道路结构检测A卷
江苏省建设工程质量检测人员岗位培训试卷
（道路结构检测）（A卷）
（满分120分，时间120分钟）
姓名考试号得分
身份证号单位
第一部分客观题部分
一、单项选择题（每题2，共40分）
1、用挖坑法测定基层或砂石路面的厚度时，测量结果应精确至。
A、0.1mm
B、0.5mm
C、1mm
D、5mm
2、路面总厚度的计算应是。
A、路面各层厚度的代表值之和
B、路面各层厚度的最小值之和
C、路面各层厚度的平均值之和
D、路面各层厚度的最大值之和
3、当集料的最大粒径等于或大于13.2mm，但不大于31.5mm，测定层的厚度不超过200mm时，应用直径mm的灌砂筒测试。
A、100
B、150
C、200
D、250
4、沥青混合料试件密度试验中，当试件的吸水率小于时，采用水中重法或表干法测定；
A、0.5%
B、1%
C、1.5%
D、2%
5、水泥混凝土路面材料主要以作为强度评定指标
A、立方体抗压强度
B、无侧限抗压强度
C、抗弯拉强度
D、劈裂强度
6、环刀法测定压实度时，环刀取样位置应位于压实层的。
A、上部
B、中部
C、底部
D、任意位置
7、路面温度大于20℃时用摆式仪测定的沥青面层摩擦系数时，所获得的摆值
BPN1要比标准温度下测得的摆值。
A、大
B、小
C、一样
D、不一定
8、贝克曼梁测定回弹弯沉，百分表最大读数为49，终读数为24。那么回弹弯沉值为。
A、25（0.01mm）
B、25（mm）
C、50（0.01mm）
D、50（mm）
9、测试回弹弯沉时，弯沉仪的测头应放置在位置。
A、轮隙中心
B、轮隙中心稍偏前
C、轮隙中心稍偏后
D、轮隙中任意位置
10、用贝克曼梁法测定高速公路土基回弹弯沉时，加载车的后轴轴载一般为。
A、50kN
B、80kN
C、100kN
D、120kN
11、连续式平整度仪测定平整度时的技术指标是。
A、最大间隙
B、不平整度的标准差
C、单向累计值
D、国际平整度指数
12、用摆式仪测沥青路面的摩擦系数时，橡胶片的标准滑动长度为mm。
A、113
B、121
C、126
D、131
13、用挖坑灌砂法测量基层的密度时，使用基板的目的是。
A、避免由于路面横坡和纵坡影响测试结果
B、避免由于路面粗糙度影响测试结果
C、避免由于对中不准确影响测试结果
D、避免由于路面震动影响测试结果
14、采用承载板测试土基回弹模量时，两台弯沉仪变形值之差小于时，取平均值，如超过，则应重测。
A、10%
B、15%
C、20%
D、30%
15、适用于施工现场的快速评定，而不宜用作仲裁试验或评定验收依据的密度测试方法是。
A、取芯法
B、挖坑灌砂法
C、核子仪法
D、环刀法
16、铺砂法测试构造深度所用量砂的粒径为mm。
A、0.15~0.3
B、0.3~0.6
C、0.25~0.5
D、0.15~0.6
17、采用承载板测试土基回弹模量时，采取的加载方式为。
A、单次加载、
B、多次加载
C、逐级加载
D、逐级加载卸载
18、刚性承载板的直径为cm。
A、26
B、30
C、31.5
D、33
19、采用连续式平整度仪进行路面平整度测试时，每一计算区间的长度为。
A、100m
B、500m
C、1000m
D、路段实际长度
20、用作评定路面强度的指标为。
A、利用弯沉仪量测路面表面在标准试验车后轮垂直静载作用下的轮隙回弹弯沉值
B、根据实测所得的土基或整层路面材料的回弹弯沉值，按照弹性半空间体理论的垂直位移公式计算土基或路面材料的回弹模量
C、通过对路面结构分层测定所得的回弹弯沉值，根据弹性层状体系垂直位移理论解，反算路面各结构层的材料回弹模量值
D、根据各层材料的极限疲劳强度所确定的路面总疲劳寿命值
二、多项选择题（每题2分，共30分，多选、错选均不得分）
1、用钻孔取芯法测量厚度时，下列说法正确的是。
A、钻孔位置应随即选取
B、对于旧路，测试点有明显缺陷时，可在其旁边取芯
C、钻孔位置中应包括厚度明显不足的点
D、根据条件不同，钻头直径可以选择5cm、10cm和15cm
2、挖坑灌砂法测试压实度时，下列说法正确的是。
A、随时将凿松的材料取出装入塑料袋中，不使水分蒸发。
B、随时将凿松的材料取出装入塑料袋或大试样盒内中，让其水分尽可能挥发。
C、量砂使用前须洗净、烘干，并密闭保存，防止其吸收水分
D、量砂使用前须洗净、烘干，并放置足够的时间，使其与空气的湿度达到平衡
3、关于沥青混合料芯样试件的密度试验，下列说法正确的是。
A、如试件边角有浮松颗粒，试验时不应将浮松颗粒去除
B、试验前应将钻取的试件在水中用毛刷轻轻净粘附的粉尘
C、试验前应将试件晾干或电风扇吹干不少于24h，直至恒重
D、如果芯样包含有不同层位的沥青混合料，则应用切割机将芯样沿各层结合面锯开分层进行测定
4、评定沥青面层压实度时，标准密度可采用。
A、室内马歇尔试件密度
B、试验路现场密度
C、以往路段密度
D、最大理论密度
5、下列关于沥青面层压实度评定的说法正确的是：。
A、K≥K o，且全部测点大于等于规定值减去1个百分点时，评定路段压实度合格率为100%
B、K≥K o，按测定值不低于规定值减1个百分点的测点数计算合格率
C、K≥K o，且全部测点大于等于规定值减去2个百分点时，评定路段压实度合格率为100%
D、K≥K o，按测定值不低于规定值减2个百分点的测点数计算合格率
6、、车载颠簸累积仪测定数值的大小取决于：。
A、路面的平整度
B、汽车弹簧的刚度
C、轮胎气压
D、汽车类型
7、路面的使用性能可分为几个方面。
A、功能性能
B、结构性能
C、结构承载力
D、安全性和外观
8、路面抗滑能力与有关。
A、路面表面特征
B、细构造和粗构造
C、路面潮湿程度
D、行车速度
9、无机结合料稳定材料标准击实试验得到。
A、最大干密度
B、压实度
C、最佳含水量
D、密度
10、路面抗滑标准有。
A、构造深度TD
B、摆值BPN
C、石料磨光值PSV
D、渗水系数C W
11、二级以上公路回弹弯沉测试中标准车应满足。
A、轴重100kN
B、轮胎压力0.7MPa
C、一侧双轮荷载50kN
D、当量圆直径21.3cm
12、检测机构应当科学检测，确保检测数据的。
A 真实性B、合理性C、唯一性D准确性
13、三米直尺用于施工过程中质量检测时，下列说法正确的是。
A、应在未碾压时进行测试
B、测试地点应选在接缝处
C、应连续测量10尺
D、以单杆检测评定
14、贝克曼梁采用前进卸载法测试弯沉时，下列说法正确的是。
A、测试的为总弯沉值
B、测试的为回弹弯沉值
C、测试的为静态弯沉值
D、测试的为动态弯沉值
15、检测工作应遵循的基本工作原则是。
A、科学
B、创新
C、公正
D、准确
江苏省建设工程质量检测人员岗位培训试卷
（道路结构检测）（A卷）
（满分120分，时间120分钟）
得分
第二部分主观题部分
五、简答题（每题5分，共20分）
1、简述沥青路面渗水系数的主要试验步骤。
2、灌砂法检测基层压实度试验中，量砂的单位体积质量如何测定？
3、简述土基回弹模量试验的步骤。
4、采用承载板测试土基回弹模量时，影响量产生的原因
某二级路测得的回弹弯沉值（0.01mm）如下（已修正）：125、136、102、117、124、131、128、112、109、125、110、123、134、132、116、118、119、126、133、125，保证率为95%时，试计算其代表弯沉值。
1、采用摆式摩擦仪测试沥青路面摩擦防滑性能时，会导致测试结果偏大的原因
2、某路土基部分施工完成后，施工单位自己进行灌砂法测定土基密度试验，发现与实际值相差较大，试分析可能的影响原因。
国内路面自动检测系统研究历程及展望
摘要：文章介绍了国内公路路面自动检测系统发展的历程，以及有代表性的检测装备，同时指出了存在的问题，并探讨了公路路面破损自动检测技术未来的发展方向。 关键词：路面破损；自动检测；车辙；平整度；线扫描 路面状况检测技术是公路建设与管理中的关键性、基础性技术，它不仅对检验和控制工程质量至关重要，而且还决定着道路养护决策的科学化程度和养护资金的优化分配。国外在路面检测技术方面的研究已经有30多年的历史，并且随着高新技术的发展已逐渐趋于成熟。我国从20世纪80年代后期开始，通过设备和技术引进与自主研发，在路面检测领域也取得了较大的发展。本文在对国内路面自动检测技术分析的基础上，详细介绍了国内公路路面自动检测系统发展的历程，对有代表性的检测装备进行了详细的介绍，同时指出了存在的问题，并探讨了公路路面破损自动检测技术未来的发展方向。 一、国内路面自动检测技术发展历程 我国对路面自动检测技术的研究最早可追溯于20世纪80年代后期，由于当时公路建设的快速发展，使我国公路养护里程迅速增长，与此同时，重载交通和交通量的快速增长和快速出现的路面大中修养护需求，使我国公路养护管理部门承受了巨大的压力。因此为满足公路养管工作的需要，国内由部分企业及科研院所如江苏省宁沪高速公路股份有限公司、武大卓越科技有限责任公司和交通
部公路科学研究院等通过设备与技术引进和自主开发，开始了路面检测技术的研究工作，并取得了巨大的发展。 二、我国路面快速检测系统介绍 2002年11月，由江苏省宁沪高速公路股份有限公司、南京理工大学和南京路达基础工程新技术研究所共同研制的N-1型路面状况智能检测车通过鉴定。该设备可在70km/h的速度下，快速检测路面平整度、路面车辙、路面破损的数据，其中3～5mm的裂缝识别率可达90%以上，平整度的检测精度达0.1mm，车辙检测精度为1mm。 这是国内首台路面快速检测系统，它的诞生，打破了国外检测设备在国内检测行业的垄断局面，同样也有效地遏制了国外厂家的漫天要价。虽然该系统在某些功能上已达到国际先进水平，但在路面破损定位和破损信息传输方面的研究还有很大欠缺。 2004年11月23日，南京理工大学的贺安之、徐友仁、贺宁、贺斌等共同研制出了“JG-1型激光三维路面状况智能检测系统”。该系统在多项关键技术方面拥有国际首创的专利成果，同时完全拥有自主知识产权，并通过交通部技术认定。 三、路面快速检测系统的技术原理
公路路基路面实验检测的主要内容
公路路基路面实验检测的主要内容 【摘要】路基路面作为公路建设的重要构成部分，其质量的优劣不仅直接影响着公路的使用寿命，而且关系着公路的运输安全。本研究阐述了公路路基路面实验检测技术实施现状以及公路工程试验检测工作的重要作用，掌握视觉观察检测法、铺砂检测法、红外摄像仪检测法等路基路面检测技术方法，然后分析公路工程路基路面施工要点，通过这些手段提升公路施工的质量及效率，从而确保路基路面的建设满足实际需求，增加施工企业收益。 【关键词】公路路基路面；实验检测；质量监控 1 公路路基路面的检测方法 1.1 视觉观察检测法 视觉观察检测法就是在公路施工建设中调查者依据实 际经验以及公路路基路面的现场情况来对离析现象进行检 测的方法之一。这种方法主要是依赖检测者的检测经验，对路面的表现情况进行检测和分析。由于视觉检测法带有较强的主观性，因此，在一定程度上有局限性，所以此方法只适合用于粗级配路基砾石填筑时的情况，对于细级配的路基砾石情况下是无法运用的。此外，视觉检测法并没有固定的评判标准，因此，检测者之间往往对检测结果还可能存在分歧，
导致最终结果的出现不少分歧，这是视觉观察检测法的另一缺点。 1.2 铺砂检测法 根据非离析和发生离析的公路表面纹理都会发生一定变化这一特征，可以采用铺砂检测法对路基路面进行检测。铺砂检测法即将一定量的砂铺设在建设当中的公路表面，测量出路基路面构造深度，并对路基路面离析情况进行分析，然后根据离析分析结果采取有效的措施。如采用铺砂法检测路基路面，必须严格按照规定步骤做：依据实际需要准备足量的量砂，合理选定多个检测点位置并将各个检测点周围清理干净，各个检测点的距离应控制在3到5厘米之间，清理的面积必须保证在30cm×30cm以上，然后铺设量砂，测量路基路面结构深度，为提高检测结果的准确性，同一检测点的测量次数应在3次以上，最后分析检测数据，参照离析评定指标评定路基路面离析程度。 1.3 红外摄像仪检测法 红外摄像仪检测法是路基路面检测中常见一种技术的手段，此方法通过红外摄像仪对路基路面温度变化进行检测，实现根据温度变化来判断出路基路面的离析情况。由于混凝土本身水泥化热会产生大量的热量，加之所处位置不同温度变化也不尽相同，在所受压力相等的条件下，不同体积混凝土就会发生温度离析情况，所以大多数路基路面离析情
非结构化道路识别方法研究
非结构化道路识别方法研究 摘要：本文首先介绍了什么是结构化道路什么是非结构化道路，然后主要介绍目前较为常用的三种非结构化道路的识别方法，即基于道路特征的方法、基于道路模型的方法和基于神经网络的方法。以及在各自方法中已经实现的具体的一些算法的思想，最后总结了三种方法的优缺点。 关键字：非结构化道路;道路识别;道路特征;道路模型;神经网络 Abstract: this paper first introduced the what is structured way what is structured road, then this article introduces the more commonly used three kinds of unstructured road identification method, which based on the method of road features, based on the method of road model based on the method of neural network. And in their respective methods have been realized some of the algorithm of the specific ideas, finally summarized the advantages and disadvantages of the three methods. Key word: unstructured road; Road identification; Road features; Road model; Neural network 引言 自主驾驶是目前研究的一个热点，而道路识别是自主驾驶系统中的一个重要组成部分，一些车辆行驶在路况极为恶劣的乡间道路或无路的野外环境下。野外环境复杂度较高，地表粗糙而又崎岖不平，对车辆的通过性构成了潜在的威胁。要使车辆在野外环境下实现自主驾驶，就需要对非结构道路进行识别。道路检测的成功与否决定了车辆能否正确识别当前的道路环境。因而，道路检测是自主驾驶车辆的关键技术之一。 1 结构化道路和非结构化道路 结构化道路一般是指高速公路和部分结构化较好的公路，这类道路具有清晰的车道线和道路边界，车道线一般为白色或黄色的连续线或短划线，非结构化道路一般指结构化程度较低的道路，例如城市交通道路、乡村道路等。 在车辆自主驾驶系统中，道路识别是非常重要的，目前结构化道路识别技术已日趋成熟，而非结构化道路识别相对结构化道路检测已成为研究热点，因此，研究非结构化道路的识别问题具有极其重要的现实意义。 2 常用的非机构化道路的识别方法 非结构化道路没有车道线和清晰的道路边界，道路的形状多种多样，路面的等级较低，道路周边的环境复杂，使得道路区域和非道路区域的区分有很大难度。再者，高光、相互反射等问题在非结构化道路中仍然存在，这就使得非结构化道路检测技术研究面临很大的困难。目前，针对非结构化道路的道路检测技术尚处于研究阶段[1] [2]。 目前来说，针对非结构化道路的检测算法主要有三种：基于道路特征的方法、基于道路模型的方法和基于神经网络的方法。 2.1基于道路特征的方法 基于道路特征的方法主要包括基于区域特征的方法和基于边缘特征的方法。前者是通过道路区域和背景区域像素点之间色彩、纹理、亮度等的差异来划分。一般对非结构化道路采用这种算法比较好。后者基于边缘特征的方法是通过路面和非路面之间的特征突变来寻找道路边缘，再通过道路边缘识别识别道路区域，但对于非结构化道路的边缘不够清晰的情况下此种算法不适用，针对于此，将区
非结构化道路的检测和跟踪_赵俊梅
道路检测是智能车辆视觉导航研究中的核心问题之一，也是智能车辆发展水平的重要标志之一。实际的道路往往可以分为结构化道路和非结构化道路两类，车辆自动驾驶系统的关键技术之一就是道路检测。结构化道路一般是指高速公路和部分结构化较好的公路，这类道路具有清晰的车道线和道路边界。因此，针对它的道路检测问题可以简化为车道线或道路边界的简化问题，这方面的算法趋于成熟。非结构化道路一般指结构化程度较低的道路，这类道路没有车道线和清晰的道路边界，再加上受阴影和水迹地影响，道路区域和非道路区域更难以区分，所以针对非结构化道路的道路检测技术尚处于研究阶段。 本文提出了针对非结构化道路的检测算法，使用区域生长和边缘检测相结合的方法，综合两者的优缺点对道路边界进行检测，并使用基于集合的数学形态学进行修正。此算法简单，满足实时性要求。图１为非结构化道路图像的流程图。 图１ 无标示的道路图像检测流程图 １道路图像预处理 摄像机获取的原始图像由于种种条件限制和随机干扰，例如 视觉成像系统镜头的脏污，地面凹凸不平引起图像模糊等，不能直接使用，必须对原始图像进行预处理。文章采用中值滤波，它是一种非常实用的非线性信号处理方法，它在一定程度上可以克服线性滤波器，如最小均方滤波、平均值滤波等所带来的图像细节模糊，对滤除脉冲干扰和图像扫描噪声最为有效，并且在实际的运算过程中它并不需要图像的统计特性，为计算带来了方便。 中值滤波具体实现过程与平均值滤波有些类似，也是采用类似卷积的方式对领域进行计算，但它不是简单的加权求和，而是先把领域像素按灰度级进行排序，然后再选择该组的中间值作为模板输出结果。应当指出，二维中值滤波模板窗口的形状和尺寸对中值滤波的效果和实时性有直接的影响。通过反复对比，发现采用３ｘ３方形中值滤波模板对车道图像进行预处理既能取得较好的滤波效果，又能节省运算时间。 ２区域生长法 区域生长的基本思想是将具有相似性质的像素点集合起来 构成区域。具体先对每个需要分割的区域找一个种子像素作为生长的起点，然后将种子像素周围邻域中与种子像素有相同或相似性质的像素（根据某种事先确定的生长或相似准则来判定）合并到种子像素所在的区域中。将这些新像素当作新的种子像素继续进行上面的过程，知道再没有满足条件的像素可被包括进来。这样一个区域就长成了。 区域生长的一个关键是选择合适的生长或相似准则，大部分区域生长准则使用图像的局部性质。生长准则可根据不同原则制定，而使用不同的生长准则会影响区域生长的过程。本文采用灰度差准则。 区域生长方法将图像以像素为基本单位来进行操作，基于区域灰度差的方法主要有如下步骤： １）对图像进行逐行扫描，找出尚没有归属的像素。 ２）以该像素为中心检查它的邻域像素，即将邻域中的像素 逐个与它比较，如果灰度差小于预先设定的阈值，将他们合并。 ３）以新合并的像素为中心，返回步骤（２），检查新像素的邻 域，知道区域不能进一步扩张。 ４）返回步骤（１），继续扫描直到不能发现没有归属的像素， 则结束整个生长过程。 采用上述方法得到的结果对区域生长起点的选择有较大依赖性。为了克服这个问题可采用下面改进方法： １）设灰度差的阈值为０，用上述方法进行区域扩张，使灰度 相同像素合并。 ２）求出所有邻接区域之间的平均灰度差，并合并具有最小 灰度差的邻接区域。 ３）设定终止准则，通过反复进行上述步骤（２）中的操作将区 域依次合并直到终止准则满足为止。 另外，当图像中存在缓慢变化的区域时，上述方法有可能会将不同区域逐步合并而产生错误。为了克服这个问题，可不用新像素的灰度值去与邻域像素的灰度值比较，而用新像素所在区域的平均灰度值去与各邻域像素的灰度值进行比较。对一个含 Ｎ个像素的图像区域Ｒ，其均值为：ｍ＝１ Ｎ Ｒ !ｆ（ｘ，ｙ）。 非结构化道路的检测和跟踪 赵俊梅 张利平（中北大学信息与通信工程学院，山西太原０３００５１） ＳｒｕｃｔｕｒｌｅｓｓＲｏａｄＤｅｔｅｃｔｉｏｎａｎｄＴｒａｃｋ 摘 要 在智能车辆的道路检测中，非结构化道路检测的研究处于初级阶段。针对非结构化道路，提出了基于区域生长和边缘检测相结合的检测算法，同时利用数学形态学进行修正，并讨论了对道路的感兴趣区域跟踪。 关键词：非结构化道路，区域生长，边缘检测，数学形态学 Ａｂｓｔｒａｃｔ Ｉｎｌａｎｅｄｅｔｅｃｔｉｏｎｏｆｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｖｅｈｉｃｌｅｓ，ｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈｏｆｓｔｒｕｃｔｕｒｌｅｓｓｒｏａｄｉｓｉｎｂｅｇｉｎ．Ｔｈｅｐａｐｅｒｄｉｓｃｕｓｓｅｓｒｅｇｉｏｎｇｒｏｗｉｎｇａｎｄｅｄｇｅｄｅｔｅｃｔｉｏｎｆｏｒｒｏａｄ．Ａｔｔｈｅｓａｍｅ，ＭａｔｈｅｍａｔｉｃａｌＭｏｒｐｈｏｌｏｇｙｉｓｒｅｖｉｓｅｄ．Ｔｈｅｗａｙｏｆｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｉｎｔｅｒｅｓｔｅｄｒｅｇｉｏｎｉｓｕｓｅｄｆｏｒｔｒａｃｋ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｓｔｒｕｃｔｕｒｌｅｓｓｒｏａｄ，ｒｅｇｉｏｎｇｒｏｗｉｎｇ，ｅｄｇｅｄｅｔｅｃｔｉｏｎ，ｍａｔｈｅｍａｔｉｃａｌｍｏｒｐｈｏｌｏｇｙ非结构化道路的检测和跟踪 ５４
水泥砼路面改造道路病害检测的要求
幸福路、海连中路、海连东路道路病害检测要求 连云港快速公交一号线全长33.1km，沿线途径幸福路、海连路、港城大道、中山西路、海棠路等道路。设置BRT专用道后，占用了2条既有道路，为了确保通车后不造成新建的交通拥堵，同时根据市里意见，对沿线途径道路进行拓宽改造，并进行道路沿线景观整治，提升连云港整体市容市貌。 现状幸福路（幸福桥~幸福广场）、海连中路（幸福广场~瀛洲路）、海连东路（瀛洲路~凌洲路）为水泥混凝土路面结构，由于建成时间不一，病害状况不同。此三条路拓宽改造外，幸福路和海连东路同时进行沥青混凝土路面结构加铺，因此需要对此三条路的病害情况进行统一检测，作为施工图设计依据。水泥混凝土路面检测内容如下： 一、对于水泥混凝土路面破损状况调查和评定 1、旧混凝土路面的损坏状况采用断板率和平均错台量两项指标评 定。断板率的调查和计算可按《公路水泥混凝土路面养护技术规范》 （JTJ 073.1）的规定进行；错台调查可采用错台仪或其它方法量 测接缝两侧板边的高程差，量测点的位置在错台严重车道右侧边缘 内300MM处，以调查路段内各条接缝高程差的平均值表示该路段的 平均错台量。 2、路面损坏状况分为4个等级，各个等级的断板率和平均错台量的 分级标准见表8.2.2所需的依据。 路面损坏状况分级标准 3、应标示出路面损坏类型、数量、位置 并绘制草图，调查纵横向接缝宽度、错台高度和位置，调查板底脱空位置
并绘图标示，为以后处理提供资料。 4、应表示出路面结构和材料组成。 二、路面结构强度检测 1、路面弯沉检测与评价 路面弯沉是路面结构强度的函数，路面结构强度通过路面回弹弯沉用路面结构强度指数（PSSI）评价。 现状道路单向横向三块水泥板分板布置，为三个车道，此三个块板方向均需要检测弯沉值，弯沉检测点视路况每块板或2-4块板测一点(须保证没有实测板块的真实性），在横向接缝板边距板角30-50厘米处测定。 2、路面钻芯取样结果及分析：水泥路面劈裂强度、抗折强度，基层强度检测。 3 、提供基层顶面回弹模量。 三、接缝传荷能力和板底脱空能力状况调查 传荷能力：将荷载施加在邻近接缝的路面表面，实测接缝两侧边缘的弯沉值。应采用落锤式弯沉仪或雷达、声波检测仪器进行检测。 板底脱空：根据面层板角隅处的多级荷载弯沉测试结果，并综合考虑唧泥和错台发展程度以及接缝传荷能力进行辨别。 建议采用落锤式弯沉仪或雷达、声波检测仪器进行检测。同时注意测量温度的选择，并进行温度、湿度等进行修正。 四、检测其他要求 为了使得路面结构修复施工单位，能更准确的根据病害检测结果去进行修复，检测单位必须对存在病害的板块位置表述清楚、准确。检测起始点位置在在图上予以核实，并在现场标明明显标记，中间增加更多的标识点。
公路工程检测技术要点
第一章：工程检测技术 1 试验检测的目的 （1）通过检测能充分地利用当地原材料； （2）能迅速推广应用新材料、新技术、新工艺； （3）能用定量的方法科学地评定各种材料和构件的质量； （4）能合理地控制并科学地评定工程质量。 2 试验检测的意义：提高工程质量、加快工程进度、降低工程造价、推动道路和桥梁施工技术进步，起着极为重要的作用。 3 建设项目划分为单位工程、分部工程、分项工程。 第二章：试验检测数据处理 1 总体又称母体，是统计分析中所要研究对象的全体，而组成总体的每个单元称为个体。 2 从总体中抽取一部分个体就是样本（又称子样）。 3 总体与样本的关系：【此处内容省略，注意添加】。 4 质量数据｛（1) 计量值数据：连续性，由检测工程测得，一般带小数。 eg:长度 （2）计数值数据：不连续，是非负整数，不可能有小数 计数值数据｛（1）直接用计数出来的次数、点数表示 < Pn数据 > （2）把 Pn 数据与总检查次数（点数）相比，用百分数表示，称为 P 数据 5 质量数据的修约规则：四舍五人六考虑，五后非零则进一；五后为零视奇偶，奇升偶舍要注意；修约一次要到位。 eg: 保留一位小数：（1）18.2432=18.2 26.4843=26.5 （2）15.0501=15.1 15.05=15.1 15.15=15.2 6 工程质量数据按统计特征量分为两类：（1）表示统计数据的差异性，即工程质量的波动性。 eg：极差、标准偏差、变异系数 （2）表示统计数据的规律性。 eg：算术平均值、中位数、加权平均值 7 算术平均值【此处内容省略，注意添加】。 中位数（又称中值）｛【此处内容省略，注意添加】。 极差：【此处内容省略，注意添加】。
公路-公路路基路面现场检测试验方法(一)
公路-公路路基路面现场检测试验方法(一) (总分：64.00，做题时间：90分钟) 一、单项选择题(总题数：44，分数：44.00) 1.重型击实试验与轻型击实试验比较，试验结果______。 (注：ρ0为最大干密度，w0为最佳含水率) A．ρ0大，w0大 B．ρ0小，w0小 C．ρ0大，w0小 D．ρ0小，w0大 （分数：1.00） A. B. C. √ D. 解析： 2.环刀法测定压实度时，环刀取样位置应位于压实层的______。 A．上部 B．中部 C．底部 D．任意位置 （分数：1.00） A. B. √ C. D. 解析： 3.沥青混凝土标准密度，应由______得到。 A．马歇尔试验 B．击实试验 C．无侧限抗压强度试验 D．钻芯取样试验 （分数：1.00） A. √ B. C. D. 解析： 4.某路段压实度检测结果为：平均值，标准偏差S=2.2%，则压实度代表值K r=______(%)。( A．92.7 B．99.9 C．9 5.2 D．97.4 （分数：1.00） A. B. C. √ D. 解析：
5.测定高速公路沥青混凝土面层抗滑摩擦系数，应优先采用______。 A．摆式仪法 B．制动距离法 C．摩擦系数测试车法 D．铺砂法 （分数：1.00） A. B. C. √ D. 解析： 6.平整度主要反映了路面的______性能。 A．安全 B．舒适 C．抗滑 D．经济 （分数：1.00） A. B. √ C. D. 解析： 7.高温条件下用摆式仪测定的沥青面层摩擦系数比低温条件下测得的摩擦摆值______。A．大 B．小 C．一样 D．不一定 （分数：1.00） A. B. √ C. D. 解析： 8.贝克曼梁测定回弹弯沉，百分表初读数为49，终读数为24。那么回弹弯沉值为______。A．25(0.01mm) B．25(mm) C．50(0.01mm) D．50(mm) （分数：1.00） A. B. C. √ D. 解析： 9.连续式平整度仪测定平整度时，其技术指标是______。 A．最大间隙 B．标准偏差 C．单向累计值 D．国际平整度指标 （分数：1.00） A. B. √ C. D.