轨道不平顺定义与分类形式

1轨道不平顺定义及形式

在线路的平直道区段，钢轨并不是呈理想的平直状态，两根钢轨在高低和左右方向相对于理想的平直轨道呈某种

波状变化而产生偏差，这种几何参数的偏差就称为轨道不平顺。

按激扰区分：垂向不平顺，横向不平顺，复合不平顺

按波长区分：短波，中波，长波

按形状特征：正弦，余弦、凸台

按轮载作用：静态、动态

高低不平顺

方向不平顺

轨道方向不平顺，是指左右两根钢轨沿长度方向在横向平面内呈现的

弯曲不直，其数值以实际轨道中心线相对理论轨道中心线的偏差来表

示。

轨道方向不平顺是由于轨道铺设时的初始弯曲、养护和运用中积累的

轨道横向弯曲变形等原因造成。

轨道方向不平顺激发轮对产生横向运动、是引起机车车辆左右摇摆和

侧滚振动的主要原因。

轨距不平顺

轨距不平顺，是指左右两轨沿轨道长度方向上的轨距偏差，其数值以实际轨距与名义轨距之差来表示。

轨距不平顺对机车车辆运行的横向稳定性及曲线磨耗影响较大，轨距过大会引起掉道。轨距若在短距离内变化剧烈，即使不超过允许标准也会使车辆的摇晃和轮轨间的横向水平力增大。

复合不平顺

方向水平逆相复合不平顺：引起脱轨的重要原因

曲线头尾几何偏差

不同波长不平顺

cb

水平不平顺水平不平顺，是指左、右轨对应点的高差所形成的沿轨长方向的不平顺,

此外，也可将轨道水平不平顺按左右两轨的高差所形成的倾角来表示。

轨道水平不平顺是引起机车车辆横向滚摆耦合振动的重要原因。

它是由轨道高低不平顺所派生的。

0.01-200m波长的不平顺常见；短波不平顺：轨面擦伤、剥离、焊缝、波磨; 中波不平顺：1-30m，钢轨轧制,12.5m，25m特征长度；

长波不平顺：30m以上，不均匀沉降，挠曲变形等。

形式逻辑学 第四版(华东师大版)课后习题参考答案

练习答案 第一章形式逻辑的对象和意义 (P13-14) 一、1、逻辑学；客观规律。 2、思维规律。 3、客观规律。 4、某种理论、观点、看法。 二、1、（b）。2、（b） 第二章概念 (P43-49) 二.（1）单独、集合；（2）普遍、非集合； （3）普遍、集合；（4）普遍、非集合； （5）普遍、非集合；（6）普遍、集合。 三.字母ABCD分别表示先后出现的概念（见下页） 六.全部错误。理由： 1、使用了否定； 2、循环定义； 3、定义过窄； 4、循环定义； 5、隐喻； 6、定义过宽； 7、定义过窄；8、定义过宽。 1、2、3、 4、5、6、 7、8、 or A B B D D C A B C D A A B C C A B B

C D A C B A B C A A B C 七、全部错误。理由： 1、是分解； 2、混淆根据、子项相容； 3、不是划分； 4、子项相容、划分不全、混淆根据； 5、混淆根据、子项相容； 6、是分解； 7、多出子项； 8、划分不全。 九、1、内涵、外延。2、交叉、反对。3、不相容（全异）、同一。4、（略）。5、定义过窄。 6、真包含（同一）、不相容（全异）。 7、限制、概括。 8、多出子项、划分不全。 十、a c d d(c) c d a c 第三章简单命题及其推理（上）（P77－81） 一、（3）、（5）直接表达判断。 二、A A A E O I A(a) E 三、1、不能，能。2、能，能。3、（略） 六、（3）正确。 七、1、SOP。2、真包含于。3、全同、真包含于。4、真假不定。5、特称、肯定。6、SI P 真。 八、c d d d c d 九、de de bc bc 十、SIP、SOP取值为真，SIP可换位：SIP PIS。 十一、推导一：ABC三句话分别是性质命题SAP、SaP、SEP，a与E是反对关系，必有一假，所以根据题意SAP必真，所有学生懂计算机，班长必然懂计算机。 推导二：A句与C句是反对关系，不可同真，必有一假，所以B句真，B句真则C句假，所以A句亦真，所有学生懂计算机，班长必然懂计算机。 十二、推导：SIP与SOP是下反对关系，不能同假，必有一真，所以POS必假，P真包含于S或与S全同，即S真包含P或与P全同，而前者使AB两句话均真，不合题意，所以S 与P全同。 十三、分析：“该来的（人）不（是）来（的人）”可推出“来（的人）不（是）该来的（人）”（SEP PES）。“不该走的（人是）走了（的人）”可推出“不走（的人是）该走的（人）

轨道不平顺定义与分类形式

1、轨道不平顺定义及形式 在线路的平直道区段，钢轨并不是呈理想的平直状态，两根钢轨在高低和左右方向相对于理想的平直轨道呈某种波状变化而产生偏差，这种几何参数的偏差就称为轨道不平顺。 按激扰区分：垂向不平顺，横向不平顺，复合不平顺 按波长区分：短波，中波，长波按形状特征：正弦，余弦、凸台 按轮载作用：静态、动态 高低不平顺 水平不平顺 水平不平顺，是指左、右轨对应点的高差所形成的沿轨长方向的不平顺，它是由轨道高低不平顺所派生的。此外，也可将轨道水平不平顺按左右两轨的高差所形成的倾角来表示。 轨道水平不平顺是引起机车车辆横向滚摆耦合振动的重要原因。 方向不平顺 轨道方向不平顺，是指左右两根钢轨沿长度方向在横向平面 内呈现的弯曲不直，其数值以实际轨道中心线相对理论轨道中 心线的偏差来表示。 轨道方向不平顺是由于轨道铺设时的初始弯曲、养护和运用 中积累的轨道横向弯曲变形等原因造成。 轨道方向不平顺激发轮对产生横向运动、是引起机车车辆左 右摇摆和侧滚振动的主要原因。 轨距不平顺 轨距不平顺，是指左右两轨沿轨道长度方向上的轨距偏差，其数值以实际轨距与名义轨距之差来表示。 轨距不平顺对机车车辆运行的横向稳定性及曲线磨耗影响较大，轨距过大会引起掉道。轨距若在短距离内变化剧烈，即使不超过允许标准也会使车辆的摇晃和轮轨间的横向水平力增大。 复合不平顺 方向水平逆相复合不平顺：引起脱轨的重要原因 曲线头尾几何偏差 不同波长不平顺 -200m波长的不平顺常见；短波不平顺：轨面擦伤、剥离、焊缝、波磨； 中波不平顺：1-30m，钢轨轧制，12.5m，25m特征长度； 长波不平顺：30m以上，不均匀沉降，挠曲变形等。

轨道技术交底.

**铁路*****标 轨 道 设 计 技 术 交 底 ********铺架指挥部2009年8月

**铁路轨道设计交底 一、工程设计范围：***～**。（不含**站（K502+850~DK504+700）） 1、增建第二线及既有线改建段：**北至**（DK485+500～DK502+850） 下行线K491+220.33~K491+473.65、491+909.96~K492+142.92、K493+747.58~K493+360.60、K494+327.43~K494+543.15四段拆除既有轨道，按新建标准换铺无缝线路。 2、新建双线段：**～**（DK504+700～DK774+600） 二、主要技术标准: （一）设计说明： 1、正线数目：**北至**增建第二线，新建下行（左线）重车方向采用重型轨道标准，预留特重型轨道标准，一次性铺设跨区间无缝线路，上行轻车方向对既有线改建段采用次重型轨道标准，预留重型轨道标准，不改建段维持原状。**至**新建双线地段，不含**站（K502+850~DK504+700）正线轨道采用重型轨道标准，预留特重型轨道标准，一次性铺设跨区间无缝线路。甘泉至**既有线保留，主要技术标准维持现状。 2、轨道铺设标准：

备注：短轨铺设时，采用50钢轨，相应采用I型弹条扣件，换铺长轨时换成Ⅱ型弹条； 3、设计时速及最小曲线半径： **北至**增建第二线地段，既有线原则上维持现状，120km/h；增建第二线为160km/h。 **至**新建双线，160km/h，预留200km/h条件。 最小曲线半径：160km/h地段一般2000m，困难1600m；预留200km/h条件地段一般3500m，困难2800m. （二）正线轨道设计 *8北至**增建二线地段，下行重车方向采用重型轨道标准，预留特重型轨道标准条件，一次铺设跨区间无缝线路；上行轻 车方向，对既有线改建时采用次重型轨道标准，预留重型轨道 标准条件，不改建地段维持现状。 **至**新建双线设计，采用重型轨道标准，预留特重型轨道标准，一次性铺设跨区间无缝线路。 1、钢轨及配件 （1）钢轨 新建及增建正线地段无缝线路采用尺长100m，60kg/m U71Mn 无孔新钢轨，长度大于1000m的隧道内采用全长淬火无孔新轨。 厂焊长钢轨为500mm(设计顶锻量按20mm考虑，长钢轨为499.84m),

ADAMSCAR在汽车平顺性分析的研究

ADAMS/CAR在汽车平顺性分析的研究 作者：钟汉文卜继玲宋传江 摘要：基于多体动力学理论，在ADAMS/CAR 中建立某一车型的虚拟样机模型。在随机路面的输入下，对该车型并进行平顺性分析，探讨了ADAMS/CAR 中建立整车模型并进行平顺性分析的流程。研究结论为ADAMS/CAR 进一步的整车参数的优化设计打下基础。关键词：ADAMS/CAR；平顺性分析；随机路谱；整车模型 1 前言 汽车的平顺性主要指保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内，不至于使人感到不舒适、疲劳甚至损害健康的性能。因此，平顺性主要根据乘员主观感觉的舒适性来评价，对于载货汽车还包括保持货物完好的性能，它是现代高速汽车的主要性能之一。路面不平是汽车振动的基本输入，汽车的平顺性主要指路面不平引起的汽车振动，频率范围约为0.5~25Hz。路面不平度和车速形成对汽车振动系统的输入，此输入经过由轮胎、悬架、座垫等弹性、阻尼元件和悬架、非悬架质量构成或进一步经座椅传至人体的加速度，此加速度通过人体对振动的反应，即舒适性来评价汽车的平顺性。 2 路面输入与整车建模 2.1 路面构造 ADAMS/CAR Ride 提供一个基于Sayers 数字模型的路面生产工具—路面轮廓发生器，该模型为一种经验模型，综合许多不同类型道路测量参数并给出了左右轮辙路面轮廓参数。路面轮廓发生器模型认为路面轮廓的空间功率谱密度与空间频率n，存在如下函数关系： 等式右边由三部分组成，分别为三个独立的白噪声所获得，式中：Ge 为白噪声空间功率谱密度幅值，Gs 与时间有关的白噪声速度密度幅值，Ga 为与时间平方相关的白噪声加速度功率谱密度幅值。在路面谱生成器中，通过设置路面空间功率谱密度幅值、速度功率谱密度幅值和加速度功率谱密度幅值等参数来设置路面谱文件。本文采用的水泥随机路面，采用水泥路面参数在路面谱生成器中生成所需的随机路面。 2.2 整车建模 该车型采用麦弗逊悬架为前悬架，双叉臂悬架为后悬架。则依次在ADAMS/CAR 的模版模式下，建立前悬、后悬、底盘、轮胎、转向系统以及车身试验台的模版，然后将模板生成各个子系统，将建好的各子系统按照相应的约束连接在一起，即可构成完整的汽车整车

形式逻辑 第二章 概念 (2)

第二章概念 [学习提示]这一章介绍有关概念的知识。通过本章的学习，要在理解概念的定义、概念的基本特征内涵和外延、概念的种类及概念间的关系等基本理论的基础上,熟练地掌握定义、划分、限制和概括等有关明确概念、运用概念的逻辑方法,以提高在思维过程中正确理解概念、准确使用概念的能力，防止进行判断、推理时出现混淆概念或偷换概念的逻辑错误. 第一节概念概述 一、什么是概念 概念是反映对象特有属性或本质属性的思维形式。 １、思维对象及其特有属性 一切客观事物都可以是人类认识和思维的对象,我们称之为思维对象。概念可以反映一切思维对象。 概念是通过反映思维对象的特有属性来反映思维对象的。事物的属性包括事物的性质及事物的关系两方面．如事物的形状、颜色、气味、动作、美丑、善恶、优劣、用途等都是事物的性质。大于、小于、压迫、反抗、朋友、热爱、同盟、矛盾等是事物的关系。事物的性质及事物的关系,在逻辑学中统称为事物的属性,任何事物都具有某种属性,而任何属性又都是属于某种事物的. 事物的属性有的是特有属性，有的是共有属性。事物的特有属性是指为一类事物所独有而别类事物所不具有的属性.人们就是通过事物的特有属性来区别和认识事物的.如两足、无毛、直立行走、能思维、会说话、能制造和使用生产工具进行劳动等是“人”的特有属性,从而将“人”与其他高等动物区分开。而有五官、四肢,我们称为共有属性。共有属性没有区别性。 在特有属性中,有些是本质属性，有些是非本质属性。本质属性是决定一事物之所以成为该事物而区别于其他事物的属性。某事物固有的规定性和它与其他事物的区别性是本质属性的两个特点。本质属性一定是特有属性,而特有属性不一定是本质属性。 人类的认识是不断发展、不断深化的,对事物本质属性的把握是在认识发展和深化的过程中形成的,因此，概念对对象本质属性的反映也经历了一个由粗浅到深刻的过程．如:人-－“无羽毛而会直立行走的动物”→“能制造和使用生产工具、具有思维能力的动物"。 最初形成的概念是浅层次的,浅层次的概念总是先反映对象的非本质的特有属性，日常生活使用的概念多属于这一类，可称为初级概念。进一步形成的深层次概念才反映事物的本质属性，科学研究和科学论著所使用的概念多属于这一类概念，可称为“科学概念”。 概念的形成是一个由感性到理性、从个别到一般,从局部到整体不断深化的认识过程。在这个认识过程中,运用比较、分析、综合、抽象、概括等逻辑方法,逐步舍掉具体的、现象的、感性的东西，最后只剩下一般的、本质的、理性的东西． 概念形成之后不是固定不变的.首先,概念是要随着人的认识活动的深入而不断发展变化的。其

轨道不平顺

轨道不平顺 1、轮轨系统激扰是引起车辆—轨道耦合系统振动的根源。 2、总体而言，轮轨系统激扰可分为确定性激扰和非确定性激扰两大类别。 非确定性激扰主要是轨道几何随机不平顺。 确定性激扰则由车辆和轨道两个方面的某些特定因素造成。车辆方面的因素较为单一，主要是车轮擦伤、车轮踏面几何不圆及车轮偏心等；轨道方面的因素较为复杂，既有轨道几何状态方面的因素，如钢轨低接头、错牙接头、轨道几何不平顺、轨面波浪形磨耗等，又有轨下基础缺陷方面的因素，如轨枕空吊、道床板结、路基刚度突变等。 3、在很多情形下，轨道几何不平顺可以用单个或多个简谐波来近似描述。例如，因焊接接头淬火工艺不良，在车轮反复作用下造成轨头局部压陷，属于单个谐波激扰；又如，在世界各国铁路上普遍存在的钢轨波浪形磨耗，呈现在钢轨顶面的是一定间距的起伏不平的波浪状态，是典型的连续谐波激扰。另外，当车轮质心与几何中心偏离时，也将给钢轨系统造成周期性简谐波激扰。所有这些，采用正（余）弦函数来描述是简单且合理的。 4、轨道几何不平顺是指两股钢轨的实际几何尺寸相对于理想平顺状态的偏差。轨道常见几何不平顺主要有方向、轨距、高低和水平四种基本形式。 （1）方向不平顺是由于左右股钢轨横向偏移引起线路中心线的横向偏移，可表示为：()R L t y y y +=2 1（式中，L y 、R y 分别为左、右股钢轨的横坐标） （2）轨距不平顺是由于左右两股钢轨横向偏移而引起的轨距变化，在轨顶下16mm 位置处测量，可表示为：0g y y g R L t --=（式中，0g 为名义轨距） （3）高低不平顺是由于左右钢轨顶面垂向偏移引起轨道中心线的垂向偏移，可表示为()R L t Z Z Z +=2 1（式中，L Z 、R Z 分别为左、右两股钢轨的垂向坐标） （4）水平不平顺是由于左右钢轨的垂向偏移引起的轨面高差，可表示为：R L t Z Z Z -=? （5）扭曲不平顺是指左右两股钢轨顶面相对于轨道平面的扭曲，即先是左股钢轨高于右股钢轨，后是右股钢轨高于左股钢轨的轨面状态，俗称三角坑，反之亦然。 （6）复合不平顺是指轨道线形的同一位置上同时出现垂向和横向两种不平顺的情形。 以上轨道几何不平顺均可用位移函数作为系统激扰输入，通过对一股或两股钢轨施加同向或反向、同相位或异相位的单波余弦不平顺，即可描述各种轨道几何不平顺的输入。 5、轮轨系统中典型的非确定性激励当属轨道随机不平顺。实际线路的几何状态受众多因素的影响往往表现出明显的随机性，这些影响因素包括：钢轨初始弯曲，钢轨磨耗、伤损，轨枕间距不均、质量不一，道床的级配和强度不均、松动、脏污、板结，路基下沉不均匀、刚度变化等，它们综合作用，构成了轨道不平顺的随机特征。受轨道随机不平顺激扰，车辆—轨道耦合系统会产

验收标准 轨道整理,钢轨伸缩调节器

11.5 钢轨伸缩调节器 一般规定 11.5.1 钢轨伸缩调节器应在工厂内试组装并验收。出厂时，制造厂应对产品零部件依据客运专线铁路钢轨伸缩调节器相关技术条件进行检验，并提供出厂合格证、铺设图和发货明细表。 11.5.2 铺设钢轨伸缩调节器应根据锁定时的轨温计算并准确预留伸缩量。11.5.3 铺设钢轨伸缩调节器时，宜先铺单股并以线路上已有轨道作基准控制方向，另一股以此为基准控制轨距。 11.5.4钢轨伸缩调节器铺设就位，调整方向、轨距、水平达到规定要求后，再上紧全部螺栓。 11.5.5 尖轨、基本轨与两端长轨条焊接后，应按规定打磨平整。 主控项目 11.5.6 钢轨伸缩调节器的种类、型号、方向应符合设计要求，质量应符合其技 术条件的规定。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：查验产品合格证和质量证明文件、观察检查、尺量。 11.5.7 钢轨伸缩调节器设计长度（包括钢轨伸缩调节器自身长度及其两端对轨 枕、扣件有设计要求的范围）范围内的轨道部件应符合设计及各自技术条件的规定。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：查验产品合格证和质量证明文件、观察检查、尺量。 11.5.8 钢轨伸缩调节器的铺设位置应符合设计要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：对照设计图纸、尺量。 11.5.9 钢轨伸缩调节器的螺栓扭力矩应符合规定。 检验数量：施工单位全部检查；监理单位按施工单位抽检次数的10%进行见证检验，但至少一次。 检验方法：施工单位测力扳手测量；监理单位检查施工单位测量记录，并进行见证检验。 11.5.10钢轨伸缩调节器两端设计长度范围内的扣件扣压力应

轨道不平顺

一、铁路轨道不平顺概念 轨道不平顺是指轨道几何形状、尺寸和空间位置的偏差。广义而言,凡是直线轨道不平、不直对中心线位置和轨道高度、宽度正确尺寸的偏离曲线轨道不圆顺偏离曲线中心位置正确曲率、超高、轨距值,偏离顺坡变化尺寸等轨道几何偏差通称轨道不平顺。 二、铁路轨道不平顺的种类及产生原因 轨道不平顺的种类很多,可按其对机车车辆激扰作用的方向、不平顺的波长等进行分类。按机车车辆激扰作用的方向可分为垂向轨道不平顺、横向轨道不平顺、复合轨道不平顺。按不平顺的波长可分为短波、中波、长波等。 不平顺的种类和变化 垂向轨道不平顺包括高低、水平、扭曲、轨道短波不平顺和新轨垂向周期不平顺。横向轨道不平顺包括轨道方向不平顺、轨距偏差造成的不平顺。轨道同一位置上,垂向和横向不平顺共存形成的双向不平顺称为轨道复合不平顺。危害较大的复合不平顺有方向水平逆向复不

平顺、曲线头尾的几何偏差造成的不平顺。 1、高低不平顺 高低不平顺是指轨道沿钢轨长度方向在垂向的凹凸不平。它是由线路施工和大修作业的高程偏差,桥梁挠曲变形,道床和路基残余变形沉降不均匀,轨道各部件间的间隙不相等,存在暗坑、吊板,以及轨道垂向弹性不一致等造成的。 2、水平不平顺 水平不平顺即轨道同一横断面上左右两轨面的高差。在曲线上是指扣除正常超高的偏差部分,在直线上也是指扣除将一侧钢轨故意抬高形成的水平平均值后的偏差。 3、扭曲不平顺 轨道平面扭曲有些国家称为平面性,我国常称为三角坑即左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲,用相隔一定距离的两个横断面水平幅值的代数。差度量。国际铁路联盟专门委员会将所谓“一定距离”定义为“作用距离”,指轴距、心盘距。 4、轨道短波不平顺 即钢轨顶面小范围内的不平顺,它是由轨面不均匀磨耗、擦伤、剥离掉块、焊缝不平、接头错牙等形成的。其中轨面擦伤、剥离掉块、焊缝不平、接头错牙等多是孤立的不具周期性,而波纹磨耗、波浪性磨耗具有周期性特征。 5、新轨垂向周期不平顺 钢轨在轧制校直过程中,由于辊轮直径误差擦伤、剥离掉块、焊

轨道检测技术

轨道检测技术 一、填空题 1.线路设备检测的方式有静态检查和动态检测两种。 2.轨道检查仪是测量轨道几何尺寸的手推式检查仪器。 3.轨道不平顺分为垂向不平顺、横向不平顺和复合不平顺三种。 4. 5.目前我国实施线路动态检测的主要仪器和车辆有添乘仪、车载式线路检查仪和轨道检查车 6.静态检查轨距水平时，一般每6.25 m检查一处。 7.静态检查轨距时，道尺必须与线路中线垂直。 8.轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中规定，轨距在任何速度等级的线路上都不得小于—4 mm.。 9.“线路轨道静态的几何尺寸容许偏差管理值”规定：Vmax＞160km/h正线上，规矩作业验收标准为＋2、﹣2 mm，经常保养标准＋4、﹣2 mm，临时补修标准＋6、﹣4 mm。 10.“轨道动态质量容许偏差管理值”规定160km/h≥Vmax＞120km/h正线上，车体垂向加速度和车体横向加速度III级振幅分别为0.20 g和0.15 g（半峰值）。 二、判断题 1、10m、20m弦线量检测线路的高低和轨向的主要量具，其中检查直线和道岔高低和轨向用10m弦量，检查曲线疏通常用20m弦量。（×） 2、添乘仪是以振动图幅显示的峰值大小确定线路上存在的病害类型及等级，属于线路静态检测的一种方法。（×） 3、车载线路检查仪是通过测量客车或动车组车体加速度，实现实时监测轨道状况，及时发现轨道不良处所。（×） 4、轨检车是通过定期或不定期动态检测轨道状态，实时处理分析检测结果，发现轨道严重超限，及时指导现场养护维修，消灭危及行车安全的隐患。（√） 5、垂向轨道不平顺包括高低.水平.扭曲.轨向及钢轨轧制校直过程中垂向周期性不平顺（√ 6、横向不平顺包括轨向、轨距及钢轨轧制校直过程中形成的横向周期性不平顺。（√） 7、检查水平时，水平差的符号在直线地段顺列车运行方向以左股钢轨为标准股，标准股高时为“＋”号，反之为“﹣”号。（√）8、检查道岔时，水平差的符号，直向以直内股为标准股，曲向以曲线内股为标准股，标准股高时为“＋”，反之为“﹣”。（×） 9、Vmax≤120km/h正线及到发线，其轨距静态经常保养容许偏差管理值为＋7、﹣4mm（√ 10、道岔导曲线水平（静态）下股高于上顾的限值，作业验收为0，经常保养为2mm，临时补修为3mm。（√） 三、选择题 1.高低不平是指钢轨顶面下或线路中心（b、竖向）的凹凸不平。 2.水平不平顺是由于左右轨道两侧（a、强度的不一致b、受力不均）而造成的。 3.静态检查线路三角坑时，基长为6.25m。但在延长（a、18 ）m距离物超过《修规》规定的三角坑。 4.静态检查道岔后曲线时，一般采用（c、20 ）m弦测量。 5.Vmax＞160km/h正线，静态规矩临时补修容许偏差管理值为（c、＋6、﹣4 ）。 6.160km/h≥Vmax＞120km/h正线，静态水平经常保养容许偏差管理值为（b、6 ）。 7.Vmax≤120km/h正线及到发线，静态三角坑经常保养容许偏差管理值，在缓和曲线上（d.5 8.轨检车在线路某处的运行速度为160km/h，测得左高低偏差峰值为12mm，此处等级（c.III 9.轨检车在线路上某处运行速度为125km/h，测得此处车体垂向加速度偏差峰值为0.22g，

轨检车测取的轨道谱精度分析.

第21卷第3期铁道学报 Vol. 21No.3 文章编号:100128360(1999)0320067205 轨检车测取的轨道谱精度分析 张格明,罗林 (铁道部科学研究院铁道建筑研究所,北京100081) 摘要:从理论解析、模型仿真分析及实测对比三方面,研究分析了轨检车移动负荷轮在不同速度时通过平顺轨道和不平顺轨道区段的动态轨迹变化。分析表明,在移动负荷轮作用下,轨道不平顺引起的轨道附加变形在不同速度时的量值很小,可 忽略不计,基于负荷车轮进行轨道不平顺动态检测可如实反映实际轨道不平顺特征和幅值大小,用轨检车测取的轨道不平顺样本进行轨道谱分析不会影响轨道谱精度,较大响应成分的疑虑。 关键词:轨道不平顺;轨检车;功率谱;轮轨相互作用中图分类号:U216.3文献标识码:A AccuracyitySpectrumDensity GeometryInspectionCar ZHANGGe2ming,LUOLin (ResearchInstituteofRailwayArchitecture,ChinaAcademyofRailwaySciences,Beijing100 081,China) Abstract:Inthispaper,onthebasesofthetheoreticalanalysis,dynamicmodelsimulationandtes tdatacompar2ison,themovingloadedwheeltraceontrackgeometryinspectioncarwhenrunni ngthroughsmoothtrackandroughtrackarestudied.Analysisshowsthattheattacheddeflection oftrackundermovingloadedwheelactionisverysmallandcanbeomitted.Thepaperpointsoutt hatthetrackirregularitiesmeasuredbytrackgeometryinspectioncarcanrevealtheactualtracki rregularityandthevalueofitsamplitude,andtheaccuracyoftrackir2regularityspectrumdensit yobtainedfromtrackgeometryinspectioncarisnearlynoteffected. Keywords:trackirregularity;trackgeometryinspectioncar;powerspectrumdensity;wheel railinteraction

轨道高低不平顺谱

第32卷第5期 2012年10月地震工程与工程振动JOURNAL OF EARTHQUAKE ENGINEERING AND ENGINEERING VIBRATION Vol．32No．5Oct．2012收稿日期：2012－03－14；修订日期：2012－04－13 基金项目：国家重点基础研究发展计划第四子课题（2012CB026104）；国家自然科学基金项目（51078111；50678055）；冻土工程国家重点实 验室开放基金项目（SKLFSE201007）；铁道部科学技术研究项目（2009G010－E ） 作者简介：陈士军（1979－），男，博士研究生，主要从事轨道交通作用下冻土路基动力稳定性研究．E- mail ：hitcsj@foxmail．com 通讯作者：凌贤长（1963－），男，教授，主要从事路基动力稳定性研究．E- mail ：xianzhang_ling@263．net 文章编号：1000－1301（2012）05－0033－06 轨道高低不平顺谱分析 陈士军1，凌贤长1，朱占元2，徐学燕1，刘艳萍 3（1．哈尔滨工业大学土木工程学院，黑龙江哈尔滨150090；2．四川农业大学城乡 建设学院， 四川都江堰611830；3．机械工业第四设计研究院，河南洛阳471000）摘要：基于国内外轨道高低不平顺功率谱密度拟合函数，通过编程数值计算分别对比研究了普通 线路谱和高速线路谱对行车平稳舒适性、安全性、轮轨动力效应的影响。结果表明，铁科院干线谱和 原长沙铁道学院谱激励下列车的平稳舒适性略优于美国六级谱，而前者的轮轨动力效应介于美国六 级谱和美国五级谱之间，后者则与美国六级谱相当；时速120km 等级普通线路谱和时速160km 等 级提速线路谱引起的列车行驶平稳性介于美国五级谱和六级谱之间，轮轨动力效应与美国六级谱较 一致；铁科院郑武线高速谱和时速200km 等级提速线路谱引起的列车平稳舒适性介于德国高干扰 谱和低干扰谱之间，而前者引起的轮轨力大于德国轨道谱，后者则与德国低干扰谱相当。同时采用 三角级法给出各轨道谱的时域样本，作为车辆－轨道垂向耦合动力分析模型的轮轨激励输入，仿真计 算了青藏客车YZ25T 在普通轨道谱激扰下以时速90km /h 行驶和高速轨道谱激励下以时速 200km /h 行驶时的轮轨竖向作用力，较好地验证了基于轨道谱密度函数的轮轨力效应分析结果。研 究成果可为列车行驶振动反应分析中轮－轨不平顺激励谱的选择提供参考。 关键词：轨道谱；高低不平顺；时域转化；三角级数法；轮轨力 中图分类号：TU435；TU752；P315.91文献标志码：A Analyses of track vertical profile irregularity spectra CHEN Shijun 1，LING Xianzhang 1，ZHU Zhanyuan 2，XU Xueyan 1，LIU Yanping 3 （1．School of Civil Engineering ，Harbin Institute of Technology ，Harbin 150090，China ；2．Urban and Rural Construction College ， Sichuan Agricultural University ，Dujiangyan 611830，China ；3．SCIVIC Engineering Corporation ，Luoyang 471000，China ） Abstract ：Based on the previous studies on fitting functions of power spectrum density （PSD ）of track vertical irreg-ularity ，the different effects of common and high-speed track spectra on the performance of train ，such as running stability ，safety and wheel- track dynamic response ，have been compared．The results indicate that the running sta-bility of the TKY main line spectrum and the CSTDXY track spectrum is superior to that of the American track spectrum of sixth grade ，while the wheel-track dynamic response resulted from TKY main line spectrum lies be-tween those induced by the fifth and sixth grade American track spectra ，and the dynamic response induced by the CSTDXY track spectrum is almost identical with that by the sixth grade American track spectrum ；the running sta-bility induced by the spectra of 120km /h and 160km /h classification ，respectively ，all lie between those from the sixth and fifth grade American spectra ，and the wheel-track forces are almost identical with the sixth grade Ameri-can spectrum ；the running stability of TKY high-speed spectrum and the spectrum of 200km /h classification is in the middle level compared with German track spectra of high interference and low interference ，and the wheel-track

P068-汽车驾驶室平顺性分析

汽车驾驶室平顺性优化设计 秦民 （一汽技术中心） 摘要：建立汽车驾驶室刚弹耦合模型，输入随机路面激励，研究汽车驾驶室底板的振动响应；通过虚拟样机计算结果与试验进行对比，验证了模型的正确性；以驾驶室悬置的弹簧刚度、减振器阻尼为影响因素，通过虚拟DOE正交试验分析方法进行优化设计，显著改善了驾驶室平顺性. 关键词：驾驶室平顺性；优化设计；刚弹耦合 中图分类号：TP391.4文献标志码：A Research on Improving the Ride Comfort of Cab for Truck QIN Min F A W R&D Center Abstract: The simulation was carried out which was used to describe the cab floor vibration response under road random profile inputs. Modes of the cab was acquired by Nastran software. The rigid-elastic coupling cab model and multi rigid body cab model were constructed and verified. The spring and damper of the cab suspension system were optimized to improve cab ride comfort by DOE analysis. Keywords: Ride Comfort; DOE analysis; Rigid-elastic Coupling 0 引言 驾驶室乘坐舒适性是汽车的一个重要性能指标，如何建立一个全面描述汽车动态特性的模型，是进行舒适性仿真研究的关键. 本文首先利用大型通用软件ADAMS/View建立了某重型卡车驾驶室多刚体仿真模型，并在此基础上利用Nastran软件计算的模态结果建立刚弹耦合的多体模型. 两种模型都进行了与试验数据的对比，证明了模型的正确性，并在此基础上以驾驶室前后悬置的刚度和阻尼为因素进行了虚拟DOE正交试验分析，找到了悬置刚度、阻尼的最优水平，使乘坐舒适性得到大幅度提高. 1 ADAMS驾驶室多体仿真模型 1.1 驾驶室模型的建立 图1是驾驶室多刚体ADAMS模型，图2是驾驶

形式逻辑金岳霖课后习题答案

《形式逻辑》（金岳霖）课后习题 目录 《形式逻辑》（金岳霖）课后习题 0 第二章概念 (2) 1.01说明概念的特征和作用。 (2) 1.02形式逻辑为明确概念和准确地使用概念提出了那些方法？明确概念和准确地 使用概念要注意那些问题？ (3) 1.03说明概念与语词的关系。 (3) 1.04为什么说概念的内涵是对事物特有属性的反映，而不是事物特有属性本身？3 1.05指出下列各概念的内涵和某些外延： (3) 1.06指出下列各句中，括号里的话是由内涵方面或外延方面，来说明标有横线的概 念的： (3) 1.07对下列各概念进行一次限制和一次扩大： (4) 1.08下列各组概念从前到后，作为连续的限制或扩大，是否正确，为什么？ (4) 1.09说明下列各句中带括号的概念是哪一种概念： (4) 1.10什么是形式逻辑所研究的概念之间的关系？说明下列各句子中带括号的概念 间有什么关系，为什么？ (5) 1.11指出下列各概念的矛盾概念和反对概念： (5) 1.12什么是论域？下列各句中带括号的概念的论域是什么？ (5) 1.13说明真实定义和语词定义的区别和作用。 (5) 1.14下列各句话表达了真实定义，还是语词定义？ (6) 1.15设下列各句话都表达真实定义，是否正确？为什么？ (6) 1.16根据下列各段文章的内容分别找出“片面性”和“革命”的定义，并说明这个 定义是合乎定义规则的： (7) 1.17设下列各句话都各表示一个划分。作为划分，它们是否正确？为什么？ (7) 1.18生物分为动物和植物，这是不是二分法？如果不是二分法，则把它改为二分法。 (7) 1.19指出下列各段话明确了哪些概念，主要是用哪些方法明确的？ (7) 第三章判断 (8) 2.04指出下到各判断是哪一种性质判断，并指出它们的主谓项。 (8) 2.05 (9) 2.06 (10) 2.07什么叫做周延？为什么肯定判断的谓项不周延而否定判断的谓项周延？ (11) 2.08下列各关系是对称的或传递的吗? (11) 2.09下列各组判断之间有什么真假关系? (11) 2.10从关系的逻辑性质方面，指出下列两句话中的逻辑错误： (12) 2.11断定了一个复合判断，是否必然地断定了它的肢判断，为什么？ (12) 2.12下列各判断是哪种复合判断，并指出它们的判断联项和肢判断。 (12) 2.13分析下列各判断的形式(不必分析到判断的内部结构，即主项、谓项等)：.. 13

轨道不平顺质量指数TQI及T值计算计算方法

轨道不平顺质量指数TQI 一、TQI管理 1. TQI的定义 轨道不平顺质量指数(Track Quality Index)简称TQI，是采用数学统计方法描述区段轨道整体质量状态的综合指标和评价方法。运用TQI评价和管理轨道状态，是单一幅值扣分评判轨道质量方法的补充，提高轨道检测数据综合应用水平，为科学制定线路维修计划，保证轨道状态的均衡发展提供科学依据。 2. TQI的意义 TQI是高低、轨向、轨距、水平和三角坑的动态检测数据的统计结果，该值的大小与轨道状态平顺性密切相关，表明200m区段轨道状态离散的程度，即数值越大，表明轨道的平顺程度越差、波动性也越大。各单项轨道不平顺的统计值，同样也反映出该项轨道状态的平顺程度。 3.TQI的应用 TQI能综合评价线路整体质量，合理编制区段线路的综合维修计划，指导整修和大机作业，提高轨道状态维修的科学性、经济性、合理性，使维修管理更加科学化。 4. TQI的计算 TQI是左高低、右高低、左轨向、右轨向、轨距、水平和三角坑七项几何尺寸不平上不平顺在200m区段的标准差

之和。 ∑==7 1i i σT Q I ….………. 公式1 ）（∑=-=n 1 j 2i 2 ij i x x n 1σ ….………. 公式2 ∑==n 1 j ij i x n 1x ….……….公式3 σ i 为各项几何偏差的标准差；i ＝1,2,…,7；分别为左 高低、右高低、左轨向、右轨向、轨距、水平和三角坑。 X ij 是指在200m 单元区段中各项几何偏差的幅值；j ＝1,2,...,n ； i ＝1,2, (7) n 是采样点的个数（200m 单元区段中每隔0.25米采 集一个点，n ＝800）。 5. TQI 的管理 既有线路不同速度等级高速铁路轨道不平顺200m 单元区段TQI 及单项标准管理标准见[表1]。 [表1] 200m 区段轨道不平顺质量指数TQI 管理标准(单位:mm) 注：除注明外，适用于轨道不平顺波长为42m 以下 二、T 值管理 为便于对区段轨道不平顺质量指数TQI 管理标准的推广

无砟轨道平顺性调整

无砟轨道无砟轨道平顺平顺平顺性性调整 栾显国1 （1. 中铁十九局 辽宁省辽阳市 111000） 摘要摘要：：本文介绍了轨道平顺性的概念，及其评价方法。提出了一种无砟轨道平顺性调整的方法及其工 作流程。通过实例分析，得出了关于无砟轨道平顺性调整的一些结论和建议。 关键词关键词：：平顺性；定弦检测；动弦检测；无砟轨道； 1. 引言 随着我国无砟轨道的建设的不断开展，建成后的无砟轨道的平顺性的保证显得尤为重要，如何进行无砟轨道平顺性的调整，如何调整是最合理的最优的是摆在技术人员面前的难题。由于我国引进无砟轨道技术时间尚短，对此问题尚没有深入的研究，本文结合笔者无砟轨道施工的经验，对此问题进行了有关的探索。 2. 平顺性评价方法介绍 所谓平顺性就是指两根钢轨在高低和左右方向与钢轨理想位置几何尺寸的偏差。实践中通常用拉弦测量的方法对轨道不平顺值进行测量。 2.1 国内平顺性评价方法 国内传统上使用的是固定弦长（比如直线上10米，曲线上20米），评价中间点的矢度，如果要评价下一点的矢度，则将该弦线前移至下一点，被评价点始终对应弦线的中间位置，该方法后文中简称“动弦检测”。该方法一直在我国有碴铁路施工和工务维护中沿用至今。它的检测示意图如下： 图1 国内平顺性检测示意图 其数学模型如下： ?H = h 实测 – h 设计 （1） 公式1中h 为正矢值，H 为绝对偏差[1]。 2.2 德国平顺性评价方法

随着无砟轨道技术的引进，另一种轨道平顺性的检测方法逐渐被国内相关工作人员所接受。就是拉一条长弦，并将其固定，然后逐点评价弦线范围内所有点的矢度，继而分析其相对偏差，该方法后文中简称“定弦检测”。检测示意图如图2。 图2 德国平顺性检测示意图 图2中的点是钢轨支承点的编号，以1P 到49P 表示。25P 与33P 间的平顺性检测按下式计算： )()(33253325实测实测设计设计－－－h h h h h =? （2） 由于1P 与49P 的正矢为零，故可检测2P （对应点10P ）到40P （对应点48P ）的平顺性。新的弦线则从已检测的最后一个点40P 开始[2] 。 经过专家论证，定弦检测（30m 弦，2mm/5m ）的轨道短波不平顺限差要求比动弦检测（10米弦，2mm/5m ）的限差要求更为严格，新建的无砟轨道的平顺性的调整都采用定弦进行检测[3]。 3. 3. 基于基于基于““定弦检测定弦检测””法的无砟轨道平顺性调整无砟轨道平顺性调整 无碴轨道平顺性调整的特殊性在于，不能像有碴轨道一样机算出拨道量和拨道量，利用捣固机将轨道整体调整到位。无碴轨道平顺性的调整必须两股钢轨分开调整，这就需要考虑轨距和轨向的相互影响，高低和超高的相互影响。根据国外的经验，无砟轨道平顺性调整要使用专门的测量设备和计算软件。调整工作包含如下步骤： 动态测量确定问题区段， 采用具有绝对测量功能的轨检小车进行静态测量 利用专用软件计算调整量 现场扣件更换 轨道复测 3.1动态检测 动态检测是利用轨道检查车通过跑车的方式来获得轨道的平顺性信息。动态检测设备可以测量轨道几何、线路标志、钢轨断面、钢轨磨耗、环境视频等。轨道几何及断面测量采用梁结构方式的惯性测量及摄像式的图像测量原理，轨道几何包括不同波长的高低和轨向、

秦沈客运专线板式无砟轨道不平顺功率谱分析(x)

第5卷　第6期2008年12月 铁道科学与工程学报 JOURNAL O F RA I L WAY SC I ENC E AND EN G I N EER I N G Vo l15　No16 D e c.2008 秦沈客运专线板式无砟轨道不平顺功率谱分析 金守华1,曾志平2,陈秀方2,曾华亮2 (1.中国铁建股份有限公司,北京100855;2.中南大学土木工程博士后流动站,湖南长沙410075) 摘　要:以秦沈客运专线轨检车实测轨道不平顺数据为统计样本,基于样本平稳性检验,采用FFT方法进行样本空间的谱估计,并由MAT LAB编程得到轨道不平顺谱密度和相关函数。通过对比分析,发现无砟轨道不平顺优于有砟轨道,高低和方向不平顺尤为突出;在8m以下波段内无砟轨道不平顺很好,无明显周期性成分;无砟轨道左右股钢轨横向不平顺控制均匀;左右两轨高低不平顺相关性较强,方向不平顺相关性较弱。基于样本的总体平均,运用非线性最小二乘拟合优化算法,得出无砟轨道不平顺谱密度拟合曲线参数值,对于研究我国无砟轨道不平顺功率谱有参考价值。 关键词:客运专线;无砟轨道;轨道不平顺;功率谱密度 中图分类号:U213.2 文献标识码:A 文章编号:1672-7029(2008)06-0017-05 PS D analysis of slab track irregularity of Q inhuangdao-Shenyang dedicated passenger rail w ay line J IN Shou2hua1,ZE NG Zhi2p ing2,CHEN Xiu2fang2,ZE NG Hua2liang2 (1.China Rail w ay Constructi on Cor porati on L i m ited,Beijing100855,China; 2.Post-doct orWork Stati on of Civil Engineering,Central South University,Changsha410075,China) Abstract:The statistic s peci m en was collected by track geometry ins pecti on car fr om Q inhuangdao-Shenyang dedicated passenger rail w ay line.Based on the stati onarity test of the s peci m en,Fast Fourier Transf or m(FFT) method was used t o evaluate the s pectrum of the whole s peci m en s pace.The power s pectrum density(PS D)and related functi ons of track irregularity were obtained by MAT LAB p r ogra m.By the contrast analysis,it is f ound that ballastless track irregularity is better than ballasted track irregularity,es pecially track vertical p r ofile irregu2 larity and track align ment irregularity.Ballastless track irregularity with wavelength less than8m is very good, and there is no re markably peri odic component.The left and right rail lateral irregularity of ballastless track is u2 nif or m.The correlati on of vertical p r ofile irregularity of left and right rail is str ong,and the correlati on of align2 ment irregularity is weak.Based on t otal average of the s peci m en of the track irregularity,the para meter values of PS D fitting curve f or ballastless track irregularity are obtained by the nonlinear curve-fitting algorithm in the least-squares sense,which has referencing value t o study ballastless track irregularity PS D. Key words:dedicated passenger rail w ay line;ballastless track;track irregularity;power s pectral density 轨道不平顺使列车簧下质量产生共振,造成列车与轨道振动及行车噪音,影响行车平稳和舒适。高速铁路对轨道不平顺要求十分严格[1]。世界各国广泛采用功率谱密度来描述轨道不平顺状态并测定了各自的轨道不平顺谱密度和相关函数。我国对轨道不平顺谱密度进行了较多研究[2-8],但对客运专线无砟轨道不平顺谱密度研究甚少。在此,本文作者将秦沈客运专线有砟轨道 3收稿日期:2008-09-17 基金项目:铁道部科技开发计划项目(2007G044-O-2-B,2004G05-A;中国博士后基金(20080440993)作者简介:金守华(1963-),男,安徽全椒人,博士,教授级高工,从事道路与铁道工程研究