三轮摩托车和残疾人机动轮椅车管理的通告》,2010.

[8]市公安局、市工商行政管理局、市质量技术监督局、市交通运输和港口管理局、市残疾人联合会.沪公发[2014]19号《市公安局、市工商行政管理局、市质量技术监督局、市交通运输和港口管理局、

市残疾人联合会关于加强三轮摩托车和残疾人机动轮椅车管理的通告》,2014.

[9]北京市公安局公安交管局.京交发 [2005]22号《关于办理电动自行车登记的通告》,2005.

[10]上海市公安局.沪公发[2014]5号《上海市公安局关于电动自行车登记有关事项的通告》,2014.

[11]深圳市公安局交通警察局.深公交(通)[2016]73号《关于对我市部分道路限制电动自行车行驶的通告》,2016.

作者简介

佘文晟,男,硕士,广州市交通规划研究院,高级工程师,部长。电子信箱:shewensheng@http://www.wendangku.net/doc/ef5a6285d4bbfd0a79563c1ec5da50e2524dd1b2.html

张薇,女,博士,广州市交通规划研究院,高级工程师。电子信箱:275570550@http://www.wendangku.net/doc/ef5a6285d4bbfd0a79563c1ec5da50e2524dd1b2.html