列控系统的系统构成与分级

闭塞与列控概论

傅世善

第三讲列控系统的系统构成与分级

3．列控系统的系统构成

我国正在编制中国列车运行控制系统（简称CTCS）的技术规范，着手全力发展和装备列车运行控制系统。CTCS技术规范是参照欧洲列车运行控制系统（简称ETCS）编制的。以下的介绍将以CTCS为主。

CTCS系统两个子系统，即车载子系统和地面子系统。

地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCT）/无线闭塞中心（RBC）。其中GSM-R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。

应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。

轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM系列轨道电路或数字轨道电路。

无线通信网络（GSM-R）是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。

列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。

车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。

CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。

无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。

见图3.1 CTCS系统结构示意图。

图3.1 CTCS系统结构示意图

4. CTCS应用等级

CTCS根据功能要求和设备配置划分应用等级分，分为0~4级。

CTCS应用等级0(以下简称L0)：由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统。

CTCS应用等级1(以下简称L1)：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。

CTCS应用等级2(以下简称L2)：是基于轨道传输信息并采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统。可实现行指-联锁-列控一体化、区间-车站一体化、通信-信号一体化和机电一体化。

CTCS应用等级3(以下简称L3)：是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。点式设备主要传送定位信息。

CTCS应用等级4(以下简称L4)：是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。

同条线路上可以实现多种应用级别，L2、L3和L4可向下兼容。

4.1 CTCS 0级

为了规范的一致性，将目前干线铁路应用的地面信号设备和车载设备定义为0级。0级由通用机车信号+列车运行监控装置组成，对这一定义，业内尚有不同的看法。0级到底是在等级内还是在等级外不够明确，目前的通用机车信号尚未能成为主体机车信号，列车运行监控装置尚未能被公认为安全系统，所以称列车运行控制系统还是不够格的，但目前确实在运用，并起着保证安全的作用。

0级的控制模式也是目标距离式，它在既有地面信号设备的基础上，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。如能在每个进出站口增加点式设备，加强核对地址，就能大大减少逻辑推断地址产生错误的可能性。

日本的数字列车运行控制系统I-ATC就是采取车载信号设备贮存电子电图，通过每一轨道区段的地址编码来调取所需的线路数据，这种方式可以使地-车信息传输的信息的需求量减少。在欧洲列车控制系统ETCS规范中也不排斥车载信号设备贮存线路数据的方式。

正因为0级尚未成为安全系统，适用于列车最高运行速度为160km/h及以下，一般自动闭塞设计仍按固定闭塞方式进行，采用四显示自动闭塞，信号显示具有分级速度控制的概念，其目标距离式制动曲线可作为参考。应该说这是一个过渡阶段。

4.2CTCS 1级

CTCS 1级由主体机车信号+加强型运行监控装置组成，面向160km/h及以下的区段，在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。利用轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息。

1级的控制模式为目标距离式，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。

1级与0级的差别在于全面提高了系统的安全性，是对0级的全面加强，可称为线路数据全部贮存在车载设备上的列车运行控制系统。

4.3CTCS 2级

CTCS 2级是基于轨道电路和点式信息设备传输信息的列车运行控制系统，面向

提速干线和高速新线，适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机。是一种点-连式

列车运行控制系统，功能比较齐全和适合国情。

轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息；点式信息设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速成和停车信息。

CTCS 2级采取目标距离控制模式（又称连续式一次速度控制）。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。

CTCS 2级采取闭塞方式称为准移动闭塞方式，准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始一次制动曲线的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。显然其追踪运行间隔要比固定闭塞小一些。

4.4CTCS 3级

CTCS 3级是基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统，它可以叠加在既

有干线信号系统上。

轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。无线通信系统实现地-车间连续、双向的信息传输，行车许可由地面列控中心产生，通过无线通信系统传送到车上。

CTCS 3级与2级一样，采取目标距离控制模式（又称连续式一次速度控制）和准移动闭塞方式。由于其实现了地-车间连续、双向的信息传输，所以功能更丰富些，实时性更强些。

4.5CTCS 4级

CTCS 4级是完全基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统。由地面无线闭塞中心（RBC）和车载设备完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。

CTCS 4级采取目标距离控制模式，列车按移动闭塞或虚拟闭塞方式运行。

虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。

移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。

4.6 等级对照

分析CTCS的应用等级划分，发现有以下两个特点：

①各应用等级均采用目标距离控制模式，采取连续一次制动方式。

这是由于我国的列控系统的应用起步晚，起点高，因此一步就瞄准了比较先进的控制模式。在我国阶梯式和曲线式分级速度控制都用过，取得了经验，好在并未形成规模，CTCS推荐采用目标距离控制模式是适宜的，符合国际列控系统的发展趋势。由于列控系统的控制模式是其主要

特征和性能之一，控制模式决定了闭塞方式和列车运行间隔，从而决定了运输能力，所以说除移动闭塞外，各应用等级的主要功能几乎是一样的。

②各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地对车信息传输的方式和线路数据的来源。

基于国情多信息轨道电路（UM系列18信息）比较成熟，达到国产化程度，所以以它为基础设备之一；欧标应答器通用性强，供货厂商多，也作为基础设备之一；轨道电缆和计轴器不准备推广；数字轨道电路国际上唯有日本用它实现了目标距离控制模式，国内研制尚未成熟，暂不于确定，数字轨道电路的生命力将取决于其国产化程度和进度；无线通信（如GSM-R）欧洲推广，能实现地-车间连续、双向的大信息量传输，有发展趋势，用于高等级列控系统。

线路数据大贮存于车载数据库靠逻辑推算来提取相应数据的方式，用于较低等级列控系统；点式信息设备传输线路数据的方式，增加了线路数据的实时性，用于中等级列控系统，至于采用贮存电子地图和点式信息设备提供闭塞区段地址码的方式将在技术发展中比选；无线通信连续、双向信息传输，有大信息量和实时性的优势，用于高等级列控系统。

为便于对照，用以下简表归纳。

文章来源：https://www.wendangku.net/doc/f97219879.html,

楼控系统监控设备现场调试方案资料

楼控系统监控设备现场调试方案 一、空调机组的调试方案 空调机组“关”状态下的目视及功能测试 1)目视检查所有设备的接线端子（所有端子排接线，机电设备安装就绪，做好 运行准备等） 2)目视检查温度传感器、压差开关、水阀及执行器、风阀执行器的安装和接线 情况，如有不符合安装要求或接线不正确情况则立即改正。 3)通过BAS手持终端（手操器），依次将每个模拟输出点，如水阀执行器、风阀 执行器、变频信号等手动置于100%，50％，0；然后测量相应的输出电压信号是否正确，并观察实际设备的运行位置。 4)通过手操器，依次将每个数字量输出点，如风机启停等分别手动置于开启， 观察控制继电器动作情况。如未响应，则检查相应线路及控制器。 5)将电器开关置于手动位置，当送风风机关闭时，确认下列事项： A.送风风机启停及状态均为“关”。 B.冷热水控制阀关闭。 C.所有风阀处于“关闭”位置。 D.过滤器报警点状态为“正常”。 E.风机前后的压差开关为“关”。 空调机组送风风机启停检查 保证无人在空调机内或旁边工作，确认送风风机可安全启动。按下列步骤检查：1)用鉴定合格的压差计，标定风机前后压差开关。当压差增至设定值（可调） 时，使压差开关状态翻转。标定好后，作好标定记录。 2)用鉴定合格的压差计，标定过滤器报警压差开关。使压差开关在压差增加至 设定值（可调）时状态翻转。标定好后，作好标定记录，表明该压差开关已标定。

3)将机组电气开关置于自动位置，通过BAS手持终端（手操器）启动送风风机， 送风风机将逐渐提速，确认风机已启动，送风风机运行状态压差开关为“开”。 通过BAS手持终端（手操器）关闭风机，确认送风风机停机，送风风机运行状态压差开关为“关”。 4)将“自动－手动”开关仍置于“自动”位置，再次启动送风风机，以便作进 一步测试。 空调机组温度控制 随着送风风机状态为“开”，执行下列检查： a)在“夏季”工况下，如果回风温度或房间温度高于设定温度，程序可以自动 开大水阀开度；当回风温度或房间温度低于于设定温度时，程序可自动减小水阀开度。 b)在“冬季”工况下，如果回风温度或房间温度高于设定温度，程序可以自动 减小水阀开度；当回风温度或房间温度低于于设定温度时，程序可自动开大水阀开度。 (注, 调试报告中所列值均为参考值，以批准设计值为准。) 注：由于PID控制环节积分时间的作用，执行器将花费一定时间，才能将阀门全开或全关。 空调机组过滤器报警 1)当空调机组送风风机状态为“开”时，确认过滤器阻塞报警点为“正常”。 2)用一块干净纸板或塑料板部分阻塞过滤器网，使检定合格之压差计测得的过 滤器前后压差超过开关点设定值(如250Pa,可调），确认BAS手持终端（手操器）上的报警输入点为“报警”。从过滤网上移去纸板或塑料板，确认过滤器阻塞报警点恢复正常。 连锁功能测试 1)当空调机组运行状态为“关”时，检测以下设备是否正常： 水阀执行器是否为0%，风阀执行器是否为0%； 2)当空调机组运行状态为“开”时，检测以下设备是否正常：

2020年08高速铁路的信号与通信参照模板

8 高速铁路的信号与通信 8.1 概述 高速铁路的服务宗旨是“安全、正点、快速、舒适”。发展高速铁路不可能也不应只突出快速，更需要建立全新的运输模式，要在安全、正点、舒适上做文章。高速铁路信号系统是保障列车运行安全、提高运输效率的关键技术装备，对全面实现高速铁路的服务宗旨举足轻重。 当今信息产业正以超出人们预料的速度迅速发展，通信和控制领域正发生一系列深刻变化，这必会对铁路信号、通信产品和服务产生积极影响。这种影响主要表现在两方面：第一方面是产品的硬件和软件不断升级换代，产品安全性、可靠性、可用性和可维护性逐步提高，追求更高的性能价格比。第二是向综合自动化方向发展，向更便利的人机对话方向发展，向全面提高运输质量和路网运输能力的方向发展，以满足运营的要求。 高速铁路信号系统是完成行车控制、运营管理的综合自动化系统，主要是由用于指挥行车的综合调度系统，用于控制列车行车间隔的列车运行控制系统（简称列控系统），用于控制进路的联锁系统以及代用信号设备和专用通信设备组成。这是一套完整的信号安全制式，如图8-l所示。高速铁路信号系统的设备主要布置在调度中心、车站、区间信号室、车辆段、维修基地、线路旁和列车上。 8.2 高速铁路的信号技术 铁路信号技术是随着百年铁路的发展以及继电器、半导体、电子信息技术的变化而不断演进的。随着运行速度的提高，列控系统、超速防护系统以及综合调度系统等成为高速铁路必不可少的信号技术。 高速铁路与普通铁路不同之处主要有：①高速铁路设置综合调度系统，对列车运营指挥实行集中控制方式；②取消传统的地面信号机，采用列控系统；③采用计算机网络传输和交换与行车、旅客服务相关的信息。 高速铁路信号系统由综合调度系统、列控系统、计算机联锁系统等几个部分组成，各部分之间通过具有保护功能的广域网联接，并传输信息。传统的话音、信号凭证指挥方式不再适用于高速铁路。以下简要介绍一下综合调度系统、列控系统、计算机联

江森楼控系统方案

目录 一、系统总体论述 (3) 二、系统整体结构设计 (5) 2.1.数据管理服务器 (6) 2.2.直接数字控制器(DDC) (6) 三、结构模块化 (7) 3.1.控制层的模块化结构： (7) 3.2.管理层的模块化结构： (7) 四、二级网络 (7) 4.1.管理层网络 (8) 4.2.监控层网络 (8) 五、系统设备 (8) 5.1.主控计算机 (9) 5.2.系统软件 (10) 5.3.现场DDC控制器 (16) 5.4.打印机 (18) 5.5.不间断电源-UPS (18) 六、系统监控功能 (18)

6.1 整体功能 (18) 6.2 监控对象 (19) 6.3 控制功能 (20) 6.4 补充说明** (22)

BA系统技术案 一、系统总体论述 现代建筑物中，中央空调系统的能耗占整个建筑物能耗的60~70%。而中央空调系统中，冷水机组的能耗占到整个空调能耗的60~70%，而水泵水塔的能耗占到整个空调系统能耗的10~20%，则整个机房设备的能耗占整个空调系统能耗的70~80%，则机房设备的能耗占整个建筑物能耗的50%左右，由此可见对机房设备进行节能控制是非常重要，是进行能源节约，减少物业管理费用的捷径。尽管此项目的冷热水主机主要用于印务系统，但能耗和建筑物空调能耗一样，占很大的比重，因此采用群控系统节能是非常重要的。 针对#####项目，机房群控系统分别设计为对以下设备进行监控：冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔、膨胀水箱,并且以此为基础，可将机房群控系统完美融合到楼宇自动化系统或其他系统用于集成，实现相关信息双向通讯。 我们本着设计简洁可靠，确保系统整体的安全性和可靠性，并符合########项目运营、管理和发展的需要，在一定时期保持其先进性，选用江森公司的VE800楼控系统，该系统有如下特点： ?先进性：全新的概念、全新的系统 ?开放性: 开放式网络、开放式协议、开放式用户界面 ?兼容性：兼容多种通信标准及机电厂商设备 ?经济性：易于施工、安装、操作和维护 ?灵活性：易于扩展 ?可靠性：已在全球围成功应用 我们将为您提供代表世界领先水平的江森公司VE800楼控系统，江森公司的设施管理系统采用完全集成化、网络化的系统架构，从设计到生产均符合ISO9000质量标准，我们将为您提供： 1.准确的控制精度。

高速铁路列控车载设备安全技术探讨-论文

高速铁路列控车载设备安全技术探讨 *** （单位：******） 作者： 作者简介：***** 题名：高速铁路列控车载设备安全技术探讨 摘要：高速铁路的发展必须始终把安全摆在最核心、最本质、最关键的位置，列控系统是保障高速列车行车安全的核心设备。列控车载设备作为列控系统的重要组成部分，主要任务是连续、实时监督高速列车的运行速度，实现对列车的超速防护。列控车载设备的可靠性和安全性是确保高铁安全可靠运营的前提。本文结合国内高速铁路的发展现状，一方面对高速铁路目前所采用的列控车载设备设计、实现、测试、运营维护等方面的安全技术进行分析和总结，旨在增强民众对高铁的信任感；另一方面在目前的技术体系下，针对如何管好用好高速铁路列控车载设备，也提出了一些见解，目的是寻求高速铁路的更好更快发展。 关键词：高速铁路、车载设备、安全技术 概述 目前，国内已开通的CTCS-3级列控线路主要有京沪、武广、广深、哈大、京石武、郑西、沪宁、沪杭高铁，最高运营时速350公里/小时。CTCS-3级列车运行控制系统是中国铁路时速大于300km/h客运专线的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分，是保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。 列车速度提高到160km/h以上时，对列车控制必须由开环控制变为闭环控制，CTCS-3列控系统正是通过车地信息的实时交互，从而实现对列车的闭环控制。CTCS-3级列控系统主要分为车载设备和地面设备两大部分。其中，列车运

行过程中，车载设备实时通过GSM-R网络与地面设备实现数据交互，根据接收到的地面命令信息（含地面设备提供的MA移动授权、信号动态信息、线路参数、临时限速等信息），按照目标-距离模式生成MRSP最不利限制曲线，进行超速防护，监控列车安全运行。列控车载设备是高速铁路行车安全中必不可少的核心设备之一，列控车载设备的安全技术直接关系到高速铁路列车运行中的安全性和可靠性。 CTCS-3级列控系统车载设备的组成 车载设备由车载安全计算机（VC）、GSM-R无线通信单元（RTU）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。 CTCS-3级列控系统车载设备采用分布式体系结构，各输入输出单元通过总线与核心处理单元进行通信系统中的关键设备均采用冗余配置，具有高可靠性和高可用性；各输入输出单元通过总线与核心处理单元进行通信，具有良好的抗干扰性和可扩展性。 以下以CTCS3-300T车载为例说明CTCS-3级列控系统车载设备的结构。CTCS3-300T列控车载设备与列车可采用两种形式的接口，一种为继电器接口，一种为MVB接口，对应的系统框图如图1所示（CRH2和CRH3型车）。

楼控系统施工方案

天津国际贸易与航运服务中心弱电楼控系统施工方案 一、施工工序与施工方法 1.1 施工工序 天津国际贸易与航运服务中心弱电楼控系统施工工序如下： 1) 施工准备阶段 2) 弱电各系统主体结构剔凿、埋管阶段 3) 明配管敷设阶段 4) 弱电桥架、连接线管安装阶段 5) 线缆敷设阶段 6) 机柜、客户端设备安装阶段 7) 设备开通调试阶段 8) 交工验收阶段 1.2 具体的施工方法 1.2.1 弱电桥架、连接线管施工 因为天津国际贸易与航运服务中心大厦弱电系统工程的施工主要在线槽和线管内进行，所以桥架、线管必须安装牢靠，具体高度会在施工前征询建设方意见后实施。具体实施情况如下： ●墙体内配管进行墙面剔凿后暗埋，到达吊顶标高后统一标高（装修吊顶图出 来后与建设方、监理、总包房、装修公司协商），进行明配，明配管时，吊杆安装前弹线、打眼、吊杆安装；间距为1.5米； ●桥架安装时水平桥架宽度超过400mm时，采用φ10吊杆及40*40角铁作托架， 安装前弹线、打眼、吊杆安装；间距为1.5米，关键部位采用40*40角铁作龙门吊架；水平桥架宽度不超过400mm时，采用φ10吊杆及40*40角铁作托架，安装前弹线、打眼、吊杆安装；间距为1.5米，关键部位采用40*40角铁作单臂吊架；纵向桥架安装时，作支架固定，安装牢固； 1.2.2 弱电线缆施工 ●配线前消除槽内、管内的污物和积水，。 ●线缆布放前核对型号规格、路由及位置与设计规定是否相符；

●在同一线槽内线缆截面积总和不超过内部截面积的40%； ●线缆布放平直，不产生扭绞、打圈等现象，不受到外力的挤压和损伤； ●线缆在布放前两端应贴有标签，以表明起始和终端位置，标签书写清晰、 端正和正确； ●弱电线缆与强电线缆分离布放，线缆间的最小净距符合规范要求的 300mm以上； ●在整理、绑扎、安置线缆时，不让线缆叠加受力，线圈顺势盘整，固定 绑扎带、绳不能勒得过紧； ●拉线工序结束后，两端留出的冗余线缆要进行整理和保护，盘线时要顺 着原来的旋转方向，线圈直径不能太小，有可能的话固定在桥架、吊顶上或纸箱内，做好标注，提醒其他人员勿动勿踩； ●线缆布放时应有冗余，在设备间，双绞线预留适度，一般为2至4米， 用于端接配线架；工作区为0.3至0.5米；光缆在设备端预留长度一般为3至5米；有特殊要求的可以按设计及建设方要求预留长度； ●线缆布放，在牵引过程中，吊挂线缆的支点相隔间距不大于1.5m； ●布放线缆的牵引力，小于线缆允许张力的80%，对光缆瞬间最大牵引力 不超过光缆允许的张力； ●在以牵引方式敷设光缆时，主要牵引力加在光缆的加强芯上，避免损伤 光缆； ●电缆桥架内线缆垂直敷设时，在线缆的上端和每间隔1.5m固定在桥架 的支架上，以防线缆下坠造成自身损伤；水平敷设时，直接部分间隔距3～5m处设固定点；在线缆的距离首端、尾端、转弯中心点处300～500mm 处设置固定点； ●槽内线缆顺直、不交叉，线缆不溢出线槽，在线缆进出线槽部位，转弯 处绑扎固定。 ●在水平、垂直桥架和垂直线槽中敷设线缆时，对线缆进行绑扎，4对双 绞线以24根为束，25对或以上主干双绞线、光缆及其他电缆根据线缆的类型、缆径、线缆芯数为束绑扎，绑扎间距不大于1.5m，扣间距均匀、松紧适应；

霍尼楼控系统方案

目录 第1章、项目概述 (3) 第2章、用户需求分析 (4) 第3章、方案概述 (5) 3.1、系统应能达到的功能 (5) 3.1.1、保证楼内环境满足各种功能分区的要求 (5) 3.1.2、提供最佳的能源供应方案 (5) 3.1.3、实现物业管理现代化 (5) 3.2、招标文件及图纸 (5) 3.3、遵循标准 (5) 3.4、智能化系统设计的必要性 (6) 3.4.1、先进性 (6) 3.4.2、成熟性与实用性 (6) 3.4.3、灵活性和开放性 (7) 3.4.4、集成性和可扩展性 (7) 3.4.5、标准化和模块化 (7) 3.4.6、安全性与可靠性 (8) 3.4.7、服务性与便利性 (8) 3.4.8、经济合理性 (8) 第4章、系统设计 (9) 4.1、系统特点 (9) 4.2、系统结构 (10) 4.2.1、系统构成 (10) 4.2.2、系统网络结构 (10) 4.2.3、EBI/ComfortPoint TM系统的概述 (12) 4.3、系统配置方案 (14) 4.3.1、总体目标 (15) 4.3.2、楼宇自控系统监控说明 (15) 4.3.3、冷源监控系统 (15) 4.3.4、送排风监控系统 (16) 4.3.5、空调、新风系统 (16) 4.4、配置点表 (18) 第5章、系统功能描述 (19) 5.1、软件功能 (19) 5.1.1、EBI综述 (19) 5.1.2、EBI 系统软件配置 (21) 5.1.3、基本功能 (21) 5.1.4、软件特点 (22) 5.2、硬件功能 (30) 5.2.1、集散分布式的DDC控制器CP-IPC (31) 5.2.2、集散分布式的DDC控制器扩展模块CP-EXPIO (32) 5.2.3、集散分布式的DDC控制器数字输入输出模块CP-DIO (33) 5.2.4、集散分布式的DDC控制器小型控制器CP-SPC (34)

CTCS列控系统介绍详解

CTCS列控系统介绍详解 为什么发展CTCS 1、既有线提速、客运专线和高速铁路建设，对信号技术的发展既提出了新的挑战，也提供了难得的发展机遇。 2、条件已成熟。 多年的实践摸索、经验积累； 欧盟的GSM-R/ETCS已进入实际运作阶段，给我们提供了良好的技术借鉴。 3、需要对中国列车控制技术发展进行规划。 1)列车速度的不断提高，使得铁路信号技术发生了巨大变化。当列车速度大于160km/h后，列车的开环控制已不能满足要求。A TP已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。 (2)ATP是由地面信号设备和车载设备共同组成的闭环高安全系统，是地面联锁向车载设备的延伸，在此基础上实现了以车载设备为主的行车方式。各国铁路在实施ATP过程中，都是以故障安全作为最重要的技术条件，将地面和车载设备按一个系统统一设计，同步进行技术更新或强化改造的，这样才能保证整个系统的高安全、高可靠性。 (3)通信信号一体化是现代铁路信号的重要发展趋势。实现对移动体的控制，移动通信是最便捷的手段。因此基于通信特别是基于无线移动通信的ATP是今后的重要发展方向。(4) 技术标准统一，系统化设计，模块化产品，通用兼容是ETCS主要成功经验，值得我们认真学习和借鉴。 总体规划原则 借鉴世界各国经验，结合我国国情路情，制定我国统一的A TP系列技术标准和规范； 实行跨专业合作，集中全路专家智慧，共同确定总体技术方案和总体规划； 坚持技术先进、系统成熟、经济合理，等级配置的原则； 坚持通信信号一体化的方向，新线建设优先发展基于无线的ATP； 坚持新线建设与既有线改造并重，在总体规划的指导下，分步实施，有序发展； 坚持机车信号主体化与发展A TP相结合。 标准定义： CTCS是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。 CTCS是Chinese Train Control System 的缩写，即中国列车运行控制系统，它以分级的形式满足不通线路的运输需求，在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行的安全。

智能照明控制系统设计方案剖析

正奇金融广场 智能照明控制系统 设 计 方 案 书 项目名称：正奇金融广场 项目类别：智能照明控制系统 文本类型：设计方案

概述 *****多功能商业大楼。该大楼智能照明控制系统为地上二至五层，其主要功能区有上百间商铺，走廊，卫生间及一些公共区域。

第一部分：前言 网络时代的发展，应引入智能化的概念。在传统的楼宇自控系统中，一般只包括了综合布线、计算机网络、安防、消防、闭路电视监控等子系统。但近年来，随着经济的发展和科技的进步，人们对照明灯具节能和科学管理提出了更高的要求，使得照明控制在智能化领域的地位越来越重要。而在楼宇大厦建设热潮中，各大公司企业和他们的建设者也意识到了智能照明的重要性。商业楼宇大功率动力和制冷设备比重较少，照明灯具则相对比重更多。使用照明控制系统，更能体现其在节能与管理方面的优势，提高学校的科学管理水平。 节能是照明控制系统的最大优势。传统的楼宇公共区域照明工作模式，只能是白天关灯，晚上开灯。而采用了智能照明控制系统后，我们可以根据不同场合、不同的人流量，进行时间段、工作模式的细分，把不必要的照明关掉，在需要时自动开启。同时，系统还能充分利用自然光，自动调节室内照度。控制系统实现了不同工作场合的多种照明工作模式，在保证必要照明的同时，有效减少了灯具的工作时间，节省了不必要的能源开支，也延长了灯具的寿命。 第二部分：商场用电现状 2.1商场用电概述 随着改革开放的不断深入和发展，各行各业正在发生着日新月异的变化，建筑行业的崛起和变化更是来势迅猛、内容纷繁，现代化的建筑千姿百态、造型各异并逐步呈现出高、大、全、新的特点。现代建筑的层数越来越高，占地面积越来越大，内部设施越来越完善，功能越来越齐全，所用设备和材料则越来越新。商业建筑的发展必然伴随着照明创新的繁荣，现代商业建筑照明设计的发展趋势

交通运输行业中国高速铁路技术体系

中国高速铁路技术体系 ――局总工程师关宝岩在局党委中心组学习扩大会上的发言提纲 第一部分自主创新和系统集成 自主创新的基本思路： 高速是铁路现代化的重要标志，自1964年日本东海道新干线开通以来，目前，世界上投入运营的高速铁路总长约达6300公里，拥有高速铁路的国家主要有德国、日本、法国、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹麦、韩国等，其中德国、日本、法国高速铁路里程已分别达到815、2300、1580公里；正在修建高速铁路的有10个国家和地区，累计约为2660公里；同时，国外铁路既有线通过改造达到时速200公里及以上的营业里程有约2万公里。 中国高速铁路技术的自主创新 为全面贯彻落实科学发展观，实现铁路跨越式发展，铁道部党组坚持自主创新，要求充分利用我国铁路多年来积累的技术储备，依靠国内企业，发挥国内专家、学者和广大技术人员的聪明才智，认真学习和充分借鉴人类一切优秀文明成果，尤其是国外铁路高速客运的成功经验，加强包括原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新在内的全面自主创新，建立具有中国特色和世界一流水平的铁路技术体系。“十一五”期间，中国铁路要在技术创新上取得大的突破，实现大的跨越。 通过自主创新，建立包括工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等在内的中国铁路高速铁路技术体系。 （1）工务工程：以原始创新为主，依靠自己的力量，建立我国高速铁路和客运专线工务工程的技术体系。 （2）牵引供电和通信信号：通过博采众长，建立我国高速铁路和客运专线牵引供电系统、通信信号系统的技术平台。关键设备和主要配件正在逐步实现国产化。 （3）动车组：通过“引进先进技术、联合设计生产，打造中国品牌”，完成了具有中国品牌动车组系列CRH产品的开发，第一批国内制造的时速200～250

列控联锁一体化系统设计方案探讨

3铁道第三勘察设计院集团有限公司高级工程师,300251天津 　收稿日期:2008207214 列控联锁一体化系统设计方案探讨 王海忠 3 摘　要:结合列控联锁一体化设计经验和发展现状,从系统处理能力、输入输出控制、轨道电路编码和统一接口等方面,对列控联锁一体化系统的设计方案提出建议供探讨。关键词:列控联锁一体化;设计;方案 Abstract:Based on design experience and the devel opment trend of the Train Contr ol &I nterl ocking I nte 2grati on syste m ,the article p r oposed s ome s oluti ons for reference including syste m p r ocess ability,input and out put contr ol,track circuit coding and interface unificati on . Key words:Train Contr ol &I nterl ocking I ntegrati on Syste m;Design;Soluti on 随着客运专线的快速发展,在信号系统中逐步开始采用列控联锁一体化系统。秦沈客运专线首次引进法国SE I 列控联锁一体化系统,并已成功运用4年多;京津城际轨道交通工程引进的德国SI M I S W 联锁系统,也是列控联锁一体化系统。国内科研 单位也正在致力研发列控联锁一体化系统,这是信号系统集成化发展的必然趋势。下面就列控联锁一体化系统的设计进行技术探讨。 1　系统概况 111　基本概念 列控联锁一体化系统是指运用一套计算机系统可同时完成联锁逻辑控制和列车运行控制两方面功能,二者通过内部变量形式交换信息,减少信息重复采集,是输出功能强大、结构简洁的信号安全控制系统。 112　国内外现状 国外高速铁路普遍采用了列控联锁一体化系统,具有代表性的包括:SE I 列控联锁一体化系统、SI M I SW 联锁系统、S mart L ock300系统和DS 2ATC 系 统等,它们均采用了三取二安全冗余结构,在高速铁路运用方面积累了成功的经验。 国内地面列控中心的研发以CT CS 22级列控系统发展为契机,在第六次提速中得到运用。当时因该列控中心是与既有联锁结合,同时时间紧迫,因此,没有设计列控联锁一体化系统。目前在建的合 宁、合武铁路也是按照列控中心与联锁分别进行设计的。国内科研单位正在积极研制自主品牌的列控联锁一体化系统。 2　系统结构 与计算机联锁系统类似,列控联锁一体化系统一般包括主计算机、输入输出接口、轨道电路和应答器控制模块等。主计算机一般采用硬件安全冗余结构,国外多数采用三取二结构,国内以二乘二取二结构为主;国外一般为单套配置的输入输出接口,国内则采用双驱双采的方式;国外一般也采用单套结构的轨道电路和应答器控制模块,国内在发展1+1备用的方式。通过适当的冗余,可以提高整个系统的可用性,但利用冗余弥补生产制造工艺上的缺陷是不可取的。首先应该立足单套设备的指标达到规范要求,各项工艺可以与国际上先进工艺媲美;其次,过度的冗余势必带来复杂的切换,并增加整个系统的故障点,系统的可用性相应地有可能降低,给维护管理造成不便;最后,多级冗余势必提高系统工程造价,对列控联锁一体化系统的发展不利。 3　设计方案 311　系统处理能力 在列控、联锁这些安全系统的设计中,首先应使系统结构简洁,复杂庞大的系统很难验证其安全性;其次,目前国内采用的基于国外成熟硬件的计算机系统其处理能力是有限的,而要保证系统扫描周期,这就带来处理速度与数据容量的矛盾。在客运专线设计中,联锁逻辑较普速铁路应适当简化,如中间站 — 91— 2009年1月铁道通信信号 January 12009 第45卷　第1期RA I L WAY SI G NALL I N G &C OMMUN I CATI O N Vol 145　No 11

高速铁路信号系统

高速铁路信号系统 近年来,我国高速铁路建设取得了迅猛发展,截至2011年底,高速铁路营业里程达7 531 km(不包括台湾地区),在建高速铁路1万多千米,已成为世界高速铁路运营速度最高,运营里程最长、在建规模最大的国家.铁路信号系统是为了保证铁路运输安全而诞生和发展的,它的第一使命是保证行车安全,没有铁路信号,就没有铁路运输的安全.随着列车运行速度的提高,完全靠人工望、人工驾驶列车已经不能保证行车安全了,当列车提速到200km/h时,紧急制动距离将达到2 km(常用制动距离超过3 km),因此,国际上普遍认为当列车速度大于时速160 km 时,必须装备列车运行控制系统(简称列控系统),以实现对列车间隔和速度的自动控制,提高运输效率,保证行车安全.要实现列车自动控制,需要解决许多关键技术问题,例如:车-地之间大容量、实时和可靠信息传输,列车定位,列车精确、安全控制等,需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传输等系统良好的配合才能实现,以现代列车运行控制技术为核心的信号系统可以称为现代铁路信号系统. 高速铁路装备了列控系统后,提高了列车运行速度和行车密度,同时对中国铁路信号技术还具有积极的促进作用,但由于发展速度太快,设备、标准、管理与养护都免不了存在一些缺陷和不足.本文作者简要阐述了中国列车运行控制系统为我国铁路发展所产生的促进作用,也对现有系统存在的若干问题进行了分析,在分析的基础上,针对今后中国列车运行控制系统的建设提出了改进建议. 中国列车控制系统（CTCS） 2003年,铁道部参照欧洲列车运行控制系统(ETCS)相关技术[3],根据中国高速铁路建设需求制定了5中国列车运行控制系统(CTCS)技术规范总则(暂行)6,以分级的形式满足不同线路运输需求.CTCS系统由车载子系统和地面子系统组成.地面子系统包括:应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM-R)、列控中心(TCC)/无线闭塞中心(RBC).车载子系统包括:CTCS车载设备、无线系统车载模块等. CTCS依次分CTCS-0~CTCS-4共5个等级, 以满足不同线路速度需求.CTCS0级为既有线的现状;CTCS1级为面向160 km/h以下的区段;CTCS2级为面向干线提速区段和200~250 km/h高速铁路;CTCS3级为面向300~350 km/h及以上客运专线和高速铁路;CTCS4级为面向未来的列控系统. TCS-2级列控系统[5]是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息,并采用目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统.地面一般设置通过信号机,是一种点-连式列车运行控制系统.在CTCS-2级列控系统中,用轨道电路实现列车占用及完整性检查,并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息.用应答器向车载设备传输定位、线路参数、进路参数、临时限速等信息.列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息传输等功能.同时,列控中心根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息,产生行车许可,并通过轨道电路及有源应答器将行车许可传递给列控车载设备.列控车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息,结合动车组参数,按照目标-距离模式生成控制速度,监控列车安全运行. CTCS-3级的列控系统[6]是基于无线通信网GSM-R传输列控信息并采用轨道电路检查列车占用的连续式控制系统.CTCS-3级列控系统采取目标距离控制模式和准移动闭塞方式,地面可不设通过信号机,司机凭车载信号行车,同时具有CTCS-2级功能.CTCS-3级列控系统地面设备包括:无线闭塞中心、列控中心、轨道电路、点式应答器、GSM-R通信接口设备等.车载设备包括:车载安全计算机、GSM-R无线通信单元、轨道电路信息接收单元、应答器信息接收模块、列车接口单元等. 在CTCS-3级列控系统中,无线闭塞中心根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可,

列控系统

铁路由于先天的综合优势，全天候、占地少、运量大、能耗低、速度快、安全性好、性价比高，必然成为国家综合交通运输体系中的骨干。随着高速铁路的兴起，对铁路通信信号在安全和功能上提出了更高的新要求， CTCS-2及CTCS-3级列控系统已经实际应用于当今的客运专线上。 列控中心(TCC)是我国CTCS-2级列控系统地面信号控制的核心设备，实现控制有源应答器的报文输出和临时限速的核对与执行，还负责ZPW-2000A/K轨道电路的编码、区间信号机点灯逻辑、站间通信、区间及站内轨道电路改方等逻辑功能，担负着列车行车安全的重大责任。TCC同时也是CTCS-3级列控系统地面信号控制的降级备用设备，为列车提供行车命令，保障行车安全。 在以往的列控中心仿真系统中，主要存在两个问题：其一是没有对站内编码逻辑进行处理，基本上将站内简化为区间来运行，造成的结果是整个仿真系统不能对侧线运行进行模拟；其二是不能智能的对设计院提供的规定格式的基础数据表进行处理，如果要完整的模拟站内的正线、侧线运行，要手动填写很多配置文件，穷举某一个站所有的进路相关信息，更换站场时，需要重新填写配置文件，工作量大且容易出错，大大的降低了程序的通用性。 本论文介绍了CTCS-2级列控系统的国内外研究现状及其主要由车载系统和地面系统组成。重点分析和研究了CTCS-2级地面子系统中列控中心的功能，站内及区间的编码规则和点灯控制。以Visual C++6.0为开发环境，结合CTCS-2级列控中心工作原理、区间及站内的编码设计规则、点灯控制及相应技术文件，设计出CTCS-2级列控中心仿真子系统。利用计算机仿真技术，结合实际线路条件及车载的控车情况，模拟列控中心的各种功能，不但可以大大降低试验成本，又可以在一定意义上为提高行车效率提供数据依据，具有重要意义。 列控系统——浅论中国铁路通信信号技术发展方向 列控系统——浅论中国铁路通信信号技术发展方向 第45期铁路通信专刊文/铁道部运输局刘胜利

合福高铁接入合肥枢纽行车调度台设置总体技术方案研究_解峰

合福高铁接入合肥枢纽行车调度台设置总体技术方案研究 解 峰 （京福铁路客运专线安徽有限责任公司，合肥 230001） 摘要：以合福高铁接入合肥枢纽为例，从设备实现、调度区划、管理维护等方面，兼顾列控系统制式、维护管理的需求。对合福高铁接入合肥枢纽行车调度台设置总体技术方案进行研究，为后续其他线接入枢纽行车指挥规划以及行车调度台调整提供参考依据。 关键词：铁路枢纽；调度台；设置；技术方案 Abstract: Taking the project of introducing Hefei-Fuzhou high-speed railway into Hefei junction as an example, the paper studies the overall technical solution to the dispatching console setting of Hefei junction from such aspects as device implementation, dispatching division, management and maintenance, considering the styles of train control systems and the requirements of maintenance and management at the same time, for providing reference for dispatching planning and dispatching console adjustment when introducing other railways into the junction in future. Keywords: railway junction; dispatching console; setting; technical solution DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2015.06.002 1 背景 合福高铁初步设计为新建合福行车调度台，管辖合肥南至黄山北。工程建设中将合福行车调度台管辖调整为合肥西合福场至黄山北，行车调度台建成后上海局来文要求调整合福行车调度台的管辖范围。 2 合肥枢纽概述 2.1 概述 合肥枢纽以合肥站为中心，汇集合武线，合武绕行线，合宁绕行线，合宁线，南环线，合蚌线，合福线，以及未来的合九城际（合肥—安庆—九江），商杭线（商丘—合肥—杭州）等线路。车站包括合九线路所、桃花店，合肥西（宁西场，合福场），合肥站，罗岗线路所，三十里铺，合肥南站（沪汉蓉场，合福场），合肥南线路所、合肥南动车所。如图1所示。 2.2 方案实施前既有调度区划分 合肥枢纽地区的调度区划分如图2所示，包括： 京沪高铁一台：京沪高铁徐州东站X、X N至南京南站X、X N以及合蚌线蚌埠南站S H、S H N 至合肥站X、X F。淮南台：桃花店，合肥，罗岗线路所，三十里铺；宁武台：合武线墩义堂—合肥南沪汉蓉场—合宁线肥东—南京，长安集—合肥西宁西场；合福台：合福线合肥西合福场（含）—黄山北合福场（含）。 2.3 列控设备概述 合肥枢纽地区列控设备情况如下：长安集、合九线路所、合肥西宁西场、桃花店、合肥、合肥南沪蓉场、合肥南动车所列控中心（T C C）为通号院（北京全路通信信号研究设计院集团有限公司）设备，已接入合武T S R S。合肥西合福场、合肥南合福场、合肥南线路所T C C为通号院设备，已接入合福TSRS。罗岗线路所TCC、三十里铺TCC、肥东TCC为和利时设备，已接入合武TSRS。 临时限速服务器：合蚌T S R S、合武T S R S、合福T S R S。其中合蚌T S R S管辖蚌埠南（不含）至合肥站（不含）间的限速，合武T S R S管辖合武绕行线桃花店至合肥、新客线合肥至三十里铺、合武线安徽段合肥西宁西场至墩义堂（含）、南环线长安集至肥东及合宁线肥东至亭子山线路所间的限速。合福T S R S管辖合肥西合福场（含）至黄山北合福

楼宇自动控制系统设计方案

楼宇自动控制系统设计方案 1.1概述 1.1.1项目概述 楼宇自控系统（Building Automation System，简称BAS）是全智能化的机电设备管理系统，通过人性化的智能管理平台，实现相关机电设备的集中监视、控制和管理。本系统总监控点数约1300点，用户通过BAS中央操作主站可实时对酒店内的机电设备进行监控。 1.1.2系统概述 楼宇自控系统（BAS）现阶段已广泛应用于商业与公共建筑，以便对各种机电设备进行高效率管理与控制，为现代化的智能大厦提供舒适的环境，同时合理利用设备，节约能源，节省人力，并确保设备的安全运行。BAS的整体功能可以概括为： ?对建筑设备实现以最佳控制为中心的过程控制自动化； ?以运行状态监视和计算为中心的设备管理自动化； ?以节能运行为中心的能量管理自动化； ?保持建筑物内部始终处于一个舒适宜人的环境中。 1.1.3系统优点 ?节约能源：根据统计，在一般的商用楼宇中，空调通风系统占能耗的50%~60%，照明系统占25%~30%，有效控制这些方面的能耗是节能的关键，BAS通过优化系统设备的运行，对设备实施有效的控制，减少设备的空转，达到直接节能的目的。 ?提高效率，节省人力：酒店内机电设备数量和型号众多，并且分布于各个楼层，在不采用BAS的建筑中，设备简单的操作、维护、保养都需要大量的人工完成；采用楼控系统，上述工作均由电脑根据程序自动完成，这样不仅提高了工作效率，节省了人力，而且避免了复杂的人事等一系列问题。 ?延长设备使用寿命：设备在计算机的统一管理下始终处于最佳运行状态，及时报告设备的故障情况并处理；按照设备的运行状况打印维护、保养报告，避免超前或延误维护，相应延长设备的使用寿命，也等于节省了资金。

楼控系统施工方案

BA系统 1.1 设备安装 1.1.1 系统设备安装条件 （1）室内装修和BAS表面安装的元件、设备的协调作业方案，已经得到确认； （2）地面、墙面的预留孔洞、地槽和预埋件等应与合同一致，并经过业主方验收； （3）施工区域内能保证施工用电； （4）施工现场有影响施工的各种障碍物已提前清除； （5）与BA系统相关的各设备已安装完毕（或需要配合共同安装）； （6）BA系统设备安装完后有条件并能采取进行成品保护措施； 1.1.2 系统设备的安装 （1）中央控制器及网络通讯设备应在中央控制室的土建和装饰工程完工后安装； （2）设备及设备各构件间应连接紧密、牢固，安装用的坚固件应有防锈层； （3）设备在安装前应作检查，确定其外形完是否完整，内外表面漆层是否完好，设备内主板及接线端口的型号、规格是否符合设计规定； （4）按系统设计图检查主机、网络控制设备、UPS、打印机、HUB集选器等设备之间的连接电缆型号以及连接方式是否正确。尤其要检查其主机与DDC之间的通讯线； （5）检查系统电源是否到位，电源是否符合设计要求。 1.1.3 室内温、湿度传感器的安装 （1）温、湿度传感器的安装位置：不应安装在直射的位置，远离有较强振动、电磁干扰的区域，其位置不能破坏建筑物外观的美观与完整性，室外温、湿度传感器应有防风雨防护罩。应尽可能远离窗、门和出风口的位置，如无法避开则与之距离不应小于2m。 （2）并列安装的传感器，距地高度应一致，高度差不应大于1mm，同一区域内高度差不应大于5mm。

（3）温度传感器至DDC之间的连接应符合设计要求，应尽量减少因接线引起的误差，对于镍温度传感器的接线电阻应小于3Ω，1kΩ铂温度传感器的接线总电阻应小于1Ω。 1.1.4 风管型温、湿度传感器的安装 （1）传感器应安装在风速平稳，能反映风温的位置。 （2）传感器应在风管保温层完成后安装，安装在风管直管段或应避开风管死角的位置和蒸汽放空口位置。 （3）风管型温、湿度传感器应在便于调试、维修的地方安装。 （4）风管型温、湿度传感器应安装在风管保温层完成之后。 1.1.5 水管温度传感器的安装 （1）水管温度传感器应在工艺管道预制与安装同时进行。 （2）水管温度传感器的开孔与焊接工作，必须在工艺管道的防腐、衬里、吹扫和压力试验前进行。 （3）水管温度传感器的安装位置应在水流温度变化灵敏和具有代表性的地方，不宜选择在阀门等阻力件附近和水流流速死角和震动较大的位置。 （4）水管型温度传感器的感温段大于管道口径的二分之一时，可安装在管道的顶部，如感温段小于管道口径的二分之一时，应安装在管道的侧面或底部。 （5）水管型温度传感器不宜安装在焊缝及其边缘上开孔和焊接。 1.1.6 压力、压差传感器、压差开关安装 （1）传感器应安装在便于调试、维修的位置。 （2）传感器应安装在温、湿度传感器的上游侧。 （3）风管型压力、压差传感器的安装应在风管保温层完成之后。 （4）风管型压力、压差传感器应在风管的直管段，如不能安装在直管段，则应避开风管内通风死角和蒸汽放空口的位置。 （5）水管型、蒸汽型压力与压差传感器的安装应在工艺管道预制和安装的同时进行，其开孔与焊接工作必须在工艺管道的防腐、衬里、吹扫和压力试验前进行。 （6）水管型、蒸汽型压力、压差传感器不宜安装在管道焊缝及其边缘上开孔及焊接处。

CTCS—3级列控系统总体技术法案应答器设置原则

CTCS—3级列控系统总体技术法案 应答器设置原则 1·进站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数和临时限速。 2·反向进站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数和临时限速。 3·出站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数、临时限速和绝对停车信号。 4·区间线路：每个闭塞分区入口处设置由2个及以上无源应答器组成的应答器组用于列车定位；同时发送线路参数。 5·中继站处:上下行线各设置两组1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于发送临时限速信息，两组应答器之间的距离为100m±5m. 6·为保证调车作业不危及正线运行列车的安全，可根据需要设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于提供调车危险信息。 7·等级转换分界：设置预告点和转换点用于提供等级转换信息。在进入CTCS-3级区域时，在预告点前方适当距离根据需要设置无线连接点。无线连接点、预告点和转换点设置由2个及以上无源应答器组成的应答器组。 8·RBC切换点：在两个相邻的RBC的边界处设置2个无源应答器组成的应答器组，用于提供RBC切换命令、接受RBC的ID及电话号码。 9·利用牵引电换相点前一定距离设置的2个无源应答器组成的应答器组提供过分相信息。10·在18号（不含）以上道岔前第二个闭塞分区入口处应设置由一个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件，向后备系统提供道岔侧向允许列车运行的速度。 11·当用于定位的应答器组间隔超过1500m时，中间应增设无源应答器用于列车定位。 应答器用于向CTCS-3级列控系统车载设备提供位置、等级转换、建立无线通信等信息，同时对CTCS-2级列控系统车载设备提供线路速度、线路坡度、轨道电路、临时限速等线路参数信息。应答器报文信息采用铁道部统一的技术标准，应答器设置满足CTCS-3兼容CTCS-2级系统的要求。 无源应答器存储固定信息，当列车经过无源应答器上方时，无源应答器接收到车载天线发射的电磁能量后，将其转化成电能，使地面应答器中的电子电路工作，把存储在地面应答器中的数据循环发送出去，直至电能消失。 有源应答器通过专门电缆与地面电子单元（LEU）连接，可实时发送LEU传送的数据报文。当列车经过有源应答器上方时，有源应答器接收到车载天线发射的电磁能量后，将其转换成电能，使地面应答器中发射电路工作，将LEU传输给有源应答器的数据循环实时发送出去。直至电能消失 当与LEU通信故障时，有源应答器变为无源应答器工作模式，发送存储的固定信息。 主要技术参数 报文长度1023bit 感应线圈尺寸200mm×390mm