受电弓参数
受电弓参数
DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较，DSA150上臂采用铝型材焊接结构。
DSA150型受电弓的参数：
设计速度160 km/h
落弓位伸展长度约2600 mm
最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm
落弓位高度（包括绝缘子）588 mm
弓头长度1950 mm
额定电压25 kV
额定电流1000 A
接触压力70 – 120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构
升弓时间≤5.4 秒（可调）
降弓时间≤4 秒（可调）
整弓质量约125kg
DSA200型受电弓，设计速度200km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。底架、下臂采用钢焊接结构，下导杆采用不锈钢材料，上导杆、上臂和弓头都采用重量较轻的铝合金。
DSA200型受电弓的参数：
设计速度200 km/h
落弓位伸展长度约2600 mm
最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm
落弓位高度（包括绝缘子）588 mm
弓头长度1950 mm
额定电压25 kV
额定电流1000 A
接触压力70 – 120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构
升弓时间≤5.4 秒（可调）
降弓时间≤4 秒（可调）
整弓质量约125kg
DSA250型受电弓，设计速度250km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。与DSA200型受电弓比较，其下臂采用铝型材焊接结构型式，可以选装弓头翼片以调整动态接触压力。
DSA250型受电弓的参数:
设计速度250 km/h
落弓位伸展长度约2600 mm
最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm
落弓位高度（包括绝缘子）588 mm
弓头长度1950 mm
额定电压25 kV
额定电流1000 A
接触压力70 – 120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构
升弓时间≤5.4 秒（可调）
降弓时间≤4 秒（可调）
整弓质量约115kg
300km/h受电弓,设计速度300km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。底架采用不锈钢焊接结构，下臂采用铸铝结构，上导杆采用碳纤维材料，弓头采用高强度的钛合金材料，上臂采用重量较轻的铝型材。
300km/h受电弓的参数：
设计速度300 km/h
落弓位伸展长度约2640 mm
最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm
落弓位高度（包括绝缘子）588 mm
弓头长度1950 mm
额定电压25 kV
额定电流1000 A
接触压力70 – 120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构
升弓时间≤5.4 秒（可调）
降弓时间≤4 秒（可调）
整弓质量约109kg
TSG3型受电弓
它同属单臂受电弓，靠气动式控制、拉伸弹簧驱动升弓。弓头有垂向自由度，滑板以粉末冶金滑板为主。受电弓适合低速轻载电动车受流。可配置自动降弓装置。
TSG3型受电弓的参数:
设计速度120 km/h
落弓位伸展长度约2640 mm
最大升弓高度（包括绝缘子）3143 mm
落弓位高度（包括绝缘子）543 mm
弓头长度2085 mm
额定电压25 kV
最大电流630 A
接触压力70 N
驱动类型弹簧驱动机构
升弓时间≤8 秒
降弓时间≤7秒
整弓质量约248.5kg
CED180型受电弓，设计速度180km/h，具有DSA200型受电弓的所有特点，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。
CED180型受电弓的参数：
设计速度180 km/h
落弓位伸展长度约2445 mm
最大升弓高度（包括绝缘子）2800 mm
落弓位高度（包括绝缘子）588 mm
弓头长度1950 mm
额定电压25 kV
额定电流1000 A
接触压力70 – 120 N（可调）
驱动类型气囊驱动机构
升弓时间≤5.4 秒（可调）
降弓时间≤4 秒（可调）
整弓质量120kg
受电弓参数
电力机车受电弓参数 DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较，DSA150上臂采用铝型材焊接结构。 DSA150型受电弓的参数： 设计速度160 km/h 落弓位伸展长度约2600 mm 最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm 弓头长度1950 mm 额定电压25 kV 额定电流1000 A 接触压力70 – 120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构 升弓时间≤5.4 秒（可调） 降弓时间≤4 秒（可调） 整弓质量约125kg DSA200型受电弓，设计速度200km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。底架、下臂采用钢焊接结构，下导杆采用不锈钢材料，上导杆、上臂和弓头都采用重量较轻的铝合金。 DSA200型受电弓的参数： 设计速度200 km/h 落弓位伸展长度约2600 mm 最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm 弓头长度1950 mm 额定电压25 kV 额定电流1000 A 接触压力70 – 120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构 升弓时间≤5.4 秒（可调） 降弓时间≤4 秒（可调） 整弓质量约125kg DSA250型受电弓，设计速度250km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。与DSA200型受电弓比较，其下臂采用铝型材焊接结构型式，可以选装弓头翼片以调整动态接触压力。 DSA250型受电弓的参数: 设计速度250 km/h 落弓位伸展长度约2600 mm 最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm
受电弓知识
受电弓知识 受电弓动态包络线示意图 e a--设计规定的受电弓横向摆动量 b--滑板拐点至受电弓诱导角端点的距离 c--滑板拐点至受电弓中心线的距离 d = 2a+b e = a+b+c
300km/h受电弓,设计速度300km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。底架采用不锈钢焊接结构，下臂采用铸铝结构，上导杆采用碳纤维材料，弓头采用高强度的钛合金材料，上臂采用重量较轻的铝型材。 300km/h受电弓的参数： 设计速度300 km/h 落弓位伸展长度约2640 mm 最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm 弓头长度1950 mm 额定电压25 kV 额定电流1000 A 接触压力70 –120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构 升弓时间≤5.4 秒（可调） 降弓时间≤4 秒（可调） 整弓质量约109kg 此主题相关图片如下：
DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较， DSA150上臂采用铝型材焊接结构。 DSA150型受电弓的参数： 设计速度 160 km/h 落弓位伸展长度约2600 mm 最大升弓高度（包括绝缘子） 3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子） 588 mm 弓头长度 1950 mm 额定电压 25 kV 额定电流 1000 A 接触压力 70 – 120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构 升弓时间≤5.4 秒（可调） 降弓时间≤4 秒（可调） 整弓质量约125kg 此主题相关图片如下：
受电弓原理介绍
受电弓原理介绍 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT
第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。 （1）受电弓结构 图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图 单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。 底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。 下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。 上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。
连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。 弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。整体的平衡使得弓头能够在接触网上自由转动。 平行导杆: 当受电弓进行升弓或降弓时，平行导杆可防止弓头失稳翻转。 升弓装置：受电弓通过驱动弹簧的作用升起并对接触网施加压力。升弓机构通过驱动钢缆和安装在下支架上的凸轮动作。 液压减震器：液压减振器通过上支架、下支架之间的减振器实现振荡衰减。它保证了碳滑板和接触网之间的良好接触。减振器适合的工作温度在-40至80摄氏度之间。 气动降弓机构：受电弓降弓是依靠固定在底架和下支架的杠杆之间气动降弓机构来完成。受电弓下降通过装在气压缸里的压缩弹簧实现，通过下支架上的触发臂上的活塞和活塞杆起作用。如果气缸受到压缩空气的压力，则压缩弹簧会被活塞压缩，此时受电弓可升弓。 升弓和降弓时间通过两个节流阀进行调节。若要调整受电弓的降弓位置，可以调整下支架的触发接头上的螺丝。如果没有压缩空气可以利用，受电弓可以使用气动脚踏泵升弓。 底架和上支架间的轴承：受电弓装备有免维护，油脂润滑周期长的深沟滚珠球轴承。每套轴承都装配有两个滚珠球轴承在加工好的轴上，轴承间的间隙填满了油脂。轴承外端安装了两个金属保护盖，避免机械损伤。
受电弓结构说明
DAS350型受电弓结构说明 如图所示，DSA-350型受电弓主要由底架、阻尼器、升弓装置、下臂、弓装配、 下导杆、上臂、上导杆、弓头、滑板及升弓气源控制阀板等机构组成。升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下臂。上臂和弓头由较轻的铝合金材料结构设计而 成。 1-底架； 2-阻尼器； 3-升弓装置； 4-下臂； 5-弓装配； 6-下导杆； 7-上臂； 8-上导杆； 9-弓头； 10-滑板。 1. 底架：通过支持绝缘子和3个安装座将受电弓安装到车顶上。底架上有3个电源引线连接点和升弓用气路，还装有自动降弓用快速排气阀、试验阀和自动降弓用关闭阀。 2.阻尼器：装在底架和下臂之间，它使得机车运行速度变化大时受电弓和接触网压力变化不大。 3.升弓装置：升弓装置是受电弓的动力装置，由气囊式气缸和导盘组成，其导盘通过钢索连接在下臂钢索轨道上，进气时气囊胀大，推动导盘向其前方运动，导
盘和钢索轨道间拉紧的钢索带动下臂绕轴向上转动，受电弓升起。排气时气囊式气缸回缩，受电弓降弓。 4.下臂为钢管支撑受电弓重量，传递升弓力矩，其长度决定了受电弓的工作高度。其一端固定在底架上，另一端通过铰链和上臂相连。其上设有钢索导轨，通过钢索和升弓装置相连，升弓装置带动下臂绕轴转动。其内有空气管路，通过管接头和软管连接，作为自动降弓装置气的路。 5.弓装配：在受电弓落弓时起防护弓头的作用。 6.下导杆分别接在上臂一端和底架上，用于调整最大升弓高度和滑板运动轨迹。 7.上臂为铝合金框架，用于支承弓头重量，传递向上压力，保证受电弓工作高度。 8.上导杆一端接在下臂，另一端接在弓头支架的幅板下方，其作用是调整滑板在各运动高度均处于水平位置。 9.弓头：弓头安装在受电弓框架的顶端，直接与接触网接触，汇集电流。它主要由滑板座、幅滑板、4个拉伸弹簧、2个横向弹簧及其附属装置组成，如下图。两个滑板座与两个幅板相连，组成相对坚固的弓头支架。弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个横向弹簧安装在弓头和上臂间，滑板安装在弓头支架上。这种结构使滑板在机车运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。
受电弓结构原理及应用
目录 1. 概述 (2) 2. 弓网动力学 (2) 3. 工作特点 (2) 4. 受电弓结构 (3) 5. 受电弓分类 (4) 6. 受电弓的工作原理 (6) 7. 受流质量 (6) 7.1. 静态接触压力 (7) 7.1.1. 额定静态接触压力 (7) 7.1.2. 同高压力差 (7) 7.1.3. 同向压力差 (7) 7.2. 最高升弓高度 (7) 7.3. 弓头运行轨迹 (8)
1.概述 受电弓是电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。 2.弓网动力学 弓网动力学研究电气化铁道机车（动力车）受电弓与接触网动态作用关系与振动问题的学科领域。电力机车是通过受电弓滑板与接触网导线间的滑动接触而获取电能的，当运动的受电弓通过相对静止的接触网时，接触网受到外力干扰，于是在受电弓和接触网两个系统间产生动态的相互作用，弓网系统产生特定形态的振动。当振动剧烈时，可以造成受电弓滑板与接触导线脱离接触，形成离线，产生电弧和火花，加速电器的绝缘损伤，对通信产生电磁干扰，更严重的是直接影响受流，甚至会造成供电瞬时中断，使列车丧失牵引力和制动力。而弓网之间接触力过大时，虽可大大降低离线率，但接触导线与受电弓滑板磨耗增大，使用寿命缩短。因此，良好的弓网关系是确保列车稳定可靠地受流的基本前提。弓网动力学的主要任务就是要研究并抑制弓网系统有害振动，确保受电弓与接触网系统相互适应、合理匹配，为不同营运条件（特别是高速运行）下的受电弓与接触网结构选型和参数设计提供理论指导。评价弓网关系和受流质量，一般采用弓网接触压力、离线率、接触导线抬升量、受电弓振幅、接触网弹性系数、接触导线波动传播速度和受电弓追随性等指标。弓网动力学的研究，通常以理论研究为主，并结合必要试验，通过建立受电弓与接触网振动模型来预测上述性能指标，从而改进或调整系统设计。弓网系统最初的动态设计只是基于一些简化的数学模型而进行的，随着列车运行速度的提高，弓网系统的模型越来越复杂，从20世纪70年代开始，计算机作为一种辅助模拟工具被用于弓网系统动力学仿真和优化设计，从而使得弓网动力学研究领域得到极大丰富和发展。 3.工作特点 （1）受电弓无振动而有规律地升起，直至最大工作高度； （2）靠滑动接触而受流。要求滑板与接触导线接触可靠，受电弓和接触网特别是接触网要磨耗小，升、降弓不产生过分冲击。
受电弓参数(精)
受电弓参数 DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较，DSA150上臂采用铝型材焊接结构。 DSA150型受电弓的参数： 设计速度160 km/h 落弓位伸展长度约2600 mm 最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm 弓头长度1950 mm 额定电压25 kV 额定电流1000 A 接触压力70 – 120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构 升弓时间≤5.4 秒（可调） 降弓时间≤4 秒（可调） 整弓质量约125kg DSA200型受电弓，设计速度200km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。底架、下臂采用钢焊接结构，下导杆采用不锈钢材料，上导杆、上臂和弓头都采用重量较轻的铝合金。 DSA200型受电弓的参数： 设计速度200 km/h 落弓位伸展长度约2600 mm 最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm 弓头长度1950 mm 额定电压25 kV 额定电流1000 A 接触压力70 – 120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构 升弓时间≤5.4 秒（可调） 降弓时间≤4 秒（可调） 整弓质量约125kg DSA250型受电弓，设计速度250km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。与DSA200型受电弓比较，其下臂采用铝型材焊接结构型式，可以选装弓头翼片以调整动态接触压力。 DSA250型受电弓的参数: 设计速度250 km/h 落弓位伸展长度约2600 mm 最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm
受电弓机构综合
机械原理课程设计 说明书 设计题目：受电弓机构综合 专业：2011级工程机械1班 设计者：金宗 学号：20116201 指导老师：鉴 2013年12月10日
目录 一、设计题目：受电弓机构综合 (1) 1.1 设计题目简介 (1) 1.2 设计要求和有关数据 (1) 1.3设计任务 (1) 二、数据收集与设计思路 (2) 2.1 受电弓工作原理 (2) 2.2 受电弓分类 (3) 2.2.1 双臂式 (3) 2.2.2 单臂式 (3) 2.2.3 垂直式 (4) 2.2.4 津式 (5) 2.3 受电弓主要构成 (5) 三、机构选型设计 (5) 3.1 设计案的要求 (5) 3.2 机构的设计 (6) 3.2.1 案一：菱形机构 (6) 3.2.2 案二：平行四边形机构 (7) 3.2.3 案三：铰链四连杆机构 (9) 四、机构尺度综合 (9) 五、运动分析 (12) 5.1 驱动式的确定与计算 (12)
5.1.1 直接型驱动机构 (13) 5.2 运动仿真（ADAMS） (16) 5.2.1 受电弓弓头的位移曲线图 (16) 5.2.2 受电弓弓头的速度曲线图 (16) 5.2.3 受电弓弓头的加速度曲线图 (17) 5.3 受电弓弓头上升偏离理想直线的位移验证 (17) 5.4 传动角的验证 (18) 5.5 Pro/e建模模型 (18) 六、总结 (19) 七、收获与体会 (19) 参考文献 (20) 附录 (20) 1.利用位移矩阵求解初始位置坐标的Matlab程序 (20)
一、设计题目：受电弓机构综合 1.1 设计题目简介 如图所示，是从垂直于电力机车行使速度 的向看上去，受电弓的弓头的最低和最高位置。 理想的情况是以车体为参照系时，弓头沿垂直 于车顶的向直线上升、下降，最低400mm， 最高1950mm。 图1-1 1.2 设计要求和有关数据 1. 在弓头上升、下降的1550mm行程，偏离理 想化直线轨迹的距离不得超过100mm。 2. 在任时候，弓头上部都是整个机构的最高处。 3. 只有一个自由度，用风缸驱动。 4. 收弓后，整个受电弓含风缸不超出虚线所示 1400×400mm区域。 5. 在垂直于机车速度的向，最大尺寸不超过12 00mm。 6. 最小传动角大于或等于30°。图1-2 1.3设计任务 1. 至少提出两种运动案，然后进行案分析评比，选出一种运动案进行设计；
受电弓原理介绍
第三节受电弓原理介绍 受电弓主要功能是从额定电压 DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。B2型车采用的是 SBF920型单臂式受电弓 （1）受电弓结构 图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图 单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。 底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。 下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆,
减震器，上支架安装座。 上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。 连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。 弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。整体的平衡使得弓头能够在接触网上自由转动。 平行导杆：当受电弓进行升弓或降弓时，平行导杆可防止弓头失稳翻转。 升弓装置：受电弓通过驱动弹簧的作用升起并对接触网施加压力。升弓机构通过驱动钢缆和安装在下支架上的凸轮动作。 液压减震器：液压减振器通过上支架、下支架之间的减振器实现振荡衰减。它保证了碳滑板和接触网之间的良好接触。减振器适合的工作温度在-40至80 摄氏度之间。 气动降弓机构：受电弓降弓是依靠固定在底架和下支架的杠杆之间气动降弓机构来完成。受电弓下降通过装在气压缸里的压缩弹簧实现，通过下支架上的触 发臂上的活塞和活塞杆起作用。如果气缸受到压缩空气的压力，则压缩弹簧会被活塞压缩，此时受电弓可升弓。 升弓和降弓时间通过两个节流阀进行调节。若要调整受电弓的降弓位置，可以调整下支架的触发接头上的螺丝。如果没有压缩空气可以利用，受电弓可以使用气动脚踏泵升弓。 底架和上支架间的轴承：受电弓装备有免维护，油脂润滑周期长的深沟滚珠球轴承。每套轴承都装配有两个滚珠球轴承在加工好的轴上，轴承间的间隙填满了油脂。轴承外端安装了两个金属保护盖，避免机械损伤。 电气设备：所有的轴承位置均通过分流导线进行旁路处理，以防止电流流经轴承。分流导线由一根柔软镀锡铜线和终端线耳组成，在接线板上涂上含铜的导电脂，使分流导线和支架之间有更好的导电性能。 气动设备：气动设备由连接到气压缸的压缩空气供应线路组成。气路中安装了两个节流阀，用于调节升弓和降弓速度。 降弓位置传感器：降弓位置传感器安装在底架的绝缘板上，当受电弓在降弓
受电弓
受电弓 受电弓包括主架、臂、弓头和传动装置。受电弓和接触网相互作用的基本要求是：由于受电弓在运行中相对于接触网做横向运动，而受电弓弓头必须总是超出接触线最不利的位置，只有当运行中接触线不离开受电弓弓头的工作范围时才能使系统顺利运行。在正常运行时，接触线在滑板上的滑行是最重要的。受电弓有上、下两个工作位置，这两个位置之间的范围便是工作范围。 经验和理论研究均已证明，不可能为了优化与特定接触网的相互作用而单纯设计受电弓，况且标准的接触网设计没有均衡的动态特性，因为跨距、质量和张力均会随着线路实际情况和运行条件而发生变化。然而，受电弓必须具有一定的基本特性，并适合于规定的应用范围。完善的受电弓设计应能保证其在各种不同的接触网系统中均能实现良好的运行性能。为了实现令人满意的受流质量，受电弓作用的静态接触压力及平均空气动力接触压力应该遵循相关标准的要求。标称静态接触压力应在以下范围内：对于交流供电系统，为60～90 N；对于直流1.5 kV供电系统，为70～110 N。在直流系统中，需要改进碳滑板与接触线的接触，为避免列车停车时其附属设备运转引起接触线变热的危险，静态接触压力通常为140 N。 考虑到空气动力的作用，在交流系统中，受电弓的接触压力应为40～120 N；在直流系统中，受电弓的接触压力应为50～150 N。在列车多弓同时运行的情况下，任何受电弓的平均接触压力不应大于规定值，因为每个单独的受电弓均应满足受流标准的要求。平均接触压力是力的平均值，因为有静态力和空气动力的作用，它相当于静态力和一定速度条件下气流作用于受电弓元件上引起的空气动态力。平均接触压力是受电弓弓头与接触网接触的情况下测得的压力，此时后弓不与接触网接触。为了遵守这些规定，在交流系统中，受电弓的接触压力应为40～120 N；在直流系统中，受电弓的接触压力应为50～120 N。 以京沪高速铁路为例，由于其高速、中速列车均采用交直交动车组，列
受电弓资料
第3章受电弓的控制原理分析 受电弓的结构组成 3.1.1 受电弓的简介 受流器是列车将外部电源平稳地引入车辆电源系统，为列车的牵引设备和辅助设备提供电能的重要电气设备。根据线路供电方式的不同，受流器分为集电靴及受电弓两种形式。集电靴装置应用于第三轨方式供电的线路，而受电弓装置主要应用于以接触网方式供电的线路。由于接触网方式可以实现长距离供电，受线路变化影响较小，并且能适应列车高速行驶的需要，所以较多的地铁线路采用受电弓装置。本文也着重介绍受电弓。受电弓一般分为两种：正弓受电弓和旁弓受电弓。正弓受电弓从上方取流，旁弓受电弓则从侧面取流。正弓受电弓又分为两类：单臂弓和双臂弓。它们的主要区别是活动构架的形式不同。 受电弓是从接触网向整个列车电气系统电以及输送再生制动能量的必要部件。受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用在车辆运行速度范围内，受电弓有良好的动力学性能，能够保证在各种轨道和速度条件下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。它设置有机械止挡，可以限制受电弓在无接触网区段上的垂直运动。受电弓在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。 图3-1受电弓位置图 如图3-1所示，受电弓一般安装在A车上，也有安装在B车上的。受电弓安装位置一般都是根据列车整车的设计来确定的。 3.1.2 受电弓的结构组成 如图3-2所示，受电弓由以下几部分组成：
图3-2 单臂受电弓结构 1一底部框架；2一绝缘子；3一下部框架；4一上部框架；5一集电头；6一主张力弹簧；7一驱动气缸 1．底部框架。底部框架由方形管或型钢焊接而成，用于支捧整个框架，并通过轴承与下部撑杆相连。底部框架上还安装有铜接线排与连接列车主电源电缆。 2．绝缘子。绝缘子安装在底部框架上，一方面用于支撑底部框架，另一方面可将车体与受电弓隔离。所以绝缘子要求具有良好的电气绝缘性和机械性能，一般常采用瓷或玻璃纤维聚酯压制而成。 3．下部框架。下部框架南下部撑杆和下部导向杆组成。下部撑杆由无缝冷拉钢管焊接成。在下部撑杆上安装有电桥连线的接线板、主张力弹簧连杆、缓冲器冲击块、上部导向杆的轴承支座及驱动气缸的安装支座。导向杆由钢管制成。
接触网受电弓数据及图片
接触网受电弓数据 300km/h受电弓,设计速度300km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。底架采用不锈钢焊接结构，下臂采用铸铝结构，上导杆采用碳纤维材料，弓头采用高强度的钛合金材料，上臂采用重量较轻的铝型材。 300km/h受电弓的参数：设计速度300 km/h ；落弓位伸展长度约2640 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm ；弓头长度1950 mm 额定电压25 kV ；额定电流1000 A 接触压力70 –120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）；整弓质量约109kg
DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较，DSA150上臂采用铝型材焊接结构。 DSA150型受电弓的参数：设计速度160 km/h ；落弓位伸展长度约2600 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm 弓头长度1950 mm ；额定电压25 kV 额定电流1000 A 接触压力70 –120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约125kg DSA200型受电弓，设计速度200km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。底架、下臂采用钢焊接结构，下导杆采用不锈钢材料，上导杆、上臂和弓头都采用重量较轻的铝合金。
DSA200型受电弓的参数：设计速度200 km/h ；落弓位伸展长度约2600 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm ；弓头长度1950 mm 额定电压25 kV ；额定电流1000 A ；接触压力70 –120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）；整弓质量约125kg DSA250型受电弓，设计速度250km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。与DSA200型受电弓比较，其下臂采用铝型材焊接结构型式，可以选装弓头翼片以调整动态接触压力。 DSA250型受电弓的参数: 设计速度250 km/h ；落弓位伸展长度约2600 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm ；弓头长度1950 mm 额定电压25 kV ；额定电流1000 A 接触压力70 –120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构；升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约115kg
《受电弓资料》word版
第3章受电弓的控制原理分析 3.1 受电弓的结构组成 3.1.1 受电弓的简介 受流器是列车将外部电源平稳地引入车辆电源系统，为列车的牵引设备和辅助设备提供电能的重要电气设备。根据线路供电方式的不同，受流器分为集电靴及受电弓两种形式。集电靴装置应用于第三轨方式供电的线路，而受电弓装置主要应用于以接触网方式供电的线路。由于接触网方式可以实现长距离供电，受线路变化影响较小，并且能适应列车高速行驶的需要，所以较多的地铁线路采用受电弓装置。本文也着重介绍受电弓。受电弓一般分为两种：正弓受电弓和旁弓受电弓。正弓受电弓从上方取流，旁弓受电弓则从侧面取流。正弓受电弓又分为两类：单臂弓和双臂弓。它们的主要区别是活动构架的形式不同。 受电弓是从接触网向整个列车电气系统电以及输送再生制动能量的必要部件。受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用在车辆运行速度范围内，受电弓有良好的动力学性能，能够保证在各种轨道和速度条件下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。它设置有机械止挡，可以限制受电弓在无接触网区段上的垂直运动。受电弓在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。 图3-1受电弓位置图 如图3-1所示，受电弓一般安装在A车上，也有安装在B车上的。受电弓安装位置一般都是根据列车整车的设计来确定的。 3.1.2 受电弓的结构组成
如图3-2所示，受电弓由以下几部分组成： 图3-2 单臂受电弓结构 1一底部框架；2一绝缘子；3一下部框架；4一上部框架；5一集电头；6一主张力弹簧；7一驱动气缸 1．底部框架。底部框架由方形管或型钢焊接而成，用于支捧整个框架，并通过轴承与下部撑杆相连。底部框架上还安装有铜接线排与连接列车主电源电缆。 2．绝缘子。绝缘子安装在底部框架上，一方面用于支撑底部框架，另一方面可将车体与受电弓隔离。所以绝缘子要求具有良好的电气绝缘性和机械性能，一般常采用瓷或玻璃纤维聚酯压制而成。 3．下部框架。下部框架南下部撑杆和下部导向杆组成。下部撑杆由无缝冷拉钢管焊接成。在下部撑杆上安装有电桥连线的接线板、主张力弹簧连杆、缓冲
受电弓技术规格书
QG-120(F)型受电弓 技术规格书 1 概述 本文件仅限于CRC生产的上海六、八号线地铁车辆项目所采购的受电弓。 2 总则说明 QG-120(F)型单臂受电弓是铁路电力机车车辆从架空接触网集取电流的装置。我们提供的QG-120(F)型受电弓结构简单，重量轻，易于维修，该型受电弓在整个车辆速度范围内具有良好的空气动力学性能，包括在最大规定逆风时的空气动力学性能，从而保证了受电弓能在各种轨道状态下与架空接触导线都具有良好的接触状态和接触的稳定性。QG-120(F)型受电弓适用于时速在120Km/h以下的各型号电力动车组的使用。QG-120(F)型受电弓配装有（ADD）自动降弓系统，在受电弓滑板磨耗到线或弓头遇到外力损坏时，受电弓能以大于1m/s的速度做快速降弓运动，有效的保护了受电弓和网线的安全； 3、 QG-120(F)型受电弓的技术参数及特性 3.1 QG-120(F)型受电弓的技术参数 3.1.1集电容量 额定电压 DC 1500V 网线电压变化范围 DC 1000V～1800V 额定电流1614A 最大工作电流（14S） 3545A
最大停车电流 460A 短时间电流 3770A 3.1.2适用车辆速度≤120Km/h 3.1.3 受电弓位置 最低工作位置 80mm 最大工作位置（包括绝缘子） 2400mm 最大升弓高度（不包括绝缘子） 2800mm±100mm 折叠高度（包括绝缘子）300+5mm 3.1.4 受电弓静态接触压力 额定静态压力（静压力平均值） 120 N±10N 静态压力调整范围 100N-140N 3.1.5 受电弓张开、闭合时间 升弓时间（弓头离开止挡到最大工作高度） 8s±1s 降弓时间（最大工作高度到弓头落到止挡位置）7s±1s 3.1.6 受电弓尺寸 受电弓总长度≈2400mm 受电弓总宽度 1700mm±10mm 碳滑条工作部分长度 1050mm×60×22 弓头宽度 350mm±5mm 碳滑条数量 2根 底脚安装（在详细设计时与用户讨论） 1000mm×900mm 3.1.7受电弓工作气压 额定工作气压 0.45Mpa
高速列车受电弓的优化设计
高速列车受电弓的优化设计 摘要：针对高速列车空气阻力增大影响速度提升的问题，受电弓对高速列车空 气阻力影响较大，通过对高速列车受电弓进行研究，优化受电弓设计，提升弓网 系统的受流质量，进而降低列车空气阻力。本文简单介绍了受电弓模型的建立与 分析、优化设计。 关键词：空气阻力；受电弓；优化设计 1 引言 近年来我国高速列车发展越来越快，方便了人们的出行。对于高速列车而言，其通过受电弓获取电能，这样才能够使其电机得以运行[1]。当然对高速列车进行 提速需要对其进行相应的改造，这样能够使其速度达到要求[2]，但高速列车的速 度越大其所受的阻力越大，针对该问题，通过对受电弓进行优化设计，能够有效 提升弓网系统的受流质量，进而降低列车空气阻力，其对我国高速列车的发展具 有积极的意义。 2 受电弓模型建立与分析 供电属于非常重要的环节，其能够使高速列车保持良好的运行状态，而受电 弓一旦离线则会给列车的运行带来无法预测的影响。对受电弓的运动特性、动力 学特性进行研究具有重要的意义，其能够将受电弓高速运行状态下的受流问题得 以解决，从而使列车更加可靠地获取电力能源[3]。我国很多的专家、学者对我国 高速铁路发展进行了深入的研究、分析，其建立了合理的受电弓系统动力学模型，对其动力学性能进行了研究分析，提出了提高动态流质量的方法与措施。只有使 受电弓网之间保持可靠接触才能够使列车的运行速度得到保证。为了保证高速列 车的速度，高性能的受电弓、线路等能够有效提升高速列车的速度，而且使其稳 定性、可靠性得以提升。 图1 单臂受电弓结构图 图2 受电弓垂向结构简图 受电弓属于从接触网上进行电流获取的装置，其能够通过动态接触的方式进 行电流的获取。当前我国所使用的受电弓为单臂受电弓，其结构主要依赖于电力 机车的运行速度、负荷情况、接触网状况等。单臂受电弓由弓头、框架、底架以 及传动机构四部分组成。当前受电弓模型采用归算质量模型，其是指通过利用动 能等效的原理将原结构简化成多个有集总质量模型，然后通过这些集总质量数目 可以将其分为一元、二元以及多元弓模型。其中一元受电弓模型只能够进行弓网 系统低频振动特性的反映。而二元以及多元受电弓模型可以将高速弓网系统动力 学进行分析。二元归算质量模型属于一种完整的受电弓模型，其质量、弹簧以及 阻尼直接由弓头参数转化，下面质量、弹簧以及阻尼则是由框架部分的质量、各 个构件的转动惯量、重力以及阻尼等参数转换而来。下图图1为单臂受电弓结构图，其框架由摆杆、上臂杆、支撑杆以及平衡杆等组成，各个杆件通过铰连接在 一起。底架支持框架，通过绝缘子固定于车顶。框架通过升弓装置支持弓头。传 动机构作用于下臂杆，这样可以使升弓动作完成。启动装置安装于底座，通过钢 丝绳作用于下臂杆下部的扇形板，从而实现升弓过程。 受电弓框架只有一个自由度，其在运动过程中，框架会相互制约。设下臂杆 的转角为α，其余各参数如图2。这样通过运算可以得出其弓头运动的微分方程，
受电弓控制电路设计研究
受电弓控制电路设计研究 1、2台受电弓的联锁控制 2号车、3号车的联锁继电器KAPI、受电弓上升指令继电器KAPU关系如图3所示。2号车升弓信号线得电后，由于3号车没有升弓信号，2 号车联锁继电器KAPI没有被励磁，2号车的受电弓可以升起。同时3 号车的联锁继电器KAPI被励磁，KAPI的常闭接点是打开的状态，3号 车的受电弓继电器KAPU没有被励磁，3号车的受电弓不能升起。同样，3号车升弓，2号车的受电弓不能升起。 1.1 升起受电弓控制当司机操作司机室的升弓按钮同时VCB断开，司机升弓指令线得电，同时没有降弓指令（KAPDW1没有被励磁）、升弓联锁继电器KAPI没有被励磁，升弓继电器KAPU被励磁，KAPU的 常开接点处于关闭的状态，高压隔离开关电磁阀PDCV被励磁，高压隔 离开关PDCS常开辅助触点闭合，受电弓上升电磁阀被励磁，受电弓上升。高压隔离开关PDCS常开辅助触点闭合，高压隔离控制继电器KAPDC被励磁，网压互感器二次侧绕组被接通到相应电路。或通过远程升弓操作，由监控器显示器输入升起受电弓的指令，单元指令继电器(KAU)被励磁，对该单元的KAPU进行励磁同时对高隔离开关电磁阀PDCV励磁。1）高压隔离开关电磁阀PDCV被励磁条件①有升弓指令，KAPU被励磁；②降弓继电器KAPDW1断开；③无远程受电弓切除指令，KAPCO2常闭触点闭合。由此可见，没有升弓指令高压隔离开关电磁阀 是不能带电的，克服了以往常带电的缺点。2）受电弓上升电磁阀被励 磁条件①高压隔离开关PDCS闭合；②有升弓指令，KAPU被励磁；③降弓继电器KAPDW1断开。 1.2 受电弓降弓控制当司机操作司机室的降弓按钮同时VCB断开，司机降弓指令线得电，或通过远程降弓操作，由网络系统显示器 输入降受电弓的指令，受电弓远程切除继电器KAPCO1、KAPCO2被励磁，降下受电弓继电器(KAPDW1)被励磁，KAPDW1的常闭接点处于打开状态，使PUV成为非励磁，受电弓降下。1）降受电弓继电器(KAPDW1)被励磁
受电弓原理介绍
受电弓原理介绍 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】
第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。 （1）受电弓结构 图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图 单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。 底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。 下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。 上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。
连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。 弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。整体的平衡使得弓头能够在接触网上自由转动。 平行导杆: 当受电弓进行升弓或降弓时，平行导杆可防止弓头失稳翻转。 升弓装置：受电弓通过驱动弹簧的作用升起并对接触网施加压力。升弓机构通过驱动钢缆和安装在下支架上的凸轮动作。 液压减震器：液压减振器通过上支架、下支架之间的减振器实现振荡衰减。它保证了碳滑板和接触网之间的良好接触。减振器适合的工作温度在-40至80摄氏度之间。 气动降弓机构：受电弓降弓是依靠固定在底架和下支架的杠杆之间气动降弓机构来完成。受电弓下降通过装在气压缸里的压缩弹簧实现，通过下支架上的触发臂上的活塞和活塞杆起作用。如果气缸受到压缩空气的压力，则压缩弹簧会被活塞压缩，此时受电弓可升弓。 升弓和降弓时间通过两个节流阀进行调节。若要调整受电弓的降弓位置，可以调整下支架的触发接头上的螺丝。如果没有压缩空气可以利用，受电弓可以使用气动脚踏泵升弓。
受电弓结构说明
DAS350型 受电弓结构说明 如图所示，DSA-350型受电弓主要由底架、阻尼器、升弓装置、下臂、弓装配、下导杆、上臂、上导杆、弓头、滑板及升弓气源控制阀板等机构组成。升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下臂。上臂和弓头由较轻的铝合金材料结构设计而成。 1. 底架：通过支持绝缘子和3个安装座将受电弓安装到车顶上。底架上有3个电源引线连接点和升弓用气路，还装有自动降弓用快速排气阀、试验阀和自动降弓用关闭阀。 2.阻尼器：装在底架和下臂之间，它使得机车运行速度变化大时受电弓和接触网压力变化不大。 3.升弓装置：升弓装置是受电弓的动力装置，由气囊式气缸和导盘组成，其导盘通过钢索连接在下臂钢索轨道上，进气时气囊胀大，推动导盘向其前方运动，导盘和钢索轨道间拉紧的钢索带动下臂绕轴向上转动，受电弓升起。排气时气囊式气缸回缩，受电弓降弓。 4.下臂 为钢管支撑受电弓重量，传递升弓力矩，其长度决定了受电弓的工作高度。其一端固定在底架上，另一端通过铰链和上臂相连。其上设有钢索导轨，通过钢索和升弓装置相连，升弓装置带动下臂绕轴转动。其内有空气管路，通过管接头和软管连接，作为自动降弓装置气的路。 1-底架； 2-阻尼器； 3-升弓装置； 4-下臂； 5-弓装配； 6-下导杆； 7-上臂； 8-上导杆； 9-弓头； 10-滑板。
5.弓装配：在受电弓落弓时起防护弓头的作用。 6.下导杆分别接在上臂一端和底架上，用于调整最大升弓高度和滑板运动轨迹。 7.上臂为铝合金框架，用于支承弓头重量，传递向上压力，保证受电弓工作高度。 8.上导杆一端接在下臂，另一端接在弓头支架的幅板下方，其作用是调整滑板在各运动高度均处于水平位置。 9.弓头：弓头安装在受电弓框架的顶端，直接与接触网接触，汇集电流。它主要由滑板座、幅滑板、4个拉伸弹簧、2个横向弹簧及其附属装置组成，如下图。两个滑板座与两个幅板相连，组成相对坚固的弓头支架。弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个横向弹簧安装在弓头和上臂间，滑板安装在弓头支架上。这种结构使滑板在机车运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。 10.滑板中有气腔，同有压缩空气，如果滑板出现磨损到限或断裂时，自动降弓装置发生作用，受电弓会迅速自动降下。更换滑板后，要重新启动自动降弓装置。 铰链机构：由两个四铰链机构组成。下部四铰链机构由下臂、上臂的T形部分、推杆和底架组成，其作用是当下臂转动角Φ角时使弓头上升或下降并保持其运动轨迹基本上为一铅垂线。上部四铰链机构由上臂框架部分、弓头导杆及弓头支架组成，其作用是使滑板在整个运动高度保持水平状态。
车门和受电弓的毕业设计论文
毕业设计说明书 课题名称：城轨车辆控制电路的 原理分析及故障排除
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。
作者签名：日期：
学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日
TSG15B型受电弓
TSG15B型受电弓 概述 受电弓是一种铰接式的机械构件，它通过绝缘子安装于电力机车车顶。受电弓的集电头升起后与接触网导线接触，从接触网上集取电流，并将其通过车顶母线传送到车供机车使用。 当司机在司机室中按下升弓按钮时，电磁阀得电，压缩空气进入气囊升弓装置时，将使气囊膨胀抬升，并带动作用于下臂杆的钢丝绳，钢丝绳拉拽下臂杆使受电弓升起，并使受电弓集电头与接触网保持接触状态。 当司机在司机室中按下降弓按钮时，电磁阀失电，切断供风，气囊升弓装置开始排气，受电弓靠自重下降，然后使弓头保持在两个橡胶止挡上。 此外当受电弓滑板磨耗到限或折断时，滑板气腔漏气，ADD装置将动作，迅速降弓，实现自动保护功能。 受电弓在工作时，气囊升弓装置一直被供以压缩空气，由于弓头采用弓头悬挂装置，使弓头具有一定的自由度，接触网高度方面较小的差异通过弓头悬挂装置进行补偿，较大的差异，例如在桥梁和隧道，通过铰链系统进行补偿，因此受电弓可随接触网的不同高度而自由地变换其高度而保持接触压力基本恒定。 对于单臂受电弓，集电头被一个铰链系统垂向操纵，铰链系统形成一个四杆机构。由于集电头的垂向运动，这个运动方向对接触压力没有影响，因此受电弓适合在两个方向进行安装使用。带有滑板的集电头，将尽可能的位于转轴上方绕转轴进行自由摆动。当气囊中的气压达到调压阀的设定值时，受电弓将逐渐升起，与接触网相接触的接触压力将被确定。通过释放气囊中的压缩空气，依靠受电弓的自重进行降弓，通过绝缘软管提供压缩空气。 使用环境 1)海拔不超过2500m。 2)最低环境温度为-40℃，最高环境温度为+70℃。 3)温度保持40℃不变时，相对湿度为95%;温度从-25℃～+30℃快速变化时，相对湿度为 95%，最大绝对湿度为30g/m3。 4)暴露在机车外部的部分能承受雨、雪、风、沙的侵袭，并且具有防水、防风、防沙的能 力。 5)受电弓的振动和冲击IEC-61373 标准I类A级的相关要求。