空船重量测量和-或倾斜试验-F

空船重量测量和/或倾斜试验

一、空船重量测量与倾斜试验的依据以及参考资料

1．09SOLAS公约第II-1章第5条；

2．09钢规第1篇第4章第2节

3．船舶倾斜试验与静水横摇试验实施指南（1996）

4．IACS 第31号建议案倾斜试验统一程序

二、空船重量测量与倾斜试验的区别

根据09SOLAS公约第II-1章第5条的相关规定：

1）每艘客船，不论其大小，以及船长（L）24 m及以上的每艘货船，应在完工时作倾斜试验，并确定其稳性要素。

2）根据SOLAS公约要求，理论上每艘满足公约要求的船舶在建造完成后均应进行倾斜试验。如果货船具有其系列船（或姐妹船）倾斜试验所得的基本稳性数据，以确保获得免除船舶要求的可靠稳性资料，在征得船旗国主管机关同意后，后续船（或姐妹船）可不再进行倾斜试验，此时可仅做空船重量测定，以便确认空船重量以及空船重心的纵向位置。如果与首制船的数据相比较，空船排水量的偏差对船长160 m或以上船舶超过1%以及对船长50 m或以下船舶超过2%，对中间长度按线性内插法确定，或空船重心纵向位置的偏差超过0.5% Ls，则该船仍应做倾斜试验。

注：船长系指载重线公约第3条定义的长度；

Ls为1974SOLAS II-1/2.1定义的长度。

3）由此可见，倾斜试验是为了获得空船重量以及空船重心在垂直方向上位置的实际数据，而空船重量测定是为了验证后续船是否可以免做倾斜试验所进行的一种验证性试验，当然试验的同时也可获得实际的空船重量，但不能获得空船重心在垂直方向上的实际位置。

4）是否可以免除后续船进行倾斜试验主要取决于船旗国的要求，具体免除要求可参见验船师须知第三分册，第K节。对没有要求的船旗国，如要进行后续船倾斜试验免除应单独向船旗国申请，具体操作可参考总部有关部门的相关要求。

三、空船重量测量与倾斜试验适用范围

1）每艘客船，不论其大小，以及船长（L）24 m及以上的每艘货船；

2）对于2009 年1 月1 日前安放龙骨或处于相似建造阶段的客船或船长24 米及以上货船，在进行空船测定时，试验参数与其姊妹船相比应不超过

如下限制，否则必须对该船进行倾斜试验：

- 船舶的重心纵向位置偏差不超过船舶垂线间长度Lbp 的0.5%；

- 船舶的空船排水量偏差对于船长160 米及以上不超过1%，船长50 米及以下不超过2%，对于中间长度按照线性内插法确定。

3）对于2009 年1 月1 日及以后安放龙骨或处于相似建造阶段的客船或船长24 米及以上货船，在进行空船测定时，试验参数与其姊妹船相比应不

超过如下限制，否则必须对该船进行倾斜试验：

- 船舶的重心纵向位置偏差不超过船舶分舱长度Ls 的0.5%。

- 船舶的空船排水量偏差对于船长160 米及以上不超过1%，船长50 米及以下不超过2%，对于中间长度按照线性内插法确定。

四、空船重量测量与倾斜试验目的与要求

1) 倾斜试验的目的在于确定空船的实际排水量及其重心的实际位置；

2) 空船系指处于可正常航行的船舶，但没有装载船用消耗备品、物料、货

物、船员和行李，且除机械和管系液体(如处于工作状态的润滑油和液体油)外，没有任何其他液体；

3) 倾斜试验应按船旗国主管机关的要求进行，如为本船级社的船舶可参考

《船舶倾斜试验与静水横摇试验实施指南》规定的要求进行，并将所有试验测量数据与最终得出的空船排水量及其重心位置按本指南规定的格式编制成倾斜试验报告，并提交船级社批准。

4）空船重量测量的目的在于确定所建造船舶完工后的空船重量以及空船重心纵向位置，以便与其姐妹船的相关数据相比较，如果空船重量的偏差对船长160 m或以上船舶不超过1%以及对船长50 m或以下船舶不超过2%，对中间长度按线性内插法确定，或空船重心纵向位置的偏差不超过0.5% Ls，在获得主管机关可允许后，该船可免做倾斜试验。由此可见，空船重量测量是对姐妹船是否需要进一步进行倾斜试验的一种验证方法。

五、空船重量测量与倾斜试验原理

1) 倾斜试验是通过移动船上的某些已知的量重，使船舶产生一个较小的横倾

角，按照船舶静力学的基本原理，由测量数据算出空船的排水量及其重心位置。

2) 试验状态下船舶的重心位置由下式决定：

GM = W?Y / Δ? tg θ

X G = X B + (Z G - Z B) tgψ

Z G = KM – GM cosψ

式中：GM——试验状态下船舶的初稳性高度,m；

W——试验中移动的重量,t；

Y——重量横向移动的距离(向右舷移动为正),m；

△——试验状态下船舶的排水量,t；

θ——试验测得的横倾角(右倾为正)，。；

XG——试验状态下船舶的重心纵向坐标(船中前为正)，m；

XB——试验状态下船舶的浮心纵向坐标(船中前为正)，m；

ZG——试验状态下船舶的重心垂向坐标,m；

ZB——试验状态下船舶的浮心垂向坐标,m；

ψ——试验状态下船舶的纵倾角(船尾倾为正)，。；

KM——试验状态下船舶的横稳心垂向坐标,m。

倾斜试验是根据船舶静力学的基本原理，利用在船上移动重量，这些重量应为可计算其重量、重心高度以及移动距离的重量，使船舶在受到一定的人为施加的外力时，产生一定的横倾角，当外力所产生的横倾力矩与船舶自身的回复力矩到达自然平衡时，通过挂锤或U管，我们就能获得一个横倾角，通过这个横倾角，利用上述公式（从上面的公式我们就可以知道除了“θ”值需要通过倾斜试验获得，其余均可以通过静态测量和静水力数据计算获得），我们就可以求得船舶倾斜试验时的初稳性高度，有了初稳性高度我们就能获得船舶倾斜试验时船舶的实际重心高度。如图1所示。另外，根据船舶静力学的基本原理，船舶只有在小角度横倾范围内，其稳心可近似地视作一固定点，此时的初稳性高度相对也是一个固定值。

通过这些原理，我们基本上了解了为什么在做倾斜试验时需要反复强调试验时所使用的移动重量应为可计算的（即可计算出外加的横倾力矩），且能使船舶在试验状态下每舷产生的最大横倾角在2～4°范围内，横倾角度一般宜小不宜大，如受船型或条件限制，要达到2～4°有困难时，经验船师同意可适当放宽，但每舷最大横倾角一般应不小于1°（为了确保稳心值的稳定），但是，有些情况下，使用固体重物或水压载达到最小1度完全不切实际，则也可接受更小的倾角。与此同时，还要求船舶在倾斜试验时必须保证船舶能自由浮动与自由横倾，以获得自然状态下的力矩平衡，不应有其他无法计算的使船舶进一步横倾或限制横倾的外力存在，如风速的限制（避免产生风压力矩）、舷侧系泊缆绳的脱开或松弛（避免产生附加横倾力矩）等。

图1

注：WL为船舶正浮水线，W1L1为移动重量P从A点移动距离L至B点时船舶所浮于的新的水线，θ为重量移动后，船舶以及摆锤所产生的横倾角3）空船重量测量

按照船舶静力学的基本原理，由测量数据算出空船的排水量以及重心纵向位置即可。首先确认空船状态，在空船状态下确认船舶的艏艉中吃水，通过静水力数据计算出排水量（即空船重量）以及重心的纵向位置，根据空船重量测量时所记录的多余和不足重量逐步修正空船重量以及重心的纵向位置，直至获得实际的空船重量和空船重心纵向位置。由此可见，空船重量测定与倾斜试验相比可省去移动重量布置、挂锤线或U形管的布置，以及移动重量使船舶产生横摇的过程，其他与倾斜试验步骤一样

要求，但应注意，在进行空船重量测定时，一般要求船舶尽量正浮，没

有纵倾。

六、空船重量测量与倾斜试验试验前的准备工作

1．船舶吃水

船舶吃水标志勘划的确认，包括艏艉吃水标志的位置以及勘划的误差值，误差值应满足接受标准的要求，这种确认应在船舶下水前进行；

2．试验环境与系泊条件

2.1试验应在平静的、风力不大于蒲氏2级的天气条件下进行。如满足这

些条件确有困难时，经验船师同意，也可在风力不大于蒲氏3级的天

气条件下进行；

2.2 试验应尽量安排在船坞内进行，或安排在平静、不受外来干扰的围蔽

水域(浪级不超过2级)内进行。如受客观条件限制，经验船师同意也

可在有潮流的水域内进行倾斜试验，但应尽量安排在平潮或接近平潮

时进行，且船首应正对流向；

2.3 船舶四周及船底应留有充分的水空间，保证船舶在试验过程中能不受

潮汐及船舶纵倾的影响而处于自由浮动与自由横倾状态，不触及任何

障碍物。试验开始前，应在尽可能多的必要位置测量水深，以有利地

满足本要求，同时考虑潮汐差异，如适用；

2.4 船舶系泊缆绳应有足够的长度，并应系于中纵剖面内，当船舶首尾系

缆时，缆绳应尽量系于靠近水线面处。如仅在船首或船尾系缆，缆绳

可系于甲板上的系缆桩或系索耳上，且应从船首、尾导缆孔中穿出。

试验过程中读数时，系缆绳必须松弛，以保证船舶能自由浮动与自由

横倾；

2.5 所有通行跳板、电缆、软管、缆绳（尤其是横向布置）等接岸物件应

拆除，以保证船舶能自由浮动与自由横倾。

2.6 船舶系泊如采用其他特殊布置，应根据上述原则验船师应予以特殊考

虑，确保船舶处于自由漂浮和自由横倾状态；

2.7 试验不应在不能保证结果准确性的不利风浪和海流状况下进行，包括

主航道附近，避免行驶船舶影响试验。

3．试验移动重量

3.1 试验所用移动重量应能使船舶在试验状态下每舷最大产生2～4°的

横倾角。如受船型或条件限制，要达到该要求有困难时，经验船师同意可适当放宽，但每舷最大横倾角一般应不小于1°。但是，有些情况下，使用固体重物或水压载达到最小1度完全不切实际，则可接受更小的倾角，只要符合有关挂锤线偏斜或U形管高度差异的要求，即：在最大试验横倾角时，挂锤线在测量标尺处向每侧偏移的距离不小于15cm或U形管内液位差不小于15cm。

3.2 试验移动重量一般应布置成移动力矩相近的6组(参见图2)。如受条件

限制，经验船师同意也可分为4组(参见图3)。如船型较特殊，经验船师同意，移动重量分组可另行考虑。移动重量（或重量组）尽可能对称并靠舷侧边放置，且平行于船中纵线。移动重量（或重量组）放置的位置应便于重量块（或重量组）的移动和力臂测量，并避免造成甲板过载。放置试验移动重量的位置应在船上划定。移动重量的布置应防止船舶不沿着船舶中纵线横摇的现象发生。

3.3 用于试验的移动重量块一般采用铸铁块、钢锭或水泥块等外形规则的

重物，应在尽可能接近试验前进行秤重、标定，并经验船师认可。秤重仪器必须具有衡器法定检验部门的有效的检验合格证书。

3.4 只有在无条件或使用固体重量块使船舶倾斜不可行的情况下，经本社

同意可以使用压载水作为试验移动重量。对VLCC等大型船舶，为了使船舶获得一定的倾斜试验横倾角，需要采用较重的固体移动重量块，考虑到起重能力、固体重量块布置的限制以及局部固定重量块对船体结构的影响，一般可考虑采用压载水作为试验移动重量。如采用压载水作为试验移动重量，应预先向本社提交详细的压载水转换(移动)实施计划及有关资料，如压载水舱结构详图、压载水管系与阀门的详图及控制、压载水舱液位、液舱容积表、防止试验过程中发生纵倾变化的措施、压载水转换程序及考虑重心高度和自由液面变化的修正计算表格等。移动压载水的移动程序如图4所示。

3.5 移动重量块应为紧密、不透水、且其形状应能准确确定重心的。如果

移动重量块是有小重量块组合而成，则各小重量块之间应紧密组合，

并予以固定，重量组合组（包括固定小重量块的框架或帮扎材料）的形状应为可准确确定重心。建议移动重量块（或重量组合组）的质量大体相等。如采用压载水作为试验移动重量，则尽量选用压载舱的形状相对规则，舱内结构相对简单的，且不影响船舶纵倾状态的对称压载水舱作为压载水移动舱。

图2 试验移动重量6组分布及移动次序

■—表示试验移动重量；□—表示试验移动重量的空白位置

图3 试验移动重量4组分布及移动次序

■—表示试验移动重量；□—表示试验移动重量的空白位置

图4

试验时移动压载水的分布及移动次序

■—表示试验移动压载水；□—表示试验移动压载水的空白位置4．挂锤、U型管测量装置及其他测量装置

4.1 试验时应尽量采用挂锤或U型管测量装置。挂锤或U型管测量装置的

设置数量建议为3个，但至少为2个。如采用其他经本社认可的倾斜仪

或其他测量装置时，至少同时采用1个挂锤。每个挂锤或U型管测量

装置或倾斜仪或其他测量装置设置的位置应互相远离。

4.2 挂锤线应有足够的长度，一般不小于3m，如受条件限制，经验船师同

意可适当缩短，但不小于2.2m，并应保证在最大试验横倾角时，挂锤

线在测量标尺处向每侧偏移的距离不小于15cm。挂锤位置应尽可能

设置在船纵中剖面处。不同测量点处的挂锤线应采用不同的长度，以

免数据混淆。

4.3 挂锤线应采用金属丝或其他单丝材质线。应确保顶端固定处能自由转

动。挂锤线应紧靠标尺，但不相碰。锤体应浸在液体槽中，以使挂锤能较快地稳定下来(挂锤示意图见图5，测量标尺与液体槽应可靠固定，在试验过程中不得有任何移动.

4.4 采用U形管测量装置应满足下列条件(U形管测量装置布置示意图参见

图6)：

1) U形管右舷端应连有足够长度的玻璃管，玻璃管旁边应设置有标尺，左

舷端连接储水箱，水箱水平截面积应为玻璃管截面积的1000倍以上。

应确保液位显示是在玻璃管内。

2) 装置两端应设置在甲板上同一横剖面内，并尽量靠近每侧船舷，使船

舶在最大试验横倾角时，玻璃管内与水箱内的液位差应不小于15cm。

在高温季节，应采取措施避免U形管在阳光下直射或太靠近热源区域，以防U形管内的水蒸发。

3) 应全部采用透明管以便于测量和检查水内的气泡。试验前，U形管内的

水应进行反复充放，确保试验时U形管内水无气泡存在。应避免U形管打结、扭曲变形以及其他影响水在管内畅通的现象发生。在U形管内的水位应确保船舶处于最大横倾时不会溢出。

4) 水箱与玻璃管及标尺应可靠固定，在试验过程中不应有任何移动，且

应防止U形管受到外力而影响其测量精度。

图5

挂锤示意图

图6

U型管测量装置示意图

5．液舱及自由液面

5.1 所有舱柜应尽量减少自由液面的存在。除少量允许存在自由液面的非

满载液体舱柜外，其余所有的液体舱柜应抽空或灌满。对允许存在自

由液面的液体舱柜应进行自由液面修正。

5.2 满载液体舱的满实率应为100％，在最终测深前应通过横摇或多次灌

水的方法消除气囊，测深管液位应高于舱顶最高部分，并保持足够的

高度，以使在试验过程中的任何纵倾与横倾下都不存在空档与气囊。

5.3 空的液体舱柜应无残存积液。对无法清除或很难完全清除的V形液体

舱柜或空舱允许残存少量液体。应对逐个液体舱测量液面高度。如测

深管安装位置不在舱的最低端，则应打开人孔盖，实际检查及测量剩

余液面高度。

5.4 非满载液体舱柜内不得装载粘性较大的液体。应尽量安排形状比较规

则的中心舱或左右对称的边舱组作为非满载液体舱，以精确地计算其

对初稳性高度的修正值。油舱和压载舱内的油泥、油渣和泥浆应尽

量予以清除。

5.5 液体舱之间所有可连通的阀门或横贯装置应关闭，关闭的阀门应予以

锁定。

5.6 所有与推进有关的机械、锅炉、管路及系统内的液体，应使其处于工

作状态，并关闭所有有关的阀门及通海阀等，以防液体的流动与流失。

5.7 所有舱底水和其他外来固定液体必须清除。

6．试验时船舶的状态

6.1 船舶必须在建造或改装完成或接近完成时，处于或接近设计规定的空

船状态下进行试验。凡属正常航行时应备有的各种设备、仪器及备件等，均应按图纸设计规定位置安放妥当；其他不应配备的一切物件及废料(除试验需用之外)都应清除。

6.2 如受条件限制，船舶难以达到空船状态，可允许有少量多余物件或不

足物件，但多余或不足的重量均不应超过空船排水量的1％(根据IACS 31号建议案，不足重量的总值应不超过2％，而多余重量，不包括液体

压载，应不超过空船排水量的4％)。多余物件中，试验所需的设备、人员及必要的压载不受这个数值的限制。不足物件中，能提供其准确的重量与重心位置的物件经验船师同意也不受这个数值的限制。

6.3 所有多余或不足物件及需重新定位的物件应编制详细表格，记明物件

名称、重量及重心位置。

6.4 船上可能产生摇摆或移动的装置、设备及物件等，均应加以固定。如

起重设备的吊钩等。如有不止一个海上积载位置，应记录试验中使用的实际积载位置。

6.5 甲板上以及其他任何处所内积存的冰(包括水下船体结冰)、雪、海水及

其他液体均应清除。残余货物、工具、废物、脚手架等应清除。

6.6 船舶在试验时应尽可能减少初始纵倾(允许采用压载水调整)。在计算静

水力参数时，应按实际纵倾状态进行计算。除非初始纵倾小于垂线间长的1％，且船体首、尾型线随吃水变化较小时才可使用平浮时的静水力数据，但浮心纵向位置仍需进行修正。对于有原始设计纵倾的船舶，上述纵倾应以原始设计水线为计量基础。

6.7 船舶在试验时的初始横倾角不应超过0.5°。

6.8 在试验控制中心、测量位置及重量起重移动位置之间，应备有有效的

通信联络工具。

6.9 试验时所有船上设备不应处于运作状态，包括发电机组。

7．试验所需图纸

试验主持人、验船师及有关计算人员应备有下列图纸：

(1) 型线图；

(2) 总布置图；

(3) 静水力曲线图；

(4) 邦戎曲线图；

(5) 舱容图；

(6) 液舱测深表；

(7) 基本结构图；

(8) 压载布置图；

(9) 吃水标志图。

七、倾斜试验步骤

1．全船检查

1.1 试验之前，应由试验主持人会同验船师及参加试验的各方代表共同对船

舶作全面检查，并确认试验移动重量、试验仪器、液舱及船舶状态均已

符合试验要求，并已准备就绪。

1.2 测量与记录风向、风速、流向、流速及周围水域情况，并确认已符合倾

斜试验所要求的环境及系泊条件。

1.3 登船试验人员应位于规定的位置，并在多余物件表中记录他们的重量及

重心位置。其他人员均应离船。

2．测量船舶吃水和水的重量密度

2.1 除在船坞内进行试验外，应乘坐小艇，使用玻璃管测量装置准确测量与

记录船舶首部、中部及尾部两舷的吃水，避免使用远距离目视的方法来读取首部、中部及尾部两舷的吃水。测量吃水时的船舶状态，应与试验初始状态完全相同。

2.2 应在适当深度的船舶吃水处，沿船长范围内多点采样或直接测量试验水

域的水温及水的重量密度，并取平均值，经验船师同意，可减少测量点。

2.3 注意压载水舱内压载水密度的测量，尤其是在试验受海潮影响较大的水

域。

3．试验用移动重量块的布置及其重量的确认

试验前应对移动重量块的重量和重心予以确认，重量应经标定合格的称重仪等称重设备予以确认，重量块的重心位置应根据重量块的几何形状予以确认。重量块的布置位置应在试验前予以划定，包括放置的肋位，根据所划的重量块存放位置确认所需移动重量块的移动距离。

4．倾斜试验

4.1 按试验主持人的信号与口令统一进行松缆、移动重量及测量、记录。试

验开始时，应先将1组移动重量在原位提起再放下，使船舶产生横摇后作初始位置测量。其余各次测量都应在相应的每次重量移动后进行。每次测量，除记录移动重量及移动力臂(初始位置测量时省略)外，尚应记录往复5次挂锤线偏移位置的测量读数。

4.2 倾斜试验移动重量的顺序如图2(参见图7)与图3所示。

4.3 初次提放移动重量后及其余每次移动重量后，在测量之前应由验船师检

查并确认：

1) 船舶摇摆趋于稳定，且船舶处于自由浮动与自由横倾状态：

2) 挂锤线应贴近标尺，但不与之相碰；

3) 船上试验人员位于规定的位置。对起重工等辅助工作人员在正式读数

前，应位于船的纵中线上。

图7倾斜试验移动重量顺序图

4.4 应在试验过程中按相关要求分别求出测量数据a／λ(或b／s)的平均值

（具体计算方式可参考本社倾斜试验实施指南附录表8、表9和表13），绘于图8图中。以倾侧力矩为横坐标，测量数据a／λ(或b／s)的平均值为纵坐标作1根直线。该直线不必通过原点或某个特定点(参见图12)。

图8

4.5 如果初次零位与其他7次重量移动之后的测量数据按3.6要求已在1条

直线上，则第8次重量移动及其后面的测量可省略。

4.6 为了保证试验结果的可靠性，应在试验过程中进行误差检查。如某些测

量数据偏离3.4所述直线超过横倾力矩测量数据的4％时(参见图9)，应分析原因，并判断是否需要部分或全部重作试验。图10至图13中给出了判断几种外力矩影响试验结果的例子，并推荐了几种解决问题的方法。

图9

图10

舱内剩水过多，引起自由液面太大，产生如图10所示情况，其解决方法为复查所有液舱及空舱，必要时将水排出；重做所有试验，复核吃水读数。

图11

船舶触底或被系缆阻碍，产生如图11所示情况，其解决方法为测量水深，检查缆绳，重做第2、3两点试验

图12

试验时，左侧吹起定常风或初始装载不对称，或初始位置不在标尺零位，产生如图12所示情况。结果可用

图13

试验时，左侧起陈风，产生如图13所示情况。其解决方法为重做第1、5两点试验

八、空船重量测定

空船重量测定与倾斜试验相比可省去移动重量布置、挂锤线或U形管的布置，以及移动重量使船舶产生横摇的过程，其他与倾斜试验要求一样，即应满足：

A)六、空船重量测量与倾斜试验试验前的准备工作中涉及的 1. 船舶吃

水、2. 试验环境与系泊条件、5. 液舱及自由液面、6. 试验时船舶状

态、7. 试验所需图纸；

B) 七、倾斜试验步骤中涉及的1. 全船检查、2. 测量船舶吃水和水的重

量密度。

但应注意

1．在进行空船重量测定时，一般要求船舶尽量正浮，没有纵倾；

2．第六.5条液舱及自由液面，在进行空船重量测定时控制半舱压载的要求没有倾斜试验那么高，为了使船舶处于正浮状态，没有纵倾，可以允许

适当数量的压载舱存在半舱压载水；

3．第六.6条试验时船舶状态，在进行空船重量测定时对船上产生摇摆或移

动的装置、设备及物件的固定可适当放宽，（根据实际情况而定）；

九、试验注意事项

1．如果船体形状左右不对称，在做倾斜试验时应将不对称部分的船体浸入水中；

2．移动重量的布置应使船舶沿着船舶的中轴线摇摆；

3．倾斜试验时，参加倾斜试验的人员应适当分工，如起重人员、每个摆锤或U形管处一组读数人员、统一记录和估算试验状态技术人员，所有这

些试验人员都应听从船上倾斜试验主持人，当试验主持人确认移动重量

已到位、船舶处于自然横倾状态、所有与船舶连接的设备和设施已经断

开或松弛，参加试验人员（除了读数人员）已经回到船上指定位置，一

般要求试验人员回到船舶中纵线上，此时，试验主持人可通过适当的通

讯设备通知所有记录小组开始记录摆锤或U形管的数值，每组记录人员

应同时记录，将记录的数值通过通讯设备及时通报给记录和估算技术员，由记录和估算技术员归总、估算并绘制试验误差表，只有记录和估算技

术员确认每次横摇结果是满意的，倾斜试验才算结束。在读U形管液面

时，应事先统一，是取液面下点还是上点；

4．每个摆锤或U形管处读数人员与统计和估算试验误差技术人员应使用相同格式的读数记录表，以便相互之间传递和记录的信息一致。考虑到摆

锤与U形管内的液面不是很稳定，为此每次横摇，建议连续左右摆动或

上下液面移动记录次数不少于10次（往复5次）；

5．对受海潮影响较大的水域，在做倾斜试验或空船重量测定时应对压载舱内压载水的密度进行测量；

6．应对油舱或压载舱内的油泥、油渣以及泥浆等进行清理；

7．吃水水尺应严格检查，如有误差，应记录在案。

8．试验时所有船上设备应停止运转，尤其是消耗油水的设备以及会引起船舶振动的设备。

十、倾斜试验报告编制和整理

1. 数据整理

1.1 各项试验测量数据及原始数据应按表格格式，完整、清晰地填写，有

船舶总吨位/净吨位定义 一、总吨位(Gross Tonnage, GT) 根据船舶吨位丈量公约或规范的有关规定，丈量确定的船舶所有围蔽处所的总容积，并按一定的公式可算出船舶的总吨位。总吨位是总计船舶吨位，表示船舶大小、区别船舶等级，是计算船舶费用(登记费、过运河费等)及处理海事的依据。总吨位(Gross Tonnage, GT)计算： 系指船舶围蔽部份减去免丈部份之总容积V，以立方公尺计之，乘以系数K所得船舶大小之数字。（依1969年国际船舶吨位丈量公约，GT＝KV，K＝0.2＋ 0.02log10V） 二、净吨位(Net Tonnage, NT) 根据船舶吨位丈量规范的有关规定，丈量确定的船舶各载货处所的总容积，并按一定的公式可算出船舶的净吨位。净吨位是计算船舶缴交港口费、领航费、灯塔费、停泊费、过运河费等各项费用的依据。 三、排水量(Displacement) 指船舶在某一浮态下船体入水部分所排开水的重量。未作特别说明的船舶排水量，是指标准密度海水中(ρ=1.025)设计水线(夏季水线)下的排水量。 四、轻船重量(Light Weight) 又称空船重量或轻船排水量，指船舶建造刚刚完成时的重量，即船体、机器、锅炉设备及其排水相等的重量，但不包括燃料、润滑油、粮食、淡水等的重量。 五、载重吨位(Deadweight Tonnage, DWT) 在一定的水域和季节里，船舶所能装载的最大限度的重量，称为最大载重量。最大载重量等於满载排水量扣除空船排水量。一般来说，载重量与相应的季节、吃水相对应，如果不作特别说明，多指夏季满载吃水的情况下的总载重量。载重吨位系指船舶之装载能力，即除船舶船身、机器，设备，以及固定装备等外，可以装载客、货、燃料、淡水及船员与给养品之重量。 六、净载重量(Net DWT) 在一定的水域和季节里，船舶所能装载的最大限度的货物重量。净载重量等於总载重量减去燃料、淡水、备件、船员及其供应品的重量和船舶常数。 七、吃水(Draft) 艏吃水是指艏垂线上水线和龙骨上表面的距离；艉吃水是指艉垂线上水线和龙骨上表面的距离。 如果水密度已知，通过量测船舶的吃水高度，可以确定船舶的排水量，进而计算出相对应载重量。同样地，在港口水深有限制的情况下，也可以推算出船舶的最大载重量。

直立倾斜试验床：诊断血管迷走神经性晕厥的权威仪器 血管迷走性晕厥（VVS）是最常见的晕厥类型。据估计约有80%的晕厥事件都属于血管迷走性晕厥。直立倾斜试验（HUTT）是目前国际公认的诊断和鉴别诊断迷走性晕厥的重要方法，已经越来越广泛的应用于临床。专业的直立倾斜试验床（HUT）不仅为直立倾斜试验提供了可靠、安全、可行的试验条件，还为这一领域的专家学者探索直立倾斜试验(HUTT)与血管迷走性晕厥（VVS）的相关条件的研究提供了可靠的操作平台。 什么是血管迷走神经性晕厥？ 血管迷走神经性晕厥是指各种刺激通过迷走神经介导反射，导致内脏和肌肉小血管扩张及心动过缓，周边血管突然扩张，静脉血液回流心脏减少，是心脏有加快和加强收缩的反射动作，某些人会因过度激发迷走神经和副交感神经，进而引发心跳忽然减慢、周边血管扩张，结果造成血压降低、脑部缺氧，表现为动脉低血压伴有短暂的意识丧失，能自行恢复，而无神经定位体征的一种综合征。 晕厥可由心血管疾病、神经系统疾病及代谢性疾病等引起，但临床根据病史、体格检查、辅助检查还有许多病人不能找到原因，长久以来称之为"不明原因晕厥"。随着医学科技的发展，人们发现血管迷走性晕厥（VVS）是小儿时期不明原因晕厥中最常见的病因，据不完全统计，约有80%晕厥属于此类。血管迷走性晕厥是最普通的，它常常会复发，尤其是情绪受到相当压力，极度疲劳、疼痛、恐慌，或置身于人挤、闷热的房间里更容易发作，由于除心脏外，全身其他部位的血管不受迷走神经支配，故临床表现为反复发作的晕厥。 能准确诊断血管迷走性晕厥的仪器：直立倾斜试验床 专业的直立倾斜试验床（HUT）上有供患者直立用的踏板，床体通过电控马达来控制各种倾斜角度，当病人有阳性体征时，HUT系列直立倾斜试验床将提供快速回落功能，电控状态的快速回落功能，能够保证受试者在任意角度10秒内回落到仰卧位，提供了生命安全的保证，在直立倾斜实验过程中虽然90度是最符合生理的角度，但是由于在90度时假阳性率高，因此，一般推荐使用60~80度。HUT系列直立倾斜试验床，通过可变角度锁死固定带，将受试者固定在软性床体上，平卧10分钟后，在可控电动马达驱动下受试者可以做任意角度倾斜，通过评估患者的心电图，血压和心率的变化诊断和鉴别诊断血管迷走性晕厥。 北京巨驰医药技术有限公司生产的HUT-821直立倾斜试验床是目前公认的诊断和鉴别诊断血管迷走性晕厥的重要方法。 其产品的特点有以下几点： 1、采用进口电机，稳定性好，使用寿命长； 2、采用先进电子电路控制，防止使用错误从而对受试者造成影响； 3、HUT系列直立倾斜试验床外观优美，适合与其它诊断设备相匹配，整体感强； 4、专业的可倾斜锁死固定带，设计合理，安全耐用； 5、专业的可收放足底踏板，使受试者在倾斜的过程中能够轻松的保持站立位； 6、专业的膝关节固定带，可以防止病人膝关节屈曲，保证受试者的直立位； 7、HUT系列直立倾斜试验床采用双电机设计，非常方便受试者和操作者的使用，特别是急救状态下更显人性化； 8、HUT系列直立倾斜试验床的电控快速回落装置，能够保证受试者在任意角度下10秒内安全的回落到仰卧位； 9、HUT系列直立倾斜试验床的各部分设计，都是以临床实现安全、可靠、人性化的直立倾斜试验为目标。

造船技术 Shipbuilding Technology 制作：大连造船重工科技部情报室日期：2003年9月29日来源：《沪东技术情报》2001.4. 空船重量与船价的估算 提要文章的作者根据长期的工作与研究，阐述了他在空船重量与船价计算方面的经验。 1 序言 10年前笔者在虎门的船舶振兴大楼造船资料中心看见一本旧苏联的造船杂志，其中有一篇论文是有关根据船体尺寸、吃水等求出主机正常输出功率对航速影响的文章。该文的作者契托夫教授用2～3年时间对各种船舶进行了计算，其结果发表在《船的科学》1994年4月刊，由此知道，可以在大致的精度范围内实际应用。该项计算需要满载排水量，契托夫教授的论文中有空船重量的简算式，当时并未引起我的注意。 笔者本人的主要工作是：按照公司的数据，由正确的空船重量求出正常的输出功率。但是，有时想通过熟人了解其他公司新建船舶的正常输出功率，并向其请教空船重量时却遭到拒绝，事后知道，空船重量或满载排水量属企业的机密。 本人在30多岁时曾从事船用部件的管理工作，使我有机会跟董事奥先生学习用数学方法处理问题。奥先生是九州大学造船系毕业的老前辈，从他那儿学到许多空船重量的计算法。那时我对此不太感兴趣，当我知晓它与船价有关时，突然变得极感兴趣。 2 空船重量（L.W.）的计算法 最近由于难以通过一般信息了解空船重量，和满载排水量，因此对各种油轮和散货船等的空船重量作了调查，用以下所述的各种方法来计算空船重量。

正如《船的科学》1994年6月号刊载的集装箱船主尺度的近似运算法（契托夫论文）所示，空船重量的估算有以下一些方法： 1）根据圆弧切线公式求弗劳德数与分段系数的关系； 2）根据Lpp、B、D求船体重量与甲板机装重量；根据主机的MCR求发动机设备的重量，将这些重量合计，求空船重量； 3）在L．W．＝K×Lpp（B＋D）的公式中，根据已知L．W，的船舶数据，对各个船种凭经验求出K，然后推定L.W.； 4）利用L．W．＝gamma×Lpp×B×D的公式，同样凭经验求出gamma，再求L．W．。 用以上4种方法，耗用1～2年时间作了试算，结果表明：1）和2）的方法是70年代确立的方法，1985年以后建造的船舶由于高强度钢比例的增加，按上式计算所得的值往往只有85%，90年代初建造的船舶其值约为80％。 以上公式适用的吨位是20000DWT～VLCC，适用的船种是原油轮、散货船、集装箱船等，而LPG、LNG、化学品船等则未列入范围。 3 与船价的关系 可以推算空船重量与船价是成比例的，但是要知道相对于各种船型的具体船价则非易事。我现在任职的神户子公司每周有3份行业刊物能让我们浏览。由此，对1997年2月～1998年一年余间所报导的船舶，按合同的日期、船种、吨位（或TEU等）、船东、船厂、船价（USD）、有无姐妹船、交船日期等栏目做成表格填写内容。 有时候我想如果对各种船型能推定其空船重量的话，那么，用船价除以L．W．的值就可以知道每L.W．吨的船价，即USD／L．W，吨，按这一设想作了尝试：日本船厂VLCC 的价格为USD2000／L．W．吨；小型集装箱船是USD3000／L．W．吨；散货船、原油轮是USD2500，4L．W．吨；而韩国船厂散货船，原油轮的价格则为USD2200／L．W．吨，中国船厂可能更便宜。如果170000DWT的海角型散货船在韩国建造，L．W．因为大致在19900吨，所以船价应该是19900吨×USD2200mu＝USD43780000，如果按1美元＝135日元折算，那么就等于59亿日元。如果70000DWT的巴拿马型散货船在日本建造，其L.W．大致在11000吨，所以船价应该为：11000吨×USD2500／L．W．吨＝USD27500000，按1美元＝135日元折算，等于37亿日元。VLCC在日本船厂建造时，如果USD2000／L．W．吨的话，那么300000DTW双壳体船的L．W．就大致在41000吨，41000吨×USD2000／吨＝USD82000000，等于110亿日元。 但是，L.W．2万几千吨的6000TEU的集装箱船的船价与L．W．41000吨的双壳体VLCC

直立倾斜试验中国专家共识 原创201６-08－30许菁 为规范我国直立倾斜试验方法、诊断标准、适应证及禁忌证,提高相关类型晕厥得诊断水平,中国心脏联盟晕厥学会、中国生物医学工程学会心律分会、中国医药生物技术学会心电学技术分会、海峡两岸医药卫生交流协会心血管专业委员会、中国医师协会儿科医师分会儿童晕厥专业委员会及《中国循环杂志》社组织相关领域专家制定了直立倾斜试验标准操作流程中国专家推荐意见. 1 空腹4h，建立静脉通路，保持检查室环境安静，光线柔与,温度适宜（２0～２5℃).在倾斜开始前应至少平卧10 mｉn。倾斜角度70°。 2 基础直立倾斜持续时间随阳性反应随时停止，如果未出现阳性反应，应持续到最长时间45 ｍin。 3 舌下含服硝酸甘油,固定剂量300～4０0 μｇ(国产硝酸甘油0、5 mg，３／４片),最长持续时间２0min。 4 给予异丙肾上腺素时,从1 μg/mｉn开始,每5ｍｉn增加1 μg／min,至3 μg/mｉn,使平均心率超过基线水平得２0％~25%,最快心率不得超过１50次/min,最长持续时间20 min。

1型，混合型。晕厥时心率减慢但心室率不低于40次／min或低于4０次/mi ｎ得时间短于10s伴有或不伴有时间短于3s得心脏停搏,心率减慢之前出现血压下降。 ２A型,心脏抑制型但无心脏停搏.心率减慢,心室率低于40次/min，时间超过1０s，但无超过３s得心脏停搏，心率减慢之前出现血压下降。 2Ｂ型，伴有心脏停搏得心脏抑制型。心脏停搏超过3s，血压下降在心率减慢之前出现或与之同时出现。3型,血管抑制型。收缩压在60~８0 ｍmHg以下或收缩压或平均血压降低2０~30mｍHｇ以上，晕厥高峰时心率减慢不超过１0％。3型，血管抑制型。收缩压在６0~80 mmHg以下或收缩压或平均血压降低20~30 mmHｇ以上,晕厥高峰时心率减慢不超过1０%。 体位性心动过速综合征阳性反应：在直立倾斜试验得10min内心率较平卧位增加≥３0次／min，同时收缩压下降＜20 mHg（即排除直立性低血压)。 1 评估不明原因得反复发作得晕厥。 2 在高风险情况下发生得不明原因得单次晕厥事件(如晕厥发生可能导致创伤或从事高风险职业);或无器质性心脏病反复发生晕厥；或虽然存在器质性心脏病，但心原性晕厥得可能已经被排除. 3 明确患者发生神经介导性晕厥得易感程度。

3船舶主要要素的确定 3.1船舶主尺度初估 3.1.1船长(Loa&Lpp) 船长L是表征船舶大小的最主要的因素之一。 ⑴浮力 L的增减，对排水量的影响很大。当船的各部分重量之后大于排水量时，可以通过加大L来解决重量与浮力的平衡问题，但影响的面较广。 ⑵航速 L对船舶阻力有较大影响，在不同的傅劳德数Fn下，Rt及Rr 占总阻力的百分数是变化的。在对Fn﹤0.25～0.30的低速船舶，可以考虑不使阻力激烈增加而经济上有利的经济船长Le的概念。 ⑶总布置包括舱容和甲板面积两个方面，L选小了，布置不下；L选太大了又不紧凑。所以存在一个满足容积及甲板面积要求的适度L。 ⑷操纵性加大L将使船舶全速回转时的直径加大，并使船在曲折和狭窄的航道中航行增加困难，但有利于保持航向稳定性。 ⑸经济性这里主要是指船体重量等变化引起的船造价的增减。增加L将导致船体钢料等重量又加大的增加，如要保持船有相同的载重量，则船的排水量将加大，造价及相应的费用增加。同时，L的大小又将使船的快速性能不同，会影响到船舶的运营成本。 另外，船长的大小对耐波性、抗沉性和总纵强度等方面的影响也是比较大的。 本船设计过程中，船长的确定主要包括总长度Loa和垂线间长Lpp。我们通过型船的一些统计，得出来总长与垂线间长一般有以下关系

图3-1 Lpp与Loa线性关系 y = 0.9795x - 6.5939 R2 = 0.9957 （3-1）这是一组线性相关度非常高的数据，所以我们可以根据这个线性回归公式，来估算出垂线间长。故在任务书给定总长为75米级时，不妨就取Loa=75m，则可以得到相对应的垂线间长Lpp=66.87m。 3.1.2型宽B 在满足船宽尺度限制的条件下，选择船宽时首先考虑的基本因素是：浮力，总布置（舱容及布置地位）和初稳性高（上，下限要求）。最小船宽常由稳性下限调节和总布置要求所决定，这对于小型船舶和布置地位型船尤其是这样。 a. 从布置地位看，增大船宽可增加舱室宽度，加大甲板面积，对船舶的布置及使用一般是有利的。 b．从稳性要求看，船宽增大对提高船舶的稳性有显著的效果，但B偏大，Gm上升有可能不利于倾角较大时的大倾角稳性。 近代拖网渔船，包括远洋拖网渔船在内，由于机械化程度日益提高，为了便于布置，同时满足对容积的需求，型宽B已较以前有所增加，但L/B已很少大于6。经过资料统计2000年至今远洋拖网渔船L/B集中在4.6~6之间。 初估主尺度时，选取L/B=4.6，则B=Lpp/(L/B)=14.23m 3.1.3型深H 型深对于布置地位型要求的船舶，它取决于舱内的布置地位。 从对稳性的影响来看，增大型深会引起重心高度的增加，加大风压倾侧力矩，但型深加大能使甲板入水角增大，增加稳性复原力臂曲线下的面积和最大复原力臂对应角。因此，增加型深由于重心升高会减小初稳性高，但对大倾角稳性可能

船舶倾斜试验 一、目的和要求 船舶的初稳心高度h 是衡量船舶稳定性的重要指标，因此正确地求出初稳心高度h 是十 分重要的，其数值可由下式确定 z c Z r Z h -+=)( 式中，浮心垂向位置g Z 和横稳心半径r 可以根据船舶型线图及型值表相当准确地求得， 问题的关键是正确的求出重心高度g Z 。 在船舶设计阶段，通常是按分配计算方法求取空船的重量和重心位置，与船舶建成后的 实际重量和重心位置往往有一定差异，故在船舶建成后都要进行船舶倾斜试验，以便正确地 求得船舶重量和重心位置，因此船舶倾斜试验的目的： 1．确定船舶重量和重心高度，并将试验结果整理成空船状态下的重心位置及初稳性高 度。 2．检验设计阶段计算的船舶重量和重心，为以后设计同类船舶提供能考资料。 二、试验原理 船舶倾斜试验是采用重物的移动使船舶产生倾斜所形成的力矩平衡原理。 当船舶正浮于水线WL 时，其排水量为D 。若将船上A 点处的重物P 横向移动距离L 至1A 时，则船将产生倾斜θ角，并浮于新的水线11L W ，如图1-1所示。 稳动重量所形成的横倾力矩力： θcos PL M Q = 船在横倾θ角后回复力矩为： θsin Dh M h = 由于船舶横倾至θ角时已处于平衡 状态，根据力矩平衡原理，h M M =θ， 则 θθsin cos Dh PL =或Dh PL tg =θ ∴θDtg PL h =或λ k D PL h = 图1-1 试验状态的重心高度为： h r Z H Z Z c M g -+=-=)( 式中)(r Z Z c M +=为试验状态横稳心距基线的高度，D 为试验状态的排水量，可根据试验 时的吃水由静水力曲线查得。

第一节 船舶的重量性能与容积性能 一、概述 1. 船舶货运的研究对象和内容。 1)海上货运流程：受载、配载、装船、途中管理、卸载、交付 2)海上货运要求：安全、优质、快速、经济 2. 本课程教学安排与要求。 1)知识理念 2)学习方法及要求 二、船体基础知识 1. 船舶主尺度 1)主尺度的内容、种类及用途 内容：长、宽、深、吃水 种类及用途：型尺度、登记尺度、最大尺度 2)型尺度的定义 2. 船用坐标系、船舶基准(剖)面 ◆ 船舶基准面： 中线面：过船宽中央的纵向垂直平面。 中站面：过船长中点的横向垂直平面。 基平面：过船长中点，龙骨板上缘且平行于设计水线面的平面。 ◆ 船体基准剖面： 中纵剖面：中线面上船体剖面。 中横剖面：中站面上船体剖面。 设计水线面：过设计吃水且平行于基平面的平面上船体剖面。 三、船舶浮性 1. 船舶平衡条件 重力与浮力平衡： 9.819.81W V g ρ?=??=?? 2．重心G ：Gravity(X g ，Y g ，Z g ) i i g i P X X LC G P ∑?= =∑…… Longitudinal Center of Gravity

i i g i P Y Y TC G P ∑?==∑………… Transverse Center of Gravity ()i i g i P Z Z VC G K G P ∑?= =∑…… Vertical Center of Gravity 浮心B ：Buoyancy （X b ，Y b ，Z b ），船舶排水体积形心，其位置可从资料中查取。 常用：浮心纵向坐标B X 、垂向坐标()B Z K B 3. 船舶浮态：四种（取决于重心与浮心的位置关系） 理论推导计算时常取正浮状态，实际航行时一般要求适度尾倾。 四、船舶重量性能 1. 排水量?：船舶所排开水的重量。V W ρ?=?=（总重量） 空船排水量L ?(Light ship displacement)：即空船重量，由资料查得，定值。 L D W ?=?+ 2. 总载重量D W (Deadweight)：船舶在某一水线下装载的所有重量。 DW Q G C =∑+∑+ 式中： Q ∑：船舶载货量。 G ∑：航次储备量。指船上船员、行李、备品重量1G 和油水重量2G 之和。 C ：船舶常数(Constant)。营运后的空船重量与新出厂时的空船重量的差值。 变量，某一时间段内（如具体航次）取为定值。 总载重量用途：统计船舶的重量拥有量。 如：我国8000吨远洋货船，8000吨是指设计状态下的 总载重量 3. 具体航次最大装货量：净载重量N D W (Net Deadweight) max N D W D W G C =-∑- max D W ：最大总载重量（最大装载量），由多种因素决定。 五、容积性能 1. 船舶总舱容 Vch 1)散装舱容(Grain Capacity) 2)包装舱容(Bale Capacity)：一般为散装舱容的90%～95% 3)液货舱舱容(Liquid Capacity) 2. 舱容系数(Coefficient of load)：每一净载重量所占有的货舱容积。

直立倾斜试验检查规程 【适应症】： ①反复昏厥，原因不明者； ②无器质性心脏病的晕厥； ③无明确病因的晕厥。 【试验前准备】： 试验前停用一切对心血管系统和植物神经系统有影响的药物5 个半衰期以上；禁食12小时，禁水4小时；试验前将检查的整个过程方案向病人作大致介绍，告之病人检查过程是非常安全的，检查的目的是明确诊断，诊断正确才能治疗有效，以取得病人合作；保持检查室安静，光线暗淡；配备医生、护士各一名。 【实验设备】：电动倾斜床、自动电子血压计、心电监护仪、输液微量泵、10%葡萄糖液体、异丙肾上腺素及抢救药物（备抢救车）。 第一步： ①受检者平卧于直立倾斜床上，头高位。 ②建立静脉通道。 ③建立心电监护，测基础血压，心率值。 第二步： ①休息5分钟后，启动倾斜床，在5s内使床倾斜80度足低直立倾斜位。 ②试验过程中每5min测血压，心率一次，并记录监护U导心电图一次。 ③发生晕厥或晕厥前期症状或终止试验的其它指征时，立即终止试验。 ④若直立45min表现为阴性反应则进行多阶段异丙肾上腺素倾斜试验。 多阶段异丙肾上腺素倾斜试验 使用微量输液泵静脉泵入异丙肾上腺素2卩g/min，平卧5mi n ，待血压心率稳定后再倾斜到80°位，若20min内仍为阴性反应，则再将病人放平后增加异丙肾上腺素用量至5卩 g/min，重复上述过程。当试验中出现阳性反应，或为阴性反应但心率超过150次/min时，均结束试验。 【异丙肾上腺素禁忌症】：冠状动脉粥样硬化性心脏病、心肌炎、甲状腺机能亢进症、成人心率＞120次/分、小儿心率＞140次/分。 【立即终止试验的指征】： 、发生晕厥。 、出现晕厥前症状。 、肱动脉收缩压w 80mmHg 舒张压w 50mmHg 动脉平均压下降25%以上。 、心率w 50次/分或窦性停搏》3秒。 、一过性二度或二度以上的房室传导阻滞。 、交界性心律（包括逸搏心律及加速性自主心律）。 【阳性反应时处理】： 病人阳性反应出现在基础倾斜试验需立即将床放平、吸氧，继续观察几分钟多能恢复。窦缓、窦性停搏、血压下降幅度超过25%时即静推阿托品0.5mg 、吸氧。病人在多阶段异丙肾上腺素倾斜试验出现阳性反应，除立即将床放平

倾斜试验作业指导书 更多免费资料下载请进：https://www.wendangku.net/doc/e718479470.html,好好学习社区

倾斜试验作业指导书 1、目的 本指导书对船舶的倾斜试验作出了规定，目的是确定完工船舶的重量和重心位置，为校核船舶稳性提供最终数据。 2、适用范围 本指导书适用于下列情况船舶的倾斜试验： 2.1 首制船； 2.2 除船级社特别说明，一般情况下，首制船已做倾斜试验，后续船可通过空船重量测试获得空船重量及重心，但空船重量检查所确定的空船重量之误差超过2%或重心纵向位置超过1%，该船应重新进行倾斜试验。 3、定义（除另有明文规定外，本指导书所用定义如下） 3.1 倾斜试验系指，通常以横向移动已知的系列重物，然后测量船舶平衡倾角的变化结果，使用这一数据并运用基础造船学原理来确定船舶的重心垂向位置（VCG）； 3.2 试验重物证书：系指某船级社现场验船师使用经认可的衡器来鉴定尺寸规则的试验重物的重量所签发的证书； 3.3 吃水：系指从型基线至水线的垂直距离； 3.4 空船状态：系指完工船舶没有装载船用消耗备品、物料、货物、船员、行李以及除机械和管系液体，如润滑剂和液压油位于工作状态以外，没有装载任何液体的状态； 3.5 空船重量测验：系指在倾斜试验时对船上应予增减或重新设置的所有项目进行审核，以使该船能从观测状态调整至空船状态。每一项目的重量和纵向、横向、垂向位置应予准确确定并记录下来。使用这一资料以及在船舶倾斜试验时，通过测量干舷或经核实的船舶吃水标志，船舶静水力数据和水密度，而确定的船舶的静浮水线。可得出空船排水量和重心纵向位置（LCG）； 3.6 试验主持人为公司对特定船舶进行倾斜试验所指定的项目负责人，在试验过程中负责指挥、协调，对试验结果负责。 4、职责 4.1 船舶设计所：编写“倾斜试验大纲”并得到船东、船检的确认，试验时摆锤读数等原始

面积：0.06m2

1．目的 该实验项目的目的是确定船舶的重量及重心。倾斜试验的简化程序。 2．天气和环境条件 2.1 测验应该在风力不大于2级的条件下进行。如果确实困难，也可以在风力不大于3级时，经过GL具体数值核实后进行。 2.2 测验地点应在距离威海船厂码头4M远以外的水面上。并且要求在水面平静、水深适合的水域。 3．组织与准备 3.1 船体应尽可能的保持完备，所有的主要装备、装置完工（消 防杂件应提前上船，油，水舱应尽量保持空舱或打满。），所有非船上的工具器械应撤离船体。 3.2 每项多余重量及重心的三向坐标应进行详细记录。 3.3任何设备、装置和用具，可以移动的，如滚动物或悬挂物， 应该固定在适当位置。 3.4机械、锅炉、管道及系统中的油水为空船重量的一部分， 但海底阀、系统中的阀应关闭，以防油水的流动。 3.5 船体液舱的自由液面应尽量减少，空舱、污水井应清空确 认舱底全部是干燥的，检验用的压载舱及油舱应装满。 3.6 船舶的原始横倾角在实际中尽可能的保证小于0.5°，并 在加压载后船舶纵倾角极限不能过大的大于1°。 船的艉部角度可以粗略的估计如下： θ=arctg[2×W×L/（△×GM）] =arctg[2×20×22.5/（8800×3.9）]

=1.50（deg） 以上： GM┄船在测验条件下的定倾中心高度（m） W ┄固体可移动重物重量（t） △┄船在测验条件下的位移（m） L ┄可移动重物的横向长度（m） θ┄横倾角（°） 4．检验过程 4.1检验地点在威海船厂，并且要在GL及船东代表的场合下 进行。 在检验之前总体上对船体作一次完整的仔细检查，以确保船舶符合实验条件。 4.2测量风向、风速、当前风速和周围环境并作好记录，以 确保符合试验条件。 4.3 所有的流动工作人员应该保持在适当的位置，并且他们 的重量及重心应进行记录。多余的非参与检验的工作人员应在检验前离开船体。 4.4 在检验进行过程中确保船体在不与其它任何东西接触 的情况下自然的漂浮。并控制系泊缆绳使船体处于一个自由状态。 4.5 在船体检验的同时读取吃水标尺（前部、中央及后部） 船体两侧部分以确定船体的排水量及浮心。并同时测量出海水的具体比重。 4.7 纵倾在检验压载水之前应调整在1%Lbp以内。

练习题 第二章： 例： Q 轮1月20日由上海开往坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，该轮在上海港及在达累斯萨拉姆港吃水不受限制，燃料及淡水均在上海港装足，共装重柴油1141吨，轻柴油200吨，滑油52吨，淡水324吨，返航时使用的燃油和淡水可在达累斯萨拉姆港补给。该轮在达累斯萨拉姆港装卸货后，装运铜锭、转口棉花、沥青及亚麻，由该港返回上海港。该轮在达累斯萨拉姆港装卸货共停泊约半个月时间，船舶航速为17.5节，上海港至达累斯萨拉姆港的航程为6218海里，空船重量为5565吨，船舶常数为220吨。 求该轮往返两个航海次的净载重量 一、上海—达累斯萨拉姆 （1）确定总载重量 根据《载重线海图》，知上海至香港一段海区，1月20日属夏季季节期，而香港至达累斯萨拉姆港一段海区，1月20日后属热带季节期。 本航次船舶是由使用夏季载重线的海区航行至使用热带载重线的海区，因此本航次的总载重量可根据夏季载重线的吃水在载重标尺中查得： DW=14145吨。 （2）计算整个航次的总储备量 计算航次的净载重量 二、达累斯萨拉姆—上海 （1）确定总载重量 ① 计算使用高载重线航段内的储备品消耗量 吨12180220174514145=--=--=∑ C J DW NDW 吨 6044724 5.175395 =??= ?= ∑s AB AB g S J ν

② 计算热带及夏季满载排水量的差值 ③ 比较两者数值，确定船舶允许排水量或总载重量。 （2）计算航次储备量 （3）计算航次净载重量 作业题： 某轮执行A —D 的航次任务，其航行海区段使用的载重线如下图所示。已知该船热带排水量为20205吨，夏季排水量为19710吨冬季水量19215吨，空船排水量5565吨，粮食、船员与行李设备及备品等重为28吨，船舶常数C=220吨，船舶航行速度为17.5节，航行储备时间为5天，航行每天的燃料及淡水消耗为45吨/天，到达目的港D 后需停泊2天，才可补给燃料及淡水消耗量为15吨/天。 试确定该轮航次净载重量 例： 1、某轮净载重量为8000吨，货舱容积为12000M 3,现装生铁（积载因数为0.5M 3/吨）和皮革（积载因数为3.0M 3/吨）。问两种货物各装多少才能达到满舱满载的要求？ 吨 4951971020205=-=?-?=?-S T S T δ吨 即14640556520205495604=-=?-?=>?>-∑ L T S T AB DW ，J δ吨 13376220104414640=--=--=∑C J DW NDW

《船舶静力学》简答题 1、简述表示船体长度的三个参数并说明其应用场合？ 答：船长[L] Length 船长包括：总长，垂线间长，设计水线长。 总长oa L （Length overall ） ——自船首最前端至船尾最后端平行于设计水线的最大水平距离。 垂线间长pp L (Length Between perpendiculars ) 首垂线（F.P.）与尾垂线（A.P.）之间的水平距离。 首垂线：是通过设计水线与首柱前缘的交点可作的垂线（⊥设计水线面） 尾垂线：一般舵柱的后缘，如无舵柱，取舵杆的中心线。 军舰：通过尾轮郭和设计水线的交点的垂线。 水线长[wl L ](Length on the waterline)： ——平行于设计水线面的任一水线面与船体型表面首尾端交点间的距离。 设计水线长：设计水线在首柱前缘和尾柱后缘之间的水平距离。 应用场合：静水力性能计算用：pp L 分析阻力性能用：wl L 船进坞、靠码头或通过船闸时用：Loa 2、简述船型系数的表达式和物理含义。 答：船型系数是表示船体水下部分面积或体积肥瘦程度的无因次系数，它包括水线面系数wp C 、中横剖面系数M C 、方形系数B C 、棱形系数p C （纵向棱形系数）、垂向棱形系数Vp C 。船型系数对船舶性能影响很大。 （1）水线面系数)( wp C ——与基平面平行的任一水线面的面积与由船长L 、型宽B 所构成的长方形面积之比。（waterplane coefficient ）

表达式：L B A C w wp ?= 物理含义：表示是水线面的肥瘦程度。 （2）中横剖面系数[][βM C ]——中横剖面在水线以下的面积M A 与由型宽B 吃水所构成的长方形面积之比。(Midship section coefficient) 表达式：d B A C M m ?= 物理含义：反映中横剖面的饱满程度。 （3）方形系数[[]δB C ]——船体水线以下的型排水体积?与由船长L 、型宽B 、吃水d 所构成的长方体体积之比。（Block coefficient ） 表达式：d B L C B ???= 物理含义：表示的船体水下体积的肥瘦程度，又称排水量系数(displace coefficient)。 （4）棱形系数[[]?p C ]——纵向棱形系数 (prismatic coefficient) 船体水线以下的型排水体积Δ与相对应的中横剖面面积m A 、船长L 所构成的棱柱体积之比。 表达式：L A C M p ??=

《船舶静力学》 习 题 集

校训 严谨求实团结进取 教风 敬业精业善教善育 工作作风 办公唯实勤勉高效 学风 勤学勤思求真求新 第一章绪论

学习目标 1．了解课程学习内容 2．掌握补充知识中的相关概念 思考与练习 1．船舶原理研究哪些内容？ 2．中机形船、尾机形船各有什么优缺点？ 3．船体坐标的正负是怎么规定的？ 第二章船体几何要素及船体近似计算法 学习目标 1. 掌握船体主尺度、船型系数等船形参数的定义及几何意义；能够根据相关数据计算船型系数。 2.船体几何要素包括船体主尺度、船形系数和尺度比,是表示船体大小、形状、肥瘦程度的几何参数。 3.理解船体近似计算法的基本原理； 4.掌握梯形法、辛氏法的计算公式；运用梯形法、辛氏法进行积分的近似计算. 5.掌握运用梯形法进行船体水线面和横剖面计算的数值积分公式及计算表格。 6.实例练习 思考与练习 1. 作图说明船体的主尺度是怎样定义的？其尺度比的主要物理意义如何？ 2．作图说明船形系数是怎样定义的?其物理意义如何?试举一例说明其间的关系。 3．某海洋客船船长L=155m,船宽B=18.0m,吃水d=7.1m排水体积?=10900m3。中横剖面面积A M=115m2,水线面面积A W=1980m2.试求: (1)方形系数C B;(2)纵向棱形系数C p;(3)水线面系数C WP; (4)中横剖面系数C M;(5)垂向棱形系败C VP。 4.两相等的正圆锥体在底部处相连接,每个锥体的高等于其底部直径.这个组合体浮于水面,使其两个顶点在水表面上试绘图并计算： (1)中横剖面系数C M;(2)纵向棱形系数C p;(3)水线面系数C WP;(4)方形系数C B。 5.某游艇排水体积?=25 m3,主尺度比为：长宽比L/B=5.0,宽度吃水比B/d=2.7,方形系 C B=0.52,求：该艇的主要尺度L、B及d。

直立倾斜试验 直立倾斜试验（head-up tilt test, HUT）是近年来发展起来的一种新型检查方法，对血管迷走性晕厥的诊断起到决定性的作用。其阳性反应为试验中病儿由卧位改立位倾斜后发生晕厥伴血压明显下降或心率下降。 直立倾斜试验对血管迷走性晕厥的诊断机理尚未完全明了。正常人在直立倾斜位时，由于回心血量减少，心室充盈不足，有效搏出量减少，动脉窦和主动脉弓压力感受器传入血管运动中枢的抑制性冲动减弱，交感神经张力增高，引起心率加快，使血压维持在正常水平。血管迷走性晕厥的患儿，此种自主神经代偿性反射受到抑制，不能维持正常的心率和血压，加上直立倾斜位时心室容量减少，交感神经张力增加，特别是在伴有异丙肾上腺素的正性肌力作用时，使充盈不足的心室收缩明显增强，此时，刺激左心室后壁的感受器，激活迷走神经传入纤维，冲动传入中枢，引起缩血管中枢抑制，而舒血管中枢兴奋，导致心动过缓和/或血压降低，使脑血流量减少，引起晕厥。有人认为抑制性反射引起的心动过缓是由于迷走神经介导的，而阻力血管扩张和容量血管收缩引起的低血压是交感神经受到抑制的结果。此外，Fish认为HUT诱发晕厥的机理是激活Bezold-Jarisch反射所致。 直立倾斜试验的方法学尚无一致标准，归纳起来有以下3种常用方法：⑴基础倾斜试验：试验前3日停用一切影响植物神经功能的药物，试验前12小时禁食。患儿仰卧5分钟，记录动脉血压、心率及II导心电图，然后站立于倾斜板床（倾斜角度60度）上，直至出现阳性反应或完成45分钟全程。在试验过程中，从试验开始即刻及每5分钟测量血压、心率及II导联心电图1次，若患儿有不适症状，可随时监测。对于阳性反应患儿立即终止试验，并置患儿于仰卧位，直至阳性反应消失，并准备好急救药物。⑵多阶段异丙肾上腺素倾斜试验：实验前的准备及监测指标与基础倾斜试验相同。实验分3个阶段进行，每阶段先

第八章舶舶检验和修理 一、本章学习重点和大纲测试内容 (一)本章学习重点 （无限航区3 000总吨及以上，近洋、沿海航区500总吨及以上船舶船长／大副） (1)掌握船舶修理的类别及定义； (2)掌握船舶修理单的编写步骤、内容及注意事项； (3)清楚船舶进厂进坞前的准备工作及修船时的安全措施； (4)了解船体构件和设备的蚀耗极限和修船的要求，并了解修船工艺的一般常识； (5)熟练掌握修船符号的意义； (6)了解交船验收的几个主要阶段； (7)掌握系泊实验和航行实验的主要内容； (8)熟练掌握焊缝的检查方法。 (二)大纲测试内容 （无限航区3 000总吨及以上，近洋、沿海航区500总吨及以上船舶船长／大副） (1)船舶修理类别； (2)船舶修理； (3)检验和试验。 二、本章综合测试题 船舶修理类别为： 航修、小修、检修、事故修、坞修、自修。 小修： 小修是按规定的周期，结合船舶的期间检验或年度检验而进行的厂修和坞修工程。 船舶修理单的编写内容： ●部位名称； ●损坏情况； ●修理要求； ●对材料的要求； ●工程和船舶一些测试和试验工作；进厂后船舶的供电、供水以及垃圾的处理和要求等。在船舶修理过程中，采取的安全措施主要应从如下几方面考虑： 防火；防坠落；安全用电；防滑；防冻。 修船期间，防坠落的安全措施主要有： ◆脚手架要绑牢固，木板的宽度不小于0.6m； ◆高空、舷外作业时要系好安全带； ◆船岸之间的过道要有栏杆，其下面应布好安全网； ◆开口处和梯口必须设标志栏杆，并有足够的照明。 船舶进厂修理前有哪些准备工作有： ●根据船舶状态及船检部门的要求，确定本次修船的规模及项目、修理天数、经费数额以及 修船日期； ●准备好修理工程单，报几家船厂询价；重大的备件要提前半年至一年订货，进厂前必须到 货； ●准备好和船舶有关的图纸； ●安排好厂修和自修工程，对船员进行组织分工。 船体进行密性试验时，对冲水试验基本要求有： 1.用具有一定压力(水柱的高度不小于10 m)的水龙带冲射试验部位； 2.水枪嘴的直径应大于16mm；喷嘴距焊缝的距离小于3m； 3.正向冲射，垂直的接缝应自下而上地冲射。 对船体构件焊缝质量检查的要求是： 外观检查：焊缝金属应成型均匀、致密、平滑地向母材过渡；没有裂纹和未融合现象；不应该有咬边、气孔、夹渣、焊瘤及弧坑等缺欠。 内部检查：对重要构件的焊缝，应做无损探伤检查，查明焊缝内部质量。 由船检部门确定拍片和探伤长度以及质量评定标准。

下水计算书 本船现就空船重量~2150T计算。以disc的稳性计算书纵倾-0.618m计算。 1、船舶主要参数： 总长：114.40m 总宽： 14.50m 型深： 8.10m 下水重量： 2150t 2、船台主要参数： 滑道坡度： 1:18 滑道宽度： 0.8m 滑道间距： 6.0m 滑道高度： 0.7m 陆上滑道长： 15.0m 水下滑道长： 60.0m 滑道面距船底高度： 0.6m 划道末端水位： -1.1m 3、下水参数 重心至FR0点距离： 46.25m 重心至划道末端距离： 62.255m 4、下水计算 1，根据稳性计算书表格得出当FR0的吃水在3.91m时重力对艏支点的力距等于浮力对艏支点的力距即开始艉浮，此时船舶下划距离约为75m.见图1 考虑临界状态：重心在划道末端且正好开始艉浮可以得出此时FR0的吃水 2.2-0.6=1.6m （重心在末段时0点到末段的距离-划板高度）见图2 3.9-1.6=2.3m （需要的吃水-1.6） 2.3-1.1=1.2m （2.3-末段水位） 即水位为1.2m时艉浮且重心在船台上。

2，判断艏跌落 当全浮状态时，艏支点仍在船台上即不会发生艏跌落。 空船状态时：纵倾-2.543 中部吃水1.734m 艏吃水0.4m 艏支点至水面高度为0.4+0.6=1.0m<<2.7m(1.1+1.6) 故当艏浮时，艏支点仍在船台上。不会发生艏跌落。 判断冲程： 全浮状态下：根据下水草图可以得出。本船下划81.73米时下水（从Fr0-全浮），那么根据经验数据下水冲程为81.83+150=231m 结论：本船下水状态 黄海标高>1.2米时，可保证本船安全下水 Fr0 触水开始计算，本船从下水到最后静止下划约为231m

倾斜试验检验须知 1.总则 1.1目的：为规范倾斜试验现场检验行为，明确倾斜试验中验船师职 责，特制订本须知。 1.2本须知编写依据：《船舶与海上设施法定检验规则》（2004）、《船 舶建造检验规程》（1984）及《船舶倾斜试验与静水横摇试验实施指南》（1996）。 1.3倾斜试验中，验船师应核准试验条件、试验步骤及试验记录，完 善有关验船师的记录。验船师不应参与具体倾斜试验操作。2.检验 2.1试验前准备工作核准 2.1.1船舶状态 （1）船舶必须在建造或改装完成或接近完成时，处于或接近设计规定的空船状态下进行试验。 （2）多余或不足物件及需重新定位的物件已记录并经认可。2.1.2试验环境与天气条件 （1）倾斜试验的天气条件经认可。 （2）试验地点应满足倾斜试验要求。 2.1.3试验移动重量 （1）试验所用移动重量能满足验船师同意的横倾角要求。 （2）试验移动重量块一般采用铸铁块、钢锭或水泥块等外形规则

的重物。除非对重量重心的位置有足够控制，一般不应使用砂包等外形相对不规则的移动重物； （3）使用压载水作为移动重量应经验船师同意，并应预先提交详细的压载水转换（移动）实施计划及有关资料备查。 2.2倾斜试验 2.2.1全船检查 （1）确认已有指定的试验主持人及足够的登船试验人员，登船试验人员位于规定的位置并在多余物件表中已记录其重量及重心位置。其他人员均应离船。 （2）确认多余或不足重量及需重新定位的物件与提供记录的一致性。 （3）确认试验移动重量已称重、核定，并经认可。移动重量的位置已在船上划定，移动距离已核准。 （4）挂锤测重装置形式、数量、设置位置及测量挂锤线的长度符合试验要求。测量标尺与液体槽及液体槽位置已可靠固定，在试验过程中不得有任何移动。 （5）详细检查液体舱柜情况。正常情况下，所有的液体舱柜应抽空或灌满，满载液体舱的满实率应为100%；空的液体舱柜应无残存积液；液体舱之间所有可连通的阀门或横贯装置已关闭；所有与推进有关的机械、锅炉、管路及系统内的液体处于工作状态，并关闭所有有关的阀门及通海阀等，以防液体的流动与流失。 （6）船上一切可摇动或滚动的装置、设备及物件等均已全部加

船舶总纵强度计算 一.主要数据及原始资料 1.主要数据 计算船长L=94.407m 船宽B=17.000m 水密度ρ=1.000t/m3 重力加速度g=9.8m/s2 计算状态满载到港 2.根据完整稳定性计算书选取初始计算参数 总重量W=66756.7768 kN 重心纵向坐标Xg=-5.121m 计算吃水吃水dm=4.956m 3.确定总重量后，根据静水力曲线数据及线性插值得到 浮心纵向坐标Xb=0.6721m 浮心垂向坐标Zb=2.5967m 漂心纵向坐标Xf=2.8279m 水线面面积Aw=1500.5605m2 纵稳心半径R=146.5132m

二.重量分布计算 1.用库尔求莫夫法计算空船重量分布 船舶集度系数K取4 2.其它重量分布确定 根据完整稳定性计算书中船总重量分布及总布置图粗略确定各部分重量分部。 3.总重量分部确定 将各站重量加和，得到总重量分部曲线。 三.浮力分布计算 1.第一次近水计算 首吃水 m x L R x x d d f b g m f 0875 .5 ) 2 ( 1 = - - + = 尾吃水 m x L R x x d d f b g m a 394 .8 4 ) 2 ( 1 = + - - = 浮力B1=66261.1192KN 浮心纵向坐标Xb1=0.9757M 精度检验（W-B1)/W=0.74% （Xg-Xb1）/L=0.09% 2.第二次近水计算 首吃水 5.1493 ) 2 (1 1 1 2 = - - + ? ? - + = f b g f f x L R x x a g B W d d ρ

尾吃水 482 .8 4 ) 2 (1 1 1 2 = + - - ? ? - + = f b g a a x L R x x a g B W d d ρ 浮力B1= 66749.1041 KN 浮心纵向坐标Xb1= 1.0258 M 精度检验（W-B1)/W=0.01% （Xg-Xb1）/L=0.03% 满足精度要求。 3.计算各理论站浮力