盾构隧道管片科普

盾构隧道管片科普

【什么是盾构管片】

管片环就是一个钢筋混凝土圆环，该圆环的内径是隧道的成型直径，依据最大埋深、抗渗能力、抗震能力等技术要求设计管片的厚度，内径加厚度等于管片环的外径。管片环的另一个结构参数是管片环的宽度，该参数相当于钻爆施工的一个掘进循环的进尺。

盾构机刀盘、盾壳的尺寸就是根据管片环的这几个参数来设计的。整体的混凝土圆环是无法在隧道内运输、安装的，解决方法就是将混凝土圆环分解成多块、分解运输，洞内进行拼装，这些块就是管片(segment)。

地铁管片采用工厂规模化预制生产，属于新型建筑工业化和装配式产品，是以设计标准化、构件部品化、施工机械化为特征，能够整合设计、生产、施工等整个产业链，实现建筑产品节能、环保、全生命周期价值最大化的可持续发展的新型建筑生产方式。

地铁管片工厂化管理，质量可控度高，有效解决了现场浇筑的现场污染、钢筋绑扎焊接、保护层控制等技术难点。

【盾构管片分块】

管片是根据隧道类型选择的，一般地铁有标准管片，分标准环、转弯环等，每环还有封顶块、标准块、转弯块等，其他盾构隧道可能有特殊设计的管片，目前没有标准分类。但是，许多城市已经出现通用环的设计，即一种管片均能兼容左右转弯环和直环，极大的方便了生产、施工，大大提高了生产和安装效率。

【主要设计参数】

【重要性】

地铁管片属于技术含量较高、对工艺和品质要求特别严格的水泥制品，作为盾构法施工的隧道结构主体，是隧道结构的重要部分，也是隧道的最外层屏障，承担着抵抗土层压力、地下水压力以及一些特殊荷载的作用；管片的质量直接关系到隧道的整体质量和安全，影响隧道的防水性能及耐久性能；与此同时，在国家倡导建筑类企业环保节能的大趋势下，预制盾构管片已成为行业发展的主流趋势。

管片尺寸确定

3.1 管片尺寸确定 3.1.1 衬砌结构及形式的选择 盾构隧道衬砌有预制装配式衬砌、双层衬砌以及挤压混凝土整体式衬砌三大类。预制装配式衬砌是用工厂预制的构件(称为管片)，在盾构尾部拼装而成的。双层衬砌是为防止隧道渗水和衬砌腐蚀，修正隧道施工误差，减少噪音和振动以及作为内部装饰，在装配式衬砌内部再做一层整体式混凝土或钢筋混凝土内衬。挤压混凝土衬砌(Extrude Concrete Lining，简称ECL)就是随着盾构向前推进，用一套衬砌施工设备在盾尾同步灌注的混凝土或钢筋混凝土整体式衬砌。 本区间采用预制装配式衬砌。 3.1.2 管片的形状尺寸 3.1.2.1 衬砌截面尺寸的确定 采用盾构法修建地下铁道区间隧道时，无论是直线还是在曲线上，均使用同一台盾构施工，中途无法更换。因此，其横截面的内轮廓尺寸在全线时统一的，故除要根据建筑限界、施工误差、道床类型、预留变形等条件决定外，还要按照线路的最小曲线半径进行验算，保证列车在最困难的条件下也能安全通过。 地铁圆形隧道限界为φ5200mm的圆。隧道内径的确定应综合考虑限界、施工误差、测量误差、线路拟合误差、不均匀沉降等因素。 结合广州地铁的成功经验，隧道的内径定为5400mm。 3.1.2.2 管片形式及厚度： 根据广州、上海等地地铁盾构法区间隧道和国外类似工程的成功经验，表明采用具有一定刚度的单层柔性衬砌是合理的。其衬砌的变形、接缝张开及混凝土裂缝开展等均能控制在预期的要求内，完全能满足地铁隧道的设计要求；且使用单层衬砌，施工工艺简单、工程实施周期短、投资省。鉴于以上理由，盾构隧道采用单层装配式衬砌，管片形式选择当前常用的平板型钢筋混凝土管片。考虑结构100年使用寿命及参照已有工程实例，管片的厚度采用300mm，采用C50混凝土。 3.1.2.3 管片的宽度 衬砌环环宽越大，即管片宽度越宽，衬砌环节缝越少，因而漏水环节、螺栓数量越少，施工速度越快，费用越省。但盾构机千斤顶的行程要大，施工难度亦有一定提高，在小半径曲线上，1.5m管片比1.2m、1.0m宽管片的设计拟合误差

盾构隧道管片质量检测技术准则CJJ／T

盾构隧道管片质量检测技术标准（C J J/T164-2011） 说明： 目前网上尚无“盾构隧道管片质量检测技术标准（CJJ/T164-2011）”的word版文档；为了让大家更好的学习和交流这份规范，网友ershibasui1474编写了这份规范的电子版，请大家尊重该规范的版权和权威性，不得侵犯该规范编写单位及编写人的知识产权。 该规范是在很匆忙的时间内完成的，并未进行复核，请大家在阅读时注意其中可能存在的错误并予以更正。 1总则 1.0.1为加强盾构法隧道工程施工管理，统一盾构隧道管片质量检测和验收，保证检测准确可靠，制定本标准。 1.0.2本标准适用于采用盾构法施工的盾构隧道混凝土管片和钢管片进场拼装施工前的检测和质量验收。 1.0.3盾构隧道管片质量检测和验收除应执行本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2术语 2.0.1管片 盾构隧道衬砌环的基本单元，包括混凝土管片和钢管片。 2.0.2混凝土管片 以混凝土为主要原材料，按混凝土预制构件设计制作的管片。 2.0.3钢管片 以钢材为主要原材料，按钢构件设计制作的管片。 2.0.4水平拼装检验 将两环或三环管片沿铅直方向叠加拼装，通过测量管片内径、外径、环与环、块与块之间的拼接缝隙，从而评价管片的尺寸精度和形位偏差。 2.0.5渗漏检验 对混凝土管片外弧面逐级施加水压，观察水在混凝土管片内弧面及拼接面的渗透情况，评价管片抵抗水渗漏的能力。 2.0.6抗弯性能检验 对混凝土管片施加抗弯设计荷载，分析混凝土管片在抗弯荷载作用下的变形、管片表面裂缝的产生和变化，评价管片的抗弯性能。 2.0.7抗拔性能检验

对混凝士管片中心吊装孔的预埋受力构件进行拉拔试验，评价管片吊装孔的抗拔性能。 2.0.8粘皮 混凝土表面的水泥砂浆层被模具粘去后留下的粗糙表面。 2.0.9飞边 模塑过程中溢人模具合模线或脱模销等间隙处并留在混凝土管片上的水泥砂浆。 拼接面 采用某种方式将盾构隧道管片连接起来，管片与管片之间的接触面。 环向 盾构隧道管片拼装成环后，环的切线方向。 纵向 盾构隧道管片拼装后，环与环的中心连线方向。 渗漏检验装置 在渗漏检验中，用于固定由凝土管片试件，并能在管片外弧面与试验架钢板之间形成密闭区间进行充水加压试验的试验台座。渗漏检验装置由检验架钢板、刚性支座、横压件、紧固螺杆、橡胶密封垫等组成。 3基本规定 3.0.1盾构隧道管片检测，应在接受委托后，进行现场和有关资料调查，制定检测方案并确认仪器设备状况后进行现场检测，根据计算分析和结果评价判断是否进行扩大抽检，并应出具检测报告(见图3.0.1)。 图3.0.1盾构隧道管片检测工作程序 初检结果不

盾构隧道管片高质量检测技术实用标准(CJJ／T164-2011).

盾构隧道管片质量检测技术标准（CJJ/T 164-2011） 说明： 目前网上尚无“盾构隧道管片质量检测技术标准（CJJ/T 164-2011）”的word 版文档；为了让大家更好的学习和交流这份规范，网友ershibasui1474编写了这份规范的电子版，请大家尊重该规范的版权和权威性，不得侵犯该规范编写单位及编写人的知识产权。 该规范是在很匆忙的时间内完成的，并未进行复核，请大家在阅读时注意其中可能存在的错误并予以更正。

1总则 1.0.1为加强盾构法隧道工程施工管理，统一盾构隧道管片质量检测和验收，保证检测准确可靠，制定本标准。 1.0.2 本标准适用于采用盾构法施工的盾构隧道混凝土管片和钢管片进场拼装施工前的检测和质量验收。 1.0.3 盾构隧道管片质量检测和验收除应执行本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2 术语 2.0.1 管片 盾构隧道衬砌环的基本单元，包括混凝土管片和钢管片。 2.0.2 混凝土管片 以混凝土为主要原材料，按混凝土预制构件设计制作的管片。 2.0.3 钢管片 以钢材为主要原材料，按钢构件设计制作的管片。 2.0.4 水平拼装检验 将两环或三环管片沿铅直方向叠加拼装，通过测量管片内径、外径、环与环、块与块之间的拼接缝隙，从而评价管片的尺寸精度和形位偏差。 2.0.5渗漏检验 对混凝土管片外弧面逐级施加水压，观察水在混凝土管片内弧面及拼接面的渗透情况，评价管片抵抗水渗漏的能力。 2.0.6抗弯性能检验 对混凝土管片施加抗弯设计荷载，分析混凝土管片在抗弯荷载作用下的变形、管片表面裂缝的产生和变化，评价管片的抗弯性能。 2.0.7抗拔性能检验 对混凝士管片中心吊装孔的预埋受力构件进行拉拔试验，评价管片吊装孔的抗拔性能。 2.0.8粘皮 混凝土表面的水泥砂浆层被模具粘去后留下的粗糙表面。 2.0.9飞边 模塑过程中溢人模具合模线或脱模销等间隙处并留在混凝土管片上的水泥

盾构隧道管片材料检验方案

盾构隧道管片材料检验 盾构隧道管片中涉及的主要材料有水泥、集料、水、混凝土外加剂、掺合料、钢筋、钢纤维和混凝土等，为时时掌控管片质量，必须对其材料实施严格控制，因此在制作管片前，对这些材料应进行检验。遵循现行标准，制定的具体检验方法如下所列： 1 水泥 水泥宜采用强度等级不低于42.5的硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥，其检测参数、取样方法、检测频率和检测方法应符合表1的规定。 表1 水泥的检测参数、检测频率、取样方法和检测方法 2 钢筋 钢筋直径大于10mm时宜采用热轧螺纹钢筋，直径小于或等于10mm时宜采用低碳钢热轧圆盘条。其检测参数、取样方法、检测频率和检测方法应分别符合表2、表3的规定。当发现钢筋脆断、焊接性能不良或力学性能显著不正常等现象时，应对该批钢筋进行化学成分检验或其他专项检验。 表2 热轧螺纹钢筋的检测参数、检测频率、取样方法和检测方法

表3 低碳钢热轧圆盘条的检测参数、检测频率、取样方法和检测方法 钢筋焊接前须消除焊接部位的铁锈、水锈和油污等，钢筋端部的扭曲处应矫直或切除，施焊后焊缝表面应平整，不得有烧伤、裂纹等缺陷。钢筋焊接接头的检测参数、取样方法、检测频率和检测方法应符合表4的规定。 表4 钢筋焊接接头的检测参数、检测频率、取样方法和检测方法

3 集料 细集料宜采用中砂，细度模数为2.3~3.0，含泥量不应大于2%，砂的检测参数、取样方法、检测频率和检测方法应符合表5的规定。 表5 砂的检测参数、检测频率、取样方法和检测方法 粗集料宜采用碎石或卵石，其最大粒径不宜大于30mm且不应大于钢筋骨架最小净间距的3/4，针片状含量不应大于15%，含泥量不应大于1%。石的检测参数、取样方法、检测频率和检测方法应符合表6的规定。 表6 石的检测参数、检测频率、取样方法和检测方法

盾构管片选型设计

智慧城站~神舟路站区间管片选型设计 1、管片选型的原则 1.1 管片选型适合隧道设计线路； 1.2 管片选型适应盾构机的姿态； 2、遵从隧道设计线路 2.1 管片技术参数 2.2 管片布置方式 本区间设计部署三种圆曲线，平面半径分别为R=600米、R=615米、R=800米、R=1000米；竖曲线形式为R=5000米、R=10000米。依照曲线的圆心角与弯环偏角关系，各种施工段的的布置方式管片为： （1）直线段：8+1模式 由于没有设计平、纵曲线，故仅考虑盾构机在掘进过程中，出现蛇行纠偏所表示的工况。即8个标准环加1个右（左）弯环配置。因为纠偏环多在缓和曲线到曲线之间，到曲线前就需提前安装纠偏环进行调整，以减少进曲线发生纠偏过急现象。 （2）R=600m段：1+1模式 在600m半径的圆曲线上，每隔3.80m要用一环转弯环，标准环与转弯环的拼装关系为3环标准环+2环转弯环。 （3）R=615m段：1+1模式 在615m半径的圆曲线上，每隔3.89m要用一环转弯环，标准环与转弯环的拼装关系为3环标准环+2环转弯环。 （4）R=800m段：2+1模式 在800m半径的圆曲线上，每隔5.06m要用一环转弯环，标准环与转弯环的拼装关系为2环标准环+1环转弯环。 （5）R=100m段：4+1模式 在1000m半径的圆曲线上，每隔6.33m要用一环转弯环，标准环与转弯环的拼装关系为3环标准环+1环转弯环。

（6）R=5000m竖曲线段：20+1模式 在5000m半径竖曲线上，每隔31.65m要用一环转弯环，标准环与转弯环的拼装关系为20环标准环+1环转弯环。 （7）R=10000m竖曲线段：41+1模式 在10000m半径竖曲线上，每隔63.31m要用一环转弯环，标准环与转弯环的拼装关系为41环标准环+1环转弯环。

盾构隧道管片质量检测标准

盾构隧道管片质量检测技术标准 1.0.1为加强盾构法隧道工程施工管理，统一盾构隧道管片质量检测和验收，保证检测准确可靠，制定本标准。 1.0.2 本标准适用于采用盾构法施工的盾构隧道混凝土管片和钢管片进场拼装施工前的检测和质量验收。 1.0.3 盾构隧道管片质量检测和验收除应执行本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2 术语 2.0.1 管片 盾构隧道衬砌环的基本单元，包括混凝土管片和钢管片。 2.0.2 混凝土管片 以混凝土为主要原材料，按混凝土预制构件设计制作的管片。 2.0.3 钢管片 以钢材为主要原材料，按钢构件设计制作的管片。 2.0.4 水平拼装检验 将两环或三环管片沿铅直方向叠加拼装，通过测量管片内径、外径、环与环、块与块之间的拼接缝隙，从而评价管片的尺寸精度和形位偏差。 2.0.5渗漏检验 对混凝土管片外弧面逐级施加水压，观察水在混凝土管片内弧面及拼接面的渗透情况，评价管片抵抗水渗漏的能力。 2.0.6抗弯性能检验 对混凝土管片施加抗弯设计荷载，分析混凝土管片在抗弯荷载作用下的变形、管片表面裂缝的产生和变化，评价管片的抗弯性能。 2.0.7抗拔性能检验 对混凝士管片中心吊装孔的预埋受力构件进行拉拔试验，评价管片吊装孔的抗拔性能。2.0.8粘皮 混凝土表面的水泥砂浆层被模具粘去后留下的粗糙表面。 2.0.9飞边 模塑过程中溢人模具合模线或脱模销等间隙处并留在混凝土管片上的水泥砂浆。 2.0.10 拼接面 采用某种方式将盾构隧道管片连接起来，管片与管片之间的接触面。 2.0.11环向 盾构隧道管片拼装成环后，环的切线方向。 2.0.12纵向 盾构隧道管片拼装后，环与环的中心连线方向。 2.0.13渗漏检验装置 在渗漏检验中，用于固定由凝土管片试件，并能在管片外弧面与试验架钢板之间形成密闭区间进行充水加压试验的试验台座。渗漏检验装置由检验架钢板、刚性支座、横压件、紧固螺

盾构隧道管片拼装施工选型与排版总结

盾构隧道管片拼装施工选型与排版总结 区间盾构结构为预制钢筋混凝土环形管片，外径6200mm，内径5500mm，厚度350mm，宽度1200mm。在盾构施工开工前，应对管片进行预排版，确定管片类型数量. 1）隧道衬砌环类型 为满足盾构隧道在曲线上偏转及蛇形纠偏的需要，应设计楔形衬砌环，目前国际上通畅采用的衬砌环类型有三种：①直线衬砌环与楔形衬砌环的组合；②通用型管片；③左、右楔形衬砌环之间相互组合。国内一般采用第③种，项目隧道采用该衬砌环。 直线衬砌环与楔形衬砌环组合排版优缺点：优点—简化施工控制，减少管片选型工作量；缺点—需要做好管片生产计划，增加钢模数量。 盾构推进时，依据预排版及当前施工误差，确定下一环衬砌类型。由于采用衬砌环类型不完全确定性，所以给管片供应带来一定难度。2）管片预排版 1、转弯环设计 区间转弯靠楔形环完成，分三种：标准换、右转弯环、左转弯环。即管片环向宽度六块不是同一量，曲线外侧宽，内侧窄。 管片楔形量确定主要因素有三个：①线路的曲线半径；②管片宽度；③标准环数与楔形环数之比u值。还有一个可供参考的因素：楔形量管模的使用地域。楔形量理论公式如下： △=D（m+n）B/nR ①

（D-管片外径，m:n-标准环与楔形环比值，B-环宽，R-拟合圆曲线半径） 本次南门路到团结桥楔形环设计为双面楔形，楔形量对称设置于楔形环的两侧环面。按最小水平曲线半径R=300m计算，楔形量△=37.2mm，楔形角β=0.334°。 值得注意的是转弯环设计时，环宽最大和最小处是固定的，左转弯以K块在1点位设计，右转弯以K块在11点位设计，即在使用转弯环时，要考虑错缝拼装和管片位置要求。 2、圆曲线预排版 设需拟合圆曲线半径为450m（南门路到团结桥区间曲线半径值），拟合轴线弧长270m，需用总楔形量计算如下： β=L/R=0.6 ② △总=（R+D/2）β-（R-D/2）β=3720mm ③ 由△总计算出需用楔形环数量： n1=△总/△=100 ④ 标准环数量为： n2=（L-n1*B）/B=125 ⑤ 标准环和楔形环的比值为： u=n2：n1=5:4 ⑥ 即在R=450圆曲线上，标准环和楔形环比例为5:4，根据曲线弧长计算管片数量，确定出各类型管片具体数量，出现小数点时标准环数量减1，转弯环加1。

地铁区间盾构隧道管片嵌缝防水技术精编版

地铁区间盾构隧道管片嵌缝防水技术 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

地铁区间盾构隧道管片嵌缝防水技术摘?要：回顾了盾构隧道管片嵌缝防水在轨道交通区间隧道工程技术发展各阶段的应用情况，通过分析其在工程施工与运营实践中的利弊，论述了嵌缝止水与嵌缝导水等技术演变的过程，并结合地铁运营特点，指出了嵌缝技术当前的发展趋势。 关键词：轨道交通；盾构隧道；嵌缝防水；受电弓；接触网 盾构法隧道防水的重点是衬砌接缝防水，而衬砌接缝防水的关键是接缝面防水密封材料及其设置。 盾构隧道管片防水技术已有百余年的发展史，自20世纪70年代始，管片接缝密封垫被确认为是接缝防水的主要防线，甚至被逐渐认知为唯一的防线。辅助防水中的嵌缝防水则逐渐被弱化，或用以发挥疏排水功效，或有取消的趋势，这是由于嵌缝要求发挥功效发生衍变的结果。 对于盾构隧道结构，在研讨嵌缝防水的功效时，首先必须确定嵌缝设计的理念。设计要明确嵌缝究竟应起到防水止水还是疏排水的功效，显然，只有嵌缝使所有环、纵向接缝全封闭，才能发挥防水止水功效，否则，局部、有限的嵌填只能发挥泄压、疏排的功效。其次，嵌缝防水应分清是迎水面防水还是背水面防水。例如，对于输水隧道构筑物而言，结构内面嵌缝主要是承受输水水压，而在施工阶段作为背水面材料也要承受地层中的水压，因而有双向防水的要求。但对于地铁区间盾构隧道的嵌缝而言，只要防止地层中的地下水渗入、漏入，因此总是进行背水面防水。

此外，地铁区间盾构隧道的嵌缝还有其结构构造和运营使用上的特点：仰拱管片上有道床混凝土及轨枕；拱顶位置悬有供电接触网，这就对它的嵌缝材料与工艺有特殊的要求。 现着重阐述地铁区间盾构隧道管片嵌缝密封防水的衍变过程，并试析其原因。 1早期的地铁砌块嵌缝密封防水 20世纪上半叶，尤其是20世纪30年代前，地铁区间盾构隧道预制衬砌主要是钢、铸铁等金属砌块，大多仅在预制衬砌内侧留设的嵌缝槽采用填缝材料密封防水，而不依靠管片环、纵面设密封材料防水。这一时期，由于化学建材尤其高分子化工建材尚未诞生，故嵌缝密封材料多为与钢、铸铁管片对应的铅条、铝粉、铁粉；用混凝土砌块或金属混凝土复合砌块时，则采用相应的石棉水泥、膨胀水泥等无机材料，利用捣、压、击等方法嵌实，并适当借助材料的微胀机理密封止水。这在英国与西欧早期地铁建设中有不少工程实例。 此后，管片接缝防水进入粘结防水、塑性防水时期，因其防水效果有限，故还借助嵌缝防水作为重要的辅助防线，例如采用低黏度的聚氨酯化合物浸渍麻丝或黄麻嵌入嵌缝槽，其方式是对全部接缝充实密封。 2中期的地铁管片嵌缝密封防水本文把 20世纪50年代至90年代看作为“中期”。这时期地铁盾构隧道衬砌越来越多地采用了钢筋混凝土管片，并逐步发展为高精度钢模制作的高精度管片，管片接缝防水的理念也从粘结防水、塑性防水发展为采用密封垫（弹性密封垫与遇水膨胀密封垫）压密防水，从环、纵面全断面防水

盾构隧道管片质量检测技术标准(CJJ／T 164-2011)

盾构隧道管片质量检测技术标准（CJJ/T 164- 2011） 说明： 目前网上尚无“盾构隧道管片质量检测技术标准（CJJ/T 164-2011）”的word版文档；为了让大家更好的学习和交流这份规范，网友ershibasui1474编写了这份规范的电子版，请大家尊重该规范的版权和权威性，不得侵犯该规范编写单位及编写人的知识产权。 该规范是在很匆忙的时间内完成的，并未进行复核，请大家在阅读时注意其中可能存在的错误并予以更正。 1总则 1.0.1为加强盾构法隧道工程施工管理，统一盾构隧道管片质量检测和验收，保证检测准确可靠，制定本标准。 1.0.2 本标准适用于采用盾构法施工的盾构隧道混凝土管片和钢管片进场拼装施工前的检测和质量验收。 1.0.3 盾构隧道管片质量检测和验收除应执行本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2 术语 2.0.1 管片 盾构隧道衬砌环的基本单元，包括混凝土管片和钢管片。 2.0.2 混凝土管片

以混凝土为主要原材料，按混凝土预制构件设计制作的管片。 2.0.3 钢管片 以钢材为主要原材料，按钢构件设计制作的管片。 2.0.4 水平拼装检验 将两环或三环管片沿铅直方向叠加拼装，通过测量管片内径、外径、环与环、块与块之间的拼接缝隙，从而评价管片的尺寸精度和形位偏差。 2.0.5渗漏检验 对混凝土管片外弧面逐级施加水压，观察水在混凝土管片内弧面及拼接面的渗透情况，评价管片抵抗水渗漏的能力。 2.0.6抗弯性能检验 对混凝土管片施加抗弯设计荷载，分析混凝土管片在抗弯荷载作用下的变形、管片表面裂缝的产生和变化，评价管片的抗弯性能。 2.0.7抗拔性能检验 对混凝士管片中心吊装孔的预埋受力构件进行拉拔试验，评价管片吊装孔的抗拔性能。 2.0.8粘皮 混凝土表面的水泥砂浆层被模具粘去后留下的粗糙表面。 2.0.9飞边

盾构隧道管片排版总结

盾构隧道管片排版总结 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998

管片选型与排版 区间盾构结构为预制钢筋混凝土环形管片，外径6200mm，内径5500mm，厚度350mm，宽度1200mm。在盾构施工开工前，应对管片进行预排版，确定管片类型数量. 1）隧道衬砌环类型 为满足盾构隧道在曲线上偏转及蛇形纠偏的需要，应设计楔形衬砌环，目前国际上通畅采用的衬砌环类型有三种：①直线衬砌环与楔形衬砌环的组合；②通用型管片；③左、右楔形衬砌环之间相互组合。 国内一般采用第③种，项目隧道采用该衬砌环。 直线衬砌环与楔形衬砌环组合排版优缺点：优点—简化施工控制，减少管片选型工作量；缺点—需要做好管片生产计划，增加钢模数量。 盾构推进时，依据预排版及当前施工误差，确定下一环衬砌类型。由于采用衬砌环类型不完全确定性，所以给管片供应带来一定难度。 2）管片预排版 1、转弯环设计 区间转弯靠楔形环完成，分三种：标准换、右转弯环、左转弯环。即管片环向宽度六块不是同一量，曲线外侧宽，内侧窄。

管片楔形量确定主要因素有三个：①线路的曲线半径；②管片宽度；③标准环数与楔形环数之比u值。还有一个可供参考的因素：楔形量管模的使用地域。楔形量理论公式如下： △=D（m+n）B/nR ① （D-管片外径，m:n-标准环与楔形环比值，B-环宽，R-拟合圆曲线半径） 本次南门路到团结桥楔形环设计为双面楔形，楔形量对称设置于楔形环的两侧环面。按最小水平曲线半径R=300m计算，楔形量△=37.2mm，楔形角β=°。 值得注意的是转弯环设计时，环宽最大和最小处是固定的，左转弯以K块在1点位设计，右转弯以K块在11点位设计，即在使用转弯环时，要考虑错缝拼装和管片位置要求。 2、圆曲线预排版 设需拟合圆曲线半径为450m（南门路到团结桥区间曲线半径值），拟合轴线弧长270m，需用总楔形量计算如下： β=L/R= ② △总=（R+D/2）β-（R-D/2）β=3720mm ③ 由△总计算出需用楔形环数量： n1=△总/△=100 ④ 标准环数量为： n2=（L-n1*B）/B=125 ⑤ 标准环和楔形环的比值为：

盾构隧道管片结构及工程应用

盾构隧道管片结构及工程应用 发表时间：2019-07-29T15:04:13.797Z 来源：《防护工程》2019年8期作者：程国忠 [导读] 虽然城市化发展给人们生活带来越来越便利的条件，也在一定程度上改善了人们的物质生活，但是不能无限度的开发城市空间资源。 黑龙江省龙建路桥第二工程有限公司黑龙江安达 151400 摘要：城市化建设会占用一定的土地资源，但是土地资源是有限的，大面积的开发与利用后，已经趋于饱和状态，基于此，人们逐渐将目光集中于地下空间。盾构法具备十分优越的性能，对城市基础建设有积极意义，也可加快地下空间大规模建设的速度，无论是在技术上，还是在理论上，盾构隧道工法都可逐渐体现出自身的特征与优势。但是因地下工程自身特征的影响，盾构隧道模型并不完善，需要进行大力度的深化。 关键词：盾构隧道；管片接头；管片结构 越来越多的人选择进入城市，急剧膨胀的城市人口带来严重的资源、能源消耗，还有环境污染，突出表现为大气污染、噪声污染以及城市环境恶化等。城市地表资源的可开发建设空间，伴随着城市建设的扩大而不断缩小。地铁具备大运量、小污染的特征，大面积应用于城市建设中。目前，主要利用明挖以及暗挖两种方法修建地铁隧道，盾构法属暗挖法，是暗挖法的重要分支。因此，我们有必要对盾构隧道管片结构以及工程的应用进行探究。 一、盾构法的发展现状 1.计算模型 建设初期，一般工程都是凭借经验设计并建设隧道，完全没有可靠理论依据。隧道结构设计计算理论是由多种地面结构计算理论融合而来，经过不断的摸索与实践，人们才逐步掌握了地下结构的特点。因社会以及科学技术的发展，越来越多的新型技术与设备涌现于地下工程结构中。先进的电子计算机技术，使得岩土介质力学特性的计算成为可能，逐步明确了结构材料之间的作用与规律。现有的隧道结构设计模型主要分为连续体和不连续体模型、作用-反作用模型、收敛-约束模型、工程类比法四种，这是基于国际标准对隧道结构设计模型进行的分类。同样，我国学者也对隧道设计模型进行了分类，分类结果为以下四种，分别为经验类比模型、荷载-结构模型、地层-结构模型、收敛-限制模型。由此可以看出，我国在分类地下结构时，与国际上的原理基本一致，这给我国隧道设计工作指明了方向，提供了有价值的借鉴。 2.管片接头 现有的隧道衬砌可分为以下两种，分别为装配式衬砌以及整体式衬砌。二者之间存在一定的相似性，也存在明显的差异。装配式衬砌要想实现隧道衬砌的整体性，需要配合使用一定数量的管片接头，这些管片接头在类型上有所差异。管片接头具有方便运输以及拼装的重要作用，对隧道建设的顺利开展有积极意义。但是管片街接头也存在细节上的问题，因大面积连接，管片衬砌的整体性受到一定的破坏，给衬砌环整体刚度的提升带来不利影响，严重时可能引发受力或者变形问题。如何构建接头作用的衬砌隧道模型，是现阶段各专家以及学者研究的重点问题。 3.土体抗力 （1）假定弹性抗力法 受到外荷载作用后，地下衬砌结构会发生一定的变形。这也是引发趁其周围岩体出现反作用的重要因素。地下结构衬砌与周围岩体一起构成一个完整的系统，二者之间相互影响，相互作用。 （2）试验与数值模拟 一般情况下，我们会利用模型试验或者有限元技术，对土体-隧道结构的共同作用进行研究，如今，这两种方法在研究时带有明显的集中性，越来越多的人将目光集中于盾构隧道横向研究方面，但是很少有人涉及到纵向共同作用方面的研究。因此，必须引起工作人员的重视。围绕隧道的不同工况，深入分析隧道上部土的压力，明确衬砌应力分布的规律，为工程的顺利开展打好基础。 二、盾构隧道管片结构的应用研究 可将管片离散化作为依据，划分盾构隧道结构计算模型，划分结果为直梁型式和曲梁型式两种，相对于前者来说，曲梁形式是一种极为特殊的形式。按照管片接头处理方式划分盾构隧道结构计算模型，可以获得完全不同的结果，分别为均质圆环、弹簧元以及接头元等形式。在内力分析以及其他因素的共同影响下，盾构隧道内力计算结果的准确性受到一定的破坏，需要注意的是，土层荷载以及结构等都会给盾构结构设计的准确性带来一定的难度。因此，对盾构隧道结构计算模型特点以及工程适用性进行的研究显得格外重要。 1.工程概况 本实例采用一号线区间隧道中的土体参数进行计算，隧道外径6.0m，内径5.4m，隧道宽度为1.2m，管片厚度为0.3m，计算中取覆土厚度为9.0m。隧道周围土层主要有杂填土素土层、淤泥质土层、粉质粘土层、淤泥质粉质粘土层等，区间隧道衬砌结构采用通用管片拼装而成，混凝土标号为C50，每环衬砌由6块管片组成，每环设纵向螺栓10根，环向螺栓12根，采用曙光软件中盾构隧道计算模块分别按照均质圆环模型、弹性铰圆环模型及双环梁-弹簧模型进行计算。 2.析解模型与数值方法的对比分析 我们分别针对三种直径的盾构隧道进行计算分析，即隧道直径取6.0米，8.0米和10.0米，衬砌厚度为0.3米，隧道埋深9.0米。采用ABAQUS有限元程序对相同条件下三种不同直径的盾构隧道内力进行了数值模拟计算。由于隧道纵向尺寸远大于环向截面尺寸，且沿纵向截面形式不变，因此简化为平面应变问题进行求解。本模型中，隧道顶拱距离模型上表面9.0米，整个模型横向尺寸为60.0米，竖向尺寸46.8米，衬砌采用梁单元模拟。其中弹性模量E=34500N/mm2，混凝土容重r=25.0kN/m3。 首先，从总体上看，应用本文推导的计算模型进行计算，同时与惯用计算法和数值模拟法两种计算方法在同一工况下的计算结果进行对比分析，计算结果表明：考虑接头刚度影响和抗力分布变化计算模型计算的盾构隧道衬砌内力的变化趋势和惯用计算法所得结果基本一致。此外，还与数值模拟方法的计算结果具有同样的变化规律，三种方法的计算结果变化趋势相吻合。

盾构隧道管片排版总结

管片选型与排版 区间盾构结构为预制钢筋混凝土环形管片，外径6200mm内径5500mm厚度350mm宽度1200mm在盾构施工开工前，应对管片进行预排版，确定管片类型数量. 1) 隧道衬砌环类型 为满足盾构隧道在曲线上偏转及蛇形纠偏的需要，应设计楔形衬砌环，目前国际上通畅采用的衬砌环类型有三种：①直线衬砌环与楔 形衬砌环的组合；②通用型管片；③左、右楔形衬砌环之间相互组合。国内一般采用第③种，项目隧道采用该衬砌环。 直线衬砌环与楔形衬砌环组合排版优缺点：优点一简化施工控制，减少管片选型工作量；缺点一需要做好管片生产计划，增加钢模数量。 盾构推进时，依据预排版及当前施工误差，确定下一环衬砌类型。由于采用衬砌环类型不完全确定性，所以给管片供应带来一定难度。2) 管片预排版 1、转弯环设计 区间转弯靠楔形环完成，分三种：标准换、右转弯环、左转弯环。即管片环向宽度六块不是同一量，曲线外侧宽，内侧窄。 管片楔形量确定主要因素有三个：①线路的曲线半径；②管片宽度；③标准环数与楔形环数之比u值。还有一个可供参考的因素：楔形量管模的使用地域。楔形量理论公式如下： △ =D( m+n B/nR

(D-管片外径，m:n-标准环与楔形环比值，B-环宽，R-拟合圆曲线半径) 本次南门路到团结桥楔形环设计为双面楔形，楔形量对称设置于楔形环的两侧环面。按最小水平曲线半径R=300m计算，楔形量厶 =37.2mm 楔形角B =0.334 °。 值得注意的是转弯环设计时，环宽最大和最小处是固定的，左转弯以K块在1点位设计，右转弯以K块在11点位设计，即在使用转弯环时，要考虑错缝拼装和管片位置要求。 2、圆曲线预排版 设需拟合圆曲线半径为450皿南门路到团结桥区间曲线半径值)，拟合轴线弧长270m需用总楔形量计算如下： B 二L/R=0.6 ② △总=(R+D⑵B - (R-D/2 )B =3720mm ③ 由△总计算出需用楔形环数量： n仁△总/ △=100 ④ 标准环数量为： n2二(L-n 1*B ) /B=125 ⑤ 标准环和楔形环的比值为： u=n2: n1=5:4 ⑥ 即在R=450圆曲线上，标准环和楔形环比例为5:4，根据曲线弧 长计算管片数量，确定出各类型管片具体数量，出现小数点时标准环数

北京地铁5号线盾构隧道设计施工要点

北京地铁5号线盾构隧道设计施工要点 北京城建设计研究总院杨秀仁 摘要：北京地铁五号线首次在北京地区采用盾构法修建地铁隧道，盾构试验段工程已经取得成功。鉴于盾构隧道设计和施工在很大程度上依赖于地质条件，而北京与上海和广州的地质条件差异较大，因此，通过盾构试验段工程对设计和施工进行了系统的研究。 一、工程背景及盾构隧道基本情况 1、地铁五号线概况 北京地铁五号线南起丰台区的宋家庄，北至昌平区的太平庄。线路全长27.6Km，在四环路南北分别采用了地下和地面、高架线路型式，南段的地下线长16.9km，北部的地面和高架线10.7km。全线共设22座车站，其中地下站16座，高架和地面站6座。图1为地铁五号线工程线路示意图。

图 1 北京地铁五号线工程线路示意图 在地铁五号线工程地下线路段，部分线路受环境条件限制，隧道基本在现状低矮破旧的建筑物下通过，对地面沉降的要求较高，加上工程地质和水文地质条件复杂，地面无降水条件，因此采用盾构法施工。采用盾构法施工的区段为宋家庄～刘家窑地段、东单～和平里北街地段。 2、盾构试验段概况 由于北京以往没有采用盾构法施工地铁隧道的工程经验，且本地区的地质条件与国内其他采用过盾构法施工的城市有比较大的区别，为了确保地铁五号线正式施工能够顺利进行，首先选择正线典型的地段开展试验段施工，以摸索和掌握北京地区特有条件下的盾构隧道设计、施工技术。盾构试验段选在北新桥站～雍和宫站区间线路的左线（西侧），试验段隧道长度约688m。试验段线路平面见图2，由图上可以看出，试验段隧道基本在现状建筑物下方穿过。

图2 盾构试验段线路平面图 3、试验段工程地质及水文地质条件 (1) 工程地质条件 沿线隧道通过的地层均为第四纪冲洪积地层，除表层的填土外，主要有粘土、粉土、砂及卵石等地层，其中卵石的最大粒径为250mm。图3为试验段地质纵断面图。 (2) 水文地质条件 根据工程勘察报告，地层中赋存有上层滞水、潜水和承压水。 上层滞水：水位埋深在5.0～7.0m之间。 潜水：水位埋深在14.0m左右。潜水具有弱承压性，水位高出含水层顶板为0.5～2.8m。 承压水：含水层的顶板埋深为21.0～25.0m，水头高出含水层顶板为1.0～3.0m。 4、试验段盾构隧道有关设计参数 (1) 隧道直径：盾构区间隧道采用圆形结构，隧道管片设计内净空5400mm，（其中考虑了隧道施工误差、测量误差及隧道变形等因素周边

几种盾构隧道管片设计方法的比较

文章编号:10012831X(2003)0420352205 几种盾构隧道管片设计方法的比较Ξ 朱　伟,胡如军,钟小春 (河海大学岩土工程研究所,江苏　南京　210098) 摘　要:针对盾构隧道管片设计中各种方法的适用性问题,本文使用国内外常见的四种管片设计方法,以深圳地铁的盾构隧道为基本对象,对几种设计方法进行了比较研究,提出了设计方法选择时的注意事项和使用原则。 关键词:盾构隧道;衬砌管片;设计方法;适用性;深圳地铁 中图分类号:U452+.4 文献标识码:A 1　引言 我国近几年在若干大城市开始了大规模的地 下铁路建设工作。由于盾构隧道施工技术可以最 大限度地减少对城市其他设施的影响,所以正逐渐 成为地铁隧道施工的主流技术。在我国,上海是较 早使用盾构隧道施工技术的城市,最近北京、广州、 南京、深圳等地都在地铁施工中开始使用盾构技 术,。 对于这一新技术的应用,存在着机械、设计、施工等多方面的问题,而本文主要是针对设计上的问题进行了一些比较研究。 关于盾构隧道管片设计方法,由于国内尚无统一的设计规范,很多设计施工单位根据机械制造商(国外厂商)所提供的方法进行设计,有的情况下是凭借上海等地铁盾构隧道实例进行模仿设计。无论在结构模型或荷载设定上还未形成系统的理论和方法。因此对于设计结果的安全性 、经济性只能通过经验进行判断。为了明确国际上常用设计方法之间的关系和对于地层的适用性,对常见的四种设计方法进行了计算对比,主要目的是明确以下三个问题: (1)各种设计计算方法将怎样影响设计结果? (2)对设计设计结果的影响大小、影响范围如何? (3)选取设计计算方法时应注意什么,方法选取的原则? 2　国内外常见的四种设计计算方法 2.1　四种设计计算方法的结构模型 第一种方法是将管片环作为刚度均匀的环来考虑的设计计算法,此方法不考虑管片接头部分的弯曲刚度下降,管片环和管片主截面具有同样刚度、并且弯曲刚度均匀的方法(以下称为惯用法), 图1　各种计算方法所采用的管片环的结构特征 如图1(a)所示。第二种方法也是将管片环考虑为弯曲刚度均匀的环,但考虑了管片接头部分的弯曲刚度下降和环向螺栓处的弯矩上升[1](以下称为修正惯用法),如图1(a)所示。第三种方法是将管片接头作为铰结构来考虑,地基与管片环之间的相互 第23卷　第4期2003年12月 地 下 空 间 UNDERG ROUND SPACE V ol.23　N o.4 Dec.2003 Ξ收稿日期:2003204217 作者简介:朱　伟(19622),男,甘肃人,工学博士,教授,博导,主要从事盾构隧道设计、施工等方面的研究。

盾构隧道管片选型及拼装论述 陈永志

盾构隧道管片选型及拼装论述陈永志 发表时间：2018-05-18T17:02:53.547Z 来源：《基层建设》2018年第3期作者：陈永志 [导读] 摘要：目前盾构施工已遍及国内各省，盾构施工已成为一个巨大的市场。 中铁十二局集团第二工程有限公司 030032 摘要：目前盾构施工已遍及国内各省，盾构施工已成为一个巨大的市场。盾构施工过程中盾构管片的选型配置及拼装直接影响到成型隧道质量的好坏，在盾构施工过程中需把控好前期管片排版选型、盾构负环拼装基准环的安装精度、推进过程科学理论结合盾构姿态进行盾构管片合理化选型拼装，各因素有机集合施工才能铸造精品工程，以南宁地铁泥水盾构施工为列对管片选型及拼装进行详解。 关键词：楔形量；曲线段转弯环数量；基准环；油缸行程；盾构间隙 1、工程概况 创业路站～安吉客运站区间右线长1323.221m，线间距为14～18.7m，覆土11.4~27.7m。在平面上，区间出创业路站后沿振兴路直线向东,并经R=2000和R=1200的圆曲线后直线进入安吉客运站；在纵断面上，区间右线由南向北分别通过YCK2+310.796～YCK2+360为2‰下坡（49.204m）、YCK2+360～YCK2+850为28‰下坡（490m）、YCK2+850～YCK3+100为13.372‰下坡（250m）、YCK2+100～YCK3+580为26.6‰上坡（480m）、YCK3+580～YCK3+634.017为2‰上坡（54.017m）进入安吉客运站，区间隧道设计为“V”形坡。 管片采用3A＋1B＋1C＋1K的分块方式，即每环管片分6个单元，3个标准块，2个邻接块和1个封顶块组成，管片间设橡胶止水带，衬砌环间采用错缝拼装。管片分为两种，即标准环和转弯环，左、右转弯环为满足区间曲线施工和隧道纠偏时利用，标准环与转弯环配合使用就可以拼装各种线性的隧道。管片的型号分为标准环（P）、左弯环（L）和右弯环（R），转弯环为单面楔形环，楔形量为38mm。 2、盾构管片选型 管片选型的原则有两个，第一：管片选型要适合隧道设计线路；第二：管片选型要适应盾构机的掘进姿态。这两者相辅相成，通过正确的管片选型和选择正确的拼装点位，将隧道的实际线路调整在设计线路的允许公差±50mm内[1]。 2.1 管片选型要适合隧道设计线路 盾构施工要根据设计线路对管片作一个统筹安排，通过管片转弯环楔形量进行管片排版，就基本了解了这段线路需要多少转弯环（包括左转弯、右转弯），多少标准环，列出曲线段上标准环与转弯环的布置方式，直线段为满足盾构纠偏可根据施工经验适当进行转弯环调整[2]。 上式表明，在右转R=2000m的圆曲线上，每隔12.661m要用一环转弯环，南宁地铁的管片长度为1.5m，就是说，在2000m的圆曲线

盾构线形和管片选型

第三章盾构隧道断面、线形和管片选型 一.盾构隧道断面 1. 通常盾构隧道按其端面来分有圆形隧道、半圆形隧道、双圆搭接形隧道、三圆搭接形隧道、矩形隧道、马蹄形隧道、椭圆形隧道等多种隧道。 （1）圆形断面 圆形隧道是使用得最多的断面形状，因此，人们通常把圆形断面称为标准断面。本书以后若无其他说明，一般提到的隧道均指圆形断面的盾构隧道。圆形隧道有以下几个优点： ①由于圆形断面的拱作用，故管环上作用的外压小（相对非圆断面而言），管环受损小，寿命长，即隧道的耐久性好、安全性好。 ②圆形盾构断面盾构机掘削机理简单，掘削系统（刀盘，力、扭矩的传递结构）容易制作、造价底。 ③管片的制作简单容易，拼装方便。 ④圆形断面隧道的内空（直径）可大可小。 内空利用率底，存在浪费。 （2）矩形断面 矩形断面的优点是内空利用率高，与圆形断面相比构筑时可以减少３０％的土体切削和排放。利于成本降低。另外，矩形断面地中占位小，地下空间利用率高。缺点是管环上的作用大，不适于大尺寸隧道的构筑；管片设计、施工复杂；盾构机制作复杂、价格偏高。 双圆搭接端面 这种多用于铁路、公路往返复线的情形。地中占地面积小、空间利用率高。盾构机制作复杂、造价高，管片设计、组装、施工复杂。 （3）三圆搭接断面 三圆搭接断面可以说是为构筑地铁车站而设计的盾构断面形状。优点是空间利用率高，使地铁车站的构筑施工完全转入地下，此工法的造价底。缺点是盾构机、管片的设计、制作和施工均比较复杂。

二.盾构隧道的线形 1. 平面线形 平面线形可以分为平曲线和竖曲线，平曲线和竖曲线在盾构隧道的线形中有直线、缓和曲线、圆曲线几种形式。从盾构工法自身的施工性来方面来看，盾构隧道最好选用直线和大曲率半径的平面线形。但多数的施工对象是城市市区的地下工程，因都市地区的地下构筑物密集，加上地价昂贵，所以线形的确定受地层条件、地表条件、地下障碍物及用地条件的制约。也就是说，线形为直线和大曲率半径的条件通常不易得以满足，而多数情况会出现小曲率半径的急转弯，所以小曲率半径的设计、施工是平面线形讨论的重点。 2. 坡度 隧道的坡度不仅取决于使用目的，还取决于河流、地下构造物及障碍物的分布状况。 从隧道使用目的上来考虑，其坡度原则上设计成渗漏水可以自流排放的平缓坡度，以不底于０.２％为宜； 从施工方面来考虑，为了使施工的涌水能自流排放，使坡度提高到０.２％～０.５％为宜。但坡度超过０.２％会影响出渣和运料等作业效率。由于条件限制的原因坡度大于５％时，就要选择特殊的运输方式，同时还要做好各种安全防护措施。 三.盾构姿态的控制和管片选型 (一)盾构姿态 盾构姿态是指盾构机前端刀盘中心（以下简称“刀头”）三维坐标和盾构机筒体中心轴线在三个相互垂直平面内的转角等参数。 1. 盾构姿态的控制 （1）盾构姿态的控制是盾构推进施工的一项关键技术，轴线方向控制主要是依靠测量精确性，在实际施工中盾构推进轴线控制不可能是理想状况，轴线控制不佳状况的原因：地质不均匀引起正面阻力不均匀，施工操作技术水平不高。

ANSYS地铁盾构隧道管片结构设计修改版

9.1管片衬砌结构力学分析过程 9.1.1 前处理 确定分析标题。 /TITLE, Mechanical analysis on segment lining of shield tunnel in Metro !分析标题/NOPR !菜单过滤设置 /PMETH,OFF,0 KEYW,PR_SET,1 KEYW,PR_STRUC,1 !保留结构分析部分菜单 /COM, /COM,Preferences for GUI filtering have been set to display: /COM, Structural 1．材料、实常数和单元类型定义 /PREP7 !进入前处理器 ET,1,BEAM3 !设置梁单元类型，模拟管片衬砌 ET,2, COMBIN14 !设置弹簧单元类型，模拟衬砌与地层相互作用 R,1,0.3, 0.00225,0.3, , , , !设置梁单元几何常数，单位为m R,2,30e6, , , !设置弹簧单元几何常数，单位为Pa MPTEMP,,,,,,,, !设置材料模型 MPTEMP,1,0 MPDATA,EX,1,,34.5e9 !输入弹性模量，单位为Pa MPDATA,PRXY,1,,0.2 !输入泊松比 MPTEMP,,,,,,,, !设置材料模型 MPTEMP,1,0 MPDATA,DENS,1,,2500 !输入密度，单位为kg SAVE !保存数据库 2．建立几何模型 （1）创建关键点。 K,100,0,0,0, !通过编号和坐标创建关键点，圆心位置 K,1,0.5925,2.7877,0, K,2,-0.5925,2.7877,0, K,3,2.7105,0.8807,0, K,4,-2.7105,0.8807,0, K,5,1.6752,-2.3057,0, K,6,-1.6752,-2.3057,0, !以上6个关键点为管片环向接头位置 SAVE !保存数据 （2）创建盾构隧道轮廓线。

盾构隧道管片质量检测技术标准CJJ／T

盾构隧道管片质量检测技术标准C J J／T This model paper was revised by LINDA on December 15, 2012.

盾构隧道管片质量检测技术标准（CJJ/T 164-2011） 说明： 目前网上尚无“盾构隧道管片质量检测技术标准（CJJ/T 164-2011）”的word版文档；为了让大家更好的学习和交流这份规范，网友ershibasui1474编写了这份规范的电子版，请大家尊重该规范的版权和权威性，不得侵犯该规范编写单位及编写人的知识产权。 该规范是在很匆忙的时间内完成的，并未进行复核，请大家在阅读时注意其中可能存在的错误并予以更正。

1总则 1.0.1为加强盾构法隧道工程施工管理，统一盾构隧道管片质量检测和验收，保证检测准确可靠，制定本标准。 1.0.2 本标准适用于采用盾构法施工的盾构隧道混凝土管片和钢管片进场拼装施工前的检测和质量验收。 1.0.3 盾构隧道管片质量检测和验收除应执行本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2 术语 2.0.1 管片 盾构隧道衬砌环的基本单元，包括混凝土管片和钢管片。 2.0.2 混凝土管片 以混凝土为主要原材料，按混凝土预制构件设计制作的管片。 2.0.3 钢管片 以钢材为主要原材料，按钢构件设计制作的管片。 2.0.4 水平拼装检验 将两环或三环管片沿铅直方向叠加拼装，通过测量管片内径、外径、环与环、块与块之间的拼接缝隙，从而评价管片的尺寸精度和形位偏差。 2.0.5渗漏检验 对混凝土管片外弧面逐级施加水压，观察水在混凝土管片内弧面及拼接面的渗透情况，评价管片抵抗水渗漏的能力。