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多式联运合同引发的纠纷

国际货物多式联运合同引发的纠纷

一、基本案情

原告:匈牙利A公司,住所地:匈牙利布达佩斯。

被告:香港B公司,住所地:香港。

被告:香港C公司,住所地:香港。

1994年10月4日,原告A公司作为买方与温州市进出口公司签订一份售货确认书,购买一批童装,数量500箱,总价为68180美元。1995年2月11日,温州市进出口公司以托运人身份将该批童装装于一40尺标箱内,交由富天公司所属“金泉”轮(M/V JianQuan)承运。B公司加封铅,箱号为SCXU5028957,铅封号11021,并签发了号码为RS-95040的一式三份正本全程多式联运提单,厦门外轮代理公司以代理身份盖了章。该份清洁记名提单载明:收货地厦门,装货港香港,卸货港布达佩斯,收货人为A公司。提单正面管辖权条款载明:提单项下的纠纷应适用香港法律并由香港法院裁决。提单背面条款6(1)A载明:应适用海牙规则及海牙维斯比规则处理纠纷。

1995年2月23日,货抵香港后,B公司将其转至C公司所属“海发”轮(M/V ZIMHAIFA)承运。C公司在香港的代理新兴行船务公司(SUN -HING SHIPPING CO.LTD)签发了号码为ZIMUHKG166376的提单,并加号码为ZZZ4488593的箱封。B公司收执的提单上载明副本不得流转,并载明装货港香港,目的港科波尔,最后目的地布达佩斯;托运人为B公司,收货人为B公司签发的正本提单持有人及本份正本提单持有人,通知人为本案原告A公司,并注明该箱从厦门运至布达佩斯,中途经香港。

1995年3月22日,C公司另一代理甲某传真A公司,告知集装箱预

计于3月28日抵斯洛文尼亚的科波尔港,用铁路运至目的地布达佩斯有两个堆场,让其择一。原告明确选择马哈特为集装箱终点站。

3月29日,C公司将集装箱运抵科波尔,博雷蒂诺(BOLLETTINO)铁路运输公司出具运单,该运单载明箱号、铅封号以及集装箱货物与C公司代理新兴行船务有限公司出具给B公司的提单内容相同。4月12日,甲某依照原告A公司指示,将箱经铁路运至目的地布达佩斯马哈特集装箱终点站。4月15日,A公司向甲某提交B公司签发的一份正本提单并在背面盖章。6月6日,A公司提货时打开箱子发现是空的。同日,匈牙利铁路公司布达佩斯港口出具证明,集装箱封铅及门锁在4月15日箱抵布达佩斯寿洛科沙里路时已被替换。

1995年11月28日,A公司第一次传真甲某索赔灭失的货物。1996年1月2日,甲某复函称,已接马哈特集装箱终点站通知货物被盗之事。在此之前,C公司两家代理甲某和香港新兴行船务公司来往函电中也明确货物被盗,并函复B公司厦门办事处及托运人温州市进出口公司。后虽经A 公司多次催讨,三方协商未果。

1996年4月10日,原告A公司向厦门海事法院起诉。

二、争议焦点

原告称,本公司所买货物由卖方作为托运人装于集装箱后交第一被告B公司承运,B公司签发了全程多式联运提单。提单上载明接货地厦门,卸货地匈牙利布达佩斯,收货人为我公司。B公司将货运至香港后,转由第二被告C公司承运。C公司承运至欧洲后由铁路运至匈牙利布达佩斯马哈特集装箱终点站。1995年6月6日,我公司作为提单收货人提货时发现箱空无货,故向两被告索赔此货物灭失的损失以及为此而支出的其他合理

费用。第一被告B公司作为全程多式联运承运人应对全程负责。第二被告C公司作为二程承运人应对货物灭失负连带责任。

被告B公司未在答辩期内予以答辩,在庭审时提出管辖权异议和答辩理由,称:依所签发的提单,提单项下的纠纷应适用香港法律并由香港法院裁决。根据提单背面条款,收货人应在提货之日后三日内提出索赔通知,并应在九个月内提起诉讼,否则,承运人便免除了所应承担的全部责任。收货人未向我公司提出书面索赔,又未在九个月内提起诉讼,已丧失索赔权利。又据海商法第八十一条的规定,集装箱货物交付的次日起15日内,收货人未提交货物灭失或损坏书面通知,应视为承运人已完好交付货物的初步证据。我公司虽签发了多式联运提单,但C公司在1995年2月23日签发了转船清洁提单,并在箱体上加铅封,应说明货物交付C公司时完好。此后货物发生灭失,依照联运承运人对自己船舶完成的区段运输负责的国际海运惯例,第二被告C公司作为二程承运人应对本案货物灭失负责。请求驳回原告对我公司的起诉。

被告C公司在答辩期内未答辩,庭审时才辩称:我公司作为二程承运人已履行了义务。我公司依照原告的指示由代理人将货交博雷蒂诺铁路运输公司承运,该公司以陆路承运人身份签发了铁路运单,运单上显示铅封完好,可见我公司作为二程船承运期间货物是无损交予陆路承运人的。在此后,货物已非我所控制、掌管。且正本提单的交付意味着承运人交货和收货人收货,货物的掌管权也在此时转移,收货人并无异议。4月15日货抵马哈特站,我公司代理人收回了提单,收货人6月6日才发现箱空无货,即集装箱在堆场存放了52天,这一期间不属我公司的责任期。我公司与原告无直接合同关系,不应对原告的货物灭失承担责任。另外,集装箱运

输是凭铅封交接,我公司接收、交付装货集装箱时铅封均完好,故应由托运人对箱内货物真实性负责。

三、本案裁决

首先应明确本案要适用的法律。根据本案提单的约定,应适用香港法律或者海牙规则及海牙维斯比规则处理本案。但在庭审中,被告无法举证证明适用上述规范的结果与适用中国法律有什么不同。况且中国海商法的规定与海牙规则、海牙维斯比规则的规定基本相同。B公司在其诉辩主张中所援引的也是《中华人民共和国海商法》的规定。故本案最终适用了《中华人民共和国海商法》的规定。两被告在上诉中也未提出法律适用的问题,说明其也同意适用《中华人民共和国海商法》处理本案。

厦门海事法院经审理还查明:原告为诉讼已支付了律师代理费人民币

4万元。对B公司在庭审时才提出的管辖权异议,厦门海事法院认为,其此时才提出管辖权异议,已超过了《中华人民共和国民事诉讼法》第三十八条规定的异议期间,不生异议的效力,因而当庭驳回了B公司的异议。

厦门海事法院认为:B公司签发的全程多式联运记名提单有效。B公司作为多式联运经营人应对货物的全程运输负责。C公司签发给B公司的提单属实,其作为区段承运人应对自接受货物始至实际交付之日止期间的货物负责。C公司虽收回了A公司交付的记名提单,但其未能提供充分证据证明已履行了实际承运人的适当义务将货物完好无损地交付给本案原告,故对其与记名提单收货人A公司之间存在的实际运输合同关系应予认定。A公司作为记名提单项下的收货人,有权在本院对多式联运经营人或区段承运人提起诉讼,其主张的货物灭失以及由此而引起的其他合理损失,经查证属实。B公司与C公司对A公司货物灭失的损失均负有赔偿义务,

并在此赔偿范围内负连带责任。

一审判决后,两被告均不服,以其在一审庭审时答辩的理由上诉至福建省高级人民法院。福建省高级人民法院经审理,查明的事实与一审认定的事实一致。经在此基础上主持调解,当事人自愿达成和解协议。

四、学术点评

本案是一起国际货物多式联运合同引发的纠纷。主要的问题集中在:第一,集装箱货物的真实性问题。根据国际航运惯例,在集装箱运输方式中,由托运人负责装箱的货物,从装箱托运后至交付收货人时的期间内,如集装箱箱体和封志完好,货物损坏或短缺,由托运人负责;如箱体损坏或封志破坏,箱内货物损坏或短缺,由承运人负责。鉴于以上事实,B公司与C公司关于货物真实性的质疑,应予否定。

第二,集装箱货物灭失产生的区段。根据航运惯例,承运人收回正本提单只是作为其向收货人交付货物的一个必要条件,集装箱运抵目的地堆场后、收货人提货前这段期间,货物仍在承运人掌管之中,承运人仍有义务保管照料货物直至将其交给收货人。若收货人未及时提货,承运人在交付货物时可以向收货人收取额外的堆存和保管费用,但不免除其对货物应负的责任,直至将货完好交付收货人。本案的集装箱运抵目的地后,收货人A公司虽向C公司提交了正本提单,但货物仍堆放在承运人堆场里,故不能视为承运人已交货。

第三,多式联运经营人与区段承运人的责任分担形式问题。国际上对此主要有三种形式。基于国际航运惯例及我国海商法的规定,本案采用网状责任制。本案查明货物灭失发生在C公司运输的区段,但B公司作为联运经营人不能免除对全程运输负责的责任,C公司作为区段承运人亦应对

在其运输的区段发生的货物灭失负责。

第四,两被告承担的连带责任问题。网状责任制就是连带责任的一种表现形式,它能充分保护托运人或收货人的利益,原告可以向应对全程运输负责的多式联运经营人索赔,也可以要求在本区段运输中致货物灭失的区段承运人承担赔偿责任,故B公司与C公司对原告的损失应承担连带赔偿责任。

第五,收货人提起索赔的诉讼时效问题。提单中对收货人对货物损坏或灭失提起索赔时效的约定应否采纳,是航运界及海商法学界一个较有争议的问题。在本案中,法院认为,这种缩短诉讼时效(海商法定为一年)的约定与延长诉讼时效的约定一样,是与现行法律规定相违背的,不应采纳。根据我国的立法原则,允许当事人就合同的某些条款作出特别约定,但不得与现行法律相抵触。

第六,关于本案的法律适用问题。总结本案,在涉外民事关系法律适用问题上,可以确立这样一个原则,即对法律允许当事人选择准据法的合同中的准据法条款,如果是无法执行的条款,而当事人又未作出新的确定性约定的,受案法院可适用法院地法处理该合同纠纷。