【案例】洛杉矶城市交通发展的战略转变以及对中国城市的启示

【案例】洛杉矶城市交通发展的战略转变以及对中国城市的启示2010年11月28日13:32:36

一、洛杉矶城市发展和交通的特点

第一，洛杉矶都会区呈现多中心的城市空间结构，城市发展在地域上高度分散，沿水平方向发展

根据2000年美国人口普查统计数据，洛杉矶都会区（即洛杉矶郡）总人口为952万人，面积为10，515平方公里，人口密度为每平方公里905人，其中核心城市（洛杉矶市）的总人口为369万人，面积为1，214平方公里，人口密度为每平方公里3，040人。洛杉矶都会区的东西向和南北向地理跨度均在100公里以上。洛杉矶市中心就业人口占整个洛杉矶都会区就业人口的比例不到6%，因此，同美国其他同类城

市相比，洛杉矶市中心的重要性相对较低。在市内，除了市中心以外尚有10个左右的次中心。在市外，有16个城市的人口在10万人以上，29个城市的人口在5万人和10万人之间。因此，洛杉矶的多中心、低密度、水平方向发展城市空间结构十分明显，同纽约的单中心、高密度、垂直方向发展城市空间结构形成强烈的对比。

第二，私人汽车交通在洛杉矶城市交通中占绝对主导地位，公共交通比重极低

洛杉矶特殊的城市空间结构、发达的高速公路系统、迅猛的郊区化进程、低廉的燃油价格以及持续收入增长带来的对私人汽车的高购买力使得洛杉矶文化具有典型的汽车文化特点，例如：汽车旅馆、汽车住房、汽车办公室、汽车电影院等。根据洛杉矶都会区交通需求模型估计，1998年洛杉矶都会区私人汽车交通出行量占总出行量的比例高达96.6%，而公共交通出行量占总出行量的比例仅为3.4%。即使在上下班高峰时间，公共交通出行量占总通勤出行量的比例也只有8.5%而已。2000年洛杉矶都会区的机动车辆总数为652万辆（其中小汽车为513万辆），即平均每1.46人1辆机动车。洛杉矶都会区总人口中拥有汽车驾驶执照人数的比例为57.4％。洛杉矶都会区的各级道路中心线总长度为34,103公里，其中高速公路中心线总长度为848公里，但是高速公路承担着52%的汽车交通量。由于高速公路在洛杉矶城市交通系统中起着至为关键的作用，并且以其长度和交通流量执全美各都会区高速公路的牛耳，洛杉矶一直被称为美国的“高速公路之都”。

例如，洛杉矶的10号高速公路（圣塔莫尼卡高速公路）最宽段的双向为12股车道，平均每天双向交通流量高达325，000辆车，为全美最繁忙的高速公路。洛杉矶的第一条高速公路（帕莎迪那高速公路）于1940年通车，其他绝大部分的高速公路于1950年代至1970年代内建成，最新的高速公路为1993年建成的世纪高速公路和2002年建成的山脚公路延长线。发达的高速公路系统为洛杉矶地区带来了极大的交通便利和城市骄傲。但是，世界各国的交通历史证明，道路的增长速度往往远远落后于人口和交通量的增长速度，因此交通拥挤是一个经常发生的现象。洛杉矶和所在的加州也决不会例外。1967年至1997年间，整个加州道路里程只增加了29%，而总人口却增加了70%，有驾驶执照的人口增加了91%，汽车数量增加了130%，汽车驾驶里程竞增加了184%。洛杉矶的交通拥挤程度远高于加州的平均交通拥挤程度。虽然洛杉矶高速公路的限速为每小时89公里，但是目前高峰时段汽车的实际平均行驶速度仅为每小时37公里。美国著名的德克萨斯州交通研究所已经将洛杉矶都会区列为美国交通最拥挤的都会区。2001年洛杉矶都会区平均每人每年由于交通拥挤造成的耽误时间为56小时，浪费的汽油为84加仑，拥挤费用为1，000美元。洛杉矶都会区严重的交通拥挤问题同时带来了严重的空气污染问题，至今一氧化碳、臭氧和微粒仍然未能达到联邦和加州空气污染标准。

同纽约、东京、香港和其他大城市相比，洛杉矶的公共交通是非常不发达的。除了市中心和西洛杉矶有高楼以外，洛杉矶都会区其余部分的楼房高度一般不超过5层，形成所谓的城市蔓延现象。低密度

的城市土地使用显然不利于城市公共交通的发展。洛杉矶都会区总的公共汽车数量仅为2，800辆，每天运送乘客110万人次。公共交通使用者主要包括老、弱、病、残、少数民族和穷人。公共汽车平均行驶速度仅为小汽车平均行驶速度的一半，即每小时19公里。除了购买新的公共汽车以外，洛杉矶近几年还积极发展快速公共汽车，城市铁路和上下班通勤铁路。目前开通的4条快速公共汽车线路总长为104公里，每天乘客量约12万人次，3条城市铁路（蓝线和绿线轻轨，以及红线地铁）总长为95公里，每天乘客量约20万人次，7条上下班通勤铁路总长815公里，每天乘客量约6万6千人次。通过这些措施，洛杉矶部分交通走廊的交通拥挤程度有所缓和，空气污染程度也有所下降。但是，就总体而言，现在洛杉矶的整体交通状况同10年前相比并没有得到根本的改善。

二、旨在实现的战略转变

最新的人口和交通预测显示，洛杉矶城市交通未来将面临更大的挑战。1998年至2025年期间，洛杉矶都会区人口将再增加350万人，就业人口将再增加120万人，每天的总出行量将再增加30%。由于交通经费的限制和城市土地利用程度的饱和，今后洛杉矶交通通行能力的增长幅度将非常有限。如果不采取积极有效和有别于传统的措施，那么2025年洛杉矶的平均汽车行驶速度将低于每小时32公里，每天的交通拥挤时段将超过7小时，部分高速公路在高峰时段将变成走走停停的动态停车场。为了迎接未来的交通挑战，洛杉矶制定了长期交通规划。除了实施传统的增加交通供给，减少交通需求措施以外，洛杉矶长期交通规划旨在实现三个战略转变：

第一，积极建设共乘车道来提高高速公路的通行能力，停止建造新的高速公路

共乘车道只能允许2人以上共乘的汽车使用，在邻近的混合流车道拥挤时，共乘车道的汽车行驶速度相对较快，从而鼓励出行者共乘，减少单人开车。单人开车使用共乘车道将被罚款271美元。目前洛杉矶都会区拥有单向共乘车道约610公里，每天有50万共乘出行者使用共乘车道。随着今后25年里320公里新增公乘车道和连接线的建成，每天将有100万以上共乘出行者使用共乘车道。今后洛杉矶都会区将不再新建高速公路。主要原因为由于土地和劳动力价格的上扬，以及

价格昂贵最新技术的应用，高速公路造价变得太贵以至超出了中央和地方财政能力。例如，洛杉矶1993年建成的105高速公路平均每公里造价竟高达5亿元人民币。此外，美国政府权力有限，居民环保意识的高涨，以及未用空地的减少使得征地越来越困难，再新建高速公路变得不太现实。

第二，开发应用智能交通系统，提高交通系统管理水平，减少耗资大、费时长的交通工程项目建设

智能交通系统技术运用计算机、通讯和控制技术对交通系统进行控制和管理，通过提供交通信息流，可以改善人流和物流。智能交通系统技术在洛杉矶应用的一个实例是1984年开始建设的洛杉矶自动交通监测和控制中心。同传统的交通信号控制技术相比，该自动车辆监测和控制系统平均减少出行者12％的出行时间、32％的交叉口延误和30％的交叉口不必要停车。这一系统对于改善1984年洛杉矶奥运会期间的交通状况起了积极的作用。

第三，大力发展低成本快速公共交通系统，停止发展地铁

洛杉矶都会区在1990年代初曾经全力发展地铁系统，试图在20年内建成300公里长的地铁系统。但是，这种不切实际的规划设想在学术界和公众强烈批评下已被政府规划部门放弃。首先，地铁造价太贵，洛杉矶红线地铁的平均每公里造价为10亿元人民币，大大超过中央和地方财政能力。其次，多中心、分散型城市空间结构使得红线地

铁的乘客量太低，从车票中获得的收入占地铁营运总成本的比例仅为20％左右，入不敷出。而快速公共交通的平均每公里造价不到1亿元人民币。通过采用公共汽车信号灯优先技术、公共汽车专用道技术、自动车票卡系统技术以及线路设计优化技术，快速公共交通将比普通公共交通节省出行时间20％左右。未来洛杉矶都会区将形成由26条快速公共交通线路组成的一个网络。

除了实现以上三个战略转变和执行其它交通措施以外，洛杉矶大都会交通局还决定加强交通建设资金的规划、运用和管理，以期达到节流开源，提高交通建设资金使用效率的目的。洛杉矶交通建设资金的传统来源包括地方税收、州政府拨款和联邦政府拨款，其他非传统来源包括发行债券、征收专门利益评估费以及私人赠款。今后加强交通建设资金的规划、运用和管理的关键措施是严格审查交通项目经费申请书，只有那些最符合评估标准的项目才能获得洛杉矶大都会交通局的经费资助。洛杉矶大都会交通局制订的5项评估标准包括项目在区域交通中的地位和重要性、投资效益比例、对公共交通系统的影响、项目必要性和项目前期准备状况。项目资助额占项目总造价的比例不得超过80％。在获得项目经费资助并且在交通改善计划中立项以后，地方政府必须按照严格的规定进行规划、设计、征地和施工。

具体包括以下4个步骤：

1）地方政府同洛杉矶大都会交通局签订项目合同；

2）地方政府预付建设费用，然后再报销90％左右的实际建设费用；

3）项目完成后进行独立审计，项目审计报告必须获得洛杉矶大都会交通局批准，追缴或禁止部分建设费用；

4）项目质量监督、审核和验收。待验收合格后，再将扣留的10％建设费用退还给地方政府。

通过实施洛杉矶都会区长期交通规划，洛杉矶规划部门希望在未来人口继续增加的情况下，交通状况能够维持在1994年水平上，至少不至于进一步恶化。考虑到洛杉矶未来人口和就业高速增长带来的巨大交通需求，以及交通供给的缓慢改善，即使要维持现状也是十分艰难的，因此，必须采取一切措施来平衡交通供需之间的矛盾，改善交通状况，任重而道远。

三、值得中国参考的经验

1. 在进行耗资大、费时长的交通工程建设项目（例如高速公路和轨道交通)的同时，必须充分重视耗资小、费时短的交通系统管理项目(例如交通信号灯改善和智能交通系统）。通过本益比和其他技术经济评价来决定交通项目上马的优先顺序，要因地制宜、因时制宜，不同城市不可能有千篇一律的交通模式。

2. 新建高速公路必须具有长远的战略目光。除了考虑现有的车流量以外，更要考虑高速公路建成影响到未来土地使用改变带来的新增车流量。由于未来土地价格越来越贵，在设计和建造高速公路时必须在内侧分隔带附近预留用地，以备将来不时之需。新建高速公路要同时建造共乘车道和隔音墙。

3. 改造利用现有高速公路时必须考虑对现有出行者的影响。一般来说，不宜将现有混合流车道改成共乘车道或收费车道，否则将遭到现有出行者的强烈反对。在有条件的地段考虑增加共乘车道或收费车道以增加交通容量。

4. 只有在最符合条件的城市才能上马地铁和其他轨道交通项目。应当先从改善现有公共汽车交通着手，大力发展快速公共汽车，以及相关的公共汽车专用道和信号优先技术。在此基础上，再考虑建造轻轨和地铁交通的可能性和必要性。一个完整的交通系统必须考虑多种交通方式平衡和系统内部各部分连接。

5. 必须用系统的方法来解决城市交通问题。对于影响城市交通的人口、社会经济发展和土地使用因素应当进行充分分析，同样地，对于受城市交通影响的空气污染和其他城市环境因素也要进行客观的评估，并采取切实的措施以降低其负面的影响。

6. 实施可持续交通发展战略，要求对现有政府交通管治体系进行改革，包括加强对交通建设资金的规划、运用和管理。

（城市交通）

北京市交通需求管理对策与分析

“运输需求管理与运输组织”专题报告 北京市交通需求管理难点、对策及分析 北京市交通需求管理难点、对策及分析 随着社会经济的快速发展和机动车保有量的急剧增加，城市交通拥挤正成为 一个普遍的社会现象，尤其是在大中城市，交通拥挤问题已经成为影响城市功能 正常发挥和可持续发展的一个全局性问题。近年来，交通拥挤这一世界性的大城

市通病正在我国迅速蔓延。其中，北京作为我国大城市的典型代表，其城市交通问题的提出和解决十分具有研究意义。 一、缓解北京交通拥堵问题是一个长期而艰巨的任务 北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量450万辆左右，每年还以50万辆车的速度高速增长。与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心，“摊大饼”式的城市发展格局从未改变。这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。 （一）大城市交通与其他城市问交通的特点不同，向心交通需求巨大。 北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流。城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供需矛盾。 （二）北京市小汽车发展超前于公交发展，依赖小汽车出行的交通习惯已形成。 北京自1997年以来，机动车净增300多万辆。2004年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策，加上建设周期，要再过几年才能发挥其效用。培育公共交通出行的最佳时机已经错过，倡导市民公共交通出行的难度已明显增大。 （三）小汽车发展和机动车道拓宽挤压了自行车和步行交通的空间。 北京自行车道被小汽车停车大量占用，交通环境恶化。自行车出行比例由2000年的36.4％下降到2009年的18.1％。自行车交通衰退进一步诱发小汽车的增长，小汽车出行比例由2000年的23.2％上升到2009年的34.0％。交通拥堵缓解难度加大，交通出行结构持续向小汽车转化。 二、北京市现有交通需求管理对策及分析 交通需求管理政策是针对交通的发生源进行管理、控制与引导，削减城市交通总需求，分解、转移相对集中的交通需求，以保证城市交通系统有效运行，缓解交通拥挤，其核心思想是通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。主要从以下几个方面加以实施：机动车保有与使用的控制、机动车交通削减、错时出行、共乘政策和价格策略。北京市交通需求管理政策走在全国先列，其对交通状况的改善起到很大作用。 （一）加强对公交专用道的管理 公交专用道不仅保障公交车的高效运行，在特殊情况下，也是城市应急救援、贵宾车辆等的保障性通道。现北京城区道路总里程6247公里，公交专用道303公里。2011年5月25日，17.4公里公交专用道在京通快速路开通。京藏高速路开设公交专用道，已经进行调研。此外，北京市交通部门计划在"十二五"期间，实现公交专用道联网。今年4月，五环内拥堵时间由去年同期的2小时30分降到45分钟，三环内拥堵时间为2小时45分钟，比去年同期减少一半。全市工作日公共交通日均客运量达2144.56万人次，比去年同期上升3.3%，其中轨道交通同比增长19.4%。京通快速路规划公交道后，公交车平均行驶时间由上一周同期的26分缩短到12分，最快的9分钟就能跑完专用道全程。可见，加强对公交专用道的管理在北京取得了显著的成果。

第十章城市交通发展的战略方向

第十章城市交通发展的战略方向 第一节城市交通在城市发展中的地位及作用 城市作为社会经济发展的必然产物，交通则是城市的纽带和命脉，交通与城市的发展、形成、兴衰紧密相连。 一方而城市经济的发展对交通的需求不断增长，诱发城市交通规模的扩大和交通工具的改善：另一方而，城市交通便捷程度的提髙，吸引更多的客流向城市集中，进一步促进了城市社会经济的发展，两者具有一种明显的相互作用关系。 从现代城市的发展趋势看，交通对城市，尤其是对大城市的发展具有极其重要的作用。 随着国民经济的稳步发展和人民生活水平的提髙，人们对休闲、购物、旅游等的需求不断增加，从而对“行”的需求不断增长。 1、交通蕴藏效益，交通能够间接创造财富。 2、大城市是未来城市化体系中的主体，由于大城市的出行总疑大且岀行距离长，因此, 大城市 比中小城市在交通方而的数量上、质量上都更具有强烈的需求。 3、我国未来城市化的主要动因是产业结构转换，而调整大城市的产业结构会引发更多的交通 生成源。 4、我国未来城市化可望形成多极、分散型的城市群体系，而城市群体系需要一个内外相结合的 便捷运输网络。 5、未来城市化将是一个多样化需求的交通选择行为，而只有多样化选择要求城币交通由低效 率向高效率转化。 城市交通体系是城市的重要基础设施，是城市正常生活和发展的基础。与电力、通讯、供水等其他城市基础设施不同，城市交通系统是一个动态系统，只有它能实现城市中人与人、人与物、物与物之间的密切联系，从而将城市连接成为一个有机的整体。 总之，城市交通在城市发展进程中始终是一个最活跃的因素。正如马克思所说：“没有现代的交通，就没有城市的繁荣。” 第二节传统城市交通发展的不可持续性及其问题

“低碳交通”与城市交通工具选择策略

“低碳交通”与城市交通工具选择策略 [摘要] 根据有关文献资料及INTERNET网站上的“碳足迹”计算器数据，将人们在城市交通中常用公共交通工具的碳排放值进行对比研究。以低碳经济为视角，提出了城市公共交通工具选择策略，给出了城市“低碳交通”建设的建议，为构建城市轨道交通系统、限制小汽车的扩张、倡导健康绿色的出行方式等城市交通建设问题提供相关佐证。 [关键词] 低碳经济、低碳交通、交通工具、碳足迹 Title: “Low-carbon transport” and selection strategy o f the city’s traffic tools Chu Hongyan1Song Weitang2 1.Nanjing College of Information Technology,210046 Nanjin China 2.Nanjing Communications Institute Of Technology, 211188 Nanjin China Abstract: According to the literature and the “carbon footprint” calculator’s data in the Internet site, We juxtapose Various carbon emissions of urban public traffic tools that people is commonly used, to a low-carbon economy perspective, We put forward the city’s public transport selection strategy, and given proposal of the city’s “low-carbon transport” building ,related evidences about the cities traffic construction issues such as to build urban rail transit systems, limiting the expansion of cars, promote healthy green way to travel and so on. Key words: Low-carbon economy, low-carbon transport, traffic tools, carbon footprint 2003 年英国政府以白皮书的形式发表了题为“我们未来的能源：创建低碳经济(Our Energy Future: Creating a Low Carbon Economy) ”的报告，首次提出了“低碳经济” 的概念，指出：“低碳经济是通过更少的自然资源消耗和更少的环境污染，获得更多的经济产出，通过创造更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会，为发展、应用和输出先进技术创造了机会，同时创造新的商机和更多的就业机会”。2007年6月，英国公布了气候变化法案，还出台了英国气候变化战略框架，提出了全球低碳经济的远景设想。随后，世界各国关于“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳生活方式”、“低碳社会”等的一系列新概念随之产生。 当前，世界各地探索建设“低碳城市”的实践蓬勃开展，城市交通是城市重要的基础设施，是城市社会经济正常运行的必要基础，与发展低碳经济、建设低碳城市一样，构建低碳城市交通模式已是未来城市发展的必然趋势。 一城市交通与“低碳交通”

城市道路交通管理的主要问题与基本对策

关于城市道路交通管理的几点思考 五中队房金梁 近年来，随着城市建设步伐加快，机动车拥有量的迅猛增长，“行车难、停车难”已成为许多大中城市的一种通病，交通问题已逐渐成为阻碍、制约城市社会经济发展的负面因素，成为城市管理的热点和难点。本文结合我市城区的实际情况，从分析城市交通管理存在的主要问题入手，提出了解决问题的对策。 一、主要问题 （一）城市道路少，利用率低，且路网系统不完善 由于受历史、地理及经济发展水平等诸多因素的影响，从整体上讲，我市路网的成网性不够，通行能力弱，以路为市、占道经营等蚕食、侵吞道路的现象还比较突出，再加上部分道路必备的交通设施没有到位，交通组织欠合理，使用效率降低，从而使本来就有限的道路资源未能充分发挥其交通功能。 （二）停车场地不够，停车场地结构不合理 由于各方面原因，我市的交通规划、建设存在停车场地不够的问题。目前我市没有一处正规大型停车场所，全市可用停车位使用率低，造成市区停车问题比较突出。 （三）城市交通参与者的整体素质较低 我国正处于社会转型、经济转轨时期，随着企业改制和私营企业的兴起，原有以行政管理职能为依托的交通安全宣传教育网络受到了很大的冲击，加强驾驶员日常管理和教育的新机制还处于探索之中。因而，交通安全宣传教育工作方法不多，力度不大，效果不佳。目前，部分交通参与者，交通法观念和交通安全意识谈薄，导致交通违法严重，交通事故突出。参与者的整体素质较低主要表现在以下两方面：一是机动车驾驶人素质不高。近年来随着驾驶人队伍的日益壮大，整个队伍良莠不齐，鱼龙混杂，个别驾驶人文化素质和思想素质不高，

安全观念不强等问题日益突出。特别是许多驾驶人技术不高，处理问题能力不强，尤其是在紧急状态下，如何正确采取果断措施缺乏相关经验，直接影响交通安全。二是群众交通安全和交通法制意识淡薄。由于交通安全知识宣传教育面相对较窄，群众的交通安全知识普及程度较低，相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识，不遵守交通法规，随意行车走路现象十分普遍。近年来，虽然交通管理部门投入大量的人力、物力、财力，不断翻新交通安全宣传教育工作形式，但实际效果并不明显。由于群众缺乏对交通管理工作的认识，不能正确理解和自觉遵守交通法规，甚至认为交通管理部门执法是故意刁难，从而不支持、不配合交通管理工作。另外，受传统观念影响，一些交通参与者没有认识到交通违法行为的严重后果，不认为交通违法行为是违法行为，随意违法行车、走路，甚至逃避、抗拒执法现象时有发生。 （四）交通管理的水平不高、手段乏力 由于受计划经济体制的长期影响，许多城市的道路交通管理工作仍然处于经验型管理为主的状态，普遍存在缺乏整体的交通发展战略、政策法规不配套、交通规划实施不力、管理手段科技化水平不高、交通组织不合理等方面的问题。现有的管理手段也还没有达到最佳状态，勤务制度不尽合理，路面执勤警力普遍不足，而且少数交通民警素质不高，责任心不强，水平不高，手段乏力，影响了管理效能。就长沙而言，一是城区道路交通组织优化还没有从整个路网的角度来作系统性研究和规划；二是由于受财力、专业人才等方面的限制，交通管理手段的技术含量还不高，特别是交通信号灯控制仍处于传统的“单点定配时”模式，指挥系统的作用未得到充分发挥，路网的实时交通流量调控有待加强，真正意义上的城市交通诱导系统尚未起步。 二、基本对策 （一）加强道路基础设施建设，优化道路设施与路网结构 增加道路供给，始终是解决城市交通的一个十分重要的方面。要在科学规划的前提下，加快主次干道和快速路的建设，提高路网密度，优化路网结构。重视和加强停车场地的建设，完善与道路配套的基础设施。

城市交通发展战略的思.doc

城市交通发展战略的思考? 摘要：现阶段，我国城市化处于高速发展时期，大城市特大城市继续改造与扩张，中小城市迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中。现代交通的发展在给人们带来便利的同时，也带来负面了影响：伴随着汽车的增加，交通事故与公害、居住环境的破坏成为极大的问题。 关键词：道路桥梁城市交通 一、城市中的交通问题 1.交通事故 随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加（人均出行距离），城市屮的交通事故频繁发生，中国每年因交通事故死亡的人数在10万人左右，发达国家每年因交通事故死亡的人数在10万人以上。此外，还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加，而且使受伤者痛苦不堪。 2.交通拥挤 几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班，和放长假时，如五一节，国庆节，寒、暑假等特殊的时段，大多数人都有过“沙丁鱼"的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多, 诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显，据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50年代初为25km,现在却降为15km左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有3—4km交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。

在不同的城市区域又有不同的表现形式，笔者所在地区学生公寓集中，每天上学，放学，第二节课下课，第四节课下课，下午第五节课，第六节课下课等等，整个麓山南路上以学生流为主，也有不少的自行车流量，加上公交车流，小汽车流，以及少量的拖拉机等农用车辆，本来就不宽的道路变得拥挤不堪，特别值得注意的是这儿的车速不是很慢，时常见到公交车呼啸而过，路上时常会发生交通事故。每年总有人命发生。但是大城市圈内的汽车道路还在继续建设，汽车数量也进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。 3.停车问题 车辆并非总处于运动之中。当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令，采取了很多措施，限制在市中心区停车，如罚款或者按停车时间收费等，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车％十划，在市屮心区外围建若干处停车场，汽车司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市屮心区。但这些措施并没有解决停车问题。有学者提岀，应重新认识大型公共交通工具的价值。美国政府曾在70年代中期制定过一个方案，迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。但很多人认为，这个方案的实施会减少家庭小汽车的数量，从而改变消费模式，减少就业机会。于是，失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。发展公共交通还需要政府大量补贴，其结果将限制解决其它问题资金的流动，或者被迫增加税率。高税率将使货币从个人手屮分配到政府手里，从而可能造成社会经济体系变化，也增加了政治不稳定性。因此，如何有效地解决停车问

基于绿色交通理念的城市交通发展策略

基于绿色交通理念的城市交通发展策略 发表时间：2018-10-17T09:32:20.607Z 来源：《基层建设》2018年第27期作者：梁青山 [导读] 摘要：随着城市化进程的加快，人们生活质量得到了明显改善，拥有汽车的人群数越来越多，这也使得交通拥堵、汽车尾气等问题日益突出。 天津国际工程咨询公司天津市 300202 摘要：随着城市化进程的加快，人们生活质量得到了明显改善，拥有汽车的人群数越来越多，这也使得交通拥堵、汽车尾气等问题日益突出。进行绿色交通建设是时代发展的必然需求，是缓解汽车尾气污染的重要手段，进行交通绿色建设规划具有重要意义。本文将针对绿色交通理念的城市交通发展策略展开研究和分析。 关键词：绿色交通；可持续发展；城市 随着城市化进程的加快，机动车拥有量迅猛增长，城市大兴修建道路、高架桥、立交桥等“畅通工程”，但机动车、非机动车与行人的通行能力并未得到根本改善。在实践中人们逐渐认识到，解决大城市的交通阻塞仅仅通过新建和拓建道路是远远不够的。目前汽车尾气、噪声、拥挤、社会公平、生态环境恶化等城市问题日益严重，已逐渐成为阻碍、制约城市社会经济发展的负面因素。如何能从根本上解决交通问题，从实际出发引入“绿色交通”的理念，采用低污染，适合城市交通的运输工具，建立起合理的交通体系，健康的交通秩序，实现城市交通的可持续发展显得刻不容缓。 一、绿色交通的特征 绿色交通强调减轻交通拥挤、减少环境污染、促进社会公平、合理利用资源，是为了节省建设维护费用而建立起来的低污染、有利于城市环境多元化发展的交通运输系统，促进城市可持续发展，满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。 绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。绿色交通工具包括低污染车辆，如电动汽车、天然气汽车、双能源汽车、氢气动力车和太阳能汽车等；包括各种电气化交通工具，如有轨电车、无轨电车、轻轨和地铁等。绿色交通工具的优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车和单人驾驶的自用车。 基于绿色交通理念研究城市开发与交通容量和环境容量的关系，使交通系统和土地利用协调发展，实现交通顺畅、有序，交通参与者安全、舒适，并达到节能减排的目的。 二、北方某市城市绿色交通发展现状 某市“十二五”规划明确提出了建设“低碳城市”的发展目标，积极构建绿色交通体系，高度重视节能减排工作，并于2012年被交通运输部确定为首批国家“公交都市”创建试点城市和全国第二批低碳交通运输体系试点城市，围绕绿色交通、公交都市和低碳城市开展了一系列富有成效的工作。 （一）城市路网建设 城区现有道路1900余条，总长度达2 200km，其中次干道及以上道路长度达1 000km，形成“两轴、三环、十射”的新格局，公交线网初具规模，能满足市区居民出行需求。 （二）城市公交系统建设 大力发展常规公交、快速公交和轨道交通，推进“大公交”发展战略。截至2015年年底，公交运营路网长度达到776km，公交斑马线路205条，公交运营车辆5 433台，出租汽车15 519台，公交车辆保有量达到14.7标台/万人，高峰小时平均满载率低于90%，公交线网密度达到2.89 km/km2，主干道公共交通港湾式停靠站年均增长5%，城市周边20km范围城乡客运班线公交化改造率达到85%，公共汽电车准点率达到85%，进场率达到70%。城市中心区公交站点500m覆盖率达到90%，实现主城区500m、5min换乘，公共客运系统分担率达到45。“十二五”期间新建和改造了115座公交首末站、123km公交专用道、1 200座停靠站，公共客运系统承担全日出行量比例达到45%。 （三）城市轨道交通系统建设 该市地铁规划有“九线一环”，总里程340km，地铁总工程预计在20年内完成，总投资2 000亿元。2008年3月启动，2013年9月地铁1号线一、二期工程通车试运行。轨道交通网络规划采取地上地下相结合、城区城郊相结合、平时战时相结合方式，工程完成后将新增线路，总规模可达12条线和1条环线和两条支线。 （四）慢行交通系统建设 体现以人为本，优先保障慢行交通，积极推进适合步行、自行车等慢行系统，为绿色出行创造条件，营造安全、舒适、宜人、低碳的慢行环境。增加友谊路等道路两侧人行道宽度，该市现有2条步行街。2013年，平房区率先在全市运行公共自行车租赁服务系统，建设租车点近百个，建立了近20km自行车专用道，投入自行车2 200辆，办卡者达到5 000人，实现慢行交通与公共交通实现无缝对接，破解交通末端“最后一公里”难题，该经验正在被群力区和松北区等借鉴应用。 （五）采用新能源运输车辆 新增大容量新能源公交车2 200辆；加大节能和新能源公共汽车投入，机动车尾气排放达到欧IV标准。目前，新能源公交车辆占全部公交车辆56%。天然气（CNG）公交车辆采用天然气，每年可替代燃油3.5万吨。2013年推出80辆气电混合动力公交车，2015年有7条公交线路采用160台油气混合、气电混合动力车和200台插电式混合动力车。部分车辆采用GPS技术，对运营车辆实施动态管理，依据路面及交通状态信息合理控制车速，提升车辆节能效果。 三、城市绿色交通发展中存在的问题 从目前看，城市绿色交通发展中存在的问题有7个方面：（1）城市交通规划与城市总体规划、土地利用规划整合不够。进行城市交通规划时，对国土资源的综合利用、环境资源的生态效应和环境效应重视不够。（2）交通基础设施建设有待加强。城市道路网密度低、快速路及主干道数量少且贯通性差；公交线网覆盖不均衡，路权意识欠缺；城市停车难，慢行交通环境有待改善。（3）交通运输方式相互衔接不畅。城市各种运输方式之间的换乘仍需改进，以实现公共汽车、轨道交通和自行车之间的零距离换乘。（4）交通管理体制有待完善。管理方面各自为政，未形成多层次、多渠道的交通投融资体制与机制，资金来源单一、严重不足；缺乏公交优先发展的定位与指导。（5）交通规划和建设人性化不够。步行、非机动车等慢行交通基础设施不完善，直接影响到交通弱势群体的安全。（6）交通信息化水平有待进一步加强。交通公共信息平台建设不完备，行业智能信息化管理水平不高，公交调度和站牌智能化、应急监管信息系统、物流综合信息平台

城市交通管理

城市交通管理 一、城市交通管理的概述 （1）城市交通的定义 城市交通，是指城市道路（地面、地下、高架桥、水道、索道等）系统间的公众出行和客货运输。 （2）城市交通系统组成 一般由运输工具（如汽车、电车、地铁、自行车等）、道路和服务设施三部分组成。广义的城市交通系统还包括机场、码头、飞机、轮船等。 （3）城市交通管理的概念 城市交通管理，是指城市政府为保障交通基础设施为城市社会经济和市民生活提供良好的服务，依法利用各种手段，科学合理地组织城市中人与物的运输活动。 （4）城市交通管理机构。 城市公安局是城市政府交通管理部门。城市交通局、建设局、农业局（或农机监理部门）等，是城市交通协助管理部门。 （5）城市交通管理机构的主要职责 1）维护交通秩序。 2）保障交通安全畅通。 3）进行交通法律法规教育和执法。 二、城市交通管理的主要内容和基本原则 （1）城市交通管理的主要内容 1）机动车驾驶管理

①机动车管理的对象。包括对汽车、有轨或无轨电车、摩托车、电瓶车、拖拉机、农用运输车和轮式专用机械车等的驾驶管理。 ②机动车管理的内容。主要包括对核发牌证、规定行车时间、方向与线路，确定停止行车信号，划分停车区域，设置道路中心隔离设施以及实施其他交通管制。 2）非机动车驾驶管理 3）行人和乘车人管理 4）其他管理。包括对酒后驾驶、占用道路、在道路上施工作业及设置批示牌等的管理。 （2）城市交通管理的基本原则 1）交通分离原则 ①混合分离。机动车、非机动车、行人和公共汽车等在同一个车道内通行。最低的分离方式。 ②分道分离（或称并列分离）。各种交通形态占有同一通行带的特定部分。第一，物理分离。人为设置隔离物，使车辆和行人相互隔离。第二，法律隔离。依法律规定，在道路上设置分离标志，如中心线的两条黄线或反光道钉等。 ③分离分道。不同的运输工具有不同的运行车道，如机动车专用道、自行车专用道和行人专用道，甚至还按不同车型、不同车速确定车道等。交通分离的最高形式。 2）交通流量均分原则 ①时间性交通流量均分。 ②空间性交通流量均分。

西宁市城市交通需求管理对策和分析

西宁市城市交通需求管理对策和分析 姓名：马涛 学号：08254043 班级：商务0802 摘要：近年来，随着西宁市建成区面积不断扩大，城市人口逐年增长，交通流量快速增长，受城市东西川和南北川“十”字形带状布局的限制，私家车的快速增长和外埠车辆进入市区的增多，导致了西宁市城市交通压力日趋严峻。为了规范城市道路交通管理设施建设和维护，充分发挥道路交通管理设施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和畅通，根据有关法律、法规的规定，结合西宁市实际，应该制定一些办法，使市区行政区域内城市交通管理设施的建设、维护和管理得到改善。 关键词：路网交通管理组织交通管理措施 正文： 近年来，随着西宁市建成区面积不断扩大，城市人口逐年增长，交通流量快速增长，受城市东西川和南北川“十”字形带状布局的限制，私家车的快速增长和外埠车辆进入市区的增多，导致了西宁市城市交通压力日趋严峻。为了规范城市道路交通管理设施建设和维护，充分发挥道路交通管理设施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和畅通，根据有关法律、法规的规定，结合西宁市实际，应该制定一些办法，使市区行政区域内城市交通管理设施的建设、维护和管理得到改善。 首先我们要明白城市交通需求管理的内容，城市交通管理设施包括城市道路范围内的交通指挥信号系统，交通监控系统，交通通讯系统，交通标志、交通标线、交通护栏、交通隔离物等与城市道路交通

管理有关的辅助设施。而城市道路交通管理设施的建设和管理应当遵循统一规划、合理布局、配套建设、分级管理的原则。 目前西宁市城市交通动态运行特征和静态保障水平无法适应畅 通交通的要求，尤其是交通参与者、机动车保有量和城区道路承载能力等发展不均衡的矛盾成为当前加剧城市道路通行负担的主要因素，影响了城市效率的发挥，模糊了中心城市的定位。为此，我在网上找到了西宁市实地抽样调查车辆的数据可以看出： 一、道路因素 1、对12小时市区出入口交通量调查。 调查对象：宁张公路、朝阳西路、柴达木路、西川南路、南川东路、宁互公路、峡口收费站、G109东出口； 调查显示：西宁市入境交通流量偏大，东西向交通流量大于南北向。 2、对北川—南川、湟水河跨河桥交通量调查。 调查对象：天峻桥、门源桥、朝阳桥、七一桥、五四桥、西关桥、昆仑桥、六一桥、海山桥、湟水桥、海湖桥、新宁桥、长江路桥、五一桥、建国路桥、湟中桥、明杏桥、团结桥。 调查显示：新宁桥（54909辆）、建国路桥（49325辆）、五四桥（40898辆）、西关桥（36307）等交通流量大。 3、对主要交叉口交通量调查。通过调查可知在主要干道的交叉路口车流量较大。 4、对不同等级道路平均车速调查。 调查对象：快速路、主干路、次干路、支路。 调查显示：西宁市各等级道路平均车速33.2㎞/h；比对不同等级道路百万人口城市车速指标，快速路相差27.8㎞/h、主干路相差15.3㎞/h、次干路相差8㎞/h、支路相差3.1㎞/h。需通过交通管控措施提高道路平均车速，重点对环大十字周边交通干道和市区交通主干道加强交通管理。 存在问题：西宁市中心城区已形成高密度交通流量，老城区90%以上路段出现不同程度的交通拥堵，城市道路资源已达到饱和甚至超饱和，现有路网无法分流交通流量，中心城区路网系统均存在不同程

低碳发展战略在交通领域效果显著(高中阅读)

低碳发展战略在交通领域效果显著 材料一： 低碳发展战略在交通领域效果显著，不仅会减少二氧化碳排放，降低空气污染，而且能提高城市交通效率，减少拥堵，是双赢战略。交通领域的碳排放主要是小汽车造成的，要减少小汽车的碳排放，可以从很多方面做出选择，最重要的是减少小汽车的使用，为城市交通提供更为方便快捷环保的出行方式：步行、自行车等非机动慢行交通方式；公共汽车、地铁、轻轨电车等能效较高的公共交通方式。 当前，我国大多数城市仍然保持着较高慢行交通比例，但随着城市小汽车拥有量的增加，慢行交通的比例逐年下降。丹麦哥本哈根在20世纪90年代慢行交通比例下降，但2005年后，自行车出行数 量反超小汔车。哥本哈根的经验很明显，单纯建设自行车道和人行道是远远不够的，需要一个完整的高质量的慢行交通服务设施网络，才能保证形成完整的慢行交通系统。 （摘编自何柳《城市低碳交通发展战略》）材料二 骑车出行为啥总不尽如人意？山西省社科院周洁表示，自行车道被占用的情况，近年来在国内各大城市都出现了。她认为，随着机

动车数量的爆发式增长，原有的机动车道不够用，因此大量挤占自行车道。加上当今以车为本的理念非常突出，城市规划过于重视快速路网建设，逐渐忽视了自行车道。 山西省交通运输厅综合规划处一位工作人员分析认为，自行车道之所以总是被迫“瘦身”，涉及规划和管理两个原因。一方面，在新建道路规划过程中，忽视了自行车道；另一方面，交通管理不够精细，导致自行车道屡被占用。 针对广大居民对自行车骑行环境建设的需求，记者专门对北京市民进行了问卷调查，以下为调查结果：

（材料摘编自2017年9月13日《山西经济日报》《自行车出行：路在何方？》，图表来源于李振宇、尹志芳、廖凯、李超《北京居民 自行车出行意愿调查与发展对策》）材料三 相关研究表明，步行或骑车去上班与降低心血管疾病风险相关。与乘坐私人交通工具上班的人相比，步行或骑自行车上班的人，明显不太可能患有肥胖症、高血压和糖尿病。 目前，纽约市比以往任何时候都更适合自行车出行，现有的街道已有700多英里(1英里=1．6093千米）自行车专用道和公园小道 可供骑车，市区内的室内和室外自行车停车泊位也增加不少。此外，纽约市对骑自行车还做了大量的宣传工作，比如设立骑车资讯网站和电话服务平台；在健康公报上告诉市民如何“安全骑车”；制定“街道守则”，告诫市民骑车规则；在适当的地方设置骑车地图和指示标志，向骑车者指示哪里可以免费停车和休憩；在公园里设有纽约市步行计划，这些计划适合所有年龄段的人；规划了夏季步行街和周末步行街，以供大家步行、骑车和做其他运动。过去5年，纽约市步行和骑车通勤的人数已翻倍。

城市交通需求管理对策

城市交通第10卷第5期2012年9月 摘要：针对单纯依靠提高交通供给的方式难以满足日益增长的交通需求，导致大城市交通拥堵日益剧增的问题，梳理并评析国内外各大城市的交通需求管理实践经验。首先，将交通需求管理策略分为控制出行需求和引导出行方式两大方面。然后，从城市规划和交通规划相配合，以及交通影响分析的角度对控制出行需求进行分析。最后，从引导小汽车合理使用、提高公交服务水平和调整出行时空分布三方面指出引导出行需求的具体方法，包括从限购和限用小汽车的角度引导小汽车合理使用的策略；从轨道交通建设、公交线网优化、公交专用车道建设等方面提高公交服务水平的策略；从实行错时上下班、征收拥堵费等角度调整出行时空分布的策略。Abstract ：It has been clear that urban traffic congestion problem can not be solved,and can get worse,by increasing roadway capacity only though new roadway constructions.In this paper,the travel demand management practice measures applied in China and elsewhere in the world are analyzed in two aspects:methods in controlling and direct-ing travel demand.Then,the measures that can reduce the travel de-mand includes combining the urban land use planning and transporta-tion planning in traffic impact analysis(TIA).Finally,the paper propos-es the measures of directing the travel demand in three parts:promot-ing reasonable usage of cars,improving services level of public trans-portation,and adjusting travel demand spatial and temporal distribu-tions.The strategies of restriction car sale and usage are introduced in order to meet reasonable demand.The methods of improving the ser-vices level of public transportation are rail transit construction ，transit network optimization and bus-lane construction.The method of con-gestion pricing and time adjustment are analyzed to balance the distri-bution of travel demand. 关键词：交通管理；交通需求管理；出行需求；交通方式 Keywords ：traffic management;travel demand management;travel de-mand;travel modes 中图分类号：U491文献标识码：A 伴随机动化进程的加快，中国城市交通问题日益凸现。交通拥堵加剧、交通事故频发、交通环境恶化已引发各大城市的共同关注。探寻解决大城市交通问题的有效方法成为保障城市交通有序发展的必由之路。纵观纽约、东京、伦敦等国际大都市的交通问题治理历程，不难发现由于城市空间和资源有限，仅依靠大规模道路建设等增强交通供给的手段，已难于满足人类社会持续增长的交通需求，因此，有必要通过加强城市交通需求管理，引导居民合理出行，提高路网通行能力，实现交通供需平衡，保障城市交通的可持续发展。 1交通需求管理层次体系 交通需求管理是指通过调整用地布局，控制土地开发强度，改变客货运输时空布局方式，改变出行者的出行观念和行为，从而实现缓解城市交通拥堵的措施。其目的并非限制出行，而是通过有限的交通网络，使出行者快速、安全地到达目的地。20世纪80年代中期，美国、日本、英国等发达国家逐渐通过与交通规划相结合实施交通需求管理。进入21世纪，交通需求管理开始在中国部分城 胥耀方，邵毅明 （重庆交通大学交通运输学院，重庆400074） Xu Yaofang,Shao Yiming (Chongqing Jiaotong University,Chongqing 400074,China) Urban Travel Demand Management Strategy 城市交通需求管理对策

城市总体规划案例分析

城市总体规划案例 分析

城市总体规划案例分析 城市是集经济、社会等各项活动为一体的空间有机体，是一个非常复杂的系统。城市规划着重于平衡和协调城市整体与全局的关系，一个城市的总体规划是对其城市在一定时期内的城市性质、发展目标、发展规模、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署和实施措施。城市总体规划是对城市发展的战略安排，是战略性的发展规划，是推动整个城市发展战略目标实现的组成部分。 城市总体规划要因地制宜、合理安排和组织城市各建设项目，采取适当的城市布局结构并落实到土地上，妥善安排城市中心区和周边环境的关系，使城市建设发展和社会经济的发展等相协调，取得一定的经济、社会、环境效益，并注意到城市景观的分布布局走势，体现出城市的特点与特色，这样一个城市的总体规划才是完美的。 （一）合肥总体规划分析 合肥居皖之中，晋江带淮，坐落在中国五大淡水湖之一的巢湖北岸，是一座具有悠久历史的古城。合肥经过50年的发展，现在有瑶海、庐阳、蜀山和包河四区以及肥东、肥西、长丰三县，已成为全国重要的科研教育基地。合肥周边的城镇发展战略是以现代化大城市建设带动周边地区和县乡经济发展，推动小城镇的经济发展，逐步缩小城乡差距，实现城乡一体化发展，建立同合肥市市域经济社会发展和城市化水平相适应的城镇体系，形成以

合肥市城镇体系，促进市域经济社会持续、健康、快速的发展。主城区为中心，店埠等为次中心，主要交通干线作为发展轴线，具有放射状、开放型的市域。 城市形态 合肥市城市主要向西南方向发 展，适当向东发展，控制向北发 展，要坚持“多中心、组团式”的 规划布局形态，合理控制老城区的 环境容量，逐步有序的开发新城 区。城市以老城区为核心，向东、 北、西南三个方向发展，三翼之间 形成大片绿色空间，将巢湖新鲜湿润的空气引入城市中心，并经过构筑城市外围大绿环，可降低市区的热岛效应，改进城市生态环境，城市结构因城市形态而确定为：一个市级中心和四个市级副中心的多元结构。市级中心位于老城区，为全市的行政文化商业中心。市级副中心多为分区内的行政、文化、商业服务中心，合肥市的规划将城市分为：老城区、东区、北区、西南区和新城区，老城区位于环城河内侧，规划将老城区内过密的居住人口逐步向外扩散，老城区将加强市政设施建设和旧城更新改造，增加绿地、广场等开放空间，确保景观优美和环境质量，随着市政、文化职能的迁出，老城区将逐步转变为全市的商贸、金融中心。

城市交通管理机制及其发展

1 概述 随着世界范围内城市化和机动化进程的加快，城市交通越来越成为一个全球化的问题。城市交通基础设施供给滞后于高速机动化增长需求，道路堵塞日趋加重，交通事故频繁，环境污染加剧等问题普遍存在。特别是在一些发展中国家，不仅没有在城市规划布局、城市交通发展模式选择与运营机制等方面吸取发达国家城市交通发展的经验与教训，而且重复着它们在高速机动化发展中所犯过的许多错误，无论是大中城市还是新兴的中小城市，几乎都没有前瞻性地解决好城市交通问题。 探究城市交通发展中存在问题的原因，无论是从宏观上还是从微观上分析，其根本原因在于城市交通系统的管理机制不适应。解决城市交通发展问题的着眼点就是要建立有效的管理机制。以下将对中国城市交通系统的管理机制与发展进行分析，并提了一些相应的改革建议。 2 中国城市交通管理机制分析 2.1 城市交通的系统概念 城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理等等方面的内容，涉及到管理、法规、规划、工程、技术、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起形成一个错综复杂的城市交通大系统。系统问题就必须通过系统方法来解决，解决系统问题的基本方法是建立有效的信息传导、控制和反馈机制，实现各子系统联动从而提高整体系统有效运行并实现其目标。从这个意义上讲，城市交通问题的核心就是如何建立一个有效的管理机制，保证各子系统及系统要素有机衔接与互动，从而实现城市交通系统的良性运转。 2.2 城市交通管理机制的内涵 所谓城市交通管理机制，是指与城市交通相关的管理活动的内在工作方式，包括管理结构组成部分的相互关系，以及其间相互作用传导方式与约束条件。显然，城市交通管理机制不仅仅是一个管理体制问题，而是涵盖城市交通的所有方面。一个有效的管理机制要求在宏观、中观和微观各层面上的管理活动达到和谐，而不是互相抵触或各行其是。 2.3 城市交通管理体制 城市交通管理体制是管理机制的首要内容。建立一个良性互动的城市交通管理机制的关键是在充分认识城市交通地位与作用的前提下，建立一个符合国情、结构合理的管理体制框架。如果中央或地方政府不能给予城市交通高度重视，那么很难保证它们会认真研究应该建立怎样的管理体制，也很难根据国情变化去调整既有的制约城市交通发展的管理体制框架。

交通发展战略规划

交通发展战略规划 项目名称：**市城市交通发展战略研究点击次数:6339 承接时间：2004-8-24 项目大类：综合交通规划 项目小类：交通发展战略规划 项目规模：城市用地规模为167.74平方公里，人口规模为207.7万人 委托单位：**市规划局 合作单位： 主管所长： 主管主任工： 项目负责人： 主要参加人： 项目简介： **城市空间发展战略定位为“**”，城市空间结构形成“带状分片组团”式城市格局。 问题引导和目标引导的协调统一成为战略研究技术思路的主要特点，在目标的指导下分析问题，同时在问题分析中认识目标，最终实现问题和目标的协调统一，这成为战略研究过程中的核心技术思路。 在**交通发展战略中，重点研究了三个方面的内容：交通发展面临的挑战、交通发展的整体目标和策略、综合交通网络结构方案。

在**市的城市交通发展战略中，提出了“两个整合、两个优先、两个引导”的城市交通发展的总策略，并提出适合不同功能分区的交通发展策略和交通系统网络结构。提出简化战略模型分析和典型截面分析方法，用于分析城市交通供需面临的挑战。 详细介绍： 1、项目概况 在《**市城市空间发展战略及新区发展研究》和《**特色风貌带空间结构规划研究》的基础上，**城市空间发展战略定位为“**”，城市空间结构形成“一带一城一区”呈“带状分片组团”式城市格局。作为城市空间拓展和结构整合的重要支持，城市交通基础设施一方面需要提高服务功能，创造优质的交通环境，另一方面如何发挥交通系统的引导作用也成为空间布局发展成功的关键。 如何实现交通的引导和服务？如何深化空间发展战略？如何协调片区综合交通网络？成为** 市城市交通发展战略研究的起因和目的之所在。 2、项目的技术路线 城市交通发展战略的特点需要其研究需要不同于以往的技术思路，问题引导和目标引导在技术路线的确定中起到重要的作用。一方面，在研究中需要充分认识当前面临的问题和挑战，对于当前的发展形势、城市基本特点的充分认识是工作开展的基础，对于未来的发展趋势的把握，是确定合理发展目标的保障之一。另一方面，城市面临的种种前景，决策涉及的种种因素都需要进行取舍，在这样一个复杂的巨系统中的取舍面临很大的难度和风险，目标的正确确立将有助于从繁杂中寻找方向，实现技术思路上的化繁为简，保障项目的进行。问题引导和目标引导的协调统一成为战略研究技术思路的主要特点，在目标的指导下分析问题，同时在问题分析中认识目标，最终实现问题和目标的协调统一，这成为战略研究过程中的核心技术思路。 在**交通发展战略中，基于以上的技术思路，重点研究了三个方面的内容：交通发展面临的挑

“低碳交通”城市交通工具选择策略

“低碳交通”与城市交通工具选择策略[摘要] 根据有关文献资料及internet网站上的“碳足迹”计算器数据，将人们在城市交通中常用公共交通工具的碳排放值进行对比研究。以低碳经济为视角，提出了城市公共交通工具选择策略，给出了城市“低碳交通”建设的建议，为构建城市轨道交通系统、限制小汽车的扩张、倡导健康绿色的出行方式等城市交通建设问题提供相关佐证。 [关键词] 低碳经济、低碳交通、交通工具、碳足迹 title: “low-carbon transport”and selection strategy of the city’s traffic tools chu hongyan1song weitang2 1.nanjing college of information technology,210046 nanjin china 2.nanjing communications institute of technology, 211188 nanjin china abstract: according to the literature and the “carbon footprint” calculator’s data in the internet site, we juxtapose various carbon emissions of urban public traffic tools that people is commonly used, to a low-carbon economy perspective, we put forward the city’s public transport selection strategy, and given proposal of the city’s