交通战略转型必要性(综合运输)

我国交通发展战略转型的必要性

摘要：本文将改革开放以来我国交通发展战略概括为交通优先战略，并结合未来我国经济社会发展对交通的要求，分析了该战略在供需态势由供给约束型向需求约束型转变的背景下，在资源、环境、资金等客观条件转变的情况下，交通战略应实现符合客观要求、客观条件和客观规律的转型，并提出均衡发展为战略转型的方向。

关键词：交通；发展战略；转型；必要性

一、改革开放以来我国实施了交通优先战略

我国改革开放以来经济发展实行的是“让一部分人先富起来”的非均衡发展战略。交通是基础产业，以“交通优先战略”实现了大发展。

（一）供给约束是交通优先战略的背景

改革开放之初，我国短缺经济特征明显。刘威认为，我国从1952年到1995年经济基本处于供给约束型态势，即需求相对来说没有问题，只要投入资本、劳动力、资源等生产要素，具有一定的生产效率，就能提供更多可以卖得出去的产品。在既定的生产潜力之下，总需求随时能够消化任何数量的总供给，经济增长的瓶颈在于供给一方。

供给约束型经济的经济学机理如图1所示。供给曲线AS

0是典型的或极端的供给约束型经济，供给曲线与横轴垂直，在物价变动过程中，完全是总需求曲线

由AD

1运动到AD3的位置，导致价格由P1上升为P3，总供给没有起到压制物价

向下的作用。一般来说，供给约束条件下的总供给曲线AS

1不会象AS0那样极端，

但应该是非常陡峭的。在总需求向上运动时，AS

1释放更多的产出比较艰难，因

此缓解价格上涨的作用不大。右图中有两条总供给曲线AS 2和AS 3，AS 2较之左图的AS 1，斜度平缓得多，还可以处于斜度更平缓的位置上，经济态势就变成了

需求约束型。最极端的情况下，AS 3与横轴平行。在需求约束型经济态势下，总

需求拉动总供给的效应巨大。右图中AD 4上升到AD 5时，若总供给曲线为AS 2，则价格涨幅为P 3-P 2，产出增幅为Y 3-Y 1，即价格升幅较小，产出增幅较大。若总

供给曲线为AS 3，则产出增幅为Y 4-Y 2，价格在P 1的水平不变。因为价格上涨的

力量被总供给所压制，即总供给下压价格的力量远大于总需求抬升价格的力量。

由于缺乏运价的时间序列统计，且我国运输价格不是完全市场价格，因此难以用数量经济模型验证我国交通运输的态势，本研究只定性加以分析。改革开放之初，我国交通运输基础设施和运输装备处于严重短缺状态，运输全面紧张，由于运力不足，生产出来的产品运不出去，许多产品只能以运限产，全国近三分之一的加工能力处于闲置状态。旅客运输也处于全面紧张状态，“行路难”成为当时突出的社会问题。由于当时运输价格的管制，运价高低不是运输供需均衡点的反映，取而代之的是客运一票难求，货运倒卖铁路车皮现象严重登。供给约束严重限制了客货需求的实现。我国针对交通供给严重制约经济发展的状况提出了优先发展交通的战略。

Y 0Y Y 1Y 2 Y 3 Y 4

图1 供给约束型及需求约束型经济态势

（二）规模扩张是交通优先战略的目标

1、规划战略体现规模扩张主题

我国几种运输方式、或综合交通在不同时期分别提出了“适度超前”发展战略、“跨越式”发展战略等，这些可概括为“交通优先战略”。1982年在党的《全面开创社会主义现代化建设新局面》的报告中明确提出“今后20年内，一定要牢牢抓住农业、能源和交通、教育和科学这几个根本环节，把它们作为经济发展的战略重点”。“六五”、“七五”时期我国把交通发展放在了国民经济的重要位置，将交通基础设施作为建设投资要点。要将交通作为经济发展的战略重点。“八五”计划提出“以搞好综合运输体系建设，增加铁路运力为重点”的发展战略。“九五”、“十五”规划的战略重点是运输通道建设。“十一五”规划以科学发展观为理念，明确了“合理布局交通基础设施，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全综合运输体系”的战略目标。“十二五”规划纲要明确“按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，基本建成国家快速铁路网和高速公路网，初步形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系”的发展目标。

2、基础设施规模实现跨越发展

在交通优先发展战略的指导下，我国“五纵五横”综合运输大通道为干线主骨架的综合交通网络框架体系初步形成。2010年我国高速铁路里程达到世界第一、高速公路里程位列世界第二，铁路营业里程位于世界第三。从1978年到2010年全国综合交通网总里程增长3.4倍，其中铁路营运里程增长1.8倍，公路通车里程增长4.5倍，民航机场数量增长2.2倍，油气管道里程增长9.6（表1）倍，支持旅客运输量增长8.7倍，货运量增长5.1倍。在交通优先发展战略下，我国交通用比国外短得多的时间、以较高的发展速度在规模上实现了跨越式发展。

表1 1978～2010年综合运输基础设施发展情况

注：1978年78个机场中有36个军民合用机场。

数据来源：《中国统计年鉴》

3、运输装备规模水平双双提升

改革开放30年来，在交通优先发展战略的方针指导下，运输工具的数量、质量也大幅提升。1980至2010年国家铁路机车、客车、货车车辆分别增长1.72倍、3.08倍和2.82倍。旅客列车运行速度已达国际先进水平，货运重载技术取得突破。公路方面，1980至2010年民用汽车增长43.76倍，2010年达到7801.8万辆，其中私人汽车5938.71万辆，相当于每百人拥有4.5辆。车辆装备水平也不断提高，高档载客汽车和大型专业化载货汽车迅速增加。水运方面，港口机械化和专业化水平不断提高，1980至2010年民用运输船舶机动船增长2.42倍，运输船舶向大型化、专业化和标准化方向发展，净载重吨位不断上升。民航方面，截至2010年中国民航已拥有各类型飞机2405架，比1980年增长16.82倍，主力运输飞机均为世界上技术先进、经济性能良好的机型。运输装备规模和水平的提升也是交通优先战略实施成果的体现。

（三）要素投入是交通优先战略的保证

在交通优先战略的指导下，我国交通基础设施投资保持较高额度。从“八五”规划开始，国家加大了对交通建设的投资力度，全社会发展交通运输的积极性空前高涨，此后无论是交通运输仓储邮政业固定资产投资占全社会固定资产投资的比重还是占GDP的比重都呈持续上升的态势。前者由1980年的6.84%上升到1999年的11.49%峰值后，一直在10%的水平上下波动。该比值高于美国、日本、德国等国在人均GDP1000～4000美元时期的数值（表3）。交通运输仓储邮政业固定资产投资占GDP的比重则呈现了明显的由低到高的单边上升走势，由1981年的最低0.81%上升至2010年的6.99%（图3）。

表3 部分国家交通固定资产投资占固定资产投资总额的比重

数据来源:摘自《中等发达水平的交通运输业》

在投资要素的驱动下，我国交通对国民经济发展的关系经历了不适应国民经济发展——制约国民经济发展——对国民经济制约明显改善——基本适应国民经济发展的过程。

图2 交通运输仓储和邮政业投资额占固定资产投资额和GDP的比重

注：2002年及以前“交通运输\仓储和邮政业投资额数据为运输邮电投资额数据

资料来源：1949～2010年全国交通运输统计摘要

交通优先发展，除需要大量资本驱动外，还依赖于土地、资源、能源及劳动力等生产要素的高投入。土地方面，李连成测算，截至2006年底，全国公路用地总规模为833.56万公顷，铁路用地总规模为42.45万公顷，两者合计为876.01万公顷，约占国土面积的0.91%。能源方面，我国交通运输业在终端能源消费中已由1980年的4.8%发展到2010年的7.7%，消耗石油占比高达35.3%。物质资源方面，根据刘生龙的测算，仅2010年的交通基础设施投资就消耗的钢材超过1300万吨，沥青约2000万吨。劳动力投入方面，仅2010年就投入劳动力1200万个。

经济增长理论强调了技术进步对产业发展的促进作用。正是科学技术的开发和广泛应用，使我国综合交通体系的基础设施建设、运输装备水平、运输服务水平大幅提升。高速铁路、重载铁路技术使我国铁路发展走在世界前列，大型深水港口建筑技术、公路大跨径桥梁和隧道建筑技术使我国公路、港口建设突飞猛进。船舶制造、飞机制造和车辆制造技术的发展使我国工业化、机动化水平有了质的提升。信息技术、智能交通技术的应用大大提升了运输组织管理水平。

4、体制改革推动交通优先战略实施

改革开放以来，在国家经济体制改革的大背景下，交通运输管理体制也实现

了由计划经济向市场经济体制的转变。管理体制改革通过调整政府和市场的分工，实现交通运输政府管理职能的转变，通过理顺中央政府和地方政府的管理权限，由中央集权向分权方向发展，通过实施政企分开，将运输企业从行政附属机构改造为市场主体。2008年由原交通部、原中国民用航空总局、国家邮政局组建成立交通运输部，并整合了原建设部指导城市客运的职责，实现了交通运输管理体制走向综合化的重要一步。交通管理体制改革大大解放了生产力，特别是投融资体制的改革大大推动和保证了交通优先战略的实施。

二、未来我国经济社会发展对交通的要求

未来几十年是我国发展转型的重要时期，经济社会的发展和转型对交通运输发展在规模、质量、效益、效率方面提出了新的要求。

1、工业化对交通发展的需求

我国正处于工业化中后期阶段，预计于2020年～2030年完成工业化进程。工业化进程和工业转型升级对交通运输发展提出了要求。

首先，重化工业对交通发展提出了要求。伴随着我国工业化继续发展，重化工阶段货运强度大的局面还会延续一段时间，能源、基础原材料、工业品运输需求量增速可能会放缓，但总量依然会继续增长。这将要求交通运输的规模、结构与大进大出的运输需求特点相适应，加强大容量、高运力的铁路重载货运网、内河航线网、输煤输油管道等基础设施建设，改变目前交通基础设施供给与需求结构错位的资源配置状况。

其次工业转型升级对交通发展提出了要求。未来三十年我国将实现以科技进步和创新为重要支撑的新兴工业化。未来的新兴工业化进程，应是我国传统制造业继续从“微笑曲线”（图3）中游附加值较低的加工制造业向上游的研发、关键零部件生产、下游的附加价值品牌、销售和售后服务等附加价值较高领域延伸转移的过程，对物流的专业化、精细化、个性化、供应链管理需求日益密切。这一变化要求物流业自身更主动融入企业供应链管理，推动产业链更顺畅连接，推动我国工业在价值链中份额的提升。

图3 构成供应链各环节附加值的微笑曲线

2、城市化对交通发展的要求

随着“十二五”我国开始推进“农民工市民化”，我国未来城市化将呈现出一个加速进程。预计我国城市化率将由2010年的47%增长到2020年的约60%、2040年的70%以上。这意味着未来10年我国还将增加约2亿城镇居民，未来30年我国将增加 3.5～4亿城镇居民。仅以2亿居民为例，就相当于日本全国人口的160%、美国人口的67%。这将引发客货运输需求的双增长，对交通运输在规模、服务方面提出了要求。

首先城市化对交通供给的模式提出要求。要在土地、资源稀缺的约束下满足大规模的运输需求，需要我国转变交通基础设施分散化的供给特征，充分开发地下空间资源，以集约型、大运量交通基础设施解决城市化进程带来的交通需求。

其次城市化必然伴随着第一产业经济结构比重下降，第二、第三产业比重上升，生产性、生活性货运需求不仅数量快速增长，对货运服务、对物流需求都将从质上提出更高要求，要求运输更加安全、准时、便捷、快速。

3、人本化对交通发展的要求

人本化，即以人为本将成为我国未来几十年的发展主题。交通发展以人为本就是满足人及其生产、生活资料的安全、便利、快速、准时、环保运输的要求。核心是解决好交通基础设施、运输工具等物质基础与人的需求间的关系。人本化要求我国更多从为人服务，从人出发的角度实现交通发展。

首先，人本化要求交通发展理念的改变。改革开放以来的30多年，我国既有交通优先发展战略具有以物为本的倾向，交通基础设施、运输工具的发展存在

重速度、粗放化的倾向，发展战略中缺乏人本化理念，与西方发达国家存在较大差距。发达国家交通发展更多地体现以人为本的特征。如美国运输部制定的新千年交通战略规划的发展目标是“保证运输安全、畅通、促进经济发展、人与环境和谐、保证国家安全”。欧洲、日本“零换乘、无缝衔接”的交通枢纽，铁路、民航、公路运输及城市公交的定时运行等均体现了以人为本的理念。人本化要求我国交通发展改变原有的重速度、重规模的“以物为本”理念，从基础设施规划、设计，从运输服务的快速、便捷、舒适性，从运输管理的人性化方面做出相应的转变。

其次人本化对交通发展层次提出了要求。从运输需求方面看，我国居民由于收入水平差距较大，交通消费具有多层次、多元化的特点。2010年我国基尼系数已达0.48，收入差距较大的格局决定交通运输需求必然是对高端、中端和普遍服务需求并存。要求运输供给既要提供民航、高铁、高速公路等高端交通基础设施和相应的运输服务，也要提供充足的国省道、农村公路、普通铁路等公共产品和普遍服务，避免运输需求“被高铁”、“被高速”，满足个层次客货运输的需求。

最后人本化对交通均衡发展提出了需求。“十二五”国家提出坚持把保障和改善民生作为加快转变经济发展方式的根本出发点和落脚点，推进基本公共服务均等化。“交通运输公共服务的均等化”是指在地区间、城乡间、不同群体间在交通基本公共服务方面的差距逐步缩小。公共服务均等化要求我国继续加大对中西部落后地区、对农村地区交通发展的支持。

4、全球化对交通发展的要求

随着经济全球化、区域经济一体化的深入发展，国与国之间的经济联系更加紧密，生产要素流动更加顺畅，随之而来的国际产业大分工、能源和资源大流通、全球人员大流动，对交通运输提出了新要求。

未来30年随着我国在全球经济中影响力日益增强，我国的外交、外贸、对外投资的日趋活跃，我国与国际间的人员与货物来往也将继续增长。但由于我国国际运输企业的服务网络、综合实力、国际经验不足等，我国相当一部分国际客货运输是国外企业完成的。民航方面，2010年中国民航完成的国际航线旅客运输只占运输市场份额的30%，远低于美国的47%，韩国的70%。集装箱航运领域，我国的中远集团和中海集团的两大集装箱船公司虽已进入世界集装箱班轮公司前10 位，却只拥有大约全球集装箱航运7%的运力，而由我国产生的集装箱海运运量大体占全球总量的20%。在更综合的物流服务方面，我国的物流服务没有和进出口企业形成战略共同体，没有参入企业的供应链管理中, 造成我国货物

贸易顺差的同时，运输服务贸易却为逆差。这反映了我国交通运输企业在面临重大市场机遇时尚未完全准备好，要求我国在国际运输网络构建、运输组织方式、运输服务方面等方面提升实力，提升服务附加值，主动迎接全球化发展对我国运输所带来的机遇和挑战。

5、低碳化对交通发展的要求

从国际环境看，发展“低碳经济”已对我国经济及交通发展方式形成约束机制。从1990年的《联合国气候变化公约》、1997年的《京都议定书》、2008年的“巴黎路线图”，到2009年的哥本哈根气候变化峰会等，国际社会对发展低碳经济的方向、期望日益加深。哥本哈根气候变化峰会上，我国向国际社会承诺到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40～45%的自主行动目标。发展低碳经济已成为中国在可持续发展框架下应对气候变化的必由之路。关于运输业的排放问题，国际海事组织和国际民航组织都在探讨制定减排标准和新的规则。欧盟宣布2012年1月1日起将正式把航空业纳入其碳排放交易体系（ETS）的决定。如欧盟的这一地区性法律实施，据测算中国航空企业2012年至少要向欧盟缴纳1亿欧元碳税。

这样的国际环境约束将倒逼我国交通运输发展转型。近年来虽然交通运输单位运输量的综合能耗在不断下降，但总能耗仍以年均10%左右的年均速度不断增长。我国如不能有效从需求方面控制私人机动车发展，交通运输部门所消耗能源无疑会继续增加，我国对国际社会节能减排的承诺难以实现。低碳化要求我国交通运输业制定合理可行的节能减排路线图，从控制、引导需求结构、强化运输装备技术能效、合理运输组织管理等三方面实行交通运输发展转型。

6、环保化对交通发展的要求

运输化理论阐明由于自然环境和资源条件所限、人类运输活动的总量有一个不应该超越的临界值，该临界值从环境方面决定了人类自身的长期和持续发展不致被破坏。交通运输业在促进经济社会发展的同时，也产生较大的外部性。未来30年随着我国工业化、城市化、机动化的发展，交通排放、污染压力会进一步增强，将对我国环境产生负面影响。如果随着我国运输需求的刚性增长，不控制能源使用、污染排放，不进行交通运输发展转型，将不利于我国经济社会的可持续发展。环保化要求我国交通发展转型，在满足运输需求的前提下，调整交通供给结构，以最小的社会资源（包括土地、能源、安全性）占用，最小的环境污染代价提供基础设施和运输服务。

三、新时期交通战略转型的必要性

我国的工业化、城市化、全球化、低碳化、环保化、人本化对交通发展转型提出了客观要求。为适应、主动满足这种发展转型要求，交通发展战略也应做出符合时代背景、符合客观规律、符合客观需求的转型。

（一）供需态势转变要求交通发展战略转型

我国经过改革开放30余年的发展，运输供需态势发生了根本性变化，既有交通发展战略制定的背景已大不相同。

刘威的研究表明我国从1952年到1995年经济基本处于供给约束型经济态势中，1996年后处于由供给约束向需求约束的转型期。上述经济供需态势也基本适用于交通运输业。从交通供给方面看，经过改革开放以来30多年交通优先发展战略的实施，我国铁路、公路、航空、水运、管道等交通网络已有很大增幅，特别是东部地区路网密度已与发达国家不相上下。公路方面，2010年我国公路网密度达41.46公里/百平方公里，按照“十二五”规划目标测算，2015年我国公路网密度可达112公里/平方公里，可超过美国2006年的94.7公里/平方公里，接近英国2006年的135.3公里/平方公里。铁路方面，2015年我国铁路网密度也将达1.25公里/平方公里。港口方面，目前我国港口通过能力与实际完成吞吐量已达到1.1。以上述几种运输方式为代表的我国交通总体供给能力基本满足经济社会发展的需要。从需求方面看，未来一段时期我国客货运输需求将处于从高速增长向平稳增长过渡。从供需关系看，各种运输方式间的替代性增强，为运输需求提供了多种选择，运输市场正由卖方市场向买方市场转变。交通供需态势已由供给约束型向需求约束型转变。供需的主要矛盾已由如何“走得了”向如何“走得好”，即已由量的需求向质的需求方向转变。

交通供需态势由供给约束型向需求约束型转变使“交通优先展战略”的历史情境发生根本改变。一般来说，不同时期发展背景条件不同，所对应的最优战略也不同，交通供需态势的转变要求我国审时度势地进行交通发展战略转型。

（二）客观条件改变要求交通发展战略转型

原有驱动交通发展的土地、能源、资源、技术、劳动力等要素的低成本时代已经终结。

随着城市化、工业化的进一步发展，土地、资源、能源约束强化，交通发展

所需成本大幅提高。土地方面，在保证18亿亩耕地红线的基础上，我国交通运输发展面临的土地、岸线等资源紧缺的刚性约束将进一步强化，土地使用成本也大幅提高。能源方面，由于地缘政治、储量等诸多原因，能源价格一直呈不断上升态势。技术成本方面，由于我国部分交通技术，如高速铁路等发展已处于世界前列，交通技术发展依靠大规模技术引进—消化—吸收的阶段即将结束，交通相关技术将更加需要依靠自主创新来实现，这意味着更多的投入和更高的发展成本。劳动力成本方面，由于我国劳动力供给已临近刘易斯拐点，大幅工资上涨进程已经开始。依靠大量劳动力投入的交通基础设施建设和运输服务发展将面临人力成本抬高的压力。

此外，我国既有的交通优先发展战略是以大量投资为驱动的，交通投融资市场化程度过高、预算软约束等助长各地区争项目、不问投入产出效率、不问投资效益、不问财务承受力盲目建设，已造成严重债务问题。铁路企业2010年负债约为1.8万亿元，负债率从2005年的37.5%快速上升到2010年的56%。公路建设债方面，据审计署公布的审计报告，2010年全国高速公路债务的借新还旧率为54.64%。在地方政府性债务累计超10万亿中，高速公路政府性债务规模为1.1万亿元。这种倚重于债务融资的资金来源结构，必然会带来一定的金融风险，最终可能对我国财政金融形势造成打击，显然是难以持续的。

综上所述，高成本时代和交通发展债务约束等发展条件制约使“交通优先战略”难以为继，要求交通发展战略转型。

（三）客观需求转变要求交通发展战略转型

上文分析了未来我国经济社会发展对交通发展转型的客观需求，交通发展战略只有符合这些需求，才能成为交通发展的促进因素，反之，可能成为阻碍交通生产力发展的瓶颈。如果持续既有的以规模扩张为目标的交通优先发展战略，交通占用社会资源会越来越多，而其边际效益的下降将使社会资源配置更加不合理，造成对社会资源的浪费和对其他领域的资源挤占。如果持续既有的不顾环境边界的交通优先发展战略，则随着我国未来的机动化、工业化、城市化进程，交通运输部门所消耗能源继续增加、排放继续增长，负外部性将愈加突出，交通发展和资源、环境间关系将更加互竞、互斥，矛盾愈加突显，我国的可持续发展将无从谈起。如果持续既有的以物为本的交通优先发展战略，则有违人类发展的普世价值。总之，如果交通发展战略不及时转型，我国的经济社会发展重点矛盾将更加突出，经济社会良性发展无从谈起，甚至可能会付出更高的发展代价。因此只有紧扣经济社会发展客观要求，实现交通发展战略转型才是正确选择。

（四）客观发展规律要求交通发展战略转型

应用运输化理论研究我国交通运输发展表明：我国处于由运输化初期向完善运输化的过渡阶段，运输需求增长将趋于平缓。与需求增长相应，运输供给也应由高速增长转变为平稳增长。考察发达国家交通发展历程可知发达国家经历了快速发展阶段和平稳发展阶段。在人均GDP1000～4000美元时，美国、前联邦德国、日本注重交通基础设施建设，交通运输邮电的投资占固定资产投资总额的比例也较高（表3）。但随着人均GDP的增加，交通基础设施的投资比重显著下降。交通发展的重点由注重基础设施向注重运输管理、运输水平的提升方向转变。我国以非均衡理论为指导，实施了交通优先战略，目前交通发展的主要矛盾不再是基础设施和运输服务的供给量不能满足需求，而是运输服务供给结构、质量、效率与需求间存在错位。如果继续既有的交通优先战略，不但难以解决当前的交通主要矛盾，而且还会造成社会资本的低效使用及社会福利的损失。只有交通发展战略转型才是符合客观规律的选择。

四、交通发展战略转型的方向

非均衡理论指出，“随着发展水平的提高，二元经济必然会向更高层次的一元经济即经济一体化过渡”。邓小平早在“三步走”发展战略提出时也指明由非均衡向均衡发展的途径。交通发展是经济社会发展的基础条件，交通发展战略要主动适应经济社会发展的需求，由“优先发展战略”向“均衡发展战略”转变。

（一）发展战略由交通优先向均衡发展转变

我国交通发展战略应由优先发展战略向均衡发展战略转变。均衡发展战略的内涵是：交通与经济社会的均衡发展、各种运输方式间的均衡发展、运输通道与枢纽间的均衡发展、运输基础设施和服务在区域间、城乡间的均衡发展。

（二）发展理念由以物为本向以人为本转变

交通发展的核心理念由注重自身规模扩张的“以物为本”向“以人为本”转变。由以规模扩张为主的战略目标向以注重安全、环保、舒适、便捷的人性化目标方向转变。

（三）发展方式由低效粗放向高效集约转变

交通发展方式由主要依靠增加物质资源消耗、资本、劳动力等高投入、低产出的粗放型向更多依靠管理创新、科技进步、环境友好的低投入、高产出的集约型、质量效益型方向转变。

（四）管理体制由部门分离向综合一体转变

交通发展体制机制由国土、交通、铁路的部门分离向一体化方向转变，政府由行政管理型向公共服务型转型。需要指出的是，建立统一交通管理部门并不是目的，而是交通向综合方向发展中的一个重要环节，建立一个规范和完善的管理制度，促进综合交通运输事业全面协调和可持续发展才是目的所在。

参考资料

1、刘威《从供给约束性经济向需求约束性经济的转变-1952年以来中国经济态势初探》，广东外语外贸大学学报，2011（2）

2、乔榛《供给、需求和环境不同约束下的经济增长机制演进》，求是学刊第37卷第6期

3、国家发展和改革委员会综合运输研究所《中国交通运输发展改革之路——改革开放30年总和运输体系建设发展回顾》中国铁道出版社，2009（6）

2010（11）

4、罗任坚、郭小碚等《综合运输体系构建的基本性问题与“十二五”建设发展》，人民交通出版社，2011年

5、石友服、谭小平、史扬《中等发达水平的交通运输业》，1992年内部发行

6、李连成《我国交通用地需求预测及对策建议》,《综合运输》2009（11）

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作者：李茜国家发改委综合运输研究所

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