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发动机工况

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发动机工况

课题:发动机的工况与混合气浓度

授课课程:发动机构造与维修授课教师:张臣

授课类型理论学时数1学时

授课章节发动机工况与混合气浓度授课教具投影仪

学习目标掌握发动机的各工况及其对混合气的要求。

教学过程设计备注

学习探究1、空燃比

实际吸入发动机中的空气质量与燃料质量的比值称为空燃比

理论空燃比=14.7

空燃比小于14.7 浓混合气

空燃比大于14.7 稀混合气

2、过量空气系数

燃烧1千克燃料燃烧实际消耗空气质量与理论上完全燃烧消耗的空气质量之比

标准混合气a=1

浓混合气a小于1

稀混合气a大于1

a小于0.85,汽车耗油增加,排气管冒黑烟,消音器有放炮声

a在0.8到0.9之间,这种混合气可使发动机功率增大,a=0.88时达到最大功率,但是不能充分燃烧

a=1.05-1.15经济性最好,耗油最低

a大于1.2,混合气过稀,燃烧速度慢热损失多,功率减小

3、各个工况对混合气的要求。

起动工况冷车起动时,汽油蒸发条件差,需要极浓的混合气a=0.2-0.6 怠速工况冷怠速时a=0.6-0.8,需要浓而少的混合气

热怠速时提供标准混合气a为1左右

加速工况加速时,节气门突然开大,发动机转速提高,空气大量进入进气管使混合气变稀,所以需要较浓的混合气

中等负荷发动机在此负荷下运转,经济性要求是主要的,所以需要稀而多的混合气a=1.08-1.15

全负荷汽车行驶阻力大,要求发动机发出大功率浓而多,所以需要的浓而多的混合气。a=0.8-0.9

检查学生学习效果1、什么是空燃比,理论空燃比是多少

实际吸入发动机中的空气质量与燃料质量的比值称为空燃比

理论空燃比=14.7

2、什么是过量空气系数,浓混合气过量空气系数大于1吗?

燃烧1千克燃料燃烧实际消耗空气质量与理论上完全燃烧消耗的空气质量之比

,浓混合气时a小于1

3,发动机有哪几种工况,各需要什么样的混合气?

起动工况冷车起动时,汽油蒸发条件差,需要极浓的混合气a=0.2-0.6 怠速工况冷怠速时a=0.6-0.8,需要浓而少的混合气

热怠速时提供标准混合气a为1左右

加速工况加速时,节气门突然开大,发动机转速提高,空气大量进入进气管使混合气变稀,所以需要较浓的混合气

中等负荷发动机在此负荷下运转,经济性要求是主要的,所以需要稀而多的混合气a=1.08-1.15

全负荷汽车行驶阻力大,要求发动机发出大功率浓而多,所以需要的浓而多的混合气。a=0.8-0.9

实例详解发动机工况图

实例详解发动机工况图 买车的朋友都知道发动机的重要性,到底什么样的才是好发动机呢?怎样才能发挥发动机的最佳性能呢? 发动机工况图,现在经常被拿出来说事,但很多人肯定是一头雾水。别着急,今儿就和大家聊聊发动机工况图中的“双峰”,读懂了这个就不怕被JS忽悠了,更重要的是对用车很有帮助。 先来解释下发动机工况图里的两个参数。 1、扭矩=爆发力: 通俗的讲,扭矩就相当于人的爆发力,爆发力越强,加速性越好,也就是说推背感更强。比如说,在等红灯变绿灯时起步,能够超出其它车一个车身的,这车的扭矩绝对NB(当然,前提是相同排量和同样的开车习惯才有可比性)。 2、功率=耐久力: 再打个比方,功率相当于人的耐力,耐力越强,持久性越好。功率越大的发动机,高速的持久性越好。对于选车的朋友来讲,就要考虑是否长时间使用高速路和城市快速路段。 当然,评价发动机性能是不能独立看这两个参数的,结合发动机转速才能更好的判断一台发动机的动力性、经济性。 以领翔2.0发动机工况图为例,在2000—3500转之间扭矩曲线产生两个峰值,第一个峰值在170Nm左右,第二个峰值在180Nm左右,扭矩的平滑递增表明这款发动机在这个转速区间内更强调燃油经济性,适合平稳的提速而不是急加速,比较适合城市路况使用。而转速一旦到了4500转,扭矩瞬间达到197Nm的峰值,说明在高速条件下,这台发动机的提速性能同样不处于下风。如果转速再升高,虽然功率在提升,但是扭矩却开始下降了,除了增加油耗对于提速已经没有帮助了。 所以说,对于城市用车为主的人来讲,这款2.0的发动机动力足够,又不失经济实惠。

再来比较一下2.4L发动机工况图,在2500—4000转之间,扭矩迅速从210Nm拉升到峰值227Nm,发动机的动力瞬间可以让你的背部与座椅靠背来一次亲密接触。而随之功率的增加,耐久力带来的是在高速行驶情况下的急加速。在接近4000转的转速上,第二个扭矩峰值得到发挥,可以充分享受到提速所带来的快感,比较适合激烈的驾驶。 因为发动机、变速箱是不能改变的,所以了解工况图所代表的发动机性能一个是买车时能根据个人要求选择适合自己的车型;另一个重要目的就是改变自己的驾驶习惯,比如说行驶速度和换档时机等。 适时地换档,既可以防止发动机超负荷运转,又可以避免动力的浪费。加档时机过早或减档时机过晚,都会由于发动机动力不足,造成传动系统抖动进而加快损坏;加档时机过晚或减档时机过早,又会使低速档时用过长,造成燃油不必要的浪费。 以上都是根据经验总结的个人理解,也只是些皮毛的东西,欢迎高手来指点迷津,共同进步。

发动机地性能指标

发动机的性能指标 发动机的性能指标用来表征发动机的性能特点,并作为评价各类发动机性能优劣的依据。同时,发动机性能指标的建立还促进了发动机结构的不断改进和创新。因此,发动机构造的变革和多样性是与发动机性能指标的不断完善和提高密切相关的。 一、动力性指标 动力性指标是表征发动机作功能力大小的指标,一般用发动机的有效转矩、有效功率、转速和平均有效压力等作为评价发动机动力性好坏的指标。 1.有效转矩 发动机对外输出的转矩称为有效转矩,记作Te,单位为N·m 。有效转矩与曲轴角位移的乘积即为发动机对外输出的有效功。 2.有效功率 发动机在单位时间对外输出的有效功称为有效功率,记作pe 单位为KW。它等于有效转矩与曲轴角速度的乘积。发动机的有效功率可以用台架试验方法测定,也可用测功器测定有效转矩和曲轴角速度,然后用公式计算出发动机的有效功率pe: 式中:Te—有效转矩,N·m; n—曲轴转速,r/min。 3.发动机转速 发动机曲轴每分钟的回转数称为发动机转速,用n 表示,单位为r/min 。发动机转速的高低,关系到单位时间内作功次数的多少或发动机有效功率的大小,即发动机的有效功率随转速的不同而改变。因此,在说明发动机有效功率的大小时,必须同时指明其相应的转速。在发动机产品标牌上规定的有效功率及其相应的转速分别称作标定功率和标定转速。发动机在标定功率和标定转速下的工作状况称作标定工况。标定功率不是发动机所能发出的最大功率,它是根据发动机用途而制定的有效功率最大使用限度。同一种型号的发动机,当其用途不同时,其标定功率值并不相同。有效转矩也随发动机工况而变化。因此,汽车发动机以其所能输出的最大转矩及其相应的转速作为评价发动机动力性的一个指标。 4.平均有效压力 单位气缸工作容积发出的有效功称为平均有效压力,记作pme,单位为MPa 。显然,平均有效压力越大,发动机的作功能力越强。 二、经济性指标 发动机经济性指标包括有效热效率和有效燃油消耗率等。 1.有效热效率 燃料燃烧所产生的热量转化为有效功的百分数称为有效热效率,记作ηe。显然,为获得一定数量的有效功所消耗的热量越少,有效热效率越高,发动机的经济性越好。 2.有效燃油消耗率 发动机每输出1kW 的有效功所消耗的燃油量称为有效燃油消耗率,记作be,单位为g/(kW·h)。 式中:B—发动机在单位时间内的耗油量,kg/h; Pe—发动机的有效功率,kW。 显然,有效燃油消耗率越低,经济性越好。 三、强化指标

汽车运行工况(教案)

第一章 汽车使用条件及性能指标 第二节 汽车运行工况 汽车是在一定的道路和交通条件下完成运输任务的。为了提高汽车运输生产率,降低运输成本,必须研究汽车在所运行的交通和道路条件下的运行状况。 为了研究汽车与运行条件的适应性,通常采用多参数描述汽车运行状况,并称之为汽车运行工况。即汽车在使用条件下,汽车驾驶人以其自己的经验、技艺操纵车辆,完成一定任务时,汽车及其各零部件、总成的各种参数变化及技术状态。 汽车运行工况的参数包括汽车速度、变速器挡位、发动机转速、加速踏板(油门)开度、制动频度、加速度、油耗、污染物排放等。在特定的汽车运行工况研究中,还包括发动机曲轴瞬时转速、输出功率、输出转矩、油耗、冷却液温度、各总成润滑油温度、各挡使用频度、离合器动作频度等。 汽车运行工况调查的内容,可根据研究任务的需要而增减。通过对测试汽车运行工况数据的统计分析,求得汽车运行工况参数样本的分布规律及其数学特征;进而在无偏性、一致性和有效性的原则下,推断出汽车运行工况参数的总体分布和数学特征。 汽车运行工况是一个随机过程,受到许多因素的影响,如道路状况、交通流量、气候条件

以及汽车自身技术性能的变化等。 汽车运行工况的研究常采用测试统计方法和计算机数字仿真方法。 一、汽车运行工况调查 在汽车运行工况研究中,工况调查是首先要进行的工作。通过运行工况调查,掌握在特定的使用条件下,表征汽车运行状况各参数的变化范围和变化规律,为评价车辆的合理运用以及车辆性能、结构能否满足使用要求提供基础资料。 汽车运行工况测试是汽车运行工况调查的一个重要步骤。通过汽车运行试验及试验后的数据处理和统计分析完成运行工况调查。 汽车运行工况调查的主要内容有:选择反映汽车运行状况,具有代表性的路线,并取得道路资料和交通状况的调查数据;同步测取在汽车行驶过程中的车速、发动机转速、油耗、加速踏板开度及挡位使用和变化情况;在调查路线(或路段)内的累积停车次数和累积制动次数等。必要时还要记录交通流情况,如交通量、交通构成等。 在汽车运行试验中,主要使用非电量的电测法,即在测量部位安装将非电量状态参数转换为电信号的传感器,将信号直接或经放大后传送至测量仪表和记录器(如计算机硬盘、磁带机、光线示波器、x-y记录仪),供统计分析使用。 在测试汽车运行工况时,风速、气温、海拔高度等试验条件应符合有关规定,或对测试参

发动机工况图分析

发动机工况图汽车发动机工况图既发动机的特性曲线图,是表明发动机在不同转速下输出功率和扭矩的大小,从上可看出发动机的性能表现如何,发动机特性曲线图的横坐标为发动机的转速(转/分,或rpm),纵坐标为发动机的功率和扭矩,图中曲线为发动机在不同转速下功率和扭矩数值变化的轨迹。发动机的特性曲线一般有两条,一条为功率曲线,另一条为扭矩曲线。这一组曲线又称为发动机的特性曲线。功率曲线比较陡,这表明发动机的功率随着转速的提高而急剧上升,其峰顶对应的功率数值即为发动机技术参数中标注的“最大功率”。最大功率越大,汽车可能达到的最高车速也越高。扭矩曲线的两端比较底,中间突起,并比较平缓。实际上中间突起越高越平缓,表示发动机的扭矩特性越好,这种发动机的操纵性越好,汽车越好驾驭。如果在低速时便拥有较大的扭矩,表明汽车的起步性能要好;如果在中高速时才拥有较大扭矩,那它可能是一台高速性能的发动机,在高速行驶时性能较佳。功率和扭矩是谈论发动机最常提到的术语。若过分强调功率和扭矩的最大输出值就会显得以偏概全了,因为在日常行驶中,发动机的运转的转速范围相当大,自怠速时不到每分钟一千转的转速可以上升到每分五六千转甚至更高,不能仅局限于最大功率和最大扭矩“那一点”上。所以一台发动机的输出特性,须从功率、扭矩与转速之间的曲线图上,才能了解发动机的性能特色是否符合你的要求:是着重在日常市区行驶的低速大扭矩反应,还是飙车族偏爱的高转速大扭矩的高速疾驰。发动机很难成为一个“全才”——在低、中、高速都具有很好的扭矩响应,不仅有劲而且跑得快,又当牛使又作马骑,设计发动机时只能有所侧重。随着汽车技术的进步,一些高性能的跑车、高档轿车,在电子技术的支持下,可以让发动机原来一些不变的参数(如气门升程、进排气管长度、凸轮轴等)随着发动机转速变化而积极变化,使发动机在不同转速下都能保持最佳状态,这些正是高级发动机的高明之 处,也是各厂家技术竞争的关键。 经常会有朋友问最佳换挡转数是多少?行车转数是多少?为什么要3000转以上换挡?为什么要2500转行车?要解释这些问题,就要从发动机的特性来说明。那么发动机的主要特性指标是是什么——就是功率和扭拒。功率的大小决定车子能跑多快。(相同质量下,功率大的车,最高速度高)。扭拒决定了车的提速性,相当于爆发力。发动机达到最大扭拒的时候,就是车子提速性最好的时刻。功率和扭拒都是个变量,究竟让最大功率和最大扭拒出现在什么转数下,就是厂家不同设计理念的体现。不同的车,其发动机的特性是不同的,即使使用相同的发动机,不同的调教也会让发动机显现出不同的特点。在这里多说一句,发动机的特性,没有优劣之分,它是厂家设计理念的一部分。所以不要认为高转数发动机就好或是低转数发动机就好。不可能有一部车,任何转数下提速都好,既是0-100加速冠军,又是80-130的冠军,最高车速还是第一,就如同不可能有一个人能同时拿下奥运会100米、800 米和马拉松冠军一样。

汽车发动机运行工况对混合气成分的要求

汽车发动机运行工况对混合气成分有何要求 1发动机工况 汽车的行驶条件是非常复杂的, 不仅包括道路条件、气候条件, 而且还包括交通情况, 因此发动机的转速及节气门(负荷) 开度经常在变化。所谓发动机的工况就是指发动机转速和负荷两个方面。发动机的转速,可从静止状态零变到设计规定的转速(额定转速); 节气门开度(负荷), 可以从零变到最大。由此可知, 发动机的工况从理论上讲是无穷多个, 在实际上是根据某种特点, 分成起动工况、怠速工况、中小负荷工况、全负荷工况、加减速工况等。这些工况对混合气浓度各有不同的要求。 2 混合气浓度 混合气的浓度是代表汽油与空气的混合比例, 它用过量空气系数表示。过量空气系数a是燃烧1 kg汽油实际供给空气的质量与理论上完全燃烧所需空气质量之比, 一般认定理论上完全燃烧1 kg 汽油需要15 kg的空气。若混合气中含有1 kg 汽油, 而空气是15 kg, 则 a=1, 这种混合气称为标准混合气。若含1 kg汽油, 空气为12 kg, 其a=12/15=, 这种混合气称为浓混合气。若含1 kg汽油, 空气18 kg, 其a=18/15=, 这种混合气称为稀混合气。 3 不同工况对混合气浓度的要求 (1) 起动工况: 发动机由起动机拖动, 曲轴转速很低, 一般为50~100 r/min, 这时发动机的温度低, 汽油蒸发很困难, 这样会使混合气太稀, 不能被火花塞的电火花点燃。为了能使发动机起动, 必须供给很浓的

混合气, 要求混合气的a 值为~。 (2) 怠速工况: 发动机起动后, 维持自身稳定旋转的最低稳定转速, 对外不输出动力, 称为怠速。怠速工况一般转速为350~500 r/ min。这时, 转速很低, 节气门近于全闭, 吸入气缸的混合气很少, 而残留气缸中的废气又多, 对混合气起冲淡作用, 燃烧条件极差。所以, 要想维持发动机稳定运转, 需要供给较浓的混合气。要求混合气的a值为~。 (3) 中小负荷工况: 相当于节气门超过怠速开度之后的节气门全开80%左右的区间, 为中小负荷工况。在实际使用中, 发动机大部分时间在这种工况下工作。小负荷时, 节气门开度小, 气缸中残气较多, 需要浓些混合气。随着节气门开大, 气缸内充气量增加, 汽油雾化、蒸发和燃烧条件得以改善, 所以需使可燃混合气逐渐由浓变稀, 一般 a 值为~。 (4) 全负荷工况: 节气门全开时, 要求发动机发出最大功率。这时, 发动机的充气量已达到最大, 为了充分利用有限的空气, 就需要多加些汽油, 即供给较浓的混合气, 一般要求混合气的a 值为~。 (5) 加速工况: 当汽车骤然提高速度时(超车), 驾驶员就要突然踏油门, 使发动机转速剧增, 这就是加速工况。由于汽油比空气的惯性大, 在开大油门的瞬间, 进入化油器的空气量的增量将远远大于汽油的增量。同时, 因大量空气涌入进气道, 使其温度下降, 汽油蒸发 条件变差, 这将导致混合气过稀。这样不仅不能加速,反而会因混合气过稀而使发动机熄火。所以, 在加速时, 必须额外供给一些汽油, 使

汽轮机各种工况(TRL、THA、T-MCR、VWO等)

1.额定功率(铭牌功率TRL)是指在额定的主蒸汽及再热蒸汽参数、背压11.8KPa 绝对压力,补给水率3%以及回热系统正常投入条件下,考虑扣除非同轴励磁、润滑及密封油泵等所耗功率后,制造厂能保证在寿命期内任何时间都能安全连续地在额定功率因素、额定氢压(氢冷发电机)下发电机输出的功率。此时调节阀应仍有一定裕度,以保证满足一定调频等需要。在所述额定功率定义条件下的进汽量称为额定进汽量。 2.最大连续功率(T-MCR)是指在1.额定功率条件下,但背压为考虑年平均水温等因素确定的背压,(设计背压)补给水率为0%的情况下,制作厂能保证在寿命期内安全连续在额定功率因素、额定氢压(氢冷发电机)下发电机输出的功率。该功率也可作为保证热耗率和汽耗率的功率。保证热耗率考核工况:系指在上述条件下,将出力为额定功率时的热耗率和汽耗率作为保证,此工况称为保证热耗率的考核工况。 3.阀门全开功率(VWO)是指汽轮机在调节阀全开时的进汽量以及所述T-MCR 定义条件下发电机端输出的功率。一般在VWO下的进汽量至少应为额定进汽量的1.05倍。此流量应为保证值。上述所指是由主汽轮机机械驱动或由主汽轮机供汽给小汽轮机驱动的给水泵,所需功率不应计算在额定功率中,但进汽量是按汽动给水泵为基础的,如果采用电动给水泵时,所需功率应自额定功率中减除(但在考核热耗率和汽耗率时是否应计入所述给水泵耗工,可由买卖双方确定)。 二.锅炉 1.锅炉额定蒸发量,即是汽轮机在TRL工况下的进汽量。对应于:汽轮机额定功率TRL,指在额定进汽参数下,背压11.8KPa,3%的补给水量时,发电机端带额定电功率MVA。

2.锅炉额定蒸发量,也对应汽轮机TMCR工况。对应于:汽轮机最大连续出力TMCR,指在额定进汽参数下,背压4.9KPa,0%补给水量,汽轮机进汽量与TRL 的进汽量相同时在发电机端所带的电功率MVA。 3.锅炉最大连续出力(BMCR),即是汽轮机在VWO工况下的汽轮机最大进汽量。对应于:汽轮机阀门全开VWO工况,指在额定进汽参数下,背压 4.9KPa,0%补给水量时汽轮机的最大进汽量。 注: a.汽机进汽量和锅炉蒸发量是按机组采用汽动给水泵考虑的。 b.在TMCR工况下考核汽机热耗和锅炉效率的保证值。在VWO工况下考核汽机最大进汽量和锅炉最大连续出力保证值。 c.一般说,汽机TMCR时的出力比之TRL时的出力大5%左右。汽机VWO时的进汽量比之TMCR时的进汽量多3~5%,出力则多4~4.5%。 d.如若厂用汽需用量较大时,锅炉BMCR的蒸发量考虑比汽机VWO时的进汽量再增多3%左右。 e.不考虑超压条件。 f.TMCR工况下汽机背压4.9KPa为我国北方地区按冷却水温为20℃的取值。在我国南方地区可根据实际冷却水温取值,调整为5.39KPa或更高些。 600MW机组 1机组热耗保证工况(THA工况)机组功率(已扣除励磁系统所消耗的功率)为600MW时,额定进汽参数、额定背压、回热系统投运、补水率为0%.2铭牌工况(TRL工况)机组额定进汽参数、背压11.8KPa、补水率3%,回热系统投运下安全连续运行,发电机输出功率(已扣除励磁系统所消耗的功率)

读懂发动机特性曲线图

读懂发动机特性曲线图,看看加速与节油性能 我和各位车友一样,开始时对发动的性能到底如何,是一头雾水,但要想了解发动机的性能,那么就必须读懂——发动机特性曲线图。本人整理了一些网上收集到的资料,提供给各位车友。 一、什么是发动机转速特性曲线图? 发动机转速特性曲线——也有叫发动机工况图,是将发动机功率、转矩与发动机曲轴转速之间的函数关系以曲线表示,简称为发动机特性曲线。 如果发动机节气门全开,此特性曲线称为发动机外特性曲线;如果节气门部分开启(或部分供油),称为发动机部分负荷特性曲线。通俗的说,就是将油门踩到底,发动机从怠速到最高转速期间,输出的功率和扭矩的情况在图上反映出来,以此来判断车子能 跑多快,有没有劲。 从“图1”可以看出,转速在ntq点和np点,发动机扭矩和功率分别达到最大值,这是两个决定发动机性能的主要参数,扭矩决定汽车的起步、爬坡、超车能力,而功率决定着最高的车速和载重量。

图1 二、如何由曲线图判断发动机性能: 那么怎样的发动机曲线才能代表发动机性能是较好的呢?让我们看图说话,从汽车的起步、超车和极速这3个方面分析。 起步加速能力: 图2 拿到一张发动机曲线图,如“图2”,我们可以看到,扭矩在2000转的时候达到100Nm,升至3500转的过程中有一个快速的提升过程,而如果此区间内的斜线倾斜度越大,越光滑,则代表发动机可以用较短的时间达到扭矩的峰值,并且加速平稳线性,与此同时,功率也随转速的增加而增加。在实际的驾车当中,随着我们踩第一脚油,汽车克服地面摩擦力,开始起步,随着发动机转速提高,汽车的扭矩会快速提升,一般的发动机在3000转左右来到扭矩峰值,而人们经常提及的“3000转换挡”的惯性操作,实际目的就是为了能够保持这个最大的牵引力,通过换挡,使发动机保持

标况工况

气体的标准状态分三种: 1、1954年第十届国际计量大会(CGPM)协议的标准状态是:温度273.15K(0℃),压力101.325KPa。世界各国科技领域广泛采用这一标态。 2、国际标准化组织和美国国家标准规定以温度288.15K(15℃),压力101.325KPa作为计量气体体积流量的标态。 3、我国《天然气流量的标准孔板计算方法》规定以温度293.15K(20℃),压力101.325KPa 作为计量气体体积流量的标准状态。 气体状态方程:PV=nRT 工况与标况换算:P1*V1/T1=P2*V2/T2 对于气体来说不同的压力,其体积会差很大(气体很易压缩),当然体积流量会差很大,同径条件下不同工况下的流速自然也会差很大,比方同直径蒸汽管线对于10bar和3.5bar时最大流量是不同的。 工艺计算时用工况或用标况取决于你查的图表、用的常数,两种状态的计算都是可能出现的。比方在定义压缩机参数时,我们常用标况下的参数来给厂家提条件,同时我们也提供温度大气压力等参数供做工况下的校正,这么做的好处是我们可以用同一个状态来表明参数,就如同泵的性能曲线都是用清水来说的,没人会说汽油的性能曲线是什么,原油的性能曲线又是什么。 在很多计算中用的都是工况,比方计算流速时。 否把你所提问题的介质说下。 Qn=Zn/Zg * (Pg+Pa)/Pn * Tn/Tg * Qg Qn标况流量 Zn标况状态下的压缩因子 Zg 工况状态下的压缩因子 Pg相对压力,就是通常说的压力多少 Pa标准大气压 Pg+Pa工况下的绝对压力 Pn标况压力,通常为1标准大气压 Tn标况温度 Tg工况温度 Qg工况流量 带n的是标况参数,带g的是工况参数。 一般情况下也没那么复杂, 二者指的都是在一个大气压下,区别只是温度的不同: 标况是0摄氏度;工况是20摄氏度。

反渗透膜的主要性能参数与运行工况条件

1 反渗透膜的主要性能参数与运行工况条件 1.1 反渗透的主要性能参数[8] 1) 透水率。是指单位时间透过单位膜面积的水量。主要取决于膜的材质和结构等因素,但一定的反渗透膜其透水率则取决于运行条件;a. 透水率随温度的升高而增加,随工作压力的增加成比例的上升;b. 透水率随进水浓度的增加而下降;c. 透水率随回收率的增加而下降。 2) 回收率。即供水对渗透液的转换率,直接影响除盐系统的成本。对于苦盐水的回收率大约为90 %;高苦盐水降为60 %-65 %;工业海水系统回收率是35 %-45 %。 3) 膜通量。是表明通过膜表面的一个特定区域的水流速度。 对于地表水是8 GFD-14 GFD(13 L/ m3·h-23 L/ m3·h) ;经过反渗透出水是14 GFD-18 GFD(23 L/ m3·h -30 L/ m3·h) ;对于海水为7 GFD-8 GFD。 1.2 反渗透装置的运行工况条件[8] 为了确保反渗透装置安全可靠运行,选择一定适宜的工况条件是非常必要的。反渗透装置的主要工况条件为进水pH值、进水温度与运行压力。 1) 进水pH 值。对于醋酸纤维膜运行时,水以偏酸性为宜,pH值一般控制在4~7之间,在此范围外加速膜的水解与老化。目前认为pH值在5-6 之间最佳。膜的水解不仅会引起产水量的减少,而且会造成膜对盐去除能力的持续性降低,直至膜损坏为止。 2) 进水温度对产水量有一定的影响,温度增加1 ℃,膜的透水能力增加约2.7 %。反渗透膜的进水温度底限为5℃-8℃,此时的渗滤速率很慢。当温度从11℃升至25℃时,产水量提高50 %。但当温度高于30℃时,大多数膜变得不稳定,加速水解的速度。一般醋酸纤维膜运行与保管的最高温度为35℃,宜控制在25℃-35℃之间。 3) 运行压力。渗透压与原水中的含盐量成正比,与膜无关。提高运行压力后,膜被压密实,盐透过率会减少,水的透过率会增加,提高水的回收率。但当压力超过一定限度时会造成膜的老化,膜的变形加剧,透水能力下降。 1.3 影响反渗透运行参数的主要因素[9] 膜的水通量和脱盐率是反渗透过程中关键的运行参数,这两个参数将受到压力、温度、回收率、给水含盐量、给水PH值因素的影响。 (1)压力 给水压力升高使膜的水通量增大,压力升高并不影响盐透过量。在盐透过量不变的情况下,水通量增大时产品水含盐量下降,脱盐率提高了。 (2)温度

教您读懂发动机特性曲线图

教您读懂发动机特性曲线图 2009年11月09日星期一 12:41 如果说发动机是汽车的心脏,那么发动机特性曲线图则是这颗心脏的“健康证书”,读懂这份“证书”才能使广大同学对一款车的性能有更为清楚、客观的认识。所以,此次我们便来认识这份证书——发动机特性曲线图。 一、什么是发动机特性曲线图? 大家在读各种杂志和汽车厂商的宣传资料中会发现有发动机特性曲线(也有叫发动机工况图),将发动机功率、转矩与发动机曲轴转速之间的函数关系以曲线表示,此曲线称为发动机转速特性曲线或简称为发动机特性曲线;如果发动机节气门全开(柴油机高压油泵在最大供油量位置),此特性曲线称为发动机外特性曲线;如果节气门部分开启(或部分供油),称为发动机部分负荷特性曲线。 以上是较为专业的定义解释,但其实通俗的说,就是将油门踩到底,发动机从怠速到最高转速期间,输出的功率和扭矩的情况在图上反映出来,以此来判断车子能跑多快,有没有劲。 从图1可以看出,转速在ntq 点和np点,发动机扭矩和功率分别达到最大值,这是两个决定发动机性能的主要参数,扭矩决定汽车的起步、爬坡、超车能力,而功率决定着最高的车速和载重量。 图1 二、如何由曲线图判断发动机性能 那么怎样的发动机曲线才能代表发动机性能是较好的呢?让我们看图说话,从汽车的起步、超车和极速这3个方面分析。

起步加速能力 图2 拿到一张发动机曲线图,如图2,我们可以看到,扭矩在2000转的时候达到100Nm,升至3500转的过程中有一个快速的提升过程,而如果此区间内的斜线倾斜度越大,越光滑,则代表发动机可以用较短的时间达到扭矩的峰值,并且加速平稳线性,与此同时,功率也随转速的增加而增加。在实际的驾车当中,随着我们踩第一脚油,汽车克服地面摩擦力,开始起步,随着发动机转速提高,汽车的扭矩会快速提升,一般的发动机在3000转左右来到扭矩峰值,而人们经常提及的“3000转换挡”的惯性操作,实际目的就是为了能够保持这个最大的牵引力,通过换挡,使发动机保持在最高扭矩转速附近,这样我们就可以用更短的时间提高车速。 超车能力

中央空调冷水机组运行参数和工况分析(教学参考)

中央空调冷水机组运行参数和工况分析 1、蒸发压力与蒸发温度 离心式冷水机组具有满液卧式壳管式蒸发器,制冷剂液体在壳内管间蒸发、沸腾,吸收管内冷水从空调房间带来的热量。蒸发器内具有的制冷剂压力和温度,是制冷的饱和压力和饱和温度,可以通过设置在蒸发器上的压力表和温度计测出。蒸发压力和蒸发温度两个参数中,测得其中一个,可以通过制冷工质的热力性质表查到另外一个。不同的制冷剂在冷水机组中,要得到同样的蒸发温度,而各自对应的蒸发压力是完全不同的。 在冷水机组运行中,蒸发温度、蒸发压力与冷水带入蒸发器的热量有密切关系。热负荷大时,蒸发器冷水的回水温度升高,引起蒸发器温度升高,对应的蒸发压力也升高。相反,当热负荷减少时,冷水回水温度降低,其蒸发温度和蒸发压力均降低。实际运行中空调房间的热负荷减少时,冷水回水温度降低,其蒸发温度和蒸发压力均摊降低。 实际运行中空调房间的热负荷在24h中是不断变化的,为了使机组的工作性能适应这种变化,一般采用自动控制对机组实行能量调节,来维持蒸发器内的压力和温度,相对稳定在一个很小的波动范围。蒸发器内压力和温度波动范围的大小,完全取决于热负荷变化的频率和机组本身的自控调节性能。一般情况下冷水机组的制冷量,必须大于机组必须负担的热负荷量,否则,将无法在运行中得到满意的空调效果。 根据我国JB/T3355-1998标准规定,冷水机组的额定的工况为冷冻水出水温度7℃,冷却水回水温度30℃。其他相应的参数为冷冻水回水温度12℃,冷却水出水为35℃。又根据国家标准GB/T18403.1-2001,冷水机组的额定的工况为冷冻水进出水温12℃/7℃,冷却水进出水温30℃/35℃。所以冷水机组在出厂时工况为冷冻水进出水温12℃/7℃,冷却水进出水温30℃/35℃。所以冷水机组在出厂时若订货方没有特殊要求,冷水机组的自动控制及保护元件的整定值,将使冷水机组保持在额定工况下的运行状态,提高冷水的出水温度,对机组的经济性十分有利。 运行中,在满足空调使用要求的情况下,应尽可能提高冷水出水温度。如果实际使用中机组长期运行的冷水出水温度不是7℃,订货时应在合同上注明所需要的冷水出水温度要求。因此,在机组的实际运行操作中,应根据空调对象的具体要求,可将冷水出水温度提高,也可以适当降低。一般情况下,蒸发温度较冷水出水温度低2℃~4℃。蒸发温度则常控制在3℃~5℃范围内。过高的蒸发温度往往难以达到所要求的空调效果,而过低的蒸发温度,不但增加了机组的能量消耗,又容易造成蒸发管道冻裂。 蒸发温度与冷水出水温度之差,随蒸发器热负荷增减而分别增大或减少。在同样负荷情况下,温差增大则传热系数减少。此外,该温差大小与传热面积有关,而且管内水侧的污垢情况,管外润滑积聚的多少,对温差也有一定影

读懂汽车发动机特性曲线图

读懂汽车发动机特性曲线图 如果说发动机是汽车的心脏,那么发动机特性曲线图则是这颗心脏的“健康证书”,读懂这份“证书”才能使广大同学对一款车的性能有更为清楚、客观的认识。所以,此次我们便来认识这份证书——发动机特性曲线图。 一、什么是发动机特性曲线图? 大家在读各种杂志和汽车厂商的宣传资料中会发现有发动机特性曲线(也有叫发动机工况图),将发动机功率、转矩与发动机曲轴转速之间的函数关系以曲线表示,此曲线称为发动机转速特性曲线或简称为发动机特性曲线;如果发动机节气门全开(柴油机高压油泵在最大供油量位置),此特性曲线称为发动机外特性曲线;如果节气门部分开启(或部分供油),称为发动机部分负荷特性曲线。 以上是较为专业的定义解释,但其实通俗的说,就是将油门踩到底,发动机从怠速到最高转速期间,输出的功率和扭矩的情况在图上反映出来,以此来判断车子能跑多快,有没有劲。 从图1可以看出,转速在ntq 点和np点,发动机扭矩和功率分别达到最大值,这是两个决定发动机性能的主要参数,扭矩决定汽车的起步、爬坡、超车能力,而功率决定着最高的车速和载重量。 图1

二、如何由曲线图判断发动机性能 那么怎样的发动机曲线才能代表发动机性能是较好的呢?让我们看图说话,从汽车的起步、超车和极速这3个方面分析。 起步加速能力 图2 拿到一张发动机曲线图,如图2,我们可以看到,扭矩在2000转的时候达到100Nm,升至3500转的过程中有一个快速的提升过程,而如果此区间内的斜线倾斜度越大,越光滑,则代表发动机可以用较短的时间达到扭矩的峰值,并且加速平稳线性,与此同时,功率也随转速的增加而增加。在实际的驾车当中,随着我们踩第一脚油,汽车克服地面摩擦力,开始起步,随着发动机转速提高,汽车的扭矩会快速提升,一般的发动机在3000转左右来到扭矩峰值,而人们经常提及的“3000转换挡”的惯性操作,实际目的就是为了能够保持这个最大的牵引力,通过换挡,使发动机保持在最高扭矩转速附近,这样我们就可以用更短的时间提高车速。

工况缩写

电厂工况缩写 2009-09-16 10:19:26| 分类:默认分类| 标签:|字号大中小订阅 BMCR 锅炉最大蒸发量,主要是在满足蒸汽参数,炉膛安全情况下的最大出力。在设计时往往在热力计算中输入该值,看看热力参数是否合理,来确定锅炉各受热面,含炉膛的面积,管子规格,材料等。 往往锅炉的实际最大蒸发量大于合同要求的蒸发量。一般锅炉厂都留有一定裕度。 锅炉BRL对应于汽机TRL工况,即ECR额定工况,目前上锅引进ALSTOM技术的超临界锅炉热力计算书和技术协议均用BRL表示额定工况,以前引进CE技术的常用ECR表示; VWO(汽机调门全开工况)来表示BMCR。 TRL 工况是指汽轮机的能力工况, TMCR是汽轮机的最大出力工况, VWO是阀门全开工况,THA是汽轮机额定出力工况。 把T换成B就是锅炉的。 汽轮机工况TMCR VWO TRL 2010-01-28 14:42:30| 分类:major&thesis | 标签:|字号大中小订阅 进口大容量火力发电设备技术谈判指南1996』--适合于300MW机组一.汽机1。额定功率(铭牌功率TRL)是指在额定的主蒸汽及再热蒸汽参数、背压11.8KPa绝对压力,补给水率3%以及回热系统正常投入条件下,考虑扣除非同轴励磁、润滑及密封油泵等所耗功率后,制造厂能保证在寿命期内任何时间都能安全连续地在额定功率因素、额定氢压(氢冷发电机)下发电机输出的功率。此时调节阀应仍有一定裕度,以保证满足一定调频等需要。在所述额定功率定义条件下的进汽量称为额定进汽量。2。最大连续功率(T -MCR)是指在1.额定功率条件下,但背压为考虑年平均水温等因素确定的背压,(设计背压)补给水率为0%的情况下,制作厂能保证在寿命期内安全连续在额定功率因素、额定氢压(氢冷发电机)下发电机输出的功率。该功率也可作为保证热耗率和汽耗率的功率。保证热耗率考核工况:系指在上述条件下,将出力为额定功率时的热耗率和汽耗率作为保证,此工况称为保证热耗率的考核工况。 3.阀门全开功率(VWO)是指汽轮机在调节阀全开时的进汽量以及所述T-MCR定义条件下发电机端输出的功率。一般在VWO下的进汽量至少应为额定进汽量的1.05倍。此流量应为保证值。上述所指是由主汽轮机机械驱动或由主汽轮机供汽给小汽轮机驱动的给水泵,所需功率不应计算在额定功率中,但进汽量是按汽动给水泵为基础的,如果采用电动给水泵时,所需功率应自额定功率中减除(但在考核热耗率和汽耗率时是否应计入所述给水泵耗工,可由买卖双方确定)。二.锅炉1.锅炉额定蒸发量,即是汽轮机在TRL工况下的进汽量。对应于:汽轮机额定功率TRL,指在额定进汽参数下,背压11.8KPa,3%的补给水量时,发电机端带额定电功率MVA。 2.锅炉额定蒸发量,也对应汽轮机TMCR工况。对应于:汽轮机最大连续出力TMCR,指在额定进汽参数下,背压4.9KPa,0%补给水量,汽轮机进汽量与TRL的进汽量相同时在发电机端所带的电功率MVA。3.锅炉最大连续出力(BMCR),即是汽轮机在VWO工况下的汽轮机最大进汽量。对应于:汽轮机阀门全开VWO工况,指在额定进汽参数下,背压4.9KPa,0%补给水量时汽轮机的最大进汽

怎么看发动机工况图

怎么看发动机工况图 汽车发动机工况图既发动机的特性曲线图,是表明发动机在不同转速下输出功率和扭矩的大小,从上可看出发动机的性能表现如何,发动机特性曲线图的横坐标为发动机的转速(转/分,或rpm),纵坐标为发动机的功率和扭矩,图中曲线为发动机在不同转速下功率和扭矩数值变化的轨迹。 发动机的特性曲线一般有两条,一条为功率曲线,另一条为扭矩曲线: 功率曲线比较陡,这表明发动机的功率随着转速的提高而急剧上升,其峰顶对应的功率数值即为发动机技术参数中标注的“最大功率”。最大功率越大,汽车可能达到的最高车速也越高。 扭矩曲线的两端比较底,中间突起,并比较平缓。实际上中间突起越高和越平缓,表示发动机的扭矩特性越好,这种发动机的操纵性越好,汽车越好驾驭。如果在低速时便拥有较大的扭矩,表明汽车的起步性能要好;如果在中高速时才拥有较大扭矩,那它可能是一台高速性能的发动机,在高速行驶时性能较佳。 功率和扭矩是谈论发动机最常提到的术语。若过分强调功率和扭矩的最大输出值就会显得以偏概全了,因为在日常行驶中,发动机的运转的转速范围相当大,自怠速时不到每分钟一千转的转速可以上升到每分五六千转甚至更高,不能仅局限于最大功率和最大扭矩“那一点”上,“这一点”意义不大。所以一台发动机的输出特性,须从功率、扭矩与转速之间的曲线图上,才能了解发动机的性能特色是否符合你的要求。 排量往往与发动机功率联系在一起,排量的大小影响着发动机功率的高低,通常也把它作为划分高、中、低档车的标准。 最大功率与最大扭矩最容易混淆的两个概念,有人认为车的功率越大,力就越大,其实不然。同样300匹马力,在跑车上可以让车跑到250公里/小时以上的速度,但在一部货柜车上,可能最多只有150公里/小时的速度,但它能拖动30-40吨重的货柜。这里面的奥秘就在于两部车的扭矩有很大的不同,简单来说:功率表现在高转速,在发动机性能曲线图上,随着转速上升而明显上升,它决定了车子最高能跑多快;扭矩不一定在高转速时发挥,在曲线图上较为平直,它可以决定车行驶时的力量,包括加速性、爬坡、载重能力。 在解读发动机参数时,需要注意的是,不要单看功率有多大,同时也要看到扭力参数,并注意当发动机处于最大功率、最大扭矩时的转速,当然以转速值稍低为好。所以只关注最大功率是新手最大的误区,扭矩往往比功率更重要;只关注最大功率和最大扭矩值也是错误的,更应关注他们出现在多少转速上,其他常用转速值和整个曲线。 注意一下几点: 1、曲线在最大扭矩突起的最高点多大,转速是多少。越大越好,此时转速越低一般来说越好;

汽车发动机原理课本总结

汽车发动机原理 一、发动机实际循环与理论循环的比较 1.实际工质的影响 理论循环中假设工质比热容是定值,而实际气体比热是随温度上升而增大的,且燃烧后生成CO2、H2O等气体,这些多原子气体的比热又大于空气,这些原因导致循环的最高温度降低。加之循环还存在泄漏,使工质数量减少。实际工质影响引起的损失如图中Wk所示。这些影响使得发动机实际循环效率比理论循环低。 2.换气损失 为了使循环重复进行,必须更换工质,由此而消耗的功率为换气损失。如图中Wr所示。其中,因工质流动时需要克服进、排气系统阻力所消耗的功,成为泵气损失,如图中曲线rab’r 包围的面积所示。因排气门在下止点提前开启而产生的损失,如图中面积W所示。 3.燃烧损失 (1)非瞬时燃烧损失和补燃损失。实际循环中燃料燃烧需要一定的时间,所以喷油或点火在上止点前,并且燃烧还会延续到膨胀行程,由此形成非瞬时燃烧损失和补燃损失. (2)不完全燃烧损失。实际循环中会有部分燃料、空气混合不良,部分燃料由于缺氧产生不完全燃烧损失。 (3)在高温下,如不考虑化学不平衡过程,燃料与氧的燃烧化学反应在每一瞬间都处在化学动平衡状态,如2H2O=2H2+O2等,由左向右反应为高温热分解,吸收热量。但在膨胀后期及排气温度较低时,以上各反应向左反应,同时放出热量。上述过程使燃烧放热的总时间拉长,实质上是降低了循环等容度而降低了热效率。 (4)传热损失。实际循环中,汽缸壁和工质之间始终存在着热交换,使压缩、膨胀线均脱离理论循环的绝热压缩、膨胀线而造成的损失。 (5)缸内流动损失。指压缩及燃烧膨胀过程中,由于缸内气流所形成的损失。体现为,在压缩过程中,多消耗压缩功;燃烧膨胀过程中,一部分能量用于克服气流阻力,使作用于活塞上做功的压力减小。 二、充量系数 衡量不同发动机动力性能和进气过程完善程度的重要指标;定义为每缸每循环实际吸入气缸的新鲜空气质量与进气状态下计算充满气缸工作容积的空气质量的比值。 影响因素: 1.进气门关闭时缸内压力Pa 2.进气门关闭时缸内气体温度Ta 3.残余废气系数 4.进排气相位角 5.压缩比 6.进气状状态 提高发动机充量系数的措施 1.降低进气系统阻力 发动机的进气系统是由空气滤清器、进气管、进气道和进气门所组成。减少各段通路对气流的阻力可有效提高充量系数。(1)减少进气门处的流动损失1)进气马赫数M 不超过0.5受气门大小、形状、升程规律、进气相位等因素影响2)减少气门处的流动损失增大气门相对通过面积,提高气门处流量系数以及合理的配气相位是限制M值、提高充量系数的主要方法。增大进气门直径可以扩大气流通路面积;增加气门数目;改进配气凸轮型线,适当增加气门升程,在惯性力容许条件下,使气门开闭尽可能快;改善气门处流体动力性能。(2)减少进气道、进气管和空气滤清器的阻力

下图是371 3缸发动机的工况图

下图是371 3缸发动机的工况图: 1、燃油消耗率曲线:从该曲线上看,在1000~2500转时发动机的油耗变化是程微降的,特别是2500转时达到最低点,之后随着转速的提升,燃油消耗率也逐步提升,到6000转时达到极值。 2、燃油消耗量曲线:从该曲线看,尽管,在1000~2500转是发动机燃油效率提高,但总的燃油消耗量还是逐渐提高的。 3、功率曲线:该曲线和转速成正比攀升,功率曲线比较陡,这表明发动机的功率随着转速的提高而急剧上升,其峰顶对应的功率数值即为发动机技术参数中标注的“最大功率”。最大功率越大,汽车可能达到的最高车速也越高。 4、扭矩曲线:扭矩曲线的两端比较底,中间突起,并比较平缓。实际上中间突起越高,整体越平缓,表示发动机的扭矩特性越好,这种发动机的操纵性越好,汽车越好驾驭。 综合来看,在2500转时燃油消耗率达到最低点,但扭矩达到一个次高点,因此有人认为:在实际驾驶时应该尽量保持该发动机在2500转左右工作,这个时候输出功率和扭矩以及油耗达到了最佳的平衡点,因此最为省油。对于上述这个论点,本人不敢苟同。大家知道,衡量汽车是否省油,主要时看实际的燃油消耗量,大家注意了,是燃油消耗“量”而不是燃油消耗“率”,因此表中的燃油消耗率并不能直观的说明问题。那么有车友要问,燃油消耗量和燃油消耗率的关系是怎样的呢?其实,燃油消耗量不仅于消耗率有关,而且与功率的关系也是非常密切的。 虽然在转速1000~2500这段中,燃油消耗率是下降的,但功率上升的趋势远远大于燃油消耗率的下降比例,所以整体来说,2500转的燃油消耗量肯定远大于1000转。所以正常市区行使,从经济角度来看,60公里以内还是建议保持在2000转以内,当然如果你要获得更好动力,可以保持在2500转左右,这样你将多花点油费但获得更好的推背感,解决2000转内很“肉”的感觉。还有另外一个问题,长期2000转内市区行使也许会使发动机产生一定的积炭,建议有空多拉拉高速并定时清理积炭. A最经济时速和档位 4档40-60码 5档65-90码,超过100开始就不省油了。 1、2、3档不省油,尽量不用2、3档行车。

教您读懂发动机特性曲线图

教您读懂发动机特性曲线图(超牛的技术贴) 如果说发动机是汽车的心脏,那么发动机特性曲线图则是这颗心脏的“健康证书”,读懂这份“证书”才能使广大同学对一款车的性能有更为清楚、客观的认识。所以,此次我们便来认识这份证书——发动机特性曲线图。 一、什么是发动机特性曲线图? 大家在读各种杂志和汽车厂商的宣传资料中会发现有发动机特性曲线(也有叫发动机工况图),将发动机功率、转矩与发动机曲轴转速之间的函数关系以曲线表示,此曲线称为发动机转速特性曲线或简称为发动机特性曲线;如果发动机节气门全开(柴油机高压油泵在最大供油量位置),此特性曲线称为发动机外特性曲线;如果节气门部分开启(或部分供油),称为发动机部分负荷特性曲线。 以上是较为专业的定义解释,但其实通俗的说,就是将油门踩到底,发动机从怠速到最高转速期间,输出的功率和扭矩的情况在图上反映出来,以此来判断车子能跑多快,有没有劲。 从图1可以看出,转速在ntq 点和np点,发动机扭矩和功率分别达到最大值,这是两个决定发动机性能的主要参数,扭矩决定汽车的起步、爬坡、超车能力,而功率决定着最高的车速和载重量。 图1 二、如何由曲线图判断发动机性能 那么怎样的发动机曲线才能代表发动机性能是较好的呢?让我们看图

说话,从汽车的起步、超车和极速这3个方面分析。 起步加速能力 图2 拿到一张发动机曲线图,如图2,我们可以看到,扭矩在2000转的时候达到100Nm,升至3500转的过程中有一个快速的提升过程,而如果此区间内的斜线倾斜度越大,越光滑,则代表发动机可以用较短的时间达到扭矩的峰值,并且加速平稳线性,与此同时,功率也随转速的增加而增加。在实际的驾车当中,随着我们踩第一脚油,汽车克服地面摩擦力,开始起步,随着发动机转速提高,汽车的扭矩会快速提升,一般的发动机在3000转左右来到扭矩峰值,而人们经常提及的“3000转换挡”的惯性操作,实际目的就是为了能够保持这个最大的牵引力,通过换挡,使发动机保持在最高扭矩转速附近,这样我们就可以用更短的时间提高车速。 超车能力

电动汽车工况总结

一、世界现有工况情况 车辆在道路上的行驶状况可用一些参数(如加速、减速、匀速和怠速等)来反应,对这种运动特征的调查和解析,绘制出能够代表车辆运动状况,表达形式为速度--时间的曲线,即为车辆形式工况图。 行驶工况分类: 按行驶工况构造形式分为:以美国工况FTP-75为代表的实际行驶工况(瞬态工况); 以欧洲工况ECE+EDUC为代表的合成行驶工况(模态工况)。 按行驶工况的使用目的分为: 认证工况:由权威部门颁布,具有法规效用;通用的评价标准,认证工况范围宽,对低于、、地域针对性不强,是一种由大量真实道路工况合成出的具有代表性的工况。如:日本的10.15工况、欧洲经济委员会的ECE-R15工况、美国联邦城市及高速公路循环CSC-C/H,我国的城市客车四工况循环等。 研究工况:研究工况对车辆的影响比认证工况严厉,在车辆设计开发过程中,为了满足研究需要,有地方型或城市型的代表性车辆行驶工况研究。这种工况在速度区间分布上,研究工况范围窄,需要考虑极端的情形。很多地区和典型城市有各自的“实际行驶工况”,如纽约城市工况、纽约公交车工况、北京市公交车工况等。 I/M工况:用于车辆的排放测试,操作时间短,一般不超过10分钟。 世界范围内车辆排放测试用行驶工况分为3组:美国行驶工况(USDC)、欧洲行驶工况(EDC)和日本行驶工况(JDC)。美国FTP(联邦认证程序)为代表的瞬态工况(FTP72)和ECE为代表的模态工况(NEDC)为世界各国采用。 A.美国行驶工况 美国行驶工况种类繁多,用途各异,大致包括认证用(FTP系)、研究用(WVU系)和短工况(I/M系)3大体系,广为熟知的有联邦测试程序(FTP75)、洛杉矶92(LA92)和负荷模拟工况(IM240)等行驶工况。 1、乘用车和轻型载货汽车用行驶工况 (1)1972年美国环保局(简称EPA)用作认证车辆排放的测试程序(简称FTP72,又称UDDS)。FTP72由冷态过渡工况(0"505s)和稳态工况(506 1370s)构成。 (2)1975年在FTP72基础上加上600s热浸车和热态过渡工况(重复冷态过渡工况)。4

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