国际价值链分工模式下上海汽车产业升级路径研究_张来春
国际价值链分工模式下
上海汽车产业升级路径研究
张来春
(上海社会科学院思想文化研究中心 200020)
内容摘要:20世纪80年代以来,随着经济全球化的不断深入发展,国际分工也正经历着从产业间到产业内,再到产品内价值链分工不断深化的过程。这一新趋势不但拓宽了经济开放国家或地区的国际分工参与度,也使产业升级具有了有别于传统产业升级的新内涵和实现途径。本文通过对国际价值链分工模式下地方产业升级内涵的探讨,结合上海汽车产业在当代国际价值链分工中的地位分析,提出了促进上海汽车产业升级的路径选择和对策思路。
关键词:国际价值链分工 上海汽车产业 产业升级
中图分类号:F127 文献标识码:A 文章编号:1005-1309(2009)08-0085-010
收稿日期:2009-04-30一、引 言
传统上对产业升级的研究大致可分为两大类:一类是主要有克拉克(1940)、库兹涅茨(1966、1971)、钱纳里(1975、1986)等根据一国国内收入变动、需求扩张和技术进步推动的内生型结构升级;另一类是源于开放经济条件下国际贸易和国际投资推动下的外生拉动型结构升级,如由赤松要在20世纪30年代处提出,战后小岛清(1973)等人进一步拓展和深化的“雁型模式”以及20世纪90年代小泽辉智在“雁型模式”基础上提出的“增长阶段模式”等等。
然而,上述理论论证的都只是产业之间的升级,描述的是20世纪80年代以前,全球化程度远逊于今天,各国产业价值链主要是国内产业价值链的情况。但当今世界是一个全球化的世界,尤其是20世纪80年代以来,随着经济全球化的不断深入发展,国际分工也正经历着从产业间到产业内,再到产品内价值链分工不断深化的过程。而产品内价值链国际分工使得国与国之间整体产业的分工或转移日益被产品价值链在国际间的分段设置和有效组合所取代(金芳,2007),并导致国与国之间形成以国际价值链为纽带的全球一体化生产体系。因此,在经济全球化不断深化和国际价值链分工模式逐渐兴起的大背景下,任何一个国家或地区都不可能脱离世界经济分工链条而孤立地发展。而且,在当代国际价值链分工模式下,产业升级的含义已不再只是传统上的从劳动密集型产业向资本密集型产业,再向技术密集型产业转移那么单向,当今地方产业升级也应该相应地具
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有其新的内涵和实现途径。基于此,本文试图从国际价值链分工的视角探讨产业升级的内涵、模式,并由此探讨上海汽车产业升级的路径选择与对策思路。
二、国际价值链分工模式下的产业升级
国际价值链分工(I n t e r n a t i o n a l D i v i s i o n o f L a b o r w i t h i n V a l u e C h a i n s )①,即指把组成一种产品生
产过程中包含的不同价值增值环节,被拆散后在空间上分布和展开到具有不同要素比较优势的国家和地区,实行专业化生产,形成跨区或跨国性的以价值增值环节为对象生产链条或体系。与以往跨国公司保持所有职能,或内部垂直一体化的结构不同,全球化经营的企业将价值链分解,使得国际分工深入到价值增值的各个链接点上,从而形成了各生产点或供应商专业化于价值链上特定环节的普遍趋势。如图1所示:
图1 当代国际价值链分工的环节联系
资料来源:金芳:《产品内国际分工条件下提升上海产业发展水平的路径与对策》[J ],上海经
济研究,2007(07)。
随着经济全球化
的深入发展和跨国公
司的全球运营不断展
开,使越来越多的国家
参与特定产品生产过
程的不同环节或区段
的生产或供应活动把
地方产业网络纳入自
身的经济体系,使地方
产业网络相应地嵌入
国际价值链。而由于
世界各国的生产要素构成比例不同,所掌握技术能力、生产能力和营销能力也是不同的,因此国家(地区)之间的比较优势就体现为在价值链上某一特定环节的优势,从而导致国家(地区)之间按不同的价值链环节进行国际分工的现象与格局。
从国际价值链分工视角对产业升级问题的研究,最早是源于20世纪90年代G e r e f f i (1999)等人从全球价值链和全球商品链的角度对东亚服装产业所做的分析研究,他们认为后发国家的产业升级是通过参与于领袖企业主导的全球商品链的学习过程,通过这一学习过程,“企业或国家从事高附加值、高技术含量的资本和技术密集型经济活动的能力不断得到增强”,G e r e f f i 强调产业升级是一个企业或经济体迈向更具获利能力的资本和技术密集型经济领域的过程。P o o n (2004)认为产业升级就是制造商成功地从生产劳动密集型低价值产品向生产更高价值的资本或技术密集型产品这样一种经济角色转移过程。而P i e t r o b e l l i c ＆R a b e l l o t t i r (2004)则认为升级即是指通过创新来—
86—①目前,国内外学者还使用了许多不同的概念来描述这种新的国际分工现象,其中比较有代表性的包括多阶段生产(M u l t i -S t a g eP r o d u c t i o n )(D i x i t a n dG r o s s m a n ,1987)、价值链切分(S l i c i n gt h eV a l u eC h a i n )(K r u g m a n ,1995)、非一体化生产(I n t e r n a t i o n a l D i s i n t e g r a t i o no f P r o d u c t i o n )(F e e n s t r a ,1998)、垂直分工(V e r t i c a l S p e c i a l i z a t i o n )(H u m m e l s ,1998)国际产品片断化(I n t e r n a t i o n a l P r o d u c t F r a g m e n t a t i o n )(J o n e s a n d K i e r z k o w s k i ,2000)、外部采购或外包(O u t s o u r c i n g )、全球生产共享(G l o b a l P r o d u c t i o n S h a r i n g )(Y e a t s ,200l )、要素分工(张二震,2002)、产品内分工(I n t r a -p r o d u c t s p e c i a l i z a t i o n )(卢锋,2004)等等。这些概念各有侧重又互相联系,其共同的核心内容是生产如何在全球范围内分工进行,通过中间产品的(多次)跨国界(含关境)贸易(含公司内和公司间以及产业内和产业间的贸易),实现资源在全球范围内的最优配置。直接定义为“价值链分工”的国外学者是T i m o t h y J .S t u r g e o n (2001),国内学者主要有上海社会科学院世界经济研究所金芳研究员(2003)、四川大学经济学院李黎旭(2004)。
创造更多附加值的过程。
然而,无论从什么层面看,其共同之处就是:在当代国际价值链分工模式下,地方产业的升级本质上是地方产业在不断变化的国际价值链分工背景下,利用各自区域特有的内生优势,积极回应全球产业网络的变化,嵌入于国际价值链某个或某几个位置,利用一种价值活动与另一种价值活动之间的关系,创造、保持和捕捉更多的价值。其内在表现是对全球资源整合能力的增强和对整条产业价值链运行控制能力的提升,外在表现为嵌入企业在国际价值链分工中所占的环节高和对产品增加值获取份额的比重大。如表1所示。
表1国际价值链分工模式下地方产业升级的内涵
地方产业升级的表现
①全球资源整合能力强
②价值链条控制能力强
③占据价值环节层次高
④获取增加值的比重大内在表现外在表现
同时,经济理论告诉我们,价值来源于各分工环节对特殊、稀缺资源的掌握和控制所产生的经济租金。古典经济学家(比如李嘉图)主张说,经济租的获得建立在对一种稀缺资源的不平等拥有或者控制的基础上,也即是说租来源于要素间差异的生产效率(包括企业家才能)和进入壁垒(稀缺性)。同时,“经济租”在性质上是动态变化的,且在价值链条各环节间呈不均匀分配。如企业拥有、并支配稀缺技术所产生的技术租金;企业拥有很好的内部组织、管理结构所产生的组织租金;企业获得很好的市场营销能力或品牌,而产生的市场租金;企业拥有高素质管理者和员工,所产生的人力资源租金。此外,还有来源于价值链条内、外部环境产生的租金,如基础设施租金、金融、财政政策租金等等。具体到国际价值链的研究开发、零部件生产、组装以及市场营销等环节的经济租金分布与进入壁垒高低见表2和图2:
表2国际价值分工链条的租金分布
价值环节租金类型租金大小
研发环节科技人才、知识、标准、金融大
零部件环节技术、组织、管理较小
组装环节劳动力、土地、基础设施很小
市场环节品牌、营销、服务、金融大
价值链当中,稀缺的技术、资金、人员、市场资源,都可能在不同环节,对地方产业形成进入壁垒。且一般而言,进入壁垒的高低和要素的稀缺性正相关。同时在价值链外部,保护性产业政策、最终市场的最惠待遇、国际特定标准等,也会形成价值链环节的进入壁垒。地方产业中的企业只有通过掌握和控制这些稀缺资源、适应各种不同的国际政策、标准,才可以克服价值链的进入壁垒,获得租金。如图2所示:
显然,在激烈的全球竞争背景下,地方产业实现升级的路径就是在国际价值链分工中通过掌握和控制“战略环节”稀缺的要素资源,实现从附加值低的环节逐渐向高附加值“战略环节”的不断攀升。
三、国际价值链分工模式下的上海汽车产业
汽车产业正通过生产、贸易、金融和资本的跨国网络,以空前的广度、强度和流动速度向全球扩
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图2 国际价值链条进入壁垒高低示意图
张。产业链中主要环节的分
布,不再局限于一国的地理范
围,而是利用全球资源,实现投
资、开发、生产、优化配置,以适
应各地区不同的环境和市场偏
好的需要,日趋立足于全球平
台操作,并将世界各国相互分
割的汽车市场一体化。20世
纪80年代以来,上海汽车产业
积极引进国际先进技术及国外
资金,令上海市汽车产业逐步
建立具有世界先进水平的轿车
整车和零部件生产、研发体系。(一)国际汽车产业价值
链分工的形成与特点
20世纪初叶福特公司为代表的高度集中一体化生产方式,曾经是汽车行业的主导生产模式,当时的汽车生产方式具有产品生产过程在空间分布上高度集中特点。经济学家克鲁格曼曾为此点评说:福特R o u g e 工厂“在一端吃进焦炭和矿石,在另一端吐出客座轿车”。然而,伴随着世界经济全球化的迅猛发展,这一分工模式发生了深刻变化。20世纪中期,汽车生产过程包含的不同工序和区段逐步被拆散,并分布到国内不同区域,整个汽车价值链的不同环节分布于相互协作的不同厂商;由于顺应了全球化生产的趋势,积极采用价值链分工的日本汽车业得以迅猛发展,由此而产生的示范效应使得这一分工方式迅速在美欧汽车厂商中普及,到20世纪80年代早期,伴随“世界汽车”战略(“w o r l d c a r ”s t r a t e g y )的实施,美国和日本汽车业都开始了大规模的国际化生产过程,汽车价值链的各个增值环节被分散在不同国家和区域,汽车产品的物质组成也呈现为高度的国际化,从而使汽车产品价值链区域分工成为当今世界汽车产业生产的主导模式。如图3所示:
图3 汽车产品价值链分工模式示图
由于汽车产业是典型的资本、技术密集型产业,其包括整车组装与零部件生产制造环节扔至关重要且日趋复杂。同时,汽车制造商之间在全球范围内也发生了广泛的兼并重组,形成了目前普遍认同的“6+4”以及美国德尔福、日本电装、德国博世等少数跨国汽车巨头领导的国际价值链分工格局,并呈现了一下几方面主要特点。
第一,汽车产业价值链分工体系具有明显的层次性结构特点,其中品牌制造商在整个价值链分工中处于核心地位,并通过合同、分销、品牌等手段对整个价值链进行控制。在整个价值链中汽车
品牌制造商通常专业化于最终组
装环节,还参与发动机等核心零部
件和子系统组件制造。而其他非
核心的零部件和子系统组件的生
产则分散在众多的联系厂商,各个
联系厂商专注于价值链环节的特
定职能,在价值链分工中处于从属
地位。
第二,研发环节仍是汽车产品
价值链的“战略环节”。汽车市场竞争实质上是现代科技的较量,是—88—
技术创新的竞争。世界各大汽车领导公司无不是通过不断加大对研究开发的投入,增强自身的技术创新能力,围绕安全、环保、节能等重点领域,采用新能源、新材料、新工艺开发研制新车型,占领技术制高点,提高对关键核心技术的垄断程度,以获取高额利润。
第三,发展中国家进入汽车价值链分工,扩大了核心厂商的控制范围,为分工模式带来新的特点。20世纪70年代后,伴随着世界经济全球化的发展,众多的发展中国家凭借着自身的劳动力成本、原材料价格等比较优势,逐渐获得了汽车业中的大型跨国公司的亲青睐,包括中国在内的许多发展中国家因此得以进入汽车产业的价值链分工。
第四,国际汽车竞争将由制造领域向服务领域加速延伸。世界经济全球化趋势日益加深,促进了以市场营销全球化、销后服务全球化和服务贸易全球化为核心内容的汽车服务业的全球化进程的发展,加快了全球汽车竞争由制造领域向服务领域的延伸。当前,许多汽车制造巨头的经营盈利不是来自汽车制造,而是依靠相关汽车服务来创造。据统计,在发展成熟的国际市场上,汽车销售利润一般占总的利润的20%,汽车零部件的供应利润也只占20%,而汽车服务是要占到全部利润的50%～60%。在现代汽车产业链条中,汽车只不过是一个待售出的一系列服务,是服务带汽车产品的生产和销售,反过来,以服务为主导的方式也是现代汽车企业的主要盈利模式之一。
(二)上海汽车产业①的国际分工地位
上海的汽车产业起步于20世纪50年代。1958年9月,上海汽车装配厂(上海汽车装修厂)试制成功“凤凰牌”轿车,开创了上海批量生产整车的历史。从20世纪80年代起,上海汽车产业积极引进国际先进技术及国外资金,走上了一条自力更生与改革开放相结合的发展道路。已令上海汽车产业逐步建立了具有世界先进水平的轿车整车和零部件生产、研发体系,形成了较为完善的汽车产品价值链条,并成为我国最大的轿车生产基地。但根据盈利能力、研发能力和控制能力等主要指标比较,上海汽车产业在总体上仍处于全球汽车价值链分工格局的低端位置。
1.研发能力不足
上汽集团近年来不断与国内外汽车研发机构、高校达成合作,目前已初步完成了从关键零部件研发到整车研发的完整体系布局。到2007年,上汽已拥有国家级技术中心3家,市级技术中心15家;与国内有关科研院所、高校共同组建产学研工程中心17家。其中包括:泛亚汽车技术中心有限公司、上海内燃机研究所、上海燃料电池汽车动力系统有限公司、上海汽车集团股份有限公司汽车工业培训中心、上汽汽车工程研究院。作为上汽股份重要的自主研发力量,上汽汽车工程院将在“十一五”中后期建立起超过1000人的工程技术人员队伍,最终目标是集聚约4000名工程技术人员,为上汽股份的自主品牌汽车和新能源汽车研发项目提供技术支持。
在此基础上,上汽按照“充分利用世界资源,建立全球平台体系”的目标,全面整合上海、英国和韩国三地的现有研发资源,发挥协同效应,初步构建自主品牌研发体系,不断提升自主研发能力。
国内外的实践表明,专利申请量的多少是衡量汽车产业科技进步水平的重要标志。据统计,在国家知识产权局公布的中国专利中,专利数量居前10名的汽车企业中有7家是跨国公司,其中,本田(3145项,包括摩托车专利)、丰田(1311项)、日产(714项)分别占据前3位。国外主要汽车企业在华申请的专利数据如下。
在三项专利上,国外主要汽车企业在我国申请的专利基本都是以发明专利为主(约占总数的72%),而上海汽车申请的发明专利比例较低(约占总数的18%),专利申请以实用新型和外观设计专利为主,核心技术的拥有量较低。见图4:
由以上图表可以看出,尽管近年来上汽集团坚持自主开发与对外合作并举,不断加大科研开发—
89—①上汽集团(S A I C )是上海汽车产业绝对的领导企业,很大程度上上汽集团代表了整个上海汽车产业。因此,本文对上海汽车产业的分析集中到了上汽集团及其下属汽车企业。
表3
主要国外汽车企业在华专利数据统计表
企业名称专利合计发明专利实用新型外观专利本 田
3145247335637丰 田
131********大 众
3092361360戴-克
207350172通 用
897748★上海汽车(中外合资)5091823
资料来源:国家知识产权局。注:数据为1985.9～2005.7在中国公布的专利。
图4 上海汽车与世界汽车巨头发明专利比较
投入,加快技术创新,上海汽车的
专利工作取得了显著成绩,但与
国外主要汽车企业相比,无论是
专利申请数量还是专利质量,都
还有比较大的差距。
2.盈利能力不强
盈利能力主要通过总资产利
润率、净资产利润率和营业利润
率三个相对指标和营业利润一个
绝对指标来体现:
总资产利润率方面,2006年度世界500强中汽车企业的平均值为1.66%,丰田汽车为4.98%,而上汽集团仅为0.13%;
净资产利润率方面,2006年度世界500强中汽车企业的均值为9.46%,丰田汽车为13.54%,而上汽集团0.43%;
营业利润率方面,2006年度世界500强中汽车企业的平均值为2.33%,丰田汽车为6.52%,而上汽集团仅为0.15%;
营业利润方而,2006年度世界500强中汽车企业的均值为16.7亿美元,丰田汽车为1858.1亿美元,而上汽集团仅为0.21亿美元。
营业利润(亿美元)
总资产利润率(%)净资产利润率(%)营业利润率(%)丰田汽车
1858.14.9813.546.52世界500强汽车企业平均值
16.71.669.462.33上汽集团0.210.130.430.15
从以上数据可以明显看出,上海汽车的生产和盈利能力与世界汽车巨头相比,差距仍十分明显(参见91页图5)。
3.控制能力较弱
随着1978年中国的改革开放政策的实施,跨国公司的不断进入和利用外资规模的不断增长。由于我国汽车产业政策的限制,跨国公司进入中国汽车整车制造领域,必须与中国企业合资,跨国公司在我国都寻找合资伙伴,并通过合资企业实现其全球战略,使中国成为其全球战略的组成部分。在此大背景下,上海汽车产业发展过程中的外向型特征日益显著,融入全球生产体系的步伐日益加快,在汽车产品价值链条上的各个环节都与外国著名公司成立了合资公司。上汽集团在汽车—
90—
图5 2006年度F o r t u n e全球500强若干汽车公司盈利能力指标
产品价值链各环节与外方的主要合资情况如表4所示:
不可否认,与跨国汽车巨头的合资,对于上海汽车技术能力的提升无疑巨大的促进作用。但一般也都是国外公司提供技术在国内进行生产,外方控制合资企业的技术部门,并控制着产品配套、零部件认证权、采购权。因此,虽然合资企业的中外双方股份比例各是50%,上海汽车也同样在汽车价值链各环节面临着被大众、通用等跨国汽车巨头的多方操控,根本无法体现另外50%的中方控制权,或者更准确的说是中方成为了被动的“价格接收者”而对汽车产品价值链条的控制力十分薄弱。
表4上汽集团在汽车产品价值链各环节与外方的主要合资情况
合资公司名称外方国别
研发环节1、泛亚汽车技术中心有限公司美国通用汽车公司
2、天纳克研发中心美国天纳克公司
整车环节1、上海大众德国大众
2、上海通用美国通用
零部件环节1、上海纳铁福传动轴有限公司德国G K N公司
2、上海三电贝洱汽车空调有限公司日本三电株式会社、德国贝洱有限公司
3、联合汽车电子有限公司德国罗伯特博世
4、延锋伟世通汽车饰件系统有限公司是美国伟世通
5、上海小糸车灯有限公司日本小糸制作所、丰田通商株式会社
6、上海采埃孚转向机有限公司德国采埃孚
7、上海法雷奥法国法雷奥集团
8、上海萨克斯动力总成部件系统有限公司德国采埃孚萨克斯
市场环节1、上海大众汽车销售公司德国大众
2、上海安吉天地汽车物流公司荷兰邮政集团(T P G)
3、上海安吉黄帽子汽车用品有限公司日本“Y e l l o w H a t”
4、上汽通用汽车金融有限责任公司通用汽车金融服务公司
总之,从以上对上汽集团汽车产品价值链各环节的现状分析可知,上汽集团在研发能力和全球资源整合能力上存在严重的不足,并直接导致了上汽集团盈利能力的不强和对汽车价值链控制能力的不高,从而使上海汽车产业在跨国汽车巨头凭借稀缺要素的控制下仅仅只占据着较低增值能力的组装生产环节。如图6所示:
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图6 上海汽车产业在国际价值链分工地位图
四、促进上海汽车产业
发展的路径与对策
21世纪的世界生产体系己经
进入一个以产品价值增值环节国
际分工为基础的全球化生产阶
段,同时也为越来越多的国家和
地区提供了参与全球化分享国际
价值链分工利益的机遇。在全球
化的背景下,一国或地区的产业
发展战略能否充分利用本地的比较优势将决定其长期绩效。为此,上海汽车产业进一步发展的总体路径必须体现上海要素资源的比较优势和国际价值链分工运行规律的内在本质要求,遵循“巩固低端、发展两端”的总体升级路径。
“巩固低端”就是继续发挥上海劳动力和土地要素的比较优势,牢牢占据汽车产业的整车组装环节不放松,把现有的低端生产环节做大做强,同样可以形成在该环节的核心竞争力,不但可以筑起低劳动力地区竞争对手进入的壁垒,也会对高端价值环节有一定的牵制力,而且也更是建立向价值链高端攀升的基础;“发展两端”就是在“巩固低端”价值环节的基础上,针对研发和市场两高端环节的要素需求,通过对汽车产业战略环节所需稀缺要素的大力培育、环境打造、政策支持等经济变量的变化,提高研发和市场运营能力,促成己有优势的动态演进和新兴优势的加速生成,最终形成上海汽车产业在“全球价值链”上整体动态攀升的良好趋势。基于此,上海汽车产业应积极探索和调整一些思路和对策。
(一)整合全行业研发力量,提高链条控制力
产品规范、工艺规范和标准制订权等核心技术研发能力的掌握,是一个企业在全球价值链中领导地位和控制能力的体现。因此,掌握能够持续的自主研发能力和技术,是上海汽车产业实现升级的根本之所在。
1、整合目前已有的研发机构,成立全资(如果合资必须要控股)研发机构(中心),将分散的研究资源聚合成一个有机的整体,开展基础、共性和关键、核心技术的研究,以实现关键技术的创新突破。研发中心其中的各研发机构既有明确的职责与分工,但彼此之间又是互相促进、密不可分。
2、建立共享数据库、公共实验室或公共测试研究平台等,做到信息共享、人员共享、研究平台共享,以支持新产品的开发,并节约开发成本,提高创新效益。
3、整车企业研发以自主品牌为导向,开展高性能节能环保汽车的研究与开发,以提升整个集团研发能力的;零部件企业研发要积极同整车系统开发作同步研发,根据整车的要求迅速做出技术研发方面的响应,同整车研发战略融为一体。
4、积极同国内乃至世界上一流的大学和研究机构建立交流与互动机制,深化产、学、研机制,提高技术开发的效率。特别是要在新能源、新材料、新工艺、微电子、通信传感、机械模具等领域同相关的大学和研究机构建立长期的紧密的战略合作关系。
(二)整合整车零部件企业,增强资源整合力
随着汽车产品国际价值链分工模式的不断推进,当代整车与零部件企业的扁平化关系市场组织结构正在向垂直化关系演化,即整车同一级零部件供应商构成战略协作关系,而一级供应商又通过各种纽带同二级供应商建立供求关系,以此向下延伸,从而形成一种垂直型的生产体系。一级供—
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应商均有十分强大的研发和自主创新能力,一般与整车进行同步开发,模块化生产并供货。
目前,上汽集团所属整车和零部件企业均是上汽集团的全资或控股子公司,扁平化特征较为明显。因此,整合上海零部件企业生产组织结构,优化资源配置,适应国际零部件产业技术发展、生产方式、产业组织的发展变化,已成为上海零部件企业提高核心竞争力、分享高利润的必要条件。
1、整合目前已有的整车生产能力,成立全资(如果合资必须要控股)的整车企业,立足于全球平台操作,以打造高起点、国际化、宽系列、能够满足国内和国际市场需求的自主品牌产品为抓手,整合全球各个区域的不同比较优势的要素资源,实现投资、开发、生产、采购和销售的优化配置。
2、把现有的零部件企业整合成零部件集团公司,并逐步从不具有比较优势,附加值较低的产业中退出,立足于高技术、高附加值的产品,加强优势产品,形成能为上汽集团实际控制的有自主品牌、有自主开发能力的,能为不同车型进行系统总成的一级零部件集成供应商。上汽股份直接控制零部件集团公司,零部件集团公司可以通过控股、合作或以市场为纽带同二级供应商发生联系,以此向下延伸,形成一个“金字塔”型的集团组织结构。
3、上汽集团应打破部门分割、区域分割和体系内采购的采购网络,整车与零部件公司的关系,应以市场为导向,形成一种稳定的合作伙伴关系。在降低采购成本的同时,降低风险,提高产品的总成效率。另一方面,上汽零部件公司应全力进入全球采购市场,积极参与全球竞争,并成为整车企业全球采购体系中重要的一个部分。
(三)培育汽车销售服务业,提升链条带动力
为了应对由制造领域向服务领域的加速延伸的国际汽车竞争,上汽集团迫切需要明确汽车服务市场在整个汽车行业中的重要地位。尽早形成有形的、极具竞争实力的汽车服务市场综合体系,以拉动上海汽车产业整个链条的升级和发展。
1、统一思想,积极拓展业务领域和范围。一方面,服务板块受体制机制限制的各项业务可以深入地展开,(如汽车超市、汽车俱乐部等);金融板块在巩固当前业务的基础上,积极进行金融产品的创新;物流板块则通过信息系统的建立寻求业务的开阔;另一方面,集团汽车服务贸易的各大板块突破本地区甚至本国的限制,积极谋求全球范围内的市场化运作,努力开拓国际市场。
2、实现资源共享、实现规模经济。联合竞争是汽车服务市场综合体系的经营理念。在此经营理念的指导下,上汽集团可将汽车服务市场中各自为政、分散经营的各子行业以企业加盟等形式联合起来形成多位一体、连锁服务的经营实体,并共同抵御外来企业的竞争。
3、要主动与国际接轨,借鉴国外的先进经验,发挥后发优势。在汽车维护服务方面,我们不仅可以学习他们在常规维护上的经营方式,还可以学习引进他们的一些个性化服务;在汽车金融服务方面,我们不仅可以学习他们的先进理念,还可以学习他们的汽车金融产品设计、营销组织结构模式和各种营销技术,以及二手车交易、汽车租赁等极大地扩大汽车市场容量的业态;在汽车保险服务方面,我们不仅可以学习引进他们的购车保险,还可以学习他们用车保险的运作方式;在汽车俱乐部等带有强烈的汽车文化色彩的服务方面,我们不仅可以学习他们客户至上的理念,还可以学习他们贯彻这种理念的具体做法。
4、发展适合中国国情的汽车服务贸易模式。发展上海汽车服务贸易业,不能简单借鉴国外模式,必须以国内市场为导向,在国内市场的基础上,科学借鉴国际先进的营销模式、先进的服务贸易模式,创新我国的服务与营销贸易体系、贸易模式,更好地满足国内市场消费需求。应构建厂商主导的以品牌专卖为特征的集新旧车销售、零配件供应、全方位维修服务、客户与市场信息管理功能一体化的“四位一体”模式及其专卖街区与规模化汽车交易市场互为补充的模式,积极探索集约化的、服务综合化的、开放式的品牌超市服务贸易模式体系,形成适合我国国情的汽车服务贸易与营销一体化、全方位服务和质量一流的体制格局。◆
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参考文献:
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R e s e a r c ho nU p g r a d i n g o f S h a n g h a i A u t o I n d u s t r y u n d e r
I n t e r n a t i o n a l D i v i s i o no f L a b o r w i t h i n V a l u e C h a i n s
Z h a n g L a i c h u n
(C e n t e r f o r I n t e l l e c t u a l＆C u l t u r a l S t u d i e s S h a n g h a i A c a d e m y o f S o c i a l S c i e n c e s)
A b s t r a c t:A f t e r1980s,f o l l o w i n g w i t h t h e d e v e l o p m e n t o f e c o n o m i c g l o b a l i z a t i o n,t h e i n t e r n a t i o n a l d i v i s i o n o f l a b o r w a s f u r t h e r d e e p e n e df r o mi n t e r-i n d u s t r y t o i n t r a-p r o d u c t w i t h i n v a l u e c h a i n s.T h i s n e wt r e n d e x p a n d e d t h e p a r t i c i p a t i o n d e g r e e o f o p e n i n g n a t i o n s a n d r e g i o n,b u t a l s o b r i n g a n e wr o u t e t o r e a l i z e l o c a l i n d u s t r y u p g r a d i n g d i f f e r f r o mt r a d i t i o n a l w a y i n t h e p a s t t i m e.T h i s p a p e r e x p l o r e s t h e c o n-n o t a t i o n a b o u t u p g r a d i n g o f l o c a l i n d u s t r y u n d e r i n t e r n a t i o n a l d i v i s i o n o f l a b o r w i t h i nv a l u e c h a i n s.A n d t h e n,i t a n a l y s e s t h e p o s i t i o no f S h a n g h a i a u t o i n d u s t r y i n t h es y s t e m o f i n t e r n a t i o n a l d i v i s i o no f l a b o r w i t h i n v a l u e c h a i n s.
B a s e d o n a b o v e,i t p u t f o r w a r d s o m e c o n s t r u c t i v e p o l i c i e s a n d m e a s u r e s o nh o wt o p r o m o t e S h a n g h a i a u t o i n d u s t r y u p g r a d i n g.
K e y w o r d s:D i v i s i o n o f L a b o r w i t h i n V a l u e C h a i n s;i n d u s t r y u p g r a d i n g;S h a n g h a i A u t o
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