密接式车钩

密接式车钩

对于高速列车、城市地铁和轻轨车辆的车钩缓冲装置常采用机械气路、电路均能同时实现自动连接的密接式车钩。这种车钩属刚性自动车钩，它要求在两钩连接后，其间没有上下和左右的移动，而且纵向间隙也限制在很小的范围之内(约1～2 mm)。这对提高列车运行平稳性、降低车钩零件的磨耗和噪声均有重要意义。

密接式车钩的构造和工作原理与上述的一般车钩完全不同，目前国内外常见的有三种结构形式：

第一种为日本新干线高速列车上所采用的柴田式密接式车钩，我国北京地铁车辆的车钩即属此列。

第二种为Schafenberg型密接

式车钩，常见于欧洲国家所制造的

地铁、轻轨及高速车辆上，德国制

造的上海地铁车辆亦装用这种车

钩。

第三种为德国的BSI-COMPACT

型密接式车钩。

一、北京地铁密接式车钩

右图为北京地铁车辆的密接

式车钩缓冲装置，它由密接式车

钩、橡胶缓冲器、风管连结器、电

气连结器和风动解钩系统等几部

分组成。车辆连挂时，依靠两车钩

相邻钩头上的凸锥和凹锥孔相互

插入，起到紧密连接作用，同时自

动将两车之间的电路、空气管路接通，并起到缓和连挂中车辆间的冲击作用。在两车分解时，亦可自动解钩，并自动切断车辆间的电路和空气通路。

车钩的连挂与分解作用原理如图示。

两钩连挂时，凸锥插进对方相应的凹锥孔中。这时凸锥的内侧面在前进中压迫对方的钩舌转动，使解钩风缸的弹簧受压，钩舌沿逆时针方向旋转40。。当两钩连接面相接触后，凸锥内侧面不再压迫对方的钩舌，此时，由于弹簧的作用，使钩舌顺时针向旋转恢复到原来的状态，即处于闭锁位置。

要使两钩分解，需由司机操纵解钩阀，压缩空气由总风管进入前车(或后车)的解钩风缸，同时经解钩风管连结器送入相连挂的后车(或前车)解钩风缸，活塞杆向前推并带动解钩杆，使钩舌逆时针向转动至开锁位置，此时两钩即可解开。如果采用手动解钩，只要用人力推动解钩杆，也能使钩舌转动至开锁位置实现两钩的分解。

二、上海地铁密接式车钩

密接式车钩作用原理1-钩头；2-钩舌；3-解钩杆；4-弹簧；5-解钩风缸。

柴田式密接车钩缓冲装置

1-钩舌；2-解钩风管连结器；3-总风管连结器；4-截断塞门；5-钩身；6-缓冲器；7-制动风管连结器；8-电气连结器。

上海地铁车辆所采用的全自动密接式车钩缓冲装置由机械连接、电气连接和气路连接三部分组成。机械连接部分设于钩头中央，电气连接箱分设在左右两侧，中心轴下方设气路连结器，其结构如下图所示。车钩相对于车体最大水平摆角为040±，最大垂向摆角为0

5±，以满足车辆过水平曲线和竖曲线的要求。

钩头机械连接部分如图（a ）所示，它由壳体1、钩舌2、中心轴3、钩锁连接杆4

、钩锁 上海地铁全自动密接式车钩缓冲装置

上海地铁自动车钩的作用原理

(a)-待挂状态；(b)-闭锁状态；(c)解钩状态。

1-壳体；2-钩舌；3-中心轴；4-钩锁连接杆；5钩锁弹簧；6-钩舌定位杆；7-钩舌定位杆

弹簧；8-定位杆顶块；9-定位杆顶块弹簧；10-解钩风缸。

弹簧5、钩舌定位杆6及弹簧7、定位杆顶块8及弹簧9和解钩风缸10等组成。壳体的前部，一半为凸锥体，一半为凹锥孔，两钩连挂时相邻车钩的凸锥体和凹锥孔互相插入；中心轴上固定有钩舌，钩舌绕中心轴转动可带动钩锁连接杆动作；钩舌呈不规则几何形状，设有供连接时定位和供解钩时解钩风缸活塞杆作用的凸舌，以及钩锁连接杆的定位槽、钩嘴等，是车钩实现动作的关键零件；钩锁连接杆在钩锁弹簧拉力作用下使车钩连接可靠；钩舌定位杆上设有两个定位凸缘，使钩舌定位在待挂或解钩状态；定位杆顶块可以在连接时顶动钩舌定位杆实现两钩的闭锁。

三、BSI-COMPACT 型密接式车钩

德国制造的BSI-COMPACT 型密接式车钩

在欧洲、巴西等许多国家的地铁、轻轨车辆和

城郊列车上获得广泛应用。这种车钩钩头的壳

体设有凸锥体和凹锥孔，在凸锥的内侧面配备

有用于车钩机械连接的锁栓，锁栓由高强度钢

制成，置于钩头前端的套筒中，利用弹簧使其

保持正常位置。在凸锥体的外侧设有解钩杠

杆，它与气动的(或液压的)解钩控制装置相连

接。其结构如右图所示。钩头也被用来作为空

气管路连结器和电气连结箱的支承体。

这种车钩也有待挂、闭锁和开锁三个位置。其作用原理如下图所示。 当两钩连挂时，两钩的锁栓侧面相互挤压，压缩各自的定位弹簧，直至两锁栓的鼻子

彼此咬合，弹簧回复原位，达到两钩连挂闭锁。

欲将两连挂的车钩分解，操纵电磁阀，使解钩风缸充气，风缸活塞顶起解钩杠杆，将一个钩的锁栓回拉到与另一个钩的锁栓能够脱开为止，或者也可同时操纵两个钩的解钩风缸，使两钩的锁栓同时动作，彼此脱开。也可用人工扳动解钩杠杆，使两钩分解。

BSI-COMPACT 型密接式车钩 1-凸锥体；2-凹锥孔；3-锁栓；4-锁栓定位弹簧；

5-解钩杠杆；6-解钩风缸；7-导向杆。

车钩的连挂、闭锁和开锁位

车钩资料

1、细述13号车钩的三态作用？ 答：为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态： 锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置，两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。 全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。 2、铁路车辆连接装置由哪几部分组成？它们各起什么作用？ 答：车端连接装置主要包括车钩、缓冲器、风挡、车端阻尼装置、车端电气连接装置等。车钩和缓冲器合称为车钩缓冲装置，是车端连接装置中起牵引连挂和缓冲冲击作用的主要部件；风挡而后车端阻尼装置仅在客车车辆上使用；车端电气连接装置是实现机车对车辆控制和满足列车机组人员联系的需要。 3、试述我国客货车常用车钩的类型及结构特征。 答：我国货车上采用的车钩类型有2号、13号、16、17号车钩，客车上采用1号、15号车钩。随着列车运行速度的提高和牵引吨位的增加，对车钩的强度提出了更高的要求。新造货车几乎全部采用13号或13A 型车钩，新造客车采用15C 型车钩。13号车钩合理设计了各部件之间的间隙；在闭锁位置时，可使钩舌销不受或较少地分担作用力，从而更充分的发挥了车钩各种材料的承载能力，故车钩的强度较大。15号车钩仅有下作用式，钩舌推铁为竖立式。 4、密接式车钩有哪几种结构形式，它与一般车钩有什么区别? 答：柴田式密接式车钩 Scharenberg型密接式车钩 BSI-COMPACT型密接式车钩 MJGH-25T型密接式车钩 密接式车钩能够在列车连挂和分解时，钩缓装置也能自动地实现列车空气管路的自动连接和分离；能够保证列车连挂的可靠性、运行的舒适性和可靠性。 5、缓冲器的主要性能参数是什么？如何确定缓冲器的容量？ 答：行程缓冲器受力后产生的最大变形量 最大作用力缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力 处压力缓冲器的静预压力 能量吸收率缓冲器全压缩过程中，有一部分能量被阻尼所消耗，其所消耗部分的能量与缓冲器容量之比称为能量吸收率。

货车检车员车钩连挂、互钩差、钩提杆测量方法

运用质检组每周模块化对规工作重点 3月10日至3月16日 对规项点二：车钩连挂检查重点 ㈠、首尾车辆 1.首尾车钩三态检查重点 试验前：检查车钩外观，钩头配件齐全，钩提杆及座作用良好； 开锁位：提起车钩钩提杆，锁铁落下，坐锁良好； 全开位：在开锁位的基础上，提起钩提杆手柄钩锁上升，钩锁推动钩舌推铁，钩舌推铁将钩舌顺利推至完全张开，低头检查推铁弯角前端不得卡入钩舌尾部与推铁挡之间。 闭锁位：全开位时，将钩舌缓慢的向钩口里推动，钩锁以自重落下。落锁后，13型上作用车钩上锁提上盖后端须落在车钩上面，不得翘起，车钩锁铁脚须充分露出，在闭锁位置撬动锁铁的座锁面，向上托起锁铁，不得开锁；13型下作用车钩锁铁脚须充分露出，在闭锁位用手摆动下锁销组成时，车钩不得开锁；17型车钩显示孔充分露出。 2.车钩三态试验后，须将车钩闭锁，使钩舌处于闭锁位，首部车辆不允许插设防跳插销。尾部车辆确认无补机连挂时，应插设防跳插销。 3.首部车辆的三态作用试验完毕后，撤除停车信号，向司机显示连挂信号，检车员须跟司机一起监控机车连挂情

况，重点监控锁铁是否落位、互钩差是否超限、风管连接是否到位以及折角塞门是否开启到位等内容。机车连挂好后，才能插设防跳插销。因生产组织原因不能及时到位时，技检过程中对连挂的车钩须进行重点检查和确认。 4.机车第一次不能挂好的，必须让机车驶离车辆，留有3米以上的安全距离后，机后检车员重新进行车钩三态试验，检查车钩各配件齐全、状态性能良好后，再次显示连挂信号重新连挂，直到挂好为止。 5.对于中转、始发列车首尾车辆防跳止销丢失的必须配装处理； 6.到达列车首尾车辆车钩三态试验后，应将车钩置于闭锁位置，不允许插设防跳插销。 7.尾部17号车钩软管挂链丢失时，必须用铁线将软管连接器吊起。 ㈡、中部车辆 1.重点检查车钩连挂情况，钩提链无抗扣、互钩差不超限； 2. 13型上作用车钩上锁提上盖后端须落在车钩上面，不得翘起，车钩锁铁脚须充分露出；13型下作用车钩锁铁脚须充分露出；17型车钩显示孔充分露出。 3.有防跳插销的须插入，防跳插销显示孔须完全露出，显示孔的位置须在防跳插销的中部。

密接式车钩缓冲装置检修作业指导书

作业指导书 密接式钩缓装置检修

密接式钩缓装置检修岗位作业要领 标准化密接式钩缓检修岗位安全风险提示 1.工作时必须穿戴防砸皮鞋，防止车轮碾伤或铁屑扎伤； 2.必须戴安全帽、防护眼镜，防止异物溅入眼睛； 3.检修时要轻拿轻放，检修、搬运、存放时均不得落地； 4.使用升降小车取钩时，注意安装牢固后再分解车钩。

目次 1.工前准备 (1) 2.密接式车钩装置与车体分离 (2) 3.分解钩缓装置 (3) 4.零部件检修 (7) 5.密接钩装置组装及试验 (14) 6.密接钩装车 (18) 7.钩高调整 (20) 8.完工清理 (22)

钩缓装置检修作业指导书类别：A2、A3级检修系统：车钩缓冲装置部件：密接式钩缓装置 密接式钩缓装置检修作业指导书适用车型：25T 作业人员：车辆钳工3-4名（岗位合格证）作业时间：6小时/个 工装工具：1.钢卷尺； 2.钩缓升降车； 3.活动扳手、手锤、钩引、力矩扳手； 4.托盘。作业材料：砂轮片、护目镜、扫帚、簸箕、拖布、平板调整垫 作业场所：辅库 环境要求：通风、自然采光良好 操作规程：钩缓升降车技术操作规程

参考资料： 1.《铁路客车段修规程（试行）》.（铁总运〔2014〕349号）. 2.《车辆钳工》.中国铁道出版社.2011 3.《车辆处转发中国铁路总公司运输局关于印发客车常见故障专项整治方案的通知》（辆函〔2015〕240号） 4.《中国铁路总公司运输局关于印发客车检修规程勘误的通知》（运辆客车函〔2016〕137号） 安全防护及注意事项： 1.——徒手搬运配件时，防止掉落，避免伤及人员； 2.——打磨配件时，注意力集中，避免伤及人员。 基本技术要求： 1.车钩缓冲装置整体分解下车，清除锈垢，可见部位外观检查须良好，探伤部件须露出金属本色。回转机构、连 挂系统分解检修，缓冲器、钩体、安装座状态检查，表面无裂纹。橡胶件A2修状态不良时更新，A3修时更新。 2.探伤件经热处理、调修后或经过焊修、机械加工的探伤部位须复探。 3.有力矩要求的防松螺母均须按表一标准用扭力扳手检查，其余螺母、螺栓可参考执行。 4.所有组装配件须是合格品。

17号车钩及其零部件故障简析(1)

17号车钩及其零部件故障简析 学生姓名：丁宇 学号： 1131206 专业班级：铁道机车车辆 指导教师：张爱民

摘要 随看我国铁路运输提速、重载的发展，作为当前货车主流品种的17号上作用式车钩，在货物列车运行中时有故障发生，严重影响铁路的正常运输，造成了较大的经济损失。如车辆在运行中车钩自动分离、由于钩体裂纹和钩尾框后弯角裂纹引起的断裂造成的分离和钩舌折断造成的分离等。这不仅使铁路运输成本迅速增加，而且直接影响列车的安全。这也严重影响了我国铁路运输秩序，在一定的程度上制约了铁道车辆的进一步提速，影响铁路运力的进一步提高。 本论文在对17号车钩运用过程中产生的故障进行全面分析的基础上，用计算机仿真软件建立车钩的装配体模型并对其进行分析、评价和疲劳寿命预测，提出相应的预防和改进措施。基于装配体的17号车钩有限元分析对于车钩各零件的相互作用通过定义接触来传递，可以更好地模拟其在实际运用过程中的受力状态，找出车钩应力较大部位。这对于提高车辆连接的稳定性，防止分离，保证铁路运输秩序、节约成本、提高铁路运力具有重要的现实意义，为今后车钩的设计、改造、检修维护等提供一定的理论依据。 关键词：17号车钩；故障；问题；措施

目录 摘要................................................................ I 第一章绪论.. (1) 第二章 17号上作用式车钩存在的问题及预防或改进措施 (2) 2.1 引起车钩自动分离的主要原因及改进措施 (2) 2.2引起车钩自动分离的其它原因及预防措施 (6) 第三章 17号车钩提钩装置存在问题 (13) 3.1问题的提出 (13) 3.2原因分析 (14) 3.3建议及改进措施 (16) 第四章 17号车钩产生故障的原因及建议 (16) 4.1调查情况 (16) 4.2原因分析 (17) 4.3建议 (18) 参考文献 (19)

15号车钩改进实施方法

15号车钩结构改进实施办法 1 范围 为保证15号车钩受力合理，避免钩舌销变形或断裂，特制定本办法。 本办法适用于15号车钩的新造和检修。 2 改进内容 2.1 钩体和钩舌护销冲击台间隙控制 2.1.1车钩装配前，使用新设计的钩舌和钩体冲击台检测样板分别检测钩舌和钩体冲击台，确保符合样板要求后再行装配。样板图样及使用方法如附件A所示。如不符合样板要求，可按附件B的规定实施堆焊；堆焊时，应注意控制焊接变形，以免车钩装配困难或影响性能。 2.1.2 车钩装配后，人工用力向前拉钩舌后，使用塞尺检测护销冲击台处间隙（位置见图1），不应超过1.5mm。（注：检测时注意使钩舌处于方便检测的位置）2.2 钩体和钩舌牵引台间隙控制 车钩装配前，用既有样板检测钩体和钩舌牵引台，确保符合样板要求后再行装配。如不符合样板要求，可按附件B的规定实施堆焊；堆焊时，应注意控制焊接变形，以免车钩装配困难或影响性能。 车钩装配后，人工用力向后推钩舌，使用塞尺检测牵引台配合处间隙（位置见图1），不应超过2mm。 图1 牵引台和护销冲击台位置示意

2.3 钩舌销直径调整 将直径由原Φ4118.045.0??调整为Φ4130.045.0?? ， 其余尺寸和材料等不变。如图2所示。 图2 15号车钩钩舌销图纸

附件A 15号车钩新增样板及使用方法 A.1 样板明细 共新增2块样板，分别用于钩舌和钩体护销冲击台的检测，图号及名称为：SYST260-00-YB-00 15号车钩钩舌冲击台样板 SYST260-00-YBT-00 15号车钩钩体冲击台样板 A.2 样板使用方法 （1）样板分为通、止端，一端为通（带孔标记）、另一端为止（无孔） （2）新造或检修时，首先用样板分别检查钩舌和钩体冲击台是否满足样板要求。如有不满足的情况，则应在不满足处堆焊或修磨，直到满足样板要求后再行装配。 堆焊时，应注意控制焊接变形，以免车钩装配困难或影响性能。

动车组的车钩缓冲装置

动车组的车钩缓冲装置 高速动车组的车钩缓冲装置是用来连接列车中各车辆的部件，用于传递和缓和冲击力，并且使车辆彼此之间保持一定距离的装置。按照牵引连接装置的连接方式，可分为自动车钩和非自动车钩，非自动车钩须由人工来完成车辆的连接，而自动车钩则不需要人参与就能实现连接，自动车钩又可分为非刚性车钩和刚性车钩。非刚性车钩允许两个相连接的车钩在铅垂面内有相对位移，刚性车钩不允许两相连接车钩在铅垂面有相对位移，但在水平面内允许有少许转角。刚性车钩可减小车钩间的间隙，降低列车运行中的纵向冲动，提高列车运行平稳性，降低车钩零件的磨耗和噪声，并能够同时实现车辆间的气路和电路的自动连接，所以刚性车钩又称为密接车钩。高速列车和城市地铁、轻轨车辆一般都采用刚性自动车钩。 CRH5动车组动车车购缓冲装置引自瑞典丹娜公司10号车购系统，该型车购是丹娜公司为高速铁路开发的自动车购。装在动车组司机室的前端，他具有自动及手动连挂。分解功能，在正常情况下，可由司机操作就可以进行摘挂作业。 自动车购缓冲装置的组成主要由勾头，钩体，钩舌，中心轴，钩锁连杆，钩锁弹簧，钩舌定位杆，弹簧，定位杆顶块及弹簧，解构风缸等组成。壳体的前部，一半为凸锥体一半为凹椎孔，两钩链挂时，相邻车钩的凸锥体和凹锥孔轴转动时，可带动钩锁连杆动作钩舌呈不规则几何形状，设有供连接时定位和供解钩时解钩风缸活塞杆作用的凸舌，以及钩锁连杆的定位槽、钩嘴等，是车钩实现动作的关键零件；钩锁连杆在钩锁弹簧拉力作用下使车钩连接可靠；钩舌定位杆上设有两个定位凸缘，使钩舌定位在待挂或解钩状态；定位杆顶块可以在连挂时顶动钩舌定位杆实现两钩的闭锁。 (1) 三态作用原理 自动车钩有待挂、闭锁和解钩三种状态，其作用原理. ①待挂状态：为车钩连接前的准备状态。此时钩舌定位杆被固定在待挂位置，钩锁弹簧处于最大拉伸状态，钩锁连杆退缩至钩头锥体内，钩舌上的钩嘴对着钩头正前方。 ②闭锁状态：相邻两钩的凸锥体伸入对方的凹锥孔并推动定位杆顶块，定位杆顶块摆动迫使钩舌定位杆离开待挂位置，这时钩锁弹簧的回复力使钩舌作逆时针转动，并带动钩锁连杆伸进相邻车钩钩舌的钩嘴，完成两钩的连接闭锁。这时两钩的钩锁连杆和钩舌形成平行四边形连杆机构，当车钩受牵拉时，拉力由两钩的钩锁连杆均匀分担，使钩舌始终处于锁紧状态，当车钩受冲击时，压力通过两车钩壳体凸缘传递。 ③解钩状态：司机操纵按钮，控制电磁阀使解钩风缸充气，风缸活塞杆推动钩舌顺时针转动，使两钩的钩锁连接杆脱开对方钩舌的钩嘴，同时使钩锁连接杆克服钩锁弹簧的拉力缩入钩头锥体内，这时定位杆顶块控制钩舌定位杆使钩舌处于解钩状态。两钩分离后，解钩风缸排气，定位杆顶块由于弹簧作用复位，钩舌回至待挂位，车钩又恢复到待挂状态。 气液缓冲器结构 气液缓冲器主要由柱塞、缸体、浮动活塞、单向锥阀、节流阻尼环、节流阻尼棒等部分组成。 气液缓冲器内部形成两个油腔和一个气腔。浮动活塞将柱塞内腔分隔出油腔和气腔两个腔室。柱塞底座与缸体之间的间隔为另一油室。油腔内充有液压油，气腔充有氮气。

车钩组装

车钩组装DXGY.316-2011 一、适用范围：13号、13A型、13B型、16型、17型车钩组装及试验。 二、工艺流程：车钩组装→试验→检查→标记。 三、工装设备：组装流水线、字模、喷枪。 四、检测器具：车钩钩锁移动量间隙塞尺及锁铁托具，16、17型钩锁销与钩舌搭接量检查量规，车钩组装间隙塞尺，13号、13A型、13B型闭锁位钩舌与钩腕内侧距离量规，13号、13A型、13B型全开位钩舌与钩腕内侧距离量规，16、17型车钩闭锁位量规，16、17型车钩全开位量规。 五、所需材料：干性润滑脂、Φ8×70开口销。 六、基本要求：组装的车钩须经检测、检修合格，按本工艺《车辆零部件、整车检修交验标识》DXGY.1101-2011的要求标注有标识。 七、工序及技术要求： 工序技术要求 1.组装材质、型号要求1. 组装时13号、16型钩舌销不得相互代用。 2. 13号、13A型、13B型车钩的钩体、钩舌和钩腔内配件材质、型号须匹配，并符合表316-1要求；钩体与钩舌型号不一致时，车钩型号以钩体型号为准 3. 16型钩舌更换时，必须装用符合图样QCP802A-00-02A的改进16型钩舌。 表316-1 钩舌、钩体和钩腔内配件材质、型号对应表 钩体钩舌 钩锁材质 上锁销组 成材质 下锁销组 成材质 型号材质型号材质 13号 普碳钢13号、13A型普碳钢、C级钢普碳钢、E级钢B级钢普碳钢、B级钢 C级钢13号、13A型C级钢E级刚B级钢普碳钢、B级钢13A型 C级钢13A型、13B型C级钢E级刚 B 级钢普碳钢、B级钢 E级钢13A型、13B型E级钢E级刚B级钢E级钢 13B型E级钢13B型E级钢E级刚B级钢E级钢 2．车钩组装1．车钩组装前，须清除各零部件表面及腔内的钢丸。各零部件摩擦面间须涂干性润滑脂。 2. 按顺序将钩舌推铁、钩锁、上（下）锁销组成装于钩体内。 3. 分别检查钩舌销与钩耳孔短径间隙、钩舌销与钩舌销孔间隙均不大于6mm，检测示意如图316-1所示。 4. 装入钩舌并成闭锁位，将钩舌销圆柱面涂润滑剂后插入钩耳孔和钩舌销孔内。 5. 在闭锁位测量钩舌与上下钩耳之最大间隙13号、13A型、13B型不得超过8mm，16型、17型不得超过10mm，超过时在钩舌与下钩耳间加垫调整。检测示意如图316-2所示。 6. 16型及17型车钩组装后，须在车钩尾部球面处涂干性润滑脂。 图316-1钩舌销与钩耳孔或钩舌销孔的间隙检测图316-2车钩钩舌与上钩耳间隙检测 3．车钩三态作用试验1. 全开试验：全开试验：在闭锁位时，持续稳定地转动钩提杆的手把，钩舌应达到全开位置。全开位舌鼻部与钩腕距离超限时，须焊修钩舌全开位止挡后磨修调整或更换钩舌，不得焊修钩体的钩舌尾承壁。

密接式车钩

密接式车钩 四方车辆研究所开发的密接式车钩缓冲装置现已装车3种形式共300余套，在广深线一动六拖200 km/h电动车组、一动六拖交流传动200 km/h电动车组，沪宁线二动九拖180 km/h内燃动车组，京津线二动十拖180 km/h内燃动车组和二动一拖动力分散200 km/h电动车组等现代化动车组上使用，其优越的连挂性能，大大提高了列车的平稳性和安全性。国产地铁列车用的3种密接式钩缓装置也即将装车使用。现车测试证实，使用密接式钩缓装置，不但完全消除了普通旅客列车常见的纵向冲动现象，而且在启动、制动和运行调速等工况下减小了列车纵向振动程度，填补了国内空白。

主要技术参数

地铁（城轨）列车用密接式钩缓装置 四方车辆研究所开发的地铁（城轨）列车用密接式钩缓装置，已装用在大连快速轨道列车上，即将装用在由南京浦镇车辆厂生产的国产地铁列车上。 地铁（城轨）列车用密接式钩缓装置主要技术参数 注：（1）表中半自动车钩及半永久车钩的质量均不包括电气连接器重； （2）半永久车钩包括带缓冲器和不带缓冲器各一套，均成对使用； （3）表中“/”之前参数为环弹簧型，“/”之后参数为弹性胶泥型。 高速动车、列车用密接式钩缓装置 四方车辆研究所开发的高速动车用密接式钩缓装置系列近3年已得到了大量推广应用，到目前为止，已提供400多套各型产品。 具体应用情况如下：

（1）广深线“大白鲨”一动六拖电动车组12套； （2）沪宁线“新曙光”两动九拖内燃动车组22套； （3）京津线“神州号”两动十拖内燃动车组102套； （4）广深线“蓝箭号”一动六拖电动车组100套； （5）广深线“先锋号”动力分散电动车组10套； （6）郑武线“中原之星”动力集中电动车组10套； （7）兰州内燃动车组69套； （8）控制车前端车钩18套； （9）长春客车厂2001年购备用车钩4套； （10）长春客车厂为广深线生产的210km/h动车组用钩36套；（11）四方厂生产的“中原之星”扩编车用钩16套。 主要技术参数

毕业设计-----车钩、缓冲器缓冲装置设计#(精选.)

第一章绪论 车钩、缓冲器是铁路机车车辆连接与起缓冲作用的重要零部件,多用普碳钢或高强度低合金钢制成。随着铁路客运速度的不断提高和货运载重量的不断加大,对车钩、缓冲器的刚性、强度、质量、容量和耐磨性等性能要求越来越高。新品开发的周期也越来越短,专业化制造的能力也越来越强。 根据国家《中长期铁路网发展规划》,未来15 a将是我国铁路高速化发展的一个重要时期。目前正在引进国外技术先进、成熟的200km/h 动车组、300 km/h 高速客车及其制造技术，在整个过程中,采用引进与消化吸收相结合的原则,从而最终实现从零部件到整车的国产化。客车车钩、缓冲器引进后的国产化便是其中重要一环。因此,对于了解国内外机车车辆车钩、缓冲器的发展水平与动态是十分必要的。 一国内机车车辆用车钩缓冲装置的概况 货车车钩: 随着货运单列载重总量从早期的1 500 t～2 500 t ,到现在开行的10 000 t及以上,我国货车车钩从20 世纪50 年代开始至今,先后开发了2 号、13 号、16 号、17 号、13A 等型号的车钩,车钩材料也由ZG230 - 450 提升为C 级钢、E 级钢,车钩的强度水平从1 500 kN～2 300 kN 提高到了3 000kN～3 500 kN ,其连接间隙也从19. 5 mm 减小到12mm。 客车车钩:随着客运列车编组14～16 辆增加到18～20 辆,在15 号车钩的基础上,先后又开发了C级钢15C 型车钩、15X 型小间隙车钩和E 级钢密接式车钩、动车组车钩等。 随着车钩的发展,缓冲器也有了很大发展。从建国初期的2 号、3 号缓冲器开始,又先后开发了MX- 1 型橡胶缓冲器、MT - 2 型、MT - 3 型缓冲器以及大容量弹性胶泥缓冲器等产品。缓冲器的容量水平从早期的20 KJ 、35 KJ 、50 KJ 提高到了100 KJ 。 近年来,我国客运形势发生了很大的变化,特别是经过6次客运提速,在很大程度上带动了客车钩缓系统的发展。随着干线客车速度从160km/h、180 km/h 提升至200 km/h 及以上,客车钩缓也经历了15号车钩配1 号缓冲器、15C 车钩配G1 缓冲器、15X车钩配G1 缓冲器、密接式车钩配弹性胶泥缓冲器的发展过程。在动车组方面,也都基本采用了密接式车钩、缓冲器系统,正在逐步实现与国际水平的接轨。 二国际机车车辆用车钩缓冲装置概况

17号车钩缓冲装置简介及三态作用故障分析

17号车钩缓冲装置简介及三态作用故障分析 摘要：随着我国铁路运输事业的发展，特别是货车重载，提速技术的进步，货 车技术也有了飞速的发展。17号车钩是我国从1988年起开始研制的重载货车车钩，其具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以及多年运用表现出的优越性能，从2005年起我国新造70t及以上货车全部采用了17号车钩及17号锻造钩尾框。本文主要对17号车钩缓冲装 置进行简单的介绍，并对车钩三态作用中出现的问题进行原因分析。 关键词：17号车钩；缓冲装置；钩尾框；三态作用；分析 一铁路货车发展史简介 铁路货车是指在我国铁道上用于运送货物和特殊需要在货物列车中使用的单 元工具，在国民经济发展中起着重要的作用。随着我国铁路运输事业的发展，特 别是货车重载，提速技术的进步，货车技术也有了飞速的发展。从1949年新中 国成立到2009年初，铁路货车实现了三次大的升级换代。20世纪50年代末60 年代初，货车载重由30t提高到50t，标志着中国铁路货车实现了载重由30t级向50t级的第一次大的升级换代。20世纪70年代末80年代初，载重60t敞车诞生，标志着中国铁路货车实现了载重由50t级向60t级的第二次大的升级换代。1998 年研制开发了时速120km的转K2型转向架和系列提速货车，开创了中国铁路货 车的提速先河。2003年至2005年C80、C70等新型80t、70t级货车研制成功， 标志着中国铁路货车实现了载重由60t级向70t级及以上，时速由70km、80km 向120km的第三次大的升级换代。 17号车钩是我国从1988年起开始研制的重载货车车钩（大秦线运煤专线），与16型车钩及配套的钩尾框一起应用在大秦线需翻车机卸货的重载单元列车上，提高卸货率25％以上。鉴于17号车钩具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构 强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以及多年运用表现出的优越性能，从2005年起我国新造70t及以上货车全部采用了17号车钩及17号锻造钩尾框。 二 17号车钩缓冲装置组成 17号车钩缓冲装置主要由车钩、缓冲器、钩尾框、从板等零部件组成。在钩 尾框内依次装有从板、缓冲器，借助钩尾销将车钩或牵引杆与钩尾框连成一个整体，从而实现货车的连挂、牵引和缓冲。 在17号车钩缓冲装置中，车钩的作用是用来实现机车和车辆、车辆和车辆之间的连挂和传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定的距离。缓冲器是用来 缓和列车运行及调车作业时货车之间的冲撞，吸收冲击动能，减小货车相互冲击 时所产生的动力作用。从板和钩尾框则起着传递纵向力（牵引力或冲击力）的作用。 三 17号车钩构造及优点 17号车钩由17号车钩钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、钩锁组成、下锁销 转轴和17号车钩下锁销组成等零部件组成，所有铸件均为E级钢制造。 相对于13号系列车钩具有以下优点： 1.防分离可靠性高 具有下锁销防跳和下锁销杆防跳两级防跳功能，与上作用车钩的一次防跳相比，具有更好的防跳功能。 2.车钩强度高 结构合理，钩体和钩舌均采用E级铸钢制造，钩尾框E级锻钢制造，增加了

车钩缓冲装置

车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm 误差），货车为880mm（±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。 功能 首先说说车钩。车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。 结构

车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。钩尾端面为一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。当钩头受到扭转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。旋转车钩现在只安装在专为大秦铁路运煤单元组合列车设计的车辆上。这种车辆的一端装设旋转车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组连接的两个车钩，两两相互搭配。当满载煤炭的车辆进入卸煤区的翻车机位时，翻车机带动车辆翻转180度，将煤炭倾倒出来。旋转车钩可以使车辆翻转卸货时不摘钩连续作业，缩短了卸货作业时间。密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，可实现真正的“密接”；同时，对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。 缓冲器 原理 用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。 分类 根据缓冲器的结构特征和工作原理，一般缓冲器可分为：摩擦式缓冲器、橡胶式缓冲器和液压缓冲器等。 摩擦缓冲器由前、后两部分组成，前部为螺旋弹簧（客车用）或环弹簧（货车用），后部为内、外环弹簧，彼此以锥面相配合，两部分之间有弹簧座板分隔。螺旋弹簧用来缓和冲击作用力，环弹簧两滑动斜面间的摩擦力用来起到吸收能量的作用。当缓冲器受力压缩时，使各环相互挤压，这时外环弹簧中就储存了大部分的冲击能量；同时各内外环簧的斜面之间因相互摩擦而将一部分冲击能变成热能。当外力除去后，各环

分解、组装13号车钩配件作业指导书

作业指导书 分解组装13型车钩配件

目 次 一、作业介绍 (4) 二、作业流程示意图 (5) 三、作业程序、标准及示范 (6) 1.作业准备 (6) 2.分解车钩配件 (6) 3.组装车钩配件 (7) 4. 质量检查和确认 (8) 5.工具配件回收 (8) 四、工装设备、检测器具及材料 (9) 附件1 (10)

一、作业介绍 作业地点：车辆段管辖各列检、装卸检修、技术交接、整备作业场。 适用范围：适用于分解组装铁路货车13型车钩配件。 人员要求：取得铁路岗位培训合格证书的检车员。 作业要点：该作业由检车员自检自修，工长对质量进行检查和确认。（1）处理连挂车辆车钩故障时须由工长通知值班员联系车站拉空并做好防溜工作，拉空距离不小于10米；（2）对于拉空车列须在首尾两端重新插设防护信号；（3）故障处理完毕撤除两端防护信号后，通知值班员联系车站人员合车；（4）卸除开口销时用力要适当，避免作业中扭伤，卸除钩舌销前应使钩舌处于开锁位，组装车钩配件时要挑选同型号车钩配件，安装钩舌销开口销劈开角度符合规定，组装完毕后要进行车钩三态作用试验。

二、作业流程示意图

三、作业程序、标准及示范 1.作业准备 检车员发现13型车钩作用不良或配件裂损故障后要通知工长 （或工长安排人员）到工具室取勾引、手锤（如图1），到材料分存库选取13型钩舌推铁（如图2），将工具、材料送至作业位置。在待检室门前集合整队出发，到达作业地点，横过线路时要执行“一站、二看、三确认、四通过”规定。作业前故障专修人员与工长确认车列两端设有防护信号，无防护信号时禁止作业。 2.分解车钩配件 2.1在车列两端处理车钩故障时，检车员提开车钩，用手锤和勾引卸除钩舌销开口销（如图1），取下钩舌销放置到钢轨外侧。 图1 2.2检车员双手搬下钩舌，分解钩锁铁及锁销，取出钩锁铁和钩舌推铁（如图2），卸下配件时严禁抛扔。

铁路客车车钩缓冲装置

铁路客车车钩缓冲装置 作者 朱信科 内容提要:本文叙述了铁路客车车钩缓冲装置在铁路客车中的作用，介绍了车钩缓冲装置的发展过程，重点介绍了车钩缓冲装置的常用类型和特性，及其在各种车辆中的应用情况，对客车设计中的有关车钩缓冲系统的选用和处理将有积极的帮助。 ※ ※ ※ 1车钩的发展概况 车钩缓冲装置是车辆最基本的也是最重要的部件之一，位于机车与车辆或车辆与车辆之间，用于实现相互连挂、传递牵引力或压缩力及缓和纵向冲击的部件。 早期的车钩是非自动的，工作人员要进入两车之间用手工摘挂，容易造成人身事故。19世纪60年代美国铁路开始出现自动车钩，到90年代末全路实现了自动车钩化，1916年实现自动车钩的标准化。日本铁路经过七年准备后,在1925年7月17日一举将原有链钩换成自动车钩。苏联铁路在1951～1957年实现了自动车钩化。自动车钩在车辆碰撞时可使两车自行连挂，而且从外侧操纵提钩杆便能实现连挂车辆的摘解，从而可提高列车的编解作业效率，并保证工作人员的人身安全。欧洲一些国家的铁路目前仍在使用螺杆链环式非自动车钩。 中国铁路在19世纪末开始采用自动车钩。20世纪50年代初期实现了自动车钩的钩型统一和标准化，并在此基础上研制开发了高强度的车钩。20世纪80年代后25B和25G以及25K型客车上使用的车钩缓冲系统为15号车钩（15号高强度、15号小间隙）车钩配G1型缓冲器，从2004年起，中国铁路客运车辆装备及其技术飞速发展，车钩缓冲装置的技术也随之日新月异，到目前，铁路客车车钩缓冲装备现状与以前相比已经大为不同。25T型客车普遍采用以刚性连接的密接式车钩缓冲装置。另外，大量新型车钩缓冲装置已经成为动车组、城市轨道车辆等不同系列车型的标准连接设备。 2 车钩形式 按车钩的连接方式主要分为自动车钩和非自动车钩两大类。目前尚在使用的非自动车钩是螺杆链环式车钩。自动车钩基本上有两种类型。一种是詹尼式车钩的发展型，具有闭锁、开锁、全开三态，美国、中国、日本等国铁路所使用的车钩属于这种类型。另一种是威利森式车钩的发展型，它的闭锁和全开两个状态合在了一起，苏联铁路和欧洲铁路共同研制的新型车钩都属于这种类型。我国的车钩属于前一种类型，由钩头、 钩身、 钩尾三部分组成，钩头内装有钩舌、 钩锁铁、 钩舌推铁、锁舌销等零件。一般车钩由铸钢制成，并具有标准的连接轮廓，以便相互连挂。 我国铁路上目前所使用的车钩均为自动车钩，即在拉动钩提杆就能完成解钩动作，两车低速（一般为5公里/小时左右）相互碰撞时就能自动完成连挂动作。铁路客车车辆最常用的车钩形式有如下三种：15号车钩在上世纪90年代之前用铸钢ZG230-450制造，为了提高车钩强度，90年代后改用C级钢制造了15号高强度车钩，这种车缓装置的纵向连接间隙较大（约27.5mm），运行时车辆之间的纵向

15系列车钩零部件及附属配件检查作业指导书

15系列车钩零部件及附属配件检查 作业指导书

安全风险提示 工作时必须穿戴防砸皮鞋，防止车轮碾伤或铁屑扎伤；必须戴安全帽、防护眼镜，防止异物溅入眼睛 检修时要轻拿轻放，检修、搬运、存放时均不得落地；

类别：、级修 A2A3 系统：系列车钩缓冲装置15 部件：系列车钩零部件及附属配件15 15系列车钩零部件及附属配件检查作业指导书 适用车型：（）、、、22B 2325B 、25G 、25K 25T 、等型客车19K 作业人员：车辆钳工 作业时间：20～25分钟/辆 作业材料： 作业场所：钩缓间 环境要求：通风、采光良好 工装工具：锁铁侧面尺寸检查样板、锁铁槽检查量规、锁铁尾部 全开作用面外形/锁铁背至导向角前部距离检查样板、锁铁导向 角面外形/钩锁铁全开作用面至导向角上部距离检查样板、钩提 外形/厚度检查样板、从板检查修复样板、摆块吊检查修复样板 、手锤、塞尺、白色油漆笔。 操作规程：

编制依据： 1.《中国铁路总公司关于印发〈铁路客车段修规程（试行）〉的通知》铁总运﹝﹞号2014349 安全防护及注意事项： 1. 警告——作业人员穿戴安全帽、劳保鞋、作业服、劳保手套。 2. 警告——各配件须轻拿轻放、防止摔碰。 3. 警告——各检测样校验标签清晰完好，校验不过期。 基本技术要求： 1. 摆块及摆块吊磨耗大于3mm时焊修。 2. 钩提杆变形时调修，腐蚀深度大于5mm时报废。下锁销连杆、钩提杆吊环腐蚀深度超过30%时更换。 3. 钩体托板及钩尾框托板裂纹时焊修或更换，磨耗大于3mm时焊修。 4. 钩提杆座磨耗影响配合间隙时堆焊打磨。 5. 前从板圆弧面磨耗量大于2mm时报废，其余部位磨耗大于3mm时焊修，后从板磨耗量大于3mm时焊修。 6. 从板磨耗板剩余厚度小于3mm时更换。 7. 防跳板变形时调修，开焊时焊修。 8. 冲击座与摆块吊接触处局部磨耗大于3mm时焊修；冲击座固定铆钉松动或异常时更换。

车钩托梁检查作业指导书

作业指导书 车钩托梁检查

目 次 一、作业介绍 (3) 二、作业流程示意图 (4) 三、作业程序、标准及示范 (5) 1.班前准备 (5) 2.开工准备 (5) 3.工序控制 (5) 4.车钩托梁检查 (5) 5.设备故障处置 (7) 6.质量反馈处置 (7) 7.完工要求 (8) 四、工装设备、检测器具及材料 (9)

一、作业介绍 作业地点：检修车间检修库。 适用范围：适用于铁路货车厂修车钩托梁检查作业。 上道作业：车钩托梁分解作业。 下道作业：车钩托梁组装作业。 人员要求：本岗位作业须由车辆钳工完成，作业人员上岗前要进行岗前培训，并持有《岗位培训合格证》，上岗人员须持证上岗。 作业要点：劳动防护用品穿戴整齐；开工前全面检查工具、材料状态确认性能良好无故障；检查测量具计量检定不过期；作业过程注意人身安全；完工进行整理，清扫场地。

二、作业流程示意图

三、作业程序、标准及示范 1. 班前准备 按规定穿戴好劳动保护用品，参加班前点名会。 2. 开工准备 按《工装设备、检测器具、工具及材料》清单检查工装工具、样板量具及材料状态，须齐全、良好。发生异常情况时通知工长处理。 3. 工序控制 检查车钩托梁分解完成；不符时，返回分解工序。 4. 车钩托梁检查 4.1外观检查 4.1.1使用钢丝刷清除车钩托梁表面堆积杂物。 作业时注意佩戴防护眼镜，避免灰尘进入眼睛。 4.1.2目视检查车钩托梁：纵裂纹时焊修用白粉笔划“#”；横裂纹时报废，用白粉笔划“×”；弯曲时检测。 4.1.3目视检查车钩托梁磨耗板：金属磨耗板丢失时补装；弯曲、磨耗时检测；尼龙磨耗板裂时报废，用白粉笔划“×”；丢失时补装，磨耗时检测。 4.2 弯曲检测 4.2.1将平尺（现车钩缓综合量规）工作面置于车钩托梁被检测面，量规工作面两端与被检测面接触，使用塞尺中部间隙大于5mm时（不包括磨耗量）超限。（如图1）

车钩资料 (2)

动车组车辆之间的连接装置通常包括车钩及电气与风管连接器，车钩是其中最基本也是最重要的部件之一，它用来连接各车辆，使之保持一定距离，并且传递和缓和动车组在运行过程中及在调车过程中产生的纵向力和冲击力。由于动车组运行速度高，制动力大，调速频繁，动车组的车钩必须为密接式车钩，且应具有空气管路和电气通路的自动连接功能。 密接式车钩的构造和传统的关节式车钩完全不同。密接式车钩属于刚性车钩，它要求两钩连接后，期间没有上下和左右的移动，而且纵向间隙也限制在很小的范围内，目前，国内外常见的有以下几种结构形式。 1、沙库（SCHARFENBERG）密接式车钩 沙库公司为高速列车开发的自动密接式车钩安装在动车组编组两端，用于多重列车车组的编组连接，车钩可以自动的将列车实施机械、气动和电气连接。主要由钩头、钩体、电力连接器、风管连接器、尾部橡胶弹性弹簧活节、中心调整装置、钩头电加热装置和金属压溃管组成。车钩头本体的上部设有一个凸出的锥头，下部设有凹陷的锥孔，锥孔的口边设有可转动的半圆形钩舌块，钩舌块装置在解钩杆的前端，解钩杆铰呈杠杆式接在车钩头本体上，复位弹簧连接在解钩杆的铰轴和车钩头本体之间，可控制解钩杆的转动，解钩杆的尾部设有解钩环，拉动解钩环可带动解钩杆动作。使之具有待挂、闭锁、解钩三个作用状态，车钩头的中部设有转块式钩舌结构，具有结构简单、体积小、重量轻、操作方便、抗冲击载荷高等优点，广泛应用于动车组、地铁、城轨车辆等。 2、BSI-COMPACT型密接式车钩 BSI-COMPACT型密接式车钩由德国制造，在欧洲、巴西等许多国家的地铁和轻轨车辆、城郊列车上广泛应用，在车钩的钩头壳体设有凸锥体和凹锥孔，在凸锥内侧面配备有用于车钩机械连接的锁拴，在凸锥体外侧设有解钩杠杆，钩头也被用来作为空气管路连接器和电气连接箱的支撑体，这种车钩也具有待挂、闭锁、解钩三个作用状态。 3、日本密接式车钩组成及作用原理 1929年，柴田卫氏提出了密接式车钩的设计方案，1931年完成了研制和现车试验，1932年开始在日本新造电动车上全面采用，之后大部分电动车组都采用了柴田氏密接车钩。 该型车钩主要由钩头、钩舌、解钩风缸、钩身、钩尾等部分组成。钩头为带一平面的凸圆锥体，侧面是带有凹孔的钩身。 作用原理

17型车钩

第九章 17型车钩 1 主要性能参数 基本尺寸见图9.1 QCP803B-00-00 17型车钩组成(单转子)； 车钩连接轮廓符合AAR S117－67或TB/T2950－1999联锁车钩联接轮廓； 车钩联接轮廓纵向移动间隙9.5mm 车钩最大横向摆角13° 车钩最大垂向摆角向上 5.5° 向下 7°车钩连接线处最大横向位移167mm 在水平面内最大相对转角3°45′ 在垂直面内最大相对转角2°0′ 两车钩连接时允许的车钩中心线高度差75mm 钩体静拉破坏载荷≥4005KN 钩舌静拉破坏载荷≥3430KN 图9.1 17型车钩组成 2 主要特点 2.1 车钩的连挂间隙小。17型车钩的连挂间隙为9.5mm，比13号车钩减少了52%，从而可降低列车的纵向冲动，改善列车的动力学性能，提高铁路货运的安全可靠性，延长车辆使用寿命。 2.2 车钩具有联锁和防脱功能。17型车钩的钩体头部均设有联锁装置，车钩连

挂后可自动实现联锁，在车钩钩头下面设有防脱装置，列车发生事故时仍能保持车钩的连挂性能，防止列车颠覆。 2.3 结构强度高。17型车钩的结构合理，主要零部件均采用了TB/T2942-E级（与AAR M201-E级相当）铸钢制造，钩舌的最小破坏载荷可达到3430kN，钩体的最小破坏载荷可达到4005kN，钩尾框的最小极限载荷为4005kN。 2.4 良好的防跳性能。分别是： a下锁销的防跳保护； b下锁销杆的防跳保护； 此外，锁铁上部设有防跳止动块。该止动块可防止翻车作业时锁铁窜动，从而避免车钩自动开锁。 2.5 耐磨性能好。17型车钩采用高强度的材质，钩体、钩舌和钩尾框的硬度为HBS241-HBS311,车钩的钩尾端面及钩尾销孔后圆弧面经特殊热处理,硬度可达HBS375-HBS476。钩身下平面与车钩支撑座接触部位焊装有磨耗板，提高了钩身的耐磨性能。 2.6 17型车钩的自动对中功能。17型车钩尾部设有自动对中凸肩，可以使车钩在运行中经常保持正位。 3 主要结构 17型车钩组成如图9.2所示, 由图9.3所示的17型车钩钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、锁铁组装、下锁销转轴和17型车钩下锁销组装等零部件组成。其中钩舌、钩舌推铁、钩舌销和锁铁组装与16型车钩组成完全通用。 17型车钩钩体的钩头部分有联锁套口、套头及防脱装置，17型车钩钩身的形状与其他车钩相似，为箱形截面。钩尾端面（与从板接触的部位）为半径133.5mm的球面，并在球型端面两侧有自动对中的凸肩。 图9.2 17型车钩组成

密接式车钩

密接式车钩 对于高速列车、城市地铁和轻轨车辆的车钩缓冲装置常采用机械气路、电路均能同时实现自动连接的密接式车钩。这种车钩属刚性自动车钩，它要求在两钩连接后，其间没有上下和左右的移动，而且纵向间隙也限制在很小的范围之内(约1～2 mm)。这对提高列车运行平稳性、降低车钩零件的磨耗和噪声均有重要意义。 密接式车钩的构造和工作原理与上述的一般车钩完全不同，目前国内外常见的有三种结构形式： 第一种为日本新干线高速列车上所采用的柴田式密接式车钩，我国北京地铁车辆的车钩即属此列。 第二种为Schafenberg型密接 式车钩，常见于欧洲国家所制造的 地铁、轻轨及高速车辆上，德国制 造的上海地铁车辆亦装用这种车 钩。 第三种为德国的BSI-COMPACT 型密接式车钩。 一、北京地铁密接式车钩 右图为北京地铁车辆的密接 式车钩缓冲装置，它由密接式车 钩、橡胶缓冲器、风管连结器、电 气连结器和风动解钩系统等几部 分组成。车辆连挂时，依靠两车钩 相邻钩头上的凸锥和凹锥孔相互 插入，起到紧密连接作用，同时自 动将两车之间的电路、空气管路接通，并起到缓和连挂中车辆间的冲击作用。在两车分解时，亦可自动解钩，并自动切断车辆间的电路和空气通路。 车钩的连挂与分解作用原理如图示。 两钩连挂时，凸锥插进对方相应的凹锥孔中。这时凸锥的内侧面在前进中压迫对方的钩舌转动，使解钩风缸的弹簧受压，钩舌沿逆时针方向旋转40。。当两钩连接面相接触后，凸锥内侧面不再压迫对方的钩舌，此时，由于弹簧的作用，使钩舌顺时针向旋转恢复到原来的状态，即处于闭锁位置。 要使两钩分解，需由司机操纵解钩阀，压缩空气由总风管进入前车(或后车)的解钩风缸，同时经解钩风管连结器送入相连挂的后车(或前车)解钩风缸，活塞杆向前推并带动解钩杆，使钩舌逆时针向转动至开锁位置，此时两钩即可解开。如果采用手动解钩，只要用人力推动解钩杆，也能使钩舌转动至开锁位置实现两钩的分解。 二、上海地铁密接式车钩 密接式车钩作用原理1-钩头；2-钩舌；3-解钩杆；4-弹簧；5-解钩风缸。 柴田式密接车钩缓冲装置 1-钩舌；2-解钩风管连结器；3-总风管连结器；4-截断塞门；5-钩身；6-缓冲器；7-制动风管连结器；8-电气连结器。