船舶课程设计徐灵

课程设计成果说明书

题目：船舶动力装置原理课程设计

学生姓名：徐灵

学号：140409115

学院：船舶与机电工程学院

班级：A14能动

指导教师：吴巧瑞

浙江海洋大学教务处

2016年12月15 日

浙江海洋学院课程设计成绩评定表2016 —2017学年第一学期

《船舶动力装置原理》课程设计指导书

一、设计目的

1、进一步掌握舰船动力装置的基本概念和基本理论；

2、掌握船机浆设计工况选择的理论和方法；

3、掌握工况船舶采用双速比齿轮箱速比优先选计算方法；

4、掌握主机选型的基本步骤方法；

5、初步掌握船机浆工况配合特性的综合分析方法。

二、计算与分析内容

依据提供的船型资料，完成以下设计任务：

1、船体有效功率，并绘制曲线；

2、确定推进系数；

3、主机选型论证；

4、单速比齿轮箱速比优选，桨工况特性分析；

5、双速比齿轮箱速比；

6、综合评判分析。

三、要求

1．需要列表计算的部分，可用EXCEL表格进行计算和绘图，将表格和相应的图形粘贴在该WORD中。2．按照相关知识，个人独立完成。

3．设计结果要求输出打印，按规定格式，以A4幅面整理成设计说明书。文本书写工整划一，言语规范，绘图标准。

4．所有设计相关计算表格及数据、曲线汇总于课程设计电子稿版本中与设计说明书一并提交。个人设计文、图汇总为文件夹“XXX课程设计__姓名”电子稿交给班级学委。

四、时间

１周（2016-12-12到2016-12-18）

五、已知条件

(1)船型：单机单桨拖网渔船

(2)主尺度

（3）系数

（4）海水密度ρ=1.024*103/m3

4

六、参考书目

1、《渔船设计》

2、《船舶推进》

3、《船舶动力装置原理与设计》

4、《船舶设计实用手册》（设计分册）

七、其他

如发现设计数据、图纸存在雷同，设计作废并重新就其他船舶完成相关设计，课程设计成绩计算基准减半。

以下为成果说明书基本格式，正文字体：宋体，字号：小四，行间距：18磅。内容见推荐目录。

目录

一、设计任务书及分析 (1)

（一）设计目的 (1)

（二）计算及分析内容 (1)

二、设计计算过程及分析 (1)

(一)计算船体有效功率 (1)

(二)不确定推进系数 (2)

（三）主机选型论证 (2)

（四）单速比齿轮速比优选，浆工况点配合特性分析 (2)

三、综合分析评价 (9)

总结与感想 (9)

四、参考书目 (9)

一、设计任务书及分析

（一）、设计目的

1、进一步掌握舰船动力装置的基本概念和基本理论；

2、掌握船机浆设计工况选择的理论和方法；

3、掌握工况船舶采用双速比齿轮箱速比优先选计算方法；

4、掌握主机选型的基本步骤方法；

（二）、计算及分析内容

依据提供的船型资料，完成以下设计任务：

1、船体有效功率，并绘制曲线；

2、确定推进系数；

3、主机选型论证；

4、单速比齿轮箱速比优选，桨工况特性分析；

二、设计计算过程及分析

1、计算船体有效功率

（1）经验公式：EHP=（+ΔE）Δ√L ①

式中：EHP----船体有效马力，Δ----排水量（T）,L----船长（M）。在式①中船长为41.0M 时，ΔE的修正量极微，可忽略不计。所以式①可简化为 EHP=Δ√L。根据查《渔船设计》

可知计算如下：船速v=10.4×1.852÷3.6=5.35M/S，L=41.0，=0.62;V/=(400÷1.024)/=5.67；v/√gl=5.35/√(9.8×41)=0.27；通过查《渔船设计》可得=0.072.

（2）结果：EHP=Δ√L=184.41

2、不确定推进系数

（1）公式:P×C=/=×××

式中：有效马力；：主机发出功率；：传动功率；：船射效率；：散水效率；：相对旋转效率。

（2）参数估算

伴流分数：w=0.77-0.28=0.1974

推力减额分数：由《渔船设计》得t=0.77-0.3=0.1774

=(1-t)/(1-w)=(1-0.1774)/(1-0.1974)=1.025

取=0.96；=0.6；=1.0

(3)结果P×C=/=×××=0.96×1.025×0.6×1.0=0.5904

3、主机选型论证

（1）根据EHP和P×C选主机

主机所需最小功率min=/ P×C=184.41/0.5904=312.35马力=229.73KW

参数10%功率储备：min×（1+10%）=252.703KW

查柴油机型号及主要参数表选择NT-855-M型柴油机

参数：额定转速：1000r/min 额定功率：267KW 燃油消耗量：179g/kw.h

（2）设计工况点初选

a、取桨径为1.9M，叶数为Z=4，盘面比为0.40和0.55

b、确定桨转速范围225r/min左右

4、单速比齿轮速比优选，浆工况点配合特性分析

（1）设计思想：按自航工况下设计

（2）设计参数及计算：

a、螺旋桨收到的马力DHP：

DHP=EHP/(××)=184.41/(1.025×0.6×1.0)=299.85马力

b、√P=√(DHP/ρ)= √(299.85/1.024)=17.11

c、桨径D:D=1.6

d、自航航速=10.4KN 托航航速=3.8KN

e、进速=(1-w)=10.4×(1-0.1974)=8.35

f、估计桨转速：225r/min

根据图谱计算

（3）具体计算

根据桨径D=1.9M，用B4-40和B4-55图谱计算转速为200r/min，225 r/min，250 r/min，275 r/min，300 r/min，航速为10.4KN时桨的桨距比H/D，敞水效率，并绘制图谱求得最佳和H/D。

（4）列表计算：=n√p/

(5)作图确定桨各项最佳参数：

B4-55

（6）通过作图确定桨的各相应参数：

通过作图确定出此船在自航状态下即航速=10.4KN时，桨的最佳转速，从而准确得出自航状态下的减速比。

（7）选择单速比齿轮箱

参数：a、主机输出扭矩Ne=9550?/=267/1000×9550=2550N?M

b、主机转速n=1000r?p?m

c、减速比i=4.5

根据以上参数选择：齿轮箱型号：SCG3503 外形尺寸854×880×1312 传递能力：0.257kw/r/min

（8）分析自航状态下的机桨配合特性

图中A点为船自航状态下的设计配合点，即额定工况点，此时主机在设计负荷下工作，主机可发出额定功率，螺旋桨亦可发出设计推力，使船在自航设计航速即10.4KN航行。

（9）双速比齿轮箱速比优选、桨工况配合分析

①设计思想：根据托航工况选择减速比，由上面自航时的两种盘面比对应的参数求出拖网时再吸收全部主机功率情况下具有的最大推力的螺旋桨的转速及减速比。

②设计参数：

托航航速： =3.8KN

进速：=(1-w)=1.57m/s

③具体计算（查《船舶原理与推进》P186）J= = = T= Te=T(1-t) ηp

④作图确定最佳参数：B4-40

（10）通过两种盘面比的螺距比确定桨的转速、敞水效率

（11）空泡校核

=+ 0.5ρ P-Pv = = =(1.07-0.23)

按表中的数据绘制成曲线图

（12）选择双速比齿轮箱型号：GWT32.35 额定输入转速：-1800（r/min）速比范围：2-6 额定传递能力：0.52-1.32 KW/（r/min）

（13）机桨配合工况分析：

如上图所示，曲线I为自航对桨推进特性曲线为拖网时推进特性曲线A点为设计工况点，即MCR点。

自航时，机桨在设计工况下工作，即在A点工作，此时主机发足功率，桨吸收全部功率，船以设计航速前行。

拖网时，船阻力比较大，减小，桨推进曲线上移，此时若还用第一级传动比传动，主机必须发出超出额定功率的功率，这样将不利于主机的工作和机桨的配合。若用第二级传动比传动，可是机桨配合点在B点，这样主机能发足功率，桨可以吸收全部扭矩来运转，使船在拖航时仍在设计航速下顺利航行，此时主机转速仍未达到额定转速，因而船、机、桨均在设计工况（托航）下运行。

三、综合评价分析：

用双速比齿轮箱传动时，可以使主机在托航和自航中都发出全部功率，使主机在两种工况下都能按额定转速运转，使主机处于最佳状态，提高了经济性。渔船在拖网时，螺旋桨的效率相对自由航行时要低得多，但考虑与直接传动定距桨相比，由于桨速可以选配，自由航行时效率可提高，对于高增压中速柴油机更好适宜，同时配合特性曲线图可以看出桨的最低稳定转速。

另一方面，用了减速齿轮箱，由于传动比效率，主机发出功率将被消耗掉一部分，同时齿轮箱也占据一部分空间，使机舱中布置更为紧凑。

四、参考书目

1、《渔船设计》

2、《船舶推进》

3、《船舶动力装置原理与设计》

船舶设计原理课程设计

船舶设计原理课程设计计算说明书 运船班 学号： 指导教师：林焰王运龙 目录

一、确定设计参数 (2) 二、母型船横剖面面积曲线（SAC） (2) 三、母型船SAC无因次化 (2) 四、用“1-Cp”法绘制设计船SAC (3) 五、型线图的绘制 (4) 1、母型船型值表无因次化 2、绘制母型船无因次化半宽水线图 3、通过在x方向的偏移量，修改出设计船的无因次化半宽水线图 4、从设计船的无因次化半宽水线图中差值得出非整数水线的设 计船横剖面型值表 5、将差值有因次化，绘制设计船横剖面图 6、从中差值得出设计船的型值表 7、根据设计船型值表绘制设计船的半宽水线图和纵剖线图 六、绘制总图 (11) 七、设计总结 (11) 一、确定设计参数 船体总长 29.80m

设计水线长 27.90m 垂线间长 27.90m 型宽 5.310m 型深 2.200m 设计吃水 1.360m 方形系数 0.450 棱形系数 0.603 水线面系数 0.774 中横剖面系数 0.751 设计排水量 93.28t -0.60m 浮心纵向坐标X b 二、母型船横剖面面积曲线（SAC） 由邦戎曲线读出母型船设计水线处（1.35m）的各站面积值，如下： 站号0 0.5 1 1.5 2 3 4 面积A/m20.0334 0.3453 0.6152 1.0285 1.5683 2.3754 2.5882 5 6 7 8 8.5 9 9.5 10 2.6428 2.4151 1.8445 1.1422 0.814 0.4824 0.2003 0 三、母型船SAC无因次化 将母型船各站面积除以最大横剖面面积，并将各站距船中的距离除以二分之 一水线间长，得到如下无因次结果： x/?L -1 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.4 -0.2 pp 0.013 0.131 0.233 0.389 0.593 0.899 0.979 A/A m 0 0.2 0.4 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.000 0.914 0.698 0.432 0.308 0.183 0.076 0.000 绘制母型船SAC曲线 四、用“1-C p”法绘制设计船SAC 1、已知母型船C p0=0.598，设计船C p=0.603，则棱形系数变化量

船舶动力装置课程设计

船舶动力装置课程设计 一、设计目的 1、进一步掌握舰船动力装置的基本概念和基本理论； 2、掌握船机浆设计工况选择的理论和方法； 3、掌握工况船舶采用双速比齿轮箱速比优先选计算方法； 4、掌握主机选型的基本步骤方法； 5、初步掌握船机浆工况配合特性的综合分析方法。 二、基本要求 1、独立思考，独立完成本设计； 2、方法合适，步骤清晰，计算正确； 3、书写端正，图线清晰。 三、已知条件 1、船型及主要尺寸 (1) 船型：单机单桨拖网渔船 (2) 主尺度 序号尺度单位数值 1 水线长M 41.0 2 型宽M 7.8 3 型深M 3.6 4 平均吃水M 3.0 5 排水量T 400.0 6 浆心至水面距离M 2.5 (3) 系数 名称方形系数Cb 菱形系数Cp 舯刻面系数数值0.51 0.60 0.895 (4) 海水密度ρ =1.024T/M3 2、设计航速 状态单位数值 自航KN 10.4 拖航KN 3.8 3、柴油机型号及主要参数 序号型号标定功 率(KW) 标定转速 (r/min) 柴油消耗率 （g/kw·h） 重量（kg） 外形尺寸（L× A×H）mm 1 6E150C-1 163 750 238 2500 2012×998× 1325 2 6E150C-1 220 750 238 3290 2553×856× 1440 3 8E150C-A 217 1000 228 2700 2065×1069× 1405 4 8E150C-A 289 1000 228 3500 2591×957× 1405

5 6160A-13 164 1000 238 3900 3380×880× 1555 6 X6160ZC 220 1000 218 3700 3069×960× 1512 7 6160A-1 160 750 238 3700 3380×880× 1555 8 N-855-M 195 1000 175 1176 9 NT-855-M 267 1000 179 1258 1989×930× 1511 10 TBD234V8 320 1000 212 4、齿轮箱主要技术参数 序号型号 额定传递能 力kw/(r/min) 额定输入 转速 （r/min） 额定扭 矩N*m 额定推 力KN 速比 1 300 0.184--0.257 750--1500 1756.2-- 2459.8 49.0 2.04,2.5,3 ,3.53,4.1 2 D300 0.184--0.257 1000-2500 1193.64- -2459.8 49.0 4,4.48,5.0 5,5.5,5.9, 7.63 3 240B 0.18 4 1500 1756 30--50 1.5,2.3 4 SCG3001 0.16--0.22 750--2300 30--50 1.5,2.3,2. 5,3.5 5 SCG3501 0.257 750--2300 1.3,2.3,2. 5,3.5,4 6 SCG3503 0.25 7 1000-2300 4.5,5,5.5, 6,6.5,7 7 SCG2503 0.184 1000-2300 4,4.5,5,6, 6.5,7 8 GWC3235 0.45--1.35 --1800 4283--12 858 112.7 2.06,2.54, 3.02,3.57, 4.05,4.95 5、双速比齿轮箱主要技术参数 序号型号额定传递能 力 kw/(r/min) 额定输入转 速（r/min） 额定推力 KN 速比 1 GWT36.39 0.42--1.23 400--1000 98.07 2--6 2 GWT32.35 0.52--1.32 --1800 112.78 2--6 3 MCG410 0.74--1.8 4 400--1200 147.0 1--4.5 4 S300 0.18--0.26 750--2500 49.03 2.23,2.36，2.52,2.56

钢制船结构设计课程设计过程

第一章概述 1. 本船结构强度计算书根据中国船级社2009年<<钢质内河船舶建造规范>>制订 2. 结构形式：纵骨架式结构，双底双舷，单甲板。A级内河自航集装箱船 3. 计算尺度： 设计水线长：m 型宽： 型深：m 结构吃水m 实际吃水：m 方形系数： 4. 主尺度比（符合规范之规定）： L/D==<25， B/D==<4

第二章 结构计算 外板： 平板龙骨（） 船中部平板龙骨厚度应按船中部底板厚度增加1mm 。平板龙骨的宽度应不小于，且应不小于。 B ≥(m) = 实取全船平板龙骨厚δ=11mm,平板龙骨宽度2m 。 船中部底板（及） 船中内大舱口船货舱区域的船底板厚t 应不小于按下列式子计算所得： )(γβα++=S L a t mm =××+×式中:α、β、γ——系数。 由A 级航区和纵骨架式,a=; 0.066 4.50.8αβγ-＝；＝；＝ 船底板尚应不小于（）： r d s t +=8.4 mm =××= 式中： d ——吃水，m ；d= s ——肋骨或纵骨间距，m ；s= r ——半波高，m,r=（级航区选取） 船底板尚应不小于（）： )(γβα++=S L a t mm =×（×+×+）= 式中:α、β、γ——系数。 由A 级航区和纵骨架式,a=; 0.05.9αβγ＝；＝3；＝1.0 实取船底板厚10mm δ=

舭列板（） 舭列板厚度应按船中部船底板厚度增加。 即δ=+=(mm) 实取舭列板厚度10mm δ=。 注：本船采用的是圆舭，则舭列板宽度应至少超过舭部圆弧以外100mm ，并应超过实肋板面板表面以上150mm 。 舷侧外板（及） 船中部舷侧外板厚度应不小于船底板厚度的倍。 即δ≥×= (mm) 舷侧外板的厚度应与船底板厚度相同。 实取厚度为10mm 舷侧顶列板（及） 船中部舷侧顶列板的厚度应不小于强力甲板边板厚度的倍或舷侧外板厚度增加1mm ，取其大者。 货舱区域舷侧顶列板在强力甲板以下的宽度应不小于，其厚度不小强力甲板边板厚度的倍或舷侧外板厚度增加1mm ，取其大者。 舷顶列板宽度 b=×= 100.858.5mm δ=?= 10111mm δ=+= 实取舷侧顶列板厚11mm δ=，宽度900 mm 。 内舷板（） 内舷板的厚度应与舷侧外板厚度相同，应直接延伸至船底板，实取t=10mm 。 内底板（及） 载货部位内底板厚度t 应不小于按下式计算所得之值：t=×= 式中： s ——肋骨或纵骨间距，m ；s= h ——计算水柱高度，m ，自内底板上缘量至干舷甲板边线（或舱棚顶板与围壁板交线）的距离。 实取内底板厚度t=10mm 。 甲板（及） 船船长大于或等于50m 的船舶，其中部货舱区域内的甲板边板的厚度t 应不小于按下式计算所得之值： t=s mm=× = t 6.3s hmm=6.30.60.5=2.67mm =?? t==×= 式中：L ——船长，m ；

13000DWT 近海散货船课程设计要点

目录 13000DWT近海散货船全船说明书 (2) 1船型、航区及用途 (2) 2 载货量及积载因素 (2) 3 船级 (2) 4 主要尺度及性能 (2) 4.1 主要尺度及船型系数 (2) 4.2航速与续航力 (2) 4.3 船员定额 (2) 5 舱容 (3) 6总布置 (3) 7船体结构 (3) 8 船舶主要要素的确定 (3) 8.1 概述 (3) 8.2 确定要素的步骤 (4) 8.3 初估排水量 (4) 8.4主尺度的确定 (4) 8.5 载重量的计算 (5) 3.4 性能校核 (6) 9 总布置设计 (8) 9.1 概述 (8) 9.2 总体规划 (9) 9.3 主船体舱室划分 (9) 9.4 上层建筑 (10) 9.5 双层底 (10) 9.6 舱室及交通路线的布置（参见总布置图） (11) 9.7 纵倾调整.................................................................................................... 错误！未定义书签。

13000DWT近海散货船全船说明书 1船型、航区及用途 本船为钢质、单甲板、艉机型、柴油机驱动的海上散货船；近海航区；主要用于运输煤。本船航行于青岛港至上海港之间。 2 载货量及积载因素 本船设计载货量为13000t,积载因素不小于1.25 3 船级 本船按“CCS”有关规范入级、设计和建造，入级符号为：★CSA★CSM，Bulk Carrier,R1,BC-C。 4 主要尺度及性能 4.1 主要尺度及船型系数 垂线间长139.00m 型宽19.80m 型深10.7m 方形系数0.833 梁拱0.35m 站距7.0m 4.2航速与续航力 在设计吃水时，主机额定功率为2648千瓦，满载试航速度为12kn，续航力为5000 n mile，自持力为30天。 4.3 船员定额

武汉理工船舶设计原理课程设计20000T近海散货船设计

20000T近海散货船设计 设计任务书 本船为钢质、单甲板、艉机型国内航行海上散货船。常年航行于沿海航线，属近海航区；主要用于干散货运输。本船设计载重量20000t，积载因素经调研确定。按“CCS”有关规范入级、设计和建造。并满足中华人民共和国海事局有关国内航行海船的相关要求。满载试航速度不低于11 kn，续航力5000 n mile。 第一部分主尺度的确定 主要内容： 1.根据有关经验公式及图表资料初步确定船舶主尺度 2.通过重力与浮力平衡来调整船舶主尺度 3.主要性能的估算 4.货舱舱容的初步校核 1.初步确定船舶主尺度 船舶主尺度主要是指船长L（一般是指垂线间长L pp)、型宽B、型深D和设计吃水d，通常把方形系数及主尺度比参数也归为主尺度范围。 1.1 船长L 由统计公式（5.3.2）散货船（10000t10000t） B=0.0734L1.137d=0.0441L1.051得 B=22.5m d=8.9m 1.3 型深D 参考常规货船尺度比参数关系图，取d/D=（0.7-0.8）得D=12.51，取D=12m。 1.4 方形系数CB 由统计公式（5.3.29）散货船 C B=1.0911L-0.1702B0.1587d0.0612V s-0.0317得C B=0.803

1.5基本干舷的校核 保证船舶具有足够的干舷一方面可以保证有一定的浮力，另一方面可以减少甲板上浪。如果干舷太小，航行中甲板容易上浪，从而造成的后果是船舶的重量增加，重心升高，初稳性降低，并可能冲坏甲板上的某些设备，也影响船员作业和人身安全。干舷的大小直接关系到船的储备浮力，如果甲板上浪来不及排掉，或者船体开口的封闭设施被破坏而导致海水灌入船体，此时如储备浮力不足，就容易下沉，所以发生沉没或倾覆，所以保证船舶具有足够的干舷很重要。 国际规定船舶都必须满足所规定的最小干舷。这里只进行基本干舷的计算，因为这是初步校核干舷是否满足，而且对基本干舷的修正值一般相对基本干舷都很小。 查表2.2.4 该船基本干舷是2.396m<3.1m(12-8.9),（这里也没计入甲板厚度），初步校核满足干舷的要求。 1.6排水量的初步估算 △=kpC B LBd=1.003×1.025×0.803×154×22.5×8.9=25458t 1.7空船重量L W的估算 空船重量通常将其分为船体钢料重量W H、舾装重量W o和机电设备重量W M 三大部分，即 LW= W H + W o +W M （1）W H的估算 散货船W H的统计公式（3.2.11）和（3.2.8） W H =3.90KL2 B（C B +0.7)×10-4 +1200 K=10.75-[(300-L)/100]3/2 W H =4010t （2）W o的估算 由统计公式（3.2.23）及图表3.2.5 W o=K B L查图3.2.5K=2.3得 W o=797t （3）机电设备重量的估算W M 根据统计，机电设备重量可以近似地按主机功率的平方根（P D0.5）的关系进行换算。对于主机为柴油机的机电设备重量W M可用下式初估 W M=C M（P D/0.735）0.5 主机功率可以用海军系数发估算。海军系数 C=△2/3v3/P 根据母型船可以算得海军系数C，从而可以估算出主机功率。 型船资料-海船系数如表

船舶动力装置课程设计苏星

、设计目的 1、进一步掌握舰船动力装置的基本概念和基本理论; 2、掌握船机浆设计工况选择的理论和方法; 3、掌握工况船舶采用双速比齿轮箱速比优先选计算方法; 4、掌握主机选型的基本步骤方法; 5、初步掌握船机浆工况配合特性的综合分析方法。 、基本要求 1、独立思考，独立完成本设计; 2、方法合适，步骤清晰，计算正确; 3、书写端正，图线清晰。 三、已知条件 1、船型及主要尺寸 (1)船型：单机单桨拖网渔船 (2)主尺度 (3)系数 ⑷海水密度P =M3

2、设计航速 3、柴油机型号及主要参数

4、齿轮箱主要技术参数 5、双速比齿轮箱主要技术参数 1、船体有效功率，并绘制曲线

2、确定推进系数 3、主机选型论证 4、单速比齿轮箱速比优选，桨工况特性分析 5、双速比齿轮箱速比 6、综合评判分析 五、参考书目 1、渔船设计》 2、船舶推进》 3、船舶概论》 4、船舶设计实用手册》（设计分册） 六、设计计算过程与分析 1、计算船体有效功率 ⑴ 经验公式：EHP=（EOA E）AV L 式中：EHP ---- 船体有效马力, A 排水量（T），L 船长（M）。在式①中船长为时，A E的修正量极微，可忽略不计。所以式①可简化为EHP=EA V L。 根据查《渔船设计》 5、可知EO 计算如下：船速v= X 十=S, L=,C p=;V/(L/10)3= - /(41 - 10）3=;v/ Vgl=VX 41）=; 通过查《渔船设计》可得E0=。 (2)结果：EHP=E(O AXV L = 2、不确定推进系数 (1)公式PX C=P/ P s=n c Xn sXn pXn r 式中P E：有效马力；P s：主机发出功率；n C：传动功率；n S：船射效率；n P： 散水效率；n r :相对旋转效率。 2）参数估算 伴流分数：w=－= 推力减额分数：由《渔船设计》得t= －=

船舶动力装置课程设计说明书

《船舶动力装置原理与设计》 说明书 设计题目：民用船舶推进轴系设计 设计者：陈瑞爽 班级：轮机1302班 华中科技大学船舶与海洋工程学院 2015年7月

一.设计目的 主机与传动设备、轴系和推进器以及附属系统，构成船舶推进装置。因此，推进装置是动力装置的主体，其技术性能直接代表动力装置的特点。推进装置的设计包括轴系布置、结构设计、强度校核以及传动附件的设计与选型等，而尾轴管装置的作用是支承尾轴及螺旋浆轴，不使舷外水漏人船内，也不能使尾轴管中的润滑油外泄，因此，尾轴管在推进系统设计中意义重大。本设计是根据指导老师给出的条件，对船舶动力装置进行设计，既是对课程更深入的理解，也是对自身专业能力的锻炼。 二,设计详述 2.1：布置设计 本船为单机单桨。主机经减速齿轮箱减速后将扭矩通过中间短轴传给螺旋桨轴和螺旋桨。本计算是按《钢质海船入级规范》（2006年）（简称《海规》）进行。 因此，我们将轴系布置在船舶纵中剖面上，其中，轴的总长为9000mm，轴系布置草图及相关尺寸，见图1。 图1 2.2：轴系计算

（一）：已知条件： 1．主机：型号：8PC2-6 型式：四冲程，直列，不可逆转，涡轮增压，空冷船用柴油机 缸数：8 缸径/行程：400/460mm 最大功率（MCR）：4400kW×520rpm 持续服务功率：3960kW×520rpm 燃油消耗率：186g/kW·h+5% 滑油消耗率：1.4g/kW·h 起动方式：压缩空气3~1.2MPa 生产厂：陕西柴油机厂 2．齿轮箱：型号300，减速比3：1。 3．轴：材料35#钢，抗拉强度530MPa，屈服强度315MPa。 4．键：材料45#钢，抗拉强度600MPa，屈服强度355MPa。 5．螺栓：材料35#钢，抗拉强度530MPa，屈服强度315MPa (二)：轴直径的确定 根据已知条件和“海规”，我们可以计算出轴的相关数据，计算列表见表3.1： 表3.1轴直径计算 考虑到航行余量，轴径应在计算的基础上增大10%。故最终取297.70 mm 根据计算结果，取螺旋桨轴直径为379.96 mm，中间轴直径为297.70mm。 上表螺旋桨直径计算中，F为推进装置型式系数

船舶电气设备操作与维护

山东交通学院 船舶电气设备操作与维护 课程设计报告书 院(部)别信息科学与电气工程学院班级电气104 学号 100819425 姓名周鹏 指导教师陈松 时间 2013.09.30-2013.10.13 课程设计任务书

题目船舶电气设备操作与维护 系(部) 信息科学与电气工程学院 专业电气工程及其自动化 班级电气104 学号100819425 学生姓名周鹏 指导教师陈松 9 月30 日至10 月13 日共 2 周 指导教师(签字) 院长(签字) 2013 年10月15日

成绩评定表

船舶电气设备操作与维护 课程设计题目要求及说明 (1) 船舶电站岸电上船的操作 本实验所使用的设备为上海海事大学研制的船舶电站仿真模拟器，主要要求学生掌握船舶电站关于岸电上船的程序步骤，并能够熟练操作，实现船舶电站供电到岸基供电转换的整个过程，并能够解决一些相应的故障问题。 船舶电站岸电上船操作步骤： （1）船应急发电机自动启动 （2）单台发电机手动启动 （3）动力负载的加载 （4）第二台机手动并车 （5）侧推启动和停止 （6）加软负载轴带发电机手/自启动 （7）负载减小时的两台车的解列停机 （8）岸电上船联络开关闭合 (2)船舶电站多台发电机的互为备用及自动启动实验 要求学生熟练掌握船舶电站的启动过程以及各发电机之间的启动次序设置，能够在紧急情况下互为备用，并能够解决出现的一些相应问题。 留意操作详细过程及各部主要仪表指示灯的状态，最好也能够经过自己的组织整理绘制出相关的流程图。 特别对自己在硬件模拟器上考核所进行的操作多台发电机的互为备用及自动启动要详细叙述。 (3)两台发电机的手动并车及功率的分配 主要掌握两台发电机组手动并车的条件要求，并能够选择合适时机完成两台发电机组的手动并车操作，以及并车完成后的功率分配问题。 (4)软负载的加载及侧推的启动 主要能够通过仪器仪表的显示观察电站用电负荷的变化，并能够在电站侧推控制

船舶型线设计说明书

船舶设计课程设计 指导老师：刘卫斌 班级：船海0701 姓名：张帅 学号：U200712588

一、 “1-Cp ”法改造。 （1） 通过计算得到母型船横剖面面积曲线 在型线图中，输入area 命令，选择从0站到20站各站区域，获得各站横剖面面积，制作excel 表格绘图。表格如下： 其中原坐标对用于在AUTOCAD 中绘制横剖面面积曲线。 （2）通过area 命令求 C pf 和 C af ，计算 δ X =()X -1a ,而 ( )C C pf pf a -=1/δ ， 列出表格，连同之前得到的数据如下。

（3）由以上δX 在无因次横剖面面积曲线上平移。 计算“1-Cp ”法后0581.0Cp =δ，满足前述Cp 增大6%的要求，“1-Cp ”法改造成功。 二、改造浮心位置——迁移法 （1）保持Cp 不变，仅移动型心位置，将横剖面面积曲线向前或向后推移，保持曲线下面积不变，使曲线型心总坐标向船尾方向移动1%L 。 步骤如下： 1） 作出横剖面面积曲线形心B 0 2） 作KB 0垂直于水平轴，BB 0垂直于KB 0，使BB 0=1%，连接KB

3）过每站作垂线与原横剖面面积曲线相交，同时过每站作平行于KB的斜线 4）依次由各站所作垂线与横剖面面积曲线的交点引垂线分别与斜线相交。 5）顺次连接各交点，即得到新的横剖面面积曲线。 改造数据及横剖面面积曲线如下

（2） 以L/2处为坐标原点，分析迁移前后无因次横剖面面积曲线形 心纵坐标；迁移前Xb= 2.43m ，迁移后Xb ’= 1.55m 。垂线间长104.1m ，则迁移前后%934.01 .104x x x ' b b =-= b δ （3） 改造前后，面积曲线下面积分别为 迁移前：A 1= 37385.4922 迁移后：A 2= 37386.3928 %0024.01 2 1 A =-= A A A δ 由此知迁移前后排水体积保持不变。 三、 面积曲线改造后型值的产生 新船Cm 与母型船相同，则新船方形系数Cb 也已满足要求，此时新船的各主尺度保持不变。则新船型值由以下步骤求的。 1） 将母型船面积曲线和改造后所得新船的面积曲线画在一张

基于MATLABsimulink的船舶电力系统建模与故障仿真【开题报告】

开题报告 电气工程及其自动化 基于MATLAB/simulink的船舶电力系统建模与故障仿真 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义 1、本课题国内外研究动态 船舶电力系统是一个独立的、小型的完整电力系统，主要由电源设备、配电系统和负载组成。船舶电站是船上重要的辅助动力装置，供给辅助机械及全船所需电力。它是船舶电力系统的重要组成部分，是产生连续供应全船电能的设备。船舶电站是由原动机、发电机和附属设备（组合成发电机组）及配电板组成的。最近几年，船舶电站采用电子技术、计算机控制技术，实现船舶电站自动化和船舶电站的全自动控制，实现无人值班机舱。船舶自动化技术正朝着微机监控、全面电气、综合自动化方向发展。船舶电站运行的可靠性、经济性及其自动化程度对保证船舶的安全运营具有极其重要的意义。 国外的某些造船业发达的国家在二十世纪中叶就着手船舶电力系统领域的探索，在船舶电力系统稳态、暂态过程等方面进行了细致的研究。近些年来，挪威挪控公司困.R.co咖l)、英国船商公司(TRANSS)、德国西门子公司(SIEMENS)、-日本三菱公司(MITSUBISHD等大公司开始进行船舶电力系统的建模与分析方面的研究工作。国内针对船舶电力系统的研究起步相对较晚，虽然取得了一定成果，但在理论先进性、系统完整性等方面还存在一定差距，这也在一定程度上导致了目前国产船电设备与世界主要造船国家船电设备存在一定差距、装船率偏低等一系列问题。 目前,国内外最常用的建模软件有四中：分别是：matlab、lingo、Mathematica 和SAS。MATLAB用于算法开发、数据可视化、数据分析以及数值计算的高级技术计算语言和交互式环境，主要包括MATLAB和Simulink两大部分。Matlab开发效率高，自带很多数学计算函数，对矩阵支持好。Lingo可以用于求解非线性规划，也可以用于一些线性和非线性方程组的求解等，功能十分强大，是求解优化模型的最佳选择。Mathematica是一款科学计算软件，很好地结合了数值和符号计算引擎、图形系统、编程语言、文本系统、和与其他应用程序的高级连接。SAS 是一个模块化、集成

船舶静水力曲线计算

船舶静水力曲线计算 一、船舶静水力曲线计算任务书 1、设计课题 1）800t油船静水力曲线图绘制 2）9000t油船静水力曲线图绘制 3）86.75m简易货船静水力曲线图绘制 4）5200hp拖船静水力曲线图绘制 5）7000t油船静水力曲线图绘制 6）12.5m多功能工作艇静水力曲线图绘制 2、设计任务 船舶静水力曲线的计算是在完成船舶静力学课程的教学任务下，按照静水力曲线计算课程设计的要求，在提供所设计船舶全套型线图纸的前提下，完成静水力曲线的计算和绘制。 3、计算方法 （1）计算机程序计算 （2）手工计算（包括：梯形法、辛氏法、乞氏法等）。 本课程设计计算以梯形法为例，因其原理相同，其余方法在此不做介绍，可参考教材和相关书籍。 4、完成内容 静水力曲线计算书一份及静水力曲线图一张(用A3坐标纸) 二、船舶静水力曲线计算指导书 本静水力曲线计算指导书以内河20t机动驳计算实例为例。 （一）前言 静水力曲线是表达船在静水正浮各种吃水情况下的各浮性及初稳性系数，并作为稳性计算、纵倾计算及其他计算的基础。通过计算可得到船舶的各项性能参数，其主要内容见表1。 1

表1 静水力曲线图的内容 1、设计前的预习与准备 静水力曲线计算，首先是要熟悉所计算船的主尺度及各船型参数，然后是熟悉各类计算公式，选用计算方法。其次是进行计算，按计算结果绘制曲线图，最后进行检验和修改，完成静水力曲线 2

的计算任务。 2、已知条件 20t内河机动驳型线图一套，梯形法表格一套，见静水力曲线计算书。 （三）设计的主要任务 1、计算公式 A=ι [(y 0+y 1 +······+y n-1 +y n )- 1 2 （y +y n ）] 梯形法基本式 A=ι [(y 0+y 1 )+（y 1 +y 2 ）+······+（y n-1 +y n ) ] 梯形法变上限积分式 式中：ι—等分坐标间距。注：y1表示各站号的纵坐标值（i=1，···，n）2、静水力曲线计算表格及算例 在实际的计算中，采用下述表格很方便。表中附20t内河机动驳计算实例，供同学自己推演。 静水力曲线计算书 船名：20t内河机动驳平均吃水d：1. 00m 总长 L OA ：17.70m 站距ι：0.80m 垂线间长L：16.00m 水线间距h：0.25m 型宽B：4.00m 水的密度ρ：（淡水）1t/m3 型深D：1.35m 附属体系数μ：1.006 3

两台发电机的手动并车及功率的分配任务书

课程设计任务书 题目船舶电站系统的操作维护 - 两台发电机的手动并车 系(部) 信息科学与电气工程学院 专业电气工程及其自动化 班级电气081 学生姓名彭飞 学号080819316 12 月12 日至12 月23 日共 2 周 指导教师(签字) 系主任(签字) 年月日

一、设计内容及要求 通过在软件模拟器和硬件模拟器上的操作和故障排查，掌握船舶电站系统的操作的全过程，重点掌握两台发电机的手动并车及功率的分配，能对一些简单的故障进行排除。 设计内容包括：船舶电气连接图设计，船舶电站系统的操作全过程，重点掌握两台发电机的手动并车及功率的分配，船舶电站系统的故障排查。 二、设计原始资料 《船舶电气设备及系统》，史际昌，大连海事大学出版社 《船舶电站及自动化》张平慧编，大连海事大学出版社 三、设计完成后提交的文件和图表 1．综述部分 （1）船舶电站配电屏的组成 （2）船舶电站配电屏各部分的主要功能 2．图纸部分 画出船舶电站的电气连接图，需用文字描述其对应配电屏各个部分按键、断路器等。 3．电站的操作 分步骤详细写出

（1）船应急发电机自动启动 （2）单台发电机手动启动 （3）动力负载的加载 （4）第二台机手动并车 （5）侧推启动和停止 （6）加软负载轴带发电机手/自启动 （7）负载减小时的两台车的解列停机 （8）岸电上船联络开关闭合 等的操作详细过程及各部主要仪表指示灯的状态，最好也能够经过自己的组织整理绘制出相关的流程图。 特别对自己在硬件模拟器上考核所进行的操作两台发电机的手动并车及功率的分配要详细叙述。 4. 电站故障的排除 设计报告中应该包括自己在硬件电站模拟器上操作时遇到故障的排除过程。 5．感想体会 设计中应该包括对电站操作和故障排除的感想体会

船舶动力装置原理与设计教学大纲2013-2014

《船舶动力装置原理与设计》课程教学大纲 一、课程名称：船舶动力装置原理与设计 The Principle and Design of Marine Power Engineering 二、课程编号：0802011 三、学时与学分：48h/3+3w/3 四、先修课程：船舶柴油机、船舶原理、轮机工程导论 五、课程教学目标: 1. 掌握船舶动力装置原理、特点及选型方法，学会为给定船舶选择动力装置型式。 2. 掌握船舶柴油机推进装置总体设计步骤，重点学会主要设备选型与设计的方法。 3. 熟悉船舶柴油机动力装置性能，基本具备分析动力装置的工况特性的能力。 4. 掌握船舶管路系统的原理与计算方法，学会为给定船舶配置必须的管路系统。 六、适用学科专业 轮机工程 七、基本教学内容与学时安排 ●船舶动力装置总论（4学时） 船舶动力装置的含义及组成 船舶动力装置的类型及特点 船舶动力装置的基本特性指标 对船舶动力装置的要求 ●推进装置设计（10学时） 推进装置设计的内容 推进装置型式的确定与选型分析 轴系的任务，组成与设计要求 轴系的布置设计 传动轴的组成与设计 支承轴承与轴系附件 轴系零部件的材料 轴系合理校中设计 ●船舶后传动设备（8学时） 概述 船用摩擦离合器 船用减速齿轮箱 船用液力偶合器 船用弹性联轴器

可调螺距螺旋桨装置 ●船舶管路系统（12学时） 燃油管路 滑油管路 冷却管路 压缩空气管路 排气管路 舱底水系统 压载水系统 消防系统 供水系统 机舱通风管路 船舶空调系统 管路附件，管路计算和布置 ●船舶推进装置的特性与配合（10学时） 概述 船、机、桨的基本特性 机桨匹配 典型推进装置的特性与配合 船、机、桨在变工况时的配合 ●船舶动力装置设计（4学时） 船舶动力装置设计的观点、内容与程序 船舶动力装置设计发展概况 总体设计应考虑的几个问题 机舱中机械设备的布置与规划 ●课程设计（3周） （一）题目：船舶艉轴艉管装置的设计与计算 （二）目的： 通过课程设计，熟悉船舶艉轴艉管装置的结构型式；掌握艉轴艉管装置设计与计算的方法；了解艉轴艉管装置与船舶总布置、型线和船体结构的相互关糸； 学习主要零部件材料选取及相关标准应用的方法；学习推进装置主要配套设备的. 选型步骤。 （三）要求： 1、独立完成课程设计的各项任务。

船舶电站实验指导书

船舶电站操作指导书 轮机模拟器实验室 实验一发电机单机运行时的手动合闸与供电方式的转换 一、实验目的 掌握发电机单机手动合闸的方法，了解发电机的起压过程，明确主发电机、应急发电机和岸电三者间的联锁关系。 二、实验内容 应急发电机供电，柴油发电机起动的热工条件已满足，且其机旁控制按钮已放在“REMOTE”位置。 1．单机手动起动 （1）将发电机的“手动/自动（MANU/AUTO）”选择开关放在“MANU”位置，备用机组选择开关（STAND BY GEN SELECTION）放在“MANU”位置； （2）观察并确认： “DC24V”指示灯亮； “控制电源故障（CONTROL SOURCE FAIL）”指示灯暗； 发电机主开关断开； 发电机“准备起动（READY TO START）”灯亮； 按下发电机控制屏上的“起动（START）”按钮，起动柴油机。 2．单机手动合闸 （1）通过发电机控制屏上的电压表观察建压过程。若空载电压小于60V，可能是发电机无剩磁，此时应按下发电机控制屏上的“充磁(PRE-EXITA TION)”按钮进 行充磁； （2）待柴油机在低速下运行3分钟（模拟时间为30秒）左右，在同步屏上调节发电机的调速开关（GOVNOR），使频率逐渐上升至60HZ，然后按下“主开关合闸 （ACB CLOSE）”按钮； （3）待发电机控制屏上“ACB CLOSE”指示灯亮后，在同步屏上观察电网电压与频率值； （4）合闸成功后，在组合起动屏上合上淡水泵（CENTER COOLING F.W. PUMP）和海水泵（COOLING S.W. PUMP）开关，观察发电机功率表和电流表的指示； （5）在CRT上检查并记录下列参数：转速、冷却水出口温度、滑油温度、滑油压力、燃油压力及排气温度。 （6）若合闸失败，则有声光报警，应进行消声消闪操作。 3．岸电连接的操作 （1）将应急发电机的控制方式选择开关置于“手动（MANU）”位置，然后将主发电机开关分闸； 在岸电箱上选择相序1（SEQUENCE 1）或相序2（SEQUENCE 2）。

绿色船舶及其设计要点

绿色船舶及其设计要点 ——绿色散货船及其特点 引言 绿色船舶是从建造、设计、营运到拆解的整个生命周期内，通过应用绿色技术最大程度上实现低能耗、低排放、低污染；高能效、安全健康的功能目标。随着全球环境形式的日渐严峻。“绿色船舶”的发展无疑会起到保护全球环境、推动船舶制造业和航运业良性发展的作用。作为目前船舶市场应用最为广泛的船舶产品，散货船的广泛绿色化将大大有利于大气环境与海洋环境的改善，本文就是针对目前绿色散货船的特点及设计要点进行简单的介绍与探讨。 Introduction Green ship is from the construction, design, operation to the dismantling of throughout the life cycle, through the application of green technology to the largest extent, realize low energy consumption, low pollution and low emission; energy efficiency, safety and health. With the global environment in the form of increasingly severe. The development of "green ship" will undoubtedly play a role in protecting the global environment and promoting the healthy development of the shipbuilding industry and the shipping industry. As the most widely used ship products to market, green bulk carrier’s development will be greatly beneficial to improve the atmospheric environment and the marine environment. This paper is aimed at the characteristics and design essentials of green bulk carrier of brief introduction and discussion. 一、绿色船舶的概况及国内外发展概况 实现船舶绿色化的目标主要是降低消耗以及减少排放，为了达成这两大目标使船舶的生产和运营更加节能清洁的手段就目前而言主要有几大类： 1.船舶动力技术 应用清洁能源与高效能源或者特殊的推进技术来达到船舶绿色化的目的。天然气制油GTL 动力技术、电气动力技术、新概念风力推进技术。 2.船舶减阻技术 三菱重工与日本邮船公司共同研发“空气润滑系统”。该系统将安装鼓风机，通过从船底输出空气产生气泡，从而有效地降低海水对船底摩擦阻力。日本中型造船企业将开始建造具有可以大大减少风的阻力的创新型船艏––SSS 型船艏（SSS bow）的2000车位的纯汽车运输船。该船采用了与传统汽车运输船常用的空气动力学效率低的正方形船艏截然不同的半球型船艏，能减少50%风的阻力。

船舶防火结构课程设计详细说明书

船舶防火结构课程设计 详细说明书 班级 姓名 学号 张家港校区船建学院 2011年11月

船舶防火结构设计 课程设计任务： 1．绘制耐火分隔图。 根据基本结构图，特别是上层建筑结构图，舱室布置图等，依据SOLAS公约和规范，结合已决定采用的保护方式绘制耐火分隔图。该图应采用合适的图例标明分隔各类处所的舱壁和甲板，包括防火门应达到的等级。 2．根据耐火分隔图及相邻处所的使用要求，确定舱壁(衬板)、甲板(天花板)和防火门等具体选用的结构型式和型号等。 3．绘制隔热绝缘图、敷料图和舱室布置图。 4．绘制防火控制图。 说明： 本组选取船型为5500DWT近海化学品&油船，本说明书针对尾楼甲板（poop deck）的防火结构设计进行详细说明。 本船消防须满足国际海上人命安全公约(SOLAS)1974 incl.，1978草案，1981，1983修正案要求，也须满足所登记注册国政府的要求。 船上生活处所和服务处所采用IC法防火。 本船在尾楼和甲板室面向货油舱和距前壁板5米后的外壁板采用“A-60”级绝缘。 机舱顶上层建筑区域内上甲板和其它机器处所顶采用A－60级绝缘，满足注册要求的无严重火灾危险处只用钢板。 驾驶室，海图室和报务室下的舱室天花板采用A－60级绝缘。 机舱棚周围生活区围壁采用A－60级绝缘。除机舱棚外其它机器处所采用A－0级绝缘，机舱棚露天部分可用钢围壁。 分隔梯道，通道与机舱棚的围壁和其它有严重火灾危险的处所采用A－60级绝缘。 绝缘材料要满足船级社要求。

目录 1.船舶主尺度及各层甲板舱室布置情况 1.1 “A” deck 1.2 poop deck 1.3 main deck 2.相邻舱室和甲板耐火分隔设计 2.1各处所定义 2.2油船防火结构设计 3.隔热、隔音设计 3.1甲板敷料设计 3.2天花板敷料设计 4.脱险通道设计 参考文献： 1．《船舶造型及舱室设计》主编蒋志勇等哈尔滨工程大学出版社 2. 《Solas公约2004中文版》 3.《钢制海船入级建造规范》

船舶电子电气工程专业培养方案2013-5-14

船舶电子电气工程专业培养方案 一、基本学制与学习年限 基本学制：4年；学习年限：3-6年。 二、学位授予 工学学士学位 三、专业定位 本专业立足西部、面向世界、海河并举，服务于水上交通运输和船舶制造行业，以船舶电子、电气、自动化、信息技术与通信导航及管理于一体的综合学科为背景，以国际海事公约和国家海事法规为标准，以行业需求为导向，突出鲜明的水上交通行业特色，力争在全国具有较高的影响力。 四、培养目标 主要培养适应水上交通运输行业发展需要，德智体美全面发展，具有良好的社会责任感、职业道德、国际交流、合作和学习能力，符合国际海事组织（IMO）制定的《国际海员培训发证和值班标准公约》（STCW78/10）及我国海船船员适任标准要求，能胜任现代船舶电子电气管理和维护技术要求的高级应用型技术人才，能够从事现代化船舶电子电气系统设计、制造与修理、检验等方面工作要求的高级工程技术人才。 五、基本规格要求 1.素质要求 （1）热爱水上交通运输事业，具有良好的思想道德品质，组织纪律性强； （2）具有较好的人文、社会科学和自然科学的基本素质； （3）身心健康，具有必要的军事知识、国防意识和应对复杂情况的能力； （4）具有良好的专业素养、职业道德； （5）具有较强的安全意识、环保意识、服从意识以及良好的团队合作精神。 2. 知识结构要求 本专业是集现代船舶电子电气系统、电气自动化、信息技术与通信导航及管理于一体的高新技术综合学科。毕业生应获得以下几方面的知识。 （1）掌握数学、英语、电路原理、电子技术、电机学、电力电子技术、计算机及局域网、通信和导航、管理等方面的基础知识； （2）掌握船舶动力装置、船舶电气设备、船舶电子电气自动化和信息技术与通信导航的基础理论与基本知识； （3）掌握基本安全知识、环境保护知识； （4）了解国际交流礼仪及世界人文基本知识； （5）掌握有关船舶运输的国际公约和国内法律、法规基本知识。 3. 能力要求 （1）具有较强的语言文字表达与人际交流能力、获取信息的能力以及分析和解决实际问题的基本能力； （2）具有电工基本工艺的操作能力； （3）具备船舶电气设备操控、电气自动控制、信息技术与通信导航和船舶资源管理的能力； （4）具有船舶电气系统设计制造的基本能力；

船舶结构强度第二次课程大作业——朱老师+程老师

船舶结构强度第二次课程大作业 院系班级：*********** 姓名：*********** 学号：*********** 指导老师：*********** 日期：*********

图示为某船舶横剖面结构示意图。请计算当船舶船舯为波谷，且弯矩值为9.0×107N·m，考虑折减系数计算总纵弯曲应力。

解：计算过程如下面所示： 1.计算载荷 计算弯矩M=9.0*107 N·m 2.船体材料 计算剖面的所有构件均采用低碳钢，屈服极限σY= 235Mpa。 3.许用应力 （1）总纵弯曲应力[σ]= 0.5σY （2）总纵弯曲与板架局部弯曲合成应力的许用应力： 在板架跨中[σ 1+ σ 2 ]=0.65σ Y 在横舱壁处 [σ1+σ2]=σY 4、总纵弯曲正应力第一次计算 (1) 根据图示肋骨剖面计算简图，对其中构件进行编号。然后将与图中编号对应的各强力构件尺寸填入下表中。船体剖面要素及第一近似总纵弯曲应力的计算在下表中完成。 构 件编号构件 名称 构件 尺寸 构建 剖面 积Ai 距参考 轴距离 Z i （m） 静力矩 A i ·Z i 惯性矩 A i ·Z i 2 构件 自身 惯性 矩 距中 和轴 距离 （m） 总纵弯 曲应力 (N/mm2) 1 甲板 纵桁 1//2 18.4 4.26 78.384 333.91 584 0.073 2 2.646 347.392 89807 2 上甲 板 5x28 00 140 4.4 616 2710.4 不计 2.786 358.809 56609 3 上甲 板纵 骨 （80 x22x 5） x11 64.2 4 4.4 282.65 6 1243.6 864 0.028 853 2.786 358.809 56609 4 上甲 板纵 桁 8x28 0/12 x120 36.8 4.26 156.76 8 667.83 168 0.146 3 2.645 98449 215.773 76062