营业税改征增值税对交通运输业效益影响研究

第1章绪论

1.1 课题背景

税收是国家（政府）公共财政最主要的收入形式和来源。伴随着我国经济社会的迅速发展，税收这个与市场经济紧密相关的概念日趋重要。

为了促进经济基础与日渐完善的社会主义市场经济体制和日新月异的市场经济格局等上层建筑的深度融合，我国政府于1994年首次引入三项新税种：增值税、营业税和消费税。这也是增值税的概念首次出现在政府和公众面前。在当时，增值税主要面向制造业和销售行业征收，营业税则面向电信服务业、交通运输业、邮政服务业、金融业、物流业和其他服务业进行征收。在此后的二十多年时间里，营业税和增值税成为了我国税收收入的最主要来源。

作为为了应对国际金融危机对我国实体经济造成的冲击而实行的新一轮经济刺激计划的一部分，我国政府于2008—2009年推动了增值税征收办法的修订。在这项修订中，固定资产被纳入增值税允许的抵扣项目。这一举措大大地刺激了商业企业对于固定资产更新换代的投资额，实现了政府的既定目标。

2011年10月26日国务院常务会议决定，自2012年1月1日起首批在上海市交通运输业和部分现代服务业等开展深化增值税制度改革试点。试点实行半年后，2012年7月国务院常务会议再次决定，自2012年8月1日起至年底，将交通运输业和部分现代服务业的改征增值税试点范围，由上海市分批逐步扩大至北京、天津、厦门、深圳等10个省、直辖市和计划单列市。2013年，政府决定继续扩大试点地区，并选择部分行业在全国范围试点，最终推广至全国、全行业。这也标志着营业税改征增值税从理论研究正式进入实践阶段，并不断向前推进。

1.2 研究目的与意义

营业税改征增值税是我国财税体制改革的一个重要组成部分，其实现结构性减税的总体目标对我国第三产业的进一步发展会产生强有力的推动作用。而这一政策也适应了我国调整产业结构和转变经济发展方式的总体要求。同时，随着增值税征收范围的逐渐扩大，改革在各个试点行业的实施效果和出现的问题也逐步显露。

在此背景下研究营业税改征增值税对试点行业，一方面可以分析改革己经实现的效果，另一方面也可以及时发现在改革过程中出现的一些问题并提出解决措施。

1.3 国内外研究现状综述

1.3.1 国内研究现状综述

“营改增”在交通运输业中的实践问题已经成为国内税收研究领域的一大热点。大多数学者认为交通运输业纳入增值税征税范围这一政策是合理且符合市场经济发展规律的。

郑备军（2000）认为交通运输业应纳入增值税征税范围。因为交通运输业联系着生产经营的每一环节。征收增值税，有利于解决增值税专用发票“链条式”缺口的问题，增值税抵扣链条地打通有利于实现公平税负[1]。

邵瑞庆（2002）认为将增值税的征收范围扩大到与工商业具有密切联系的交通运输业是必定的发展趋势[2]。

王金霞（2009）认为，增值税纳税范围的扩展应该结合实际情况，按步骤安排。增值税的扩围可以先从交通运输业开始，然后扩展至交通运输业最紧密联系的行业，在继交通运输业纳入增值税征收范围后，物流业、仓库保管业应随之纳入增值税征收范围在有序地进行增值税扩围后，最后辐射至整个服务业[3]。

当然，也有一些学者在交通运输业试行“营改增”之前提出了一定的质疑。但随着税制环境的整体改变，更多的学者选择侧重指出交通运输业“营改增”面临的重难点问题，并适当地提出解决方案。并陆续有学者指出“营改增”对交通运输企业的影响利大于弊。例如，罗飞娜（2006）针对营改增在实际中的可行性，从交通运输业税收负担和财政收入、税收征管的影响三个方面进行了较全面分析和测算，认为这一举措暂时缺乏实施的条件基础[4]。

甘启裕（2011）对交通运输业“营改增”可能出现的难点以及针对难点问题的解决措施，提出了可行的方法建议。他从地方政府层面、交通运输企业层面和操作层面三个方面进行了分析。对地方政府来说，认为随着地方财源的增大，税制改革地推行，这一阻力因素将降低；对于交通运输企业来说，在完全消费型增值税税制下，交通运输业的税负，前后对比来看，相对于征收营业税时的税负是可以得到显著降低的，所以，交通运输业企业纳税人对消费性增值税税制的改革必定是鼎力响应。在具体操作上，由于交通运输业税收管理有一定的基础，事实上交通运输业实施营改增并不困难[5]。

林维（2013）认为从票款一个角度入手，原有的票款执行的是3％的营业税。以成都地铁集团每天客流量平均55万、票款均价2.8元计算，每年约需缴纳票款营业税1686.3万元。而实行交通运输业营业税改增值税后，票款主要来源为政府补助而非乘客购买，预计将会出现进项税额小于销项税额，致使应纳税额为零的情况。每年节省的税款可以用于固定资产投入、运营服务改善等额外投资，收效显著[6]。

1.3.2 国外研究现状综述

截至目前，全世界已有大约170多个国家在征收增值税。在大多数国家，增值税都是大税种，也是税收占比最高的组成部分。

为了促进第一次世界大战后本国经济恢复与发展，各国学者纷纷开始对增值税理论进行研究，对当时各国所实行的周转税制提出改革建议。

增值税理论是由美国耶鲁大学T?Adams于1917年在《营业税》中首次提出的。而增值税这一名称的正式提出者则是德国工业资本家G.F.V. Siemens。他于1921年在其著作的《改进的周转税》中，正式提出并详细阐述了增值税的内容。他建议，以增值税代替多阶段课征的营业税。增值税的正式实施是在1948年的法国。此后，在西欧普遍得到推广，逐渐成为世界其他国家增值税的蓝本。

世界各国在考量是否引进增值税这一税种以及如何完善增值税税制的过程这一问题时，学界进行了大量的分析研究。

John Kay和Mervyn King（1979）认为，尽管增值税的征收成本很大，但增值税可以促进企业经营全建账，遏制逃税现象的发生，从而能够达到兼顾公平和效率问题的目的[7]。

Joseph A Pechman（1987）在论述增值税的经济影响时提出：征收批发税或周转税时重复课税的现象经常发生，而增值税则

有效地解决了这一问题[8]。

Richard A. Musgrave（1989）分析认为由于美国一般零售税的纳税人较少且便于管理，所以一般零售税的管理效率相比于增值税要高。但在其他发展中国家，规模小的零售店较多时，一般零售税的管理成本就会大大高于增值税，且消费型增值税由于购入资本可扣除进项税，加上凭票抵扣法使增值税具有独特的自我约束功能，使得增值税在发展中国家实行时比一般零售税更具效率[9]。

艾伦·A·泰特（1992）在对各国增值税制度和实施结果进行比较分析后提出观点认为：增值税的征税范围应当囊括从生产到零售

的各个环节才更加合理。因为假如只对进口商品和制造环节征收增值税，则会出现税基太小的问题，并且纵向联合的企业会将利润转移至下游单位，侵蚀增值税收入。同时她还认为当劳务购进作为一种投入使用时，也应当对其征收

增值税[10]。

Michael Keen和Ben Lockwood（2010）以一项耗时25年，对143个国家的增值税引进以及增值

税引进对各国财政收入的影响的研究结果为基础，阐明了增值税的开征及税率的显著变化所产生的各方面的影响。他们认为有一系列的因素可以决定是否引进增值税，并且认为增值税引进与否会对一个国家的财政收入状况带来显著影响。他们的研究结果表明对于除撒哈拉以南非洲国家外的大部分国家而言，增值税的开征会使得国家的税制更加完善有效[11]。

综上所述，国外学界主流观点一致赞同，无论是发达国家还是发展中国家，实行增值税都是可行的，并且是必要的。且部分学者认为，只有当增值税的征税范围全面覆盖从生产到销售的各个环节时才更有效率，从而达到完善税制

，提高征税效率的目的。和我国情况不同，大部分国家没有经历交通运输业或其他服务业营业税改征增值税的过程，因此少有国外学者对企业由营业税改征增值税后造成的影响进行研究。

1.4 研究方法和研究范围

本文运用对比分析法、数据分析法，建立相应的评价体系，设置评价指标，以财政部和国家税务总局发布的“110号文”、“111号文”、“131号文”所规定的试点地区的试点行业政策为依据，选取交通运输业作为代表性行业，选取上海市部分交通运输业企业和31家有代表性的上市企业作为研究对象和数据来源，以研究营改增试点对于交通运输业企业效益所造成的影响。通过研究试点政策给试点地区和行业带来的变化，对我们日后研究营改增对全地区、全行业所造成的影响无疑具有标志性意义。

第2章交通运输业税改政策及改前问题

2.1 税改涉及的概念

2.1.1 营业税

营业税属于流转税，是国家规定对在我国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，以其所取得的营业额为基础进行计算从而征收的一种税。在我国，营业税的征税范围是在境内提供应税劳务以及销售不动产转让无形资产的单位和个人。税改前，应税劳务主要包括：建筑业、交通运输业、邮电通讯业、文化体育业、金融保险业、娱乐业和服务业。从事上述业务的单位和个人须缴纳营业税。对于不同税目，税率有一定的差异。营业税税率在3％到20％不等，交通运输业执行的营业税原应税税率是3％。

2.1.2 增值税

增值税是对销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人就其实现的增值额征收的一个税种。增值税是我国最主要的税种之一，其税收收入占全国全部税收的60％以上。负责增值税征收的机关是国家税务局。征税后，按一定比例给中央和地方进行划分。其中，中央财政收入划分比例为75％，地方财政收入划分比例为25％。

根据增值税暂行条例规定，企业购进货物或接受应税劳务支付的增值税（也就是我们常说的“进项税额”）可以从销售货物或接受劳务按规定收取的增值税（也就是我们常说的“销项税额”）中抵扣。增值税由消费者负担，只有产生增值额的时候才会征收增值税，没有增值额的时候不征收。按规定，交通运输业执行的增值税税率为11％。

增值税又可以

分为生产型增值税和消费型增值税两类。

生产型增值税以纳税人的销售收入减去用于生产、经营的外购原材料、燃料、动力等物质资料价值后的余额作为法定的增值额，但对购入的固定资产及其折旧均不允许扣除。消费型增值税是指允许纳税人在计算增值税额时，从商品和劳务销售额中扣除当期购进的固定资产总额的一种增值税。

2009年修订的《中华人民共和国增值税暂行条例》中规定，企业购入的机器设备等生产经营用

固定资产所支付的增值税

在符合税收法规规定的情况下，也应从销项税额中扣除，不再计入固定资产。这标志着我国增值税由此从原来的生产型改革到了消费型。

2.1.3 税制对比

在征收营业税和生产型增值税情况下，固定资产的进项税额不得抵扣，必须直接计入成本。这一政策使得固定资产价值虚增。尽管在以后年度可以通过折旧的方法逐渐摊销固定资产价值，但这一政策仍然严重影响了企业的现金流。而改革后征收的消费型增值税使得购买固定资产产生的进项税额允许抵扣，这样企业在当期缴纳增值税的时候只需要缴纳增值部分，释放了企业现金流的压力，促进了企业对于固定资产的投资热忱。在企业有较大固定资产投资的情况下，消费型增值税能够更好地发挥对于企业的减税效应，营业税其次，而生产型增值税最差。我们推测，此次营改增的改革能有效提高进项税额的抵扣，减少税收负担，达到鼓励企业自主投资的目的。

2.2 交通运输业税改政策

2.2.1 税改政策沿革

我国首次引入“增值税”概念是在1994年。此后的近二十年的时间里，增值税的征收范围逐渐扩

展至全制造业和销售服务业。但随着经济技术，尤其是现代物流技术的不断发展，征收增值税的传统行业与交通运输业的联系日益紧密。而交通运输业仍然征收的增值税税制所带来的问题也逐渐浮现。如何科学合理地安排税制改革成为了摆在国家财税专家们面前的一个亟待破解的难题。2011年下半年，国家选定“上海市”作为地理关键词，选定“交通运输业”和“部分现代服务业”作为行业关键词，开始对这些行业已经执行了二十多年的营业税改征增值税调整工作进行试验。2011年11月16日，财政部和国家税务

总局发布“110号文”和“111号文”（财税〔2011〕110号：《关于印发营业税改征增值税试点方案的通知》、财税〔2011〕111号：《关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》），并于2012年1月1日起生效执行。

此后，国家在借鉴上海市交通运输业和部分现代服务业营改增经验的基础上，决定于2012年8

月1日起至年底在全国10个试点省市开展交通运输业和部分现代服务业试点，并于2013年8

月1日将交通运输业营改增试点政策推广至全国。至此，交通运输业完成了营业税

改征增值税的全部过程。

2.2.2 交通运输业定义

根据“111号文”的有关规定，交通运输业，是指使用运输工具将货物或者旅客送达目的地，使其空间位置得到转移的业务活动。主要包括铁路运输服务、陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务和管道运输服务[13]。

铁路运输服务，顾名思义，是指通过铁路运送乘客或者货物的运输服务

。此外，城市轨道交通运输，也就是我们常说的地铁，不包括在铁路运输范畴内。

陆路运输服务是指通过地上或地下道路运送乘客或者货物的运输服务。这里需要注意的是陆路运输不仅指我们平常印象中的公路客运等在地上道路进行的运输业务，我们平时常见的地铁按定义，同样属于陆路运输服务范畴。此外，我们还应注意，根据政策规定，铁路运输虽然符合在地上道路运送乘客或者货物的概念，但铁路运输属于特殊的单独一类，不包含在陆路运输服务内进行归类。

水路运输服务是指通过天然或人工水道以及航海道路运输乘客或者货物的运输活动。

航空运输服务是指通过空中航路或航线运送乘客或者货物的运输业务活动。

管道运输服务是指通过管道运输气体、液体、固体物质的运输业务活动。

上述五类中，铁路运输服务方面，我国铁路企业数量较少，仅有铁路总公司（原铁道部）及其旗下的十余家铁路运输企业。且由于铁路总公司暂未上市和其他特殊需要，铁路运输各项数据均属于未公开或涉密数据，难以获取，因此铁路运输不在本文研究范围内。此外，由于管道运输在整个行业中占比很低，故亦将其剥离出本文研究范围。为了更好地研究我们选取的31家上市企业数据，我们在陆路、水路、航空三类下，又将这31家企业继续细化，分为高速公路、空港运营、公共交通、航空运输、航海运输这五类。

2.2.3 主要政策

财政部和国家税务总局发布的“110号文”和“111号文”分别从不同角度对于试点地区试点行业营业税改征增值税做出了总体部署和具体规定。

“110号文”对于在试点地区的试点行业实行营业税改征增值税的改革原则、长远规划和基本框架做出了说明。“111号文”则注重政策细节，为试点方案进行了具体规划，明确了实施细则。“111号文”以附件的形式三个具体实施方案，分别是

附件1：《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》、附件2：《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》以及附件3：《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点过渡政策的规定》。其中，附件1对于纳税人（试点企业）、扣缴义务人、应税服务（试点服务）的具体范围、纳税时间和地点、税率

、减免税、税负征管应纳

税额等各项要素做出了具体规定，附件2对于各类实际执行因素，包括试点纳税人混业经营、增值税一般纳税人认定、确认应纳税销售额、确认销项税额和进项税额、境外服务提供方扣缴义务、原增值税一般纳税人等，做出了具体规定，附件3明确了营改增试点于2012年1月1日执行后，原有营业税优惠政策的过渡

政策。

此外，2011年12月29日，财政部和国税总局共同颁发了“131号文”（财税〔2011〕131号：《财政部、国家税务总局关于应税服务适用增值税零税率和免税政策的通知》），明确了增值税零税率、免税待遇等优惠政策的适用范围。

2.2.4 具体规定

“111号文”对试点政策的适用范围做出了具体规定，明确了对上海市的

交通运输业和部分现代服务业进行试点，并且对使用的增值税税率做出了明确规定，参见下表。

[12]

表2－1 营改增前营业税税率和“111号文”试点行业税率对比

试点行业（服务）营改增前营业税税率“111号文”规定的

增值税税率

交通运输业3％11％

有形动产租赁服务3％17％

研发和技术服务5％6％

信息技术服务5％6％

文化创意服务5％6％

物流辅助服务5％6％

鉴证咨询服务5％6％

根据政策，试点

地区的大部分试点行业企业从营业税纳税人转变为增值税一般纳税人。转换后，由原有的参照应税商品（服务）营业额和对应的营业税税率转换计算当期税费为参照当期应税商品（服务）和适用的增值税税率计算当期增值税销项税额并扣除当期购买应税产品（服务）的进项税额后剩余净额为当期税费。小规模试点企业增值税仍采取简易计税方法，即按3％征收率计征增值税，但不能抵扣进项税额。

“111号文”在适用行业、适用原则和适用税率方面对营改增试点政策进行了范围上的划分，而“131号文”则从优惠政策方面进行了规定。“131号文”规定从事国际运输服务并且取得相关许可证等准载手续的

试点地区单位和个人（包括在境内载运旅客或者货物出境、在境外载运旅客或者货物入境、在境外载运旅客或者货物三种情况）以及向境外提供设计服务的试点地区单位和个人（不包括对境内提供不动产涉及的服务）适用增值税零税率。

2.3 交通运输业税改前相关问题分析

营业税改征增值税

试点政策执行前，在税制领域，一直存在着一些阻碍服务行业发展的问题。本节从税法中规定的交通运输业的定义、范围和交通运输业税改前存在的三大主要问题入手进行分析，以便于我们后文中能够对税改给相关行业带来的变化有一个更好的理解。

2.3.1 两项税种并存抵扣环节中断

交通运输业过去征收营业税。营业税以营业收入为基础，以营业税税率为比例，缴纳税收。这一计税方法虽然简单，但却并不科学。随着经济的发展和税制的变化，多数行业已经实行了增值税的税制。实际生产中，多数行业在产品流通的过程中都会涉及到交通运输业企业。然而，交通运输业征收的是营业税，这也就造成了增值税进项税额无法抵扣，造成了增值税抵扣链的断档，也就是我们说的增值税抵扣环节不完整。企业承担了本不该由企业负担的增值税税款，加重了企业的税收负担。

在税改前，交通运输业不属于增值税应税行业，不允许参加增值税抵扣，只允许企业外购运输劳务按照运输费的7％进行增值税抵扣。对于企业外购交通运输部分来说，产生了10％的不充分抵扣部分。这就造成了从税制角度，企业更倾向于自行组织运输而非外购交通运输服务，这也在一定程度上抑制了交通运输行业的发展。对于交通运输业本身而言，由于其不在增值税抵扣范围内，外购的货物、劳务和运输工具、设备等固定资产的增值税进项税额不允许进行抵扣，加重了企业的税负，对企业现金流造成了影响，最终导致流通环节费用高和社会资源的浪费。

2.3.2 全额计提征收重复征税严重

税改前，交通运输业在征收营业税时存在重复征税的问题。

2011年5月14日，中央电视台经济频道《经济半小时》节目播出了一期聚焦交通运输业重复征税问题的报道——《重复征税，一个合法不合理的难题》。节目中举了这样一个例子：位于广州的城市之星物流公司运送一批灯具从广州到临沂，运费400元，利润率为10％，全程缴税金额应为23.2元：包括营业税（3％）12元、城建税（营业税×7％）0.84元、教育附加税（营业税×3％）0.36元和企业所得税（利润×25％）10元。然而企业却要付出24.52元的税金，究其原因，是因为这段运输服务由两部分组成：从广州到中转站莱芜的运输由城市之星公司负责，运程2200公里，而从莱芜到临沂的运输由城市之星的子公司负责，运程90公里。这一段，按计价标准，子公司收费应为40元。而正是由于税法上采取营业税的征收方式，且子公司和母公司分别开具运

费发票，就造成了最后这90公里需要重复纳税1.32元（包括营业税3％、以及城建税和教育附加税0.3％）。

从上述案例我们得知，税改前，劳务分包会产生营业税的重复纳税，而且分包环节越多，产生的重复征税现象就越严重。40元的利润，重复征税就达到1.32元。而税改后，如果城市之星公司符合试点政策的覆盖范围，那么子公司持母公司开具的增值税专用发票进行进项税额抵扣后，上述案例中提到的1.32元重复征税额就会被合法有效地避免。

2.3.3 实际税率偏高抑制企业发展

交通运输业征收营业税还会产生一个问题，那就是实际税率偏高。

税负是指纳税人承受国家税收的量度。而税负的合理性则是评价一个税制结构的重要因素，更是设计、调整国家税收制度和政策的重要依据。通过计算交通运输行业的实际税率和其他行业的实际税率水平并进行相互比较，我们便可得出交通运输业行业税收负担水平偏高的结论。

我们选取“行业税收负担率＝（行业税收÷行业利润）×100％”作为评价指标。以下我们选取税改前的2007－2011年国有企业的数据，利用Excel软件测算了全国几个主要行业的实际税负。

表2－2 全国各主要行业税收收入与利润总额比（％）

2007年2008年2009年2010年2011年

农林牧渔业97.84 107.85 75.57 68.16 69.21

工业134.01 125.23 208.09 191.13 180.54

建筑业321.55 220.37 250.82 189.70 190.35

交通运输业91.13 70.61 218.08 146.52 201.54

—铁路运输151.52 194.26 - 756.88 172.13 175.95

—道路运输65.89 53.69 66.34 79.99 90.21

—水路运输34.82 18.96 37.55 101.91 107.25

—航空运输142.08 88.19 - 67.54 163.31 159.63

批零餐饮96.77 80.25 87.27 110.95 101.25

房地产业78.26 69.65 82.67 72.56 65.79

全国综合114.82 100.01 146.50 139.81 115.83

注：数据来源：中国财政年鉴（2012）

从以上表格可以看出，2007－2008年，交通运输业税负处于全国各行业中最低水平。这是因为2009年增值税改革前，其他征收增值税的行业不能抵扣固定资产，所以各个行业的税收利润比普遍偏高。而且交通运输业税率为营业税3％，相对来说比其他部分行业17％的增值税税率从实际计算的角度可能稍低，因此出现上述现象。而2009年增值税改革后直到2011年，由于其他征收增值税的行业可以在增值税征税时抵扣新购固定资产，因此征收营业税的交通运输业在与其他行业比较时，出现了税负偏高的现象，反映的是实际税率偏高。

同时，由于交通运输业税改前实行营业税税制，无法对外购的固定资产等进行增值税抵扣。而其他行业接受交通运输业提供的服务时也只能按运费的7％进行扣除，所以这从一定程度上减少了交通运输业购入固定资产和进行固定资产投资的热忱。其他行业也从税制角度不倾向于外购交通运输服务，而是选择自建运输队伍，对企业成本和现金流造成影响。

2.4 本章小结

本章从交通运输业营改增税制改革涉及的概念、政策出发，结合政策内容本身和政策所规定的交通运输业范围对本次税制改革的政策内容进行了解读并对营改增前存在的主要问题进行了分析。通过以上解读和分析，有利于我们对税改政策对交通运输业全行业的效益影响做进一步的研究。第3章税改对交通运输企业效益影响分析

3.1 样本选取标准

组成企业效益最重要的部分是企业的利润指标。利润能反映企业在一定时间内的经营成果。而本

文又从税制这一角度出发，因此在研究时，决定对样本企业利润和税负这两项指标进行测算、对比和评价。

由税改政策沿革，我们发现，全国交通运输业不同区域实行营改增政策时间节点并不一致。第一批上海市交通运输业执行营改增政策的时间是2012年1月1日以后，第二批10省市执行营改增政策的时间是2012年8月1日—12月31日以及2013年8月1日以后，而第三批其余省市执行营改增政策的时间则是2013年8月1日以后。

为了减少时间差异对选取样本进行效益分析所造成的影响，我们在选取样本时应该采用两段时间点位的数据，即全行业未实行营改增的2012年1月1日前或全行业实行营改增的2013年8月1日后。由于2014年报表尚未完整报出，因此2013年8月1日后，扣除2013年8月一个月的“调整缓冲期”，仅存在2013年第四季度数据。我们知道，不同季度间同一企业业务数据差别较大，如果仅选取2013年第四季度数据对研究整体变化不具有代表性。同时，为了保证研究的时效性，我们应当选取距离研究开始时点、能采用的、具有代表性的最近的数据。因此，我们决定将时间节点定为2011年。

此外，为了数据内容的真实、准确，我们决定按之前划分的高速公路、空港运营、公共交通、航空运输、航海运输五个类别，均衡考虑区域分布，从全国众多交通运输业企业中选取31家上市企业实行营改增政策前的2011年公开发布的财务报告数据，消除原有营业税的影响，还原业务数据后，全部改用新的营改增政策进行模拟测算，分析对比，得出结论。

3.2 指标设定

交通运输业营业税税制造成的上文中抵扣环节中断、重复征税严重、抑制企业发展三个问题在改征增值税后，都得到了一定程度上的缓解。但究竟如何缓解，缓解程度如何，我们都需要量化分析。

3.2.1 增值税综合税负

为了更好地得出营改增政策对于企业税负的影响，引入模拟测算后的增值税“增值税综合税负”概念。公式如下：

T＝V÷i×100％（3－1）

上式中T —增值税综合税负

V —增值税税额

i —营业收入

3.2.2 流转税负担率差额

为了进一步了解企业税改后税负的变化幅度，引入“流转税负担率差额”的概念。公式如下：

D＝（V’－b）÷i×100％（3－2）

上式中 D —流转税负担率差额

V’ —含有教育税和城建附加税的增值税

b —营业税金及附加

i —营业收入

3.2.3 净利润调整率

为了更好地研究企业税改前后净利润的变化情况，引入“净利润调整率”这一概念。公式如下：

p＝P’÷i （3－3）

上式中p —净利润调整率

P’ —净利润调整额

i —营业收入

3.3 对企业税负和利润影响的模拟测算

3.3.1 指标含义

上节中，我们设定了增值税综合税负、流转税负担率差额和净利润调整率三个指标。在分析前，

我们应当对于这三个指标所对应的具体含义有一个良好的了解。

增值税综合税负是衡量企业增值税在营业收入中占比的一项指标。企业在实行营改增政策前采用营业税税制。在营业税税制下，税率为3％，也就是说营业税占营业收入的3％。因此，只需将上文中所提到的增值税综合税负T与原有税率3％进行比较，即可得出增值税对比营业税税负的变化情况。具体指标含义见表3－1。

表3－1 增值税综合税负T具体含义

指标t范围含义

T＜3％增值税对比营业税税负减小

T＝3％增值税对比营业税税负没有变化

T＞3％增值税对比营业税税负增大

增值税综合税负是一个判定性质的指标，需要进行比较后方可衡量税改前后企业税负到底是增加还是减少。而衡量税负变化程度，引入的“流转税负担率差额”D则可以让我们一目了然了解变化幅度。

除了研究税负方面的变化，企业经营状况研究上还有一项重要指标——利润。为了研究利润变化增减及与营业收入对比比重，引入了“净利润调整率”概念。我们可通过数值正负进行判定。具体指标含义见表3－2。

表3－2 净利润调整率D具体含义

指标D范围含义

D＜0 模拟测算后净利润减少

D＝0 模拟测算后净利润没有变化

D＞0 模拟测算后净利润增大

3.3.2 数据调整

为了使用全行业未执行新政策的2011年数据计算分析税改对于各项指标的影响，我们需要对搜集到的数据进行调整后再模拟测算。在

调整过程中，需要对涉及的进项税额、固定资产折旧、附加税、所得税、净利润等五项指标进行调整。具体的调整步骤如下：

第一步，调整进项税额。

可以抵扣的固定资产主要由两部分组成。一部分是企业当年购入的固定资产产生的进项税额，另一部分是交通企业在业务开展的过程中产生的燃油、轮胎和修理费等可以抵扣的进项税额

。我们只需将这两部分数据计算出来，即可推断出企业可以抵扣的进项税额。

此前征收营业税时，企业购入的固定资产进项税额不能进行抵扣，必须计入固定资产原值，因此在改征增值税后需要对这部分的进项税额进行调整。

根据国家统计局和《中华人民共和国增值税暂行条例实施细则》的有关规定，企业提供的非增值税应税劳务、转让固定资产、销售不动产和不动产的在建工程属于非增值税应税项目。因此，在调整时，我们只需进行机器设备的调整即可。

调整公式如下：

Tf＝f÷（1＋r）×r （3－4）

上式中Tf —可抵扣的固定资产进项税额

f —设备购置时付出的投资额

r —增值税税率

根据税务总局相关规定，物流企业在执行物流业务的过程中所产生的修理费、燃油费可以作为抵扣项目抵扣进项税的成本。经查阅中国物流与采购联合会相关报告，这部分估计占交通运输业营业成本约40％左右。调整公式如下：

Ti＝Tf＋c×40％×r（3－5）

上式中Ti —企业的进项税额

Tf —可抵扣的固定资产进项税额

c —营业成本

r —增值税税率

第二步，调整固定资产折旧。

由于上文中我们对固定资产的进项税额进行了调整，相应地，固定资产入账原值由原来的入账金额一部分调整为了入账金额和进项税额两部分。因此，固定资产入账价值会发生改变，同时，固定资产折旧也应进行相应调整。为了计算方便，我们统一按5％计算固定资产残值，将折旧年限统一设定为10年，折旧时采用直线折旧法。调整公式如下：

fD＝（1－5％）×［Tf－Tf÷（1＋r）］÷10（3－6）

上式中fD —年固定资产折旧调整额

Tf —可抵扣的固定资产进项税额

r —增值税税率

第三步，调整附加税。

除了调整增值税和营业税以外，我们还应调整相应的城建税和教育附加税。这部分税额的计算基础发生了变化。调整公式如下：

AT＝V×（1＋3％＋7％）－b’×（1＋3％＋7％）（3－7）

上式中AT —城建税和教育附加税调整额

V —增值税金额

b’ —不含附加税的营业税金额

第四步，调整所得税。

上文中所述的固定资产折旧额调整和城建税、教育附加税的调整使得企业的成本下降、附加税金额变化，致使总利润增加。因此，相应地，企业的所得税也会增加。同时，由于增值税不计成本，而营业税计入成本，因此需要对营业税涉及到所得税的部分进行调整。调整公式如下：

Ts＝（fD＋AT＋b）×25％（3－8）

上式中Ts —企业所得税调整额

fD —固定资产年折旧调整额

AT —城建税和教育附加税调整额

b —营业税

第五步，调整净利润。

企业的固定资产折旧、城建税和教育附加税均进行了调减，成本降低。同时，营业税为价内税，增值税为价外税。总体导致净利润相对增加。调整公式如下：

P’＝fD＋b－Ts（3－9）

上式中P’ —净利润调整额

fD —固定资产年折旧调整额

b —营业税

Ts —企业所得税调整额

3.3.3 模拟测算

以31家交通运输业上市企业2011年数据为基础，按照上一小节中的五步调整法，进行模拟测算。

计算结果见表3－3。

表3－3 31家上市交通运输企业模拟增值税测算情况表1单位：百万元模拟

增值税

V 2 营业税金及附加

b 营业收入

i 净利润

调整额

P’ 增值税

综合税负

T 流转税负担率差额D 净利润

调整率

p

粤高速Ａ32.61 95.95 2625.21 80.80 1.24％-2.29％ 3.08％

华北高速38.17 62.03 1771.88 47.57 2.15％-1.13％ 2.68％

海峡股份31.46 56.57 1685.61 44.13 1.87％-1.30％ 2.62％

宜昌交运0 3 37.80 2140.00 35.88 0 -1.77％ 1.68％

白云机场0 411.69 10359.76 385.83 0 -3.97％ 3.72％

上海机场0 441.09 11219.22 412.48 0 -3.93％ 3.68％

皖通高速267.54 188.90 5617.07 104.02 4.76％1.88％ 1.85％

中原高速230.63 231.69 6371.69 152.88 3.62％0.35％ 2.40％

南方航空0 6289.00 225318.00 6007.18 0 -2.79％ 2.67％

福建高速297.05 190.00 5678.74 96.93 5.23％ 2.41％1.71％

楚天高速106.76 85.34 2397.08 50.73 4.45％ 1.34％ 2.12％

重庆路桥79.86 49.50 859.39 24.16 9.29％ 4.46％ 2.81％

东方航空0 4276.18 204147.80 4086.60 0 -2.09％ 2.00％

（续表）模拟

增值税

V 2 营业税金及附加

b 营业收入

i 净利润

调整额

P’ 增值税

综合税负

T 流转税负担率差额D 净利润

调整率

p

海南航空0 1915.41 62598.33 1825.12 0 -3.06％ 2.92％

中昌海运0 28.99 873.53 34.29 0 -3.32％ 3.93％

赣粤高速175.74 343.81 9908.49 273.73 1.77％-1.52％2.76％

外运发展0 74.76 8570.74 70.05 0 -0.87％0.82％

山东高速400.94 414.63 13474.64 277.19 2.98％0.20％2.06％

五洲交通59.69 227.97 4454.58 196.28 1.34％-3.64％4.41％

宁沪高速455.74 460.54 18312.31 304.61 2.49％0.22％1.66％

中远航运0 24.63 12556.69 58.14 0 -0.20％0.46％

深高速220.56 246.04 6820.11 170.83 3.23％-0.05％2.50％

大众交通0 239.69 6819.71 228.60 0 -3.51％ 3.35％

交运股份0 154.59 16415.32 147.12 0 -0.94％0.90％

宁波海运0 99.72 3183.51 96.70 0 -3.13％ 3.04％

厦门空港63.47 89.99 2407.99 67.02 2.64％-0.84％ 2.78％

四川成渝257.92 288.53 8241.98 198.42 3.13％-0.06％2.41％

中国国航0 5436.27 236795.10 5296.83 0 -2.30％ 2.24％

吉林高速39.42 64.74 1941.28 49.69 2.03％-1.10％ 2.56％

中海集运0 216.63 69950.77 264.03 0 -0.31％0.38％

招商轮船0 0 6861.64 14.03 0 0％0.20％

注：1. 数据来源：EPS全球统计数据分析平台中国上市公司数据库（2011）；

2. 含有附加税的增值税V’＝V×（1＋10％），由于篇幅有限没有进行列示；

3. 由于增值税不存在进项税额小于销项税额则退税的条款，因此表中V、T栏为“0”的项目表示在模拟测算过程中模拟增值税税额为负。这部分数据的原值将在附录1中进行集中体现。

3.3.4 测算结果分析

本文所选取的31家上市公司基本涵盖了交通运输业所有的经营类别。通过数据分析，我们发现，税改模拟测算后，流转税负担率差额为正、综合税负为3％以上的企业主要集中在高速管理类企业。这类企业总体上的综合税负基本维持在2％以上，部分企业甚至高于5％。这说明在营改增政策全面铺开后，对高速公路运营管理企业减税效果并不明显。而空港管理、航空运输、公共交通和航海运输类企业综合税负在模拟测算后均明显降低，所选企业全部都低于3％营业税税率，且部分企业综合税负测算后为零。

对于本文设定的第三个指标——净利润调整率，这31家企业经过模拟测算全部为正。其中，高速管理类企业尽管税负调整不算明显，但由于增值税属于价外税，不计入净利润计算，因此该类企业净利润方面变化较大。而空港管理、公共交通这两类企业净利润变化稍低，维持在2.5％左右。航空运输企业净利润调整率维持在2％左右，而海运类企业则维持在1％左右或更低。

分析上述情况，原因有三。

首先，高速公路类上市企业的投资项目主要集中在建设期间，而不是平日的运营期间。路桥费是其收入的主要来源，而每年该类企业固定资产新增投资有限，很少产生抵扣项目，因此税负变化并不明显。且高速公路运输企业利润率较高。而增值税测算与收入、成本、利润等衡量企业经营状况的指标密切相关，因此增值税税负相对较高。

其次，空港管理、航空运输、公共交通三类企业属于公益性服务事业，其除去政府财政补贴外，基本处于亏损状态。如交运股份经营的公交汽车主要收入组成是票款，而票款属于公益性政府指导价，难以弥补集团产生的巨额运营成本。由此一来，进项与销项之差为负，增值税应纳税额为零。而航海运输企业国际航运业务又享有零税率的优惠政策，因此这四类企业在税改后税负出现下降。

第三，利润方面，由于增值税属于价外税，不包含在利润内进行计算。因此，原有含在利润内计算的营业税部分得以扣除。这也就是为何所选的这31家企业全部出现了净利润增加的原因之一。而空港管理、航空运输、公共交通这三类企业公益服务性企业，由于享受政府补贴，而税收政策改革后相当于增加补贴额，因此也产生了相应的变化。但由于这三类企业原本利润和营业收入并不高，甚至有的企业利润接近于零，因此净利润变化并不明显。而航空运输和船舶运输类企业由于国际业务享受零税率政策，税改前后税负变化不大，对于净利润影响也较小。

通过对以上31家交通运输业上市公司的模拟税负测算，我们发现，税改政策执行后，这31家企业在利润等经营指标方面都有了不同程度的增长。对于这31家企业来说，利润率相对低的四类企业受益更加明显。

然而，对于全行业这一数据是否普遍具有显著性，需要我们进一步进行验证。

3.4 模拟测算结论普遍显著性验证

为了检验上文中模拟测算结果对交通运输全行业净利润影响是否普遍具有显著性，我们需要对净利润调整率p做单个

样本的t检验。使用SPSS 19软件进行单个样本的t检验，测算结果如表3－4、表3－5。

表3－4 单个样本统计量

N 均值标准差均值的标准误

净利润调整率p 31 .0305387 .01221302 .00219352

表3－5 单个样本检验

检验值＝0

t df Sig. 均值差值差分的95％置信区间

下限上限

净利润调整率p 13.922 30 .000 .03053871 .0260589 .0350185

SPSS 19给出的t检验结果显示Sig.值小于0.05，这说明了我们的假设通过了显著性水平为0.05的t检验。因此，我们认为

净利润调整率显著不等于0。这也就说明，企业在按照新税法模拟测算后，净利润的确有所增加，而其估计的增加比率为3.05％。

同时，我们继续用SPSS 19软件进行样本于增值税综合税率、流转税负担率差额、净利润调整率三个指标的描述性统计，统计结果如表3－6。

表3－6 描述统计量

N 极小值极大值均值标准差

增值税综合税负T 31 .00000 .09290 .0168452 .02177478

流转税负担率差额D 31 -.20450 .04460 -.0395097 .05071306

净利润调整率p 31 .01660 .08210 .0305387 .01221302

有效的N（列表状态）31

注：增值税综合税负不存在负值，已在表3－3进行数据调整并于前文进行说明。

根据描述性统计，31个样本的平均增值税综合税负为1.6％上下，小于原计征营业税税制的3％，降幅幅度近50％。全行业流转税负担平均下降率约为3.95％，净利润平均提高3.05％左右。3.5 本章小结

本章通过确定样本、设定指标、模拟测算、普遍性验证四项程序，对31家上市企业代表的全行业进行综合税负、流转税负担率、净利润调整率三项指标测算模拟后得出相关结论。这与政策所提倡的鼓励企业投资，引导企业积极转型，优化市场结构的初衷一致。样本通过了显著性水平为0.05的t检验，因此我们可以认为该数据在执行税收新政的交通运输业全行业具有普遍性。税收新政对交通运输业全行业基本实现了原定目的。实现净利润、综合税负、流转税负担率三项指标“一增两降”效果初见成效。

第4章政策存在的有关问题和有关建议

4.1 营改增政策存在的主要问题

在上文中，我们通过理论解读和模拟测算了解了交通运输业营改增新政对于行业减负增利所带来的优势和好处。然而，观察前文数据并通过查阅有关文献和新闻报道后，我们也发现了政策在具体实施时的一些问题。例如，一些企业实行税改后综合税率出现了“不降反升”的现象。此外，一些企业并没有实现预期的“促进固定资产投资”的效果。本节我们就政策在实际执行过程中出现的两大问题进行了相关总结。

4.1.1 可抵项目偏少抵扣条件严格

经模拟测算后，我们发现行业内部分企业并没有实现完全抵税，一定程度上抑制了企业固定资产的投资。

实行税改新政后，交通运输业可以抵扣的项目主要包括外购的运输固定资产和运输工具、燃油费和修理费这三项。然而，在实际生产过程中，购置交通运输工具的成本较高且此类工具大多使用寿命长（如我们常见的城市公共汽车和营运车辆，国家规定强制报废期为8年等）。这就意味着，对于大多数企业，尤其是管理制度和管理实践较为完善的企业来说，短期内甚至几年以内都不会有数额较大的资产购置计划。而与大额购置固定资产相比，燃油费和修理费这两项抵扣项目占比约为40％，比例较低。这就造成了在总体上，交通运输企业在生产实践过程中能产生抵扣的进项。此外，新税制在进项税额抵扣方面要求严格。除上述三类成本可抵扣外，企业在人力资源、路桥通行、营业场所、经营保障等方面的成本按新税制规定均无法进行抵扣。以上所述原因均有形或无形地造成了企业税负增加。

我们知道，交通运输业全行业中，存在着诸如货物运输、物流配送等以完全竞争形式存在的行业。中国物流与采购联合会相关报告指出，该类行业平均利润率约为3％。抵扣项目偏少且条件限制严格一方面压缩了企业的收益结构，限制了行业健康稳健发展，另一方面更间接地推高了物价，导致市场全行业结构变化。这样的结果与“110号文”相关文件精神并不符合。

为了抵扣条件限制所带来的上述问题，部分省市出台了相关过渡政策。以上海市为例，上海市于2012年年初出台了《关于实施营业税改征增值税试点过渡性财政政策扶持政策的通知》（沪财税〔2012〕5号），针对在“营改增”试点过程中产生的新老税制转换带来的部分企业税负增加问题提出了解决方案。然而三年的时间过去了，一方面中央和地方两级政府只出现了上述一个过渡性政策，政策时效性不足，另一方面党的十八届四中全会提出“全面推进依法治国”，今年年初召开的十二届人大三次会议也在审议通过的新《立法法》中明确规定要“以立法形式确立税收的合法性”。国家的税收制度、体制和结构仅靠“过渡扶持政策”来解决相关问题显然既不合理又不合法。

4.1.2 实务理论不符细节尚待完善

尽管行业营改增存在政策制度保障，但在生产实践过程中也出现了一些问题，以征收管理和脱离实际两大问题为主。

增值税发票管理方面的问题主要体现在征管工作繁琐、难度大。交通运输全行业中，物流运输类行业占到行业的一个主要部分。而物流企业在商业模式和经营体系上与传统的制造业企业有着较大的差异。这些差异尤以从事货运代理、代理报关、仓储服务、装卸搬运等业务的企业为代表。这些企业开票金额小、数量大、频率高。以中外运集团下属的华东公司为例，该企业2014年平均每月开票就达到了2.5万份之多，而该企业取得的发票数量更是突破了月均10万份。这样的现象出现导致了在发票处理时的大量工作量，进而导致了人力成本增大，间接地给税务稽查机关发票征管工作带来了困难。

体系脱离行业实际的问题主要体现在现行的增值税会计核算方法与行业生产计税实际情况不符。自1994年交通运输业执行营业税体制以来的二十多年时间里，行业内部已经形成了具有行业特点的会计核算方法。然而，按税收新政的相关规定，行业企业应在确认收入成本的同时确认增值税税额。但在实际操作中，企业收入成本的确认以及票据开结试点都与其他行业存在差异，这就

导致了相关规定在企业实际计税时很难操作。为了适应税收新政，企业就必须选择对财务结算系统和会计核算体系进行调整。而这一调整必然需要一定的资金与时间的让渡，甚至于浪费。

4.2 营业税改征增值税相关政策建议

针对上述问题，本文从政策本身、财税机关、行业企业三个角度给出了相关的具体操作建议，供相关利益方参考。

4.2.1 对政策本身的建议

针对行业部分企业提出的可抵扣进项税额不足这一问题，本文给出的建议是适当扩大增值税进项的抵扣范围。除了现行政策允许抵扣的固定资产购建和燃油修理费外，交通运输行业企业产生较多的运输保险、场地租金、道桥通行等各类支出较大的成本项目纳入可抵扣的进项税额范围。调整后，有利于减少企业销项税额，减少企业实际缴纳的税收。

为了更好地实现净利润、综合税负、流转税负担率三项指标“一增两降”目标，新政在执行过程中可以规定一个适当期限，并对在该期限内已购置的机器设备、运输工具等固定资产，即企业的存量固定资产，计入相应的可抵扣进项税额。对于其他可抵扣的存量物资方面，我们可以借鉴其他行业增值税改革时的处理方法和处理方案。此举不但有利于实现“一增两降”目标，更有利于企业在新政执行过程中的平稳过渡。

在上文的研究中我们得知，海运类企业利润率和税负变化很小，部分高速公路管理类企业甚至出现税负“不降反升”的局面。对此，我们建议政策在日后的修订过程中应向税负变化小、税负“不

降反升”等类型企业进行倾斜，促进交通运输行业长足发展，进而对推进全行业经济适应“新常态”、平稳快发展从税制税法角度起到应有的作用。

4.2.2 对财税机关的建议

针对其他行业与交通运输行业增值税税额抵扣中断这一问题，我们建议规范财税机关发票征管工作，建立物流业统一发票制度。建立统一发票制度有利于解决交通运输业“一张票管全程”的特殊需求。征收增值税一定程度上降低了行业税收漏征的可能性。然而前文提到，交通运输业，尤其是物流运输业发票额度小用量大，工作任务繁重，环节繁琐。因此我们建议可以以本次税改为契机，设定相应试点地区，推动财税机关由传统的“以票控税”落后体制向先进的以信息流控税、以大数据控税的模式转变，提升全行业税收征缴工作水平。

交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税是一项税收新政。部分企业和纳税人对于新政的征收方式、核算方法等细节尚不完全了解。因此，财税机关应该通过开设热线电话、设立咨询专席、印制宣传材料等形式普及新规新政内容，耐心解答纳税人疑惑，尽到财税机关应承担的服务纳税人的义务。为企业等纳税人的税务调整做出有益指导。社会主义税收的宗旨是“取之于民，用之于民”。此次税务调整使得纳税和税收两大结构都较以前变得更为合理。国家和税收机关在

对税收资金征收分配时，应将该部分税金更着重于投入交通运输行业的基础设施建设和公共服务类交通运输企业固定资产的提档升级，实现专款专用，反作用于行业发展的效果。

4.2.3 对交通运输企业的建议

交通运输行业内企业应集中组织财务部门和执业人员进行新政策学习。提升企业财税人员素质，以企业实际经营的业务项目为蓝本，提前对税务计量、筹划工作进行准备，适应新政带来的新变化。在生产实践过程中，要按要求落实各项政策，在严格按照会计准则进行会计确认、计量、报告的前提下，受益于政策优惠。

企业应广泛收集政策全地域推广前试点地区企业的运营、纳税资料和数据，对税改前后的相关数据变化进行分析，并以分析结果为依据，确定企业核算方法的调整方案，以适应新政变化。企业应对税收新政可能给公司带来的相关影响进行预估，并对税务筹划、成本控制等方面进行适时调整。在实际操作过程中，要制定适合增值税的业务流程，加强责任管控和责任监督，实现资源优化配置，推动企业及行业优化发展。要根据测算和估测结果，调整企业成本结构，按现行体制规定，做好预算工作，合理安排采购的项目和时间。尤其要注意增大固定资产投资，以增加增值税

进项抵扣额，从而达到增加利润，降低税负的效果。企业可在不影响生产的前提下，适当调整成本构成结构，实现效益最优。

4.3 本文存在的局限性

本文在进行研究的过程中，尽管选取了几乎覆盖全行业的31家交通运输行业企业，并对数据是否普遍具有稳定性进行了验证，但在数据挑选过程中为了保证研究准确性，除去了ST公司及铁路运输企业。因此本文的研究范围从一定程度上说并不能完全代表全行业水平。此外，由于前文第三章中所述的数据时间节点原因，本文只能选择全地区均未实（试）行营改增政策的2011年数据作为研究对象。而至于全面实行营改增

政策后的2014年相关数据测算，由于截止本文主要内容研究前仍未完全报出，因此未能涉及这部分数据。这种做法在一定程度上限制了数据的时效性。对于以上客观因素导致的局限性，笔者希望在日后的研究中会有所涉及。

结论

李克强总理指出：“营改增牵一发而动全身，改革要从大局着眼，细处着手。改革是我国发展的强劲动力。目前，改革已进入攻坚阶段和深水区，涉及更深层次利益格局调整，实施难度也更大。必须以更大决心和勇气推进重点领域和关键环节改革，进一步深化财税、企业、金融、收入分配等项改革，以制度创新换发发展活力。”[14]

营业税改征增值税

是我国在推进改革开放和深化社会主义市场经济体制条件下在财税方面推出的一项重要举措。显然，这一政策对实现全行业经济结构优化、促进生产方式转型，从而推动我国经济适应“新常态”，实现新跨越有着重要的积极意义。目前，本文研究的交通运输业以及政策覆盖的部分现代服务业已经在全国全区域实行营业税改征增值税政策。通过研究新政对于试点行业的效益影响，有利于我们对日后全行业实行营改增政策时的问题研讨有着指导性意义。

本文通过政策解读与概念界定、分析税改前问题及相关解决对策分析、运用筛选后的31家交通运输业企业上市公司2011年财务数据并进行模拟测算调整、设定三项评价指标、数据普遍稳定性验证过程后，得出了交通运输业企业在营业税改征增值税后，企业实现净利润、综合税负、流转税负担率三项指标“一增两降”目标初见成效的结论。此外，文章还从多角度分析了现行政策存在的部分缺陷并提出了相关建议或给出相应的解决方案。希望本文能在全行业营业税改征增值税的大背景下，提供相应的理论数据参考。

附录1：表3－3数据进行增值税调零前的原始数据

模拟

增值税

V 营业税金及附加

b 营业收入

i 净利润

调整额

P’ 增值税

综合税负

T 流转税负担率差额D 净利润

调整率

p

粤高速Ａ32.61 95.95 2625.21 80.80 1.24％-2.29％ 3.08％

华北高速38.17 62.03 1771.88 47.57 2.15％-1.13％ 2.68％

海峡股份31.46 56.57 1685.61 44.13 1.87％-1.30％ 2.62％

宜昌交运-70.00 37.80 2140.00 35.88 -3.27％-1.77％1.68％

白云机场-39.96 411.69 10359.76 385.83 -0.39％-3.97％3.72％

上海机场-9.01 441.09 11219.22 412.48 -0.08％-3.93％3.68％

皖通高速267.54 188.90 5617.07 104.02 4.76％1.88％ 1.85％

中原高速230.63 231.69 6371.69 152.88 3.62％0.35％ 2.40％

南方航空-10539.04 6289.00 225318.00 6007.18 -4.68％-2.79％ 2.67％福建高速297.05 190.00 5678.74 96.93 5.23％ 2.41％1.71％

楚天高速106.76 85.34 2397.08 50.73 4.45％ 1.34％ 2.12％

重庆路桥79.86 49.50 859.39 24.16 9.29％ 4.46％ 2.81％

东方航空-9372.98 4276.18 204147.80 4086.60 -4.59％-2.09％ 2.00％海南航空-1997.52 1915.41 62598.33 1825.12 -3.19％-3.06％ 2.92％中昌海运-136.06 28.99 873.53 34.29 -15.58％-3.32％ 3.93％

赣粤高速175.74 343.81 9908.49 273.73 1.77％-1.52％2.76％

外运发展-444.35 74.76 8570.74 70.05 -5.18％-0.87％0.82％

山东高速400.94 414.63 13474.64 277.19 2.98％0.20％2.06％

五洲交通59.69 227.97 4454.58 196.28 1.34％-3.64％4.41％

宁沪高速455.74 460.54 18312.31 304.61 2.49％0.22％1.66％

中远航运-1254.90 24.63 12556.69 58.14 -9.99％-0.20％0.46％

深高速220.56 246.04 6820.11 170.83 3.23％-0.05％2.50％

大众交通-243.66 239.69 6819.71 228.60 -3.57％-3.51％3.35％

交运股份-800.22 154.59 16415.32 147.12 -4.87％-0.94％0.90％

宁波海运-124.42 99.72 3183.51 96.70 -3.91％-3.13％ 3.04％

厦门空港63.47 89.99 2407.99 67.02 2.64％-0.84％ 2.78％

四川成渝257.92 288.53 8241.98 198.42 3.13％-0.06％2.41％

中国国航-10809.22 5436.27 236795.10 5296.83 -4.56％-2.30％ 2.24％吉林高速39.42 64.74 1941.28 49.69 2.03％-1.10％ 2.56％

中海集运-6360.66 216.63 69950.77 264.03 -9.09％-0.31％0.38％

招商轮船-558.45 0 6861.64 14.03 -8.14％0％0.20％

附录2：选取的31家上市公司2011年财报数据

营业收入

（百万元）营业成本

（百万元）营业税金及附加

（百万元）利润总额

（百万元）所得税费用

（百万元）净利润

（百万元）基本每股收益

（元）

000429 粤高速A 2625.21 1405.75 95.95 828.12 125.79 702.33 0.52

000916 华北高速1771.88 855.80 62.03 793.99 181.18 612.82 0.57

002320 海峡股份1685.61 859.05 56.57 740.87 179.03 561.84 1.80

002627 宜昌交运2140.00 1655.41 37.80 322.32 82.61 239.71 2.31

600004 白云机场10359.76 6422.31 411.69 2410.81 654.17 1756.64 1.47 600009 上海机场11219.22 6849.14 441.09 4777.61 786.33 3991.27 1.94 600012 皖通高速5617.07 1823.17 188.90 3152.68 763.13 2389.54 1.32 600020 中原高速6371.69 2604.02 231.69 1185.13 310.69 874.44 0.41

600029 南方航空225318.00 184891.00 6289.00 20059.00 2724.00 17335.00 1.53 600033 福建高速5678.74 1695.23 190.00 2271.09 631.27 1639.81 0.45 600035 楚天高速2397.08 829.54 85.34 1213.04 331.58 881.47 0.96

600106 重庆路桥859.39 82.32 49.50 753.48 68.04 685.44 1.52

600115 东方航空204147.80 169407.90 4276.18 14978.35 592.12 14386.23 1.25 600221 海南航空62598.33 46188.18 1915.41 7886.20 1685.77 6200.42 1.42 600242 中昌海运873.53 632.78 28.99 94.64 27.93 66.71 0.17

600269 赣粤高速9908.49 4980.05 343.81 3957.38 820.09 3137.29 1.26 600270 外运发展8570.74 7757.48 74.76 1153.19 51.00 1102.19 1.22

600350 山东高速13474.64 5974.52 414.63 5922.13 1544.67 4377.46 1.00 600368 五洲交通4454.58 2392.84 227.97 997.58 264.91 732.67 1.28

600377 宁沪高速

18312.31 8682.64 460.54 8445.46 2022.83 6422.62 1.25

（续表）营业收入

（百万元）营业成本

（百万元）营业税金及附加

（百万元）利润总额

（百万元）所得税费用

（百万元）净利润

（百万元）基本每股收益

（元）

600428 中远航运12556.69 11563.58 24.63 724.30 131.78 592.52 0.33

600548 深高速6820.11 2770.35 246.04 2758.33 578.77 2179.55 0.97 600611 大众交通6819.71 5098.72 239.69 1459.06 276.70 1182.36 0.68 600676 交运股份16415.32 14356.59 154.59 876.11 213.52 662.59 0.67 600798 宁波海运3183.51 2318.15 99.72 278.45 73.02 205.44 0.28

600897 厦门空港2407.99 1074.19 89.99 1109.71 264.44 845.27 2.66

601107 四川成渝8241.98 3599.58 288.53 3825.51 703.89 3121.63 1.01 601111 中国国航236795.10 185729.50 5436.27 29170.95 6571.51 22599.43 1.73 601518 吉林高速1941.28 959.75 64.74 772.13 158.70 613.43 0.49

601866 中海集运69950.77 73227.07 216.63 - 4851.12 147.48 - 4998.60 - 0.44 601872 招商轮船6861.64 6083.31 — 698.18 26.56 671.62 0.20

注：数据来源：EPS全球统计数据分析平台中国上市公司数据库（2011）

浅谈营改增对企业税负和利润的影响

浅谈“营改增” 对企业税负和营业利润的影响 【内容摘要】本文通过对目前的热点“营改增”的背景和原因的认识，分析了税制改革后对小规模纳税人和一般纳税人的税负影响和对企业利润的影响，认清了营改增对各行业的税负的不平衡影响。【关键词】营改增重复征税税负分析利润影响 一、“营改增”的背景及原因 如何减税为企业减负，如何促进企业的结构调整，促进产业结构的升级，成为目前中国经济发展遇到的难题之一，正是在这样的背景下，2011年11月16口，财政部和国家税务总局发布了经国务院同意的《营业税改征增值税试点方案》等文件，自2012年1月1口起在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点。 可以说，营业税改征增值税主要是由于营业税的缺点和增值税的优点决定的。营业税存在着重复征税和累计税负、阻碍服务业发展、切断增值税的抵扣链条和征收管理困难等缺点，这也是营改增的主要原因。 二、营改增后税负分析 1．对小规模纳税人税收负担的分析 营业税改征增值税后，由于小规模纳税人是按不含税销售额依3%的征收率计算征收增值税，因此，对小规模纳税人而言，其税收负担是增加还是减少，关键看增值税的征收率与原来课征营业税时的税率

谁高谁低。除了交通运输业为3%，其他6个服务业的营业税率均为5%，高于小规模纳税人的增值税征收率，因此，即使不考虑价外税因素，其他6个服务业的小规模纳税人的增值税负担都会比原来课征营业税时的营业税负担要低。虽然交通运输业的营业税率和实行增值税后的征收率都为3%，但增值税是价外税，征收增值税后，运输业的销售额要换算成不含税销售额，即要从其销售额中剔除增值税后作为计征依据，因此，交通运输业小规模纳税人的增值税负担也要比课征营业税时低。也就是说，“1+6”行业改征增值税后，其小规模纳税人的税收负担均出现不同程度的下降。 很明显，对小规模纳税人来说，此次“营改增”是个极好消息，为企业降低了税负，增加小规模纳税人的生存机会。 2．对一般纳税人税收负担的分析 营业税改征增值税后，交通运输业和现代服务业一般纳税人的增值税分别适用11%和6%两档税率，如果一般纳税人没有进项税额可以抵扣的话，由于这两档税率均高于原来征收营业税时的税率，因此，其税收负担明显增加。假设现代服务业和交通运输业的销售额分别为X 和Y，则改革前，现代服务业和交通运输业缴纳的营业税分别为5%X 和3%Y。改革后，缴纳的增值税分别为5.66%X［公式：X/(1＋6%)×6%］和9.91%Y［公式：Y/(1+11%)×11%］，税收负担分别增加13.2%和230.33%。 但是，通常纳税人都有外购项目，其进项税额可以抵扣，包括外购的机器设备、水费和电费所含的进项税额等，因此，营业税改征增值

营业税改征增值税的主要内容

营业税改征增值税的主要内容 一、改革试点时间 2013年8月1日。 二、改革试点的范围和步骤 (1)范围。改革试点的行业为交通运输业与部分现代服务业。交通运输业的应税服务包括：陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务和管道运输服务，部分现代服务业的应税服务包括：研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、有形动产租赁服务、鉴证咨询服务、广播影视服务。 （2）步骤。根据国务院的部署，改革试点将分成三步

走： (1)扩大地区试点，自2013年8月1日起，将交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点在全国范围内推开，适当扩大部分现代服务业范围，将广播影视作品的制作、播映、发行等纳入试点。 (2)扩大行业试点，择机将铁路运输和邮电通信等行业纳入试点范围。 (3)力争“十二五”期间全面完成营业税改征增值税改革。 三、纳税人的分类管理 （1）试点实施前，试点纳税人应税服务年销售额超过500万元（含本数）的，应当向国税主管税务机关申请增值税一般纳税人（以下简称一般纳税人）资格认定。 （2）试点实施前，已取得一般纳税人资格并兼有应税服务的试点纳税人，不需重新申请认定，由国税主管税务机关制作、送达《税务事项通知书》，告知纳税人。 （3）试点实施前，应税服务年销售额未超过500万元的试点纳税人，可以向国税主管税务机关申请一般纳税人资格认定。 *不经常提供应税服务的非企业性单位、企业和个体工商户可选择按照小规模纳税人纳税。 四、计税方法 一般纳税人适用一般计税方法；小规模纳税人适用简易

计税方法。一般纳税人提供财政部和国家税务总局规定的特定应税服务，可以选择适用简易计税方法计税，但一经选择，36个月内不得变更。 (1)一般计税方法的应纳税额，是指当期销项税额抵扣当期进项税额后的余额。计算公式： 应纳税额=当期销项税额一当期进项税额 销项税额，是指纳税人提供应税服务按照销售额和增值税税率计算的增值税额。计算公式： 销项税额=销售额×税率 一般计税方法的销售额不包括销项税额，纳税人采用销售额和销项税额合并定价方法的，按照下列公式计算销售额： 销售额=含税销售额÷（1+税率） 进项税额，是指纳税人购进货物或者接受加工修理修配劳务和应税服务，支付或者负担的增值税税额。 (2)简易计税方法的应纳税额，是指按照销售额和增值税征收率计算的增值税额，不得抵扣进项税额。计算公式：应纳税额=销售额×征收率 简易计税方法的销售额不包括其应纳税额，纳税人采用销售额和应纳税额合并定价方法的，按照下列公式计算销售额： 销售额=含税销售额÷（1+征收率）

浅析营业税改增值税的影响

浅析营业税改增值税的影响 吴福平 ２０１２年１月１日起上海市交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点。2011年底，北京市政府已正式向财政部、国家税务总局提出申请，在交通运输业、部分现代服务业开展营业税改征增值税试点改革。有可能在2012年7月1日开始营改增试点。 一、营改增的背景介绍： 1、营业税： 营业税是对我国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人所取得的营业额进行征收的一种商品和劳务税。即以第二产为中的建筑业和第三产业中除批发零售业外的其他行业的流转额来计征的税。营业税的税率分为5%与3%。营业税是我院负担的主要税种，2011年营业税款占我院2011年所交全部税款的80%。且85%是按5%缴纳的。2012年2月份，北京市地税部门特向我院进行了营业税改增值税的问卷调查。 2、增值税： 增值税是对从事货物销售或提供加工、修理修配劳务、从事进口业务的单位和个人取得的增值额为征税对象进行征收的税税。增值额是企业在生产经营过程中所新创造的那一部分价值，它相当于商品价值C+V+M扣除生产经营过程中消耗的生产资料转移价值C之后的余额，即劳动者新创造的V+M部分。也就是说增值税是以第二产业中的工业和第三产业中批发零售业的增加值为税基。我院现在交纳的增值税主要是工程总承包中单独签订合同的采购与销售,另外少量的杂志收入也交纳增值税。 3、为什么要改 从94年税制改革以来，对营业税的改革的呼声一直不断，主是因为营业税与增值税并行的存在一些弊端，第一、两种税制并存对征管上增加了难度；第二、营业税存在重复征税、税负不公。从国际上看，增值税在国际上是一种成熟的税种，得到广泛认同的一个税种，进行营改增是符合国际化的趋势。 二、营改增对政府财政收入的影响： 我国的增值税改革酝酿了十几年，但一直没有推行，首要问题是营业税是地方税种，而现在我国增值税在中央政府与地方政府按75：25的比例分配，而营业税除部分铁路、银行总行和保险公司总部缴纳的营业税归中央外，其他的营业税归地方政府。取消营业税降影响到地方政府的税收收入。 根据中国财政年鉴数据显示，从1998年开始，我国大部分省的营业税占地方税收收入的比例超过增值税分享收入。到2008年除黑龙江与山西省增值税分享收入高于营业税外，其他省份都是营业税收入高于增值税分享收入，约一半以上营业税是增值税分享收入的两倍。北京市的税收收入中营业税收入是增值税分享收入的4倍。因此，本次改改革后，增值税的分享比例可能会发生变化，以减

最新营业税改征增值税习题(附答案)

第三章营业税改征增值税 一、单项选择题 1、营业税改征增值税的一般纳税人提供交通运输业服务适用的税率是（）。 A、6% B、11% C、17% D、3% 2、下列关于营业税改征增值税适用税率的表述，正确的是（）。 A、单位和个人提供的国际运输服务，税率为零 B、提供的交通运输业服务，税率为7% C、单位和个人向境外单位提供的研发服务，税率为6% D、提供有形动产租赁服务，税率为6% 3、下列有关营改增应税服务的范围表述不正确的是（）。 A、出租车公司向使用本公司自有出租车的出租车司机收取的管理费用，按陆路运输服务征收增值税 B、航空运输的湿租业务，属于航空运输服务 C、远洋运输的程租、期租业务，属于水路运输服务 D、航空地面服务属于航空运输服务的范围 4、某小型商贸企业为辅导期增值税一般纳税人，2013年10月发生如下业务：购进商品取得增值税专用发票，注明价款87000元、增值税额14790元；从农民手中收购农产品，农产品收购发票注明价款30000元；销售商品一批，开具增值税专用发票，注明价款170000元、增值税额28900元；销售农产品取得含税销售额40000元；购进和销售货物支付运费取得货物运输业增值税专用发票，注明不含税金额7000元。取得的增值税专用发票均在当月通过认证并在当月抵扣。2013年10月该企业应纳增值税（）元。 A、14041.77 B、14920.00 C、15531.97 D、2006.80 5、某食品加工厂为增值税一般纳税人，2013年10月从某粮食购销企业购进粮食100吨，取得专用发票，注明价款150000元；从农民手中收购花生，收购凭证上注明收

营业税改增值税对建筑施工企业的影响分析

营业税改增值税对建筑施工企业的影响分析 蔡芳方 -------------------------------------------------------------------------------- 【摘要】随着增值税“扩围”改革的推进，建筑施工企业可能马上要面临财税方面的重大变革，即营业税改增值税。这项改革对施工企业可能会带来什么影响？施工企业将面临什么新的挑战？需要在哪些方面积极应对？本文将从两税的本质区别出发，结合施工企业的财税现状，对以上问题进行探讨。 【关键字】增值税计税依据税款抵扣税务筹划 按照《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》(简称《建议》)，作为“十二五”期间有待启动的一个重要税改项目——增值税“扩围”，在国内外引起了人们的广泛关注。所谓增值税“扩围”，在《建议》中的表述是，“扩大增值税征收范围，相应调减营业税等税收”。这项改革终于被提上议事日程，意味着我国政府已决心推进第一大税种增值税的“扩围”改革，割裂16年之久的增值税链条有望被真正修复。 我国现行的税制制度是增值税营业税并行。在制造业的货物生产环节，主要征收增值税；在第三产业的劳务流动环节，主要征收营业税。但货物生产中也需消耗劳务，劳务提供亦需消耗货物，这种税制制度下增值税抵扣链条的不完整，造成了第三产业企业购买设备等相关支出不能抵扣，重复征税，税负过重。 两税并行还存在着税负不均衡的现象。目前，我国的增值税征收主要集中于生产加工领域。增值税一般纳税人可以实现多项进项税额的抵扣，包括原材料购进、运输劳务（按7%抵扣），购进初级农产品（按13%抵扣）等。而集中于劳务领域的营业税纳税人，却缺乏与增值税相衔接的抵扣规定，造成了税负不均衡。有些服务业中间流转环节多，如金融、保险、信托理财、物流的中间环节特别多，每一道环节都按营业额全额征税，导致服务企业税负太高，阻碍了专业化分工。2009年增值税转制全面实施后，增值税一般纳税人可以抵扣生产设备的进项税额，但营业税纳税人因为没有销项税额故无法抵扣，但二者都有扩大再生产的需要，这加重了税负的不均衡，而税负失衡必将阻碍产业结构的调整。 增值税“扩围”改革，其核心是把现在营业税征收的范围纳入增值税范围，进而取消营业税。表明我国政府希望以此为催动产业升级、转变经济增长方式铺平道路。 “根据五年总体规划，今年在一些生产性服务业领域推行增值税改革试点，与此同时相应调减营业税，从制度上逐步解决货物与劳务税收政策不统一的问题。比如说在建筑安装领域是征营业税的，它的上游钢厂、水泥厂是征增值税的，中间出现了断层，下一步要把增值税扩大到生产性服务业领域，解决货物与劳务税收政策不统一的问题，进一步促进服务业的发展。”2011年3月7日，在十一届全国人大四次会议梅地亚两会新闻中心的记者会上，财政部部长谢旭人如是答记者问。可见，建筑施工企业，在已经熟悉了营业税近二十年后，可能马上要面临财税方面的大变革。这项改革对施工企业究竟会带来什么影响？施工企业可能面临什么新的挑战？需要在哪些方面做出积极的应对？本文将从两税的本质区别出发来分析，结合施工企业的财税现状，对以上问题进行探讨。 一、营业税与增值税的主要区别 营业税（Business tax），是对在我国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，就其所取得的营业额征收的一种税。 增值税（value added tax、VAT）是对销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人就其实现的增值额征收的一个税种。 营业税和增值税均属于流转税制中的主要税种，但二者的区别是明显的。主要体现

营改增的利弊分析

营改增的利弊分析 背景分析 1.1.我国现行营业税制 根据税法的有关规定：在中华人民共和国境内提供本条例规定的劳务、转让无形资产或者销售不动产的单位和个人，为营业税的纳税义务人（包括外商投资企业、外国企业、外籍人员），应当依法缴纳营业税。 营业税税率：交通运输业3%、建筑业3%、金融保险业5%、邮电通信业3%、文化体育业3%、娱乐业5%-20%、服务业5%、转让无形资产5%、销售不动产5%。 税收优惠，下列项目免征营业税： （一）托儿所、幼儿园、养老院、残疾人福利机构提供的育养服务，婚姻介绍，殡葬服务； （二）残疾人员个人提供的劳务； （三）医院、诊所和其他医疗机构提供的医疗服务； （四）学校和其他教育机构提供的教育劳务，学生勤工俭学提供的劳务； （五）农业机耕、排灌、病虫害防治、植物保护、农牧保险以及相关技术培训业务，家禽、牲畜、水生动物的配种和疾病防治； （六）纪念馆、博物馆、文化馆、文物保护单位管理机构、美术馆、展览馆、书画院、图书馆举办文化活动的门票收入，宗教场所举办文化、宗教活动的门票收入； （七）境内保险机构为出口货物提供的保险产品。 《一》对服务业的影响 案例1.上海某广告公司在此次“营改增”试点中被认定为一般纳税人。2012年1月10日，其与客户签订了一份广告代理合同，合同含税总价为1060万元，该广告公司又与某电视台签订广告发布合同，合同金额为636万元。该广告于2月10日发布，广告公司收到该电视台开具的广告发布营业税发票，金额为636万。 广告公司支付了该电视台全额费用，但只收到客户80%的合同款，该上海广告公司应如何进行会计核算？ 由合同的含税价计算出不含税价：现代服务业税率为6%， 所以合同的不含税价=1060÷(1+6%)=1000(万元)， 增值税销项税额=1000×6%=60(万元) 进行账务处理如下： 广告发布时： 借：银行存款8480000 应收账款2120000 贷：主营业务收入10000000 应缴税费———应缴增值税（销项税额）6000002. 收到符合条件可以差额纳税发票时，差额纳税的核算：

我国营业税改增值税现状分析

我国营业税改增值税现状分析

国家税收（论文）我国营业税改增值税现状分析 学生姓名：[商志远] 学号：[0114110812] 专业：[劳动与社会保障] 班级：[B1108] 学院：[经济学院] 完成时间：2020年12月6日

我国营业税改增值税现状分析 摘要：2012年1月1日，营业税改为增值税开始率先在上海试运行，这是在2004年东北地区增值税转为改革后的一次税制重大变革。随后自2012年8月起，将营业税改增值税试点工作范围扩大到北京等10个省市，并从2013年起逐步在全国推广。到目前为止，营业税改增值税作为我国一项重要的结构性减税措施已经过去一年多时间，本文将对营业税改增值税实施后的成效以及问题进行下分析。 关键词：营业税增值税试点税负 从理论上说，营业税改增值税推动产业结构调整，税收政策是杠杆，任何能够降低企业经营成本的税收措施，都会刺激企业的投资意愿，增加相关行业的投资规模。营业税改增值税消除了服务性行业在生产流通领域的重复征税，提高了服务性行业对下游企业的议价能力，尤其是上海试点的交通运输业和服务业，70%以上都是营业收入500万元以下的小规模纳税人，税率从原来的5%营业税降为3%的增值税，大幅度降低了小微企业的流转税负担，为上海地区现代服务业的发展营造了良好的制度环境。 几个月试点下来，来自上海地方财税管理部门和试点企业的信息显示，小规模纳税人税负有较大幅度下降，大部分一般纳税人税负略有下降，现有增值税一般纳税人的税负因进项税额抵扣范围增加而普遍降低，“营改增”在扶持小微企业发展方面发挥的作用得到实证数据的有力支持。 在需求疲软，增长乏力的宏观经济环境下，以“营改增”为抓手的结构性减税，成为中小企业减负松绑，重获活力的金丹甘露。同时，由于“营改增”的政策倾斜方向明确，受惠者为后工业时代主要的增长点——现代服务业，减税对经济结构调整的促进作用十分明显。 在现有的税收制度下，服务业企业缴纳的营业税如折算成增值税，其税率高于18.2%，超出了增值税的标准税率17%。这个数据印证了许善达局长的另一句话：“如果不是因为营业税，中国不至于沦为制造大国”。 可见，以污染、能耗消耗为代价的“灰色扩张”还是以专业化分工、服务业升级为动力的“绿色增长”，税收政策起到了非常重要的引导作用。 目前，中国经济正处于转型发展的关键时期，适时将增值税制度引入到服务业领域，并推广至全国范围，“营改增”避免了重复征税，对于细化产业分工，推动现代服务业和先进制造业的融合，促进现代服务业发展，减轻工商企业流转环节的税收负担，优化税收结构、完善税收制度都有不同程度的积极意义。 2012年至今，营业税改增值税，将是结构性减税的重彩大戏。也是中国实现经济结构调整并顺利完成增长模式转型的重要制度保障。 先谈谈其优点：

《营业税改征增值税政策解读及实务案例分析》考试题及参考答案(1)

《营业税改征增值税政策解读及实务案例分析》考试题 一、单选题 1、批发或零售货物的纳税人，年销售额在（）及以下的为小规模纳税人。 A.20 B.50 C.80 D.100 A B C D 2、单位和个人提供应税劳务、转让无形资产和销售不动产时，因受让方违约而从受让方取得的赔偿金收入应（）。 A.并入营业额中征收营业税 B.不征税 C.征收车船税 D.不构成营业额 A B C D 3、除国家税务总局另有规定外，纳税人一经认定为一般纳税人后，（）转为小规模纳税人。 A.不得 B.可以 C.随时可以 D.经过一段时间可以 A B C D 4、应税服务年销售额未超过（）以及新开业的试点纳税人,可以向主管税务机关申请一般纳税人资格认定。 A.500万元 B.800万元 C.1000万元 D.2000万元 A B C D 5、我国征税的主体是（）。

A.国家 B.集体 C.个人 D.海关 A B C D 6、增值税基本税率为（）。 A.5% B.12% C.17% D.25% A B C D 7、在中华人民共和国境内提供应税劳务、转让的无形资产或者销售的不动产。这阐述的是（）的征税范围。 A.增值税 B.消费税 C.营业税 D.所得税 A B C D 8、将土地使用权转让给农业生产者用于农业生产，（）。 A.免征营业税 B.减征营业税 C.加倍征收营业税 D.超额征收营业税 A B C D 9、进口货物的增值税由（）代征。 A.海关 B.税务局 C.国务院 D.发改委 A B C D

10、增值税一般纳税人取得2010年1月1日以后开具的增值税专用发票、公路内河货物运输业统一发票和机动车销售统一发票，应在开具之日起（）内到税务机关办理认证，并在认证通过的次月申报期内，向主管税务机关申报抵扣进项税额。 A.60日 B.90日 C.120日 D.180日 A B C D 二、多选题 1、关于货运专用发票管理问题表述正确的有（）。 A.货运专用发票暂不纳入失控发票快速反应机制管理 B.货运专用发票的认证结果、稽核结果分类暂与公路、内河货物运输业统一发票一致，认证、稽核异常货运专用发票的处理暂按照现行公路、内河货物运输业统一发票的有关规定执行 C.对稽核异常货运专用发票的审核检查暂按照现行公路、内河货物运输业统一发票的有关规定执行 D.货运专用发票可以纳入失控发票快速反应机制管理 A B C D 2、按对外购固定资产处理方式的不同，增值税可划分为（）。 A.生产型增值税 B.收入型增值税 C.消费型增值税 D.成本型增值税 A B C D 3、税收的特征包括（）。 A.强制性 B.无偿性 C.固定性 D.有偿性 A B C D 4、营业税改征增值税的意义包括（）。

营业税改征增值税的必要性和影响

营业税改征增值税的必要性和影响 一、营业税改征增值税的必要性 我国现行税制结构中，增值税和营业税是最为重要的两个流转税税种，二者分立并行。其中，增值税的征税范围覆盖了除建筑业之外的第二产业，第三产业的大部分行业则课征营业税。这一始于1994年的税制安排，适应了当时的经济体制和税收征管能力，为促进经济发展和财政收入增长发挥了重要的作用。然而，随着市场经济的建立和发展，这种划分行业分别适用不同税制的做法，日渐显现出其内在的不合理性和缺陷，对经济运行造成扭曲，不利于经济结构优化。 首先，从税制完善性的角度看，增值税和营业税并行，破坏了增值税的抵扣链条，影响了增值税作用的发挥。增值税具有“中性”的优点（即在筹集政府收入的同时并不对经济主体施加“区别对待”的影响，因而客观上有利于引导和鼓励企业在公平竞争中做大做强），但是要充分发挥增值税的这种中性效应，前提之一就是增值税的税基应尽可能宽广，最好包含所有的商品和服务。现行税制中增值税征税范围较为狭窄，导致经济运行中增值税的抵扣链条被打断，中性效应便大打折扣。 其次，从产业发展和经济结构调整的角度来看，将我国大部分第三产业排除在增值税的征税范围之外，对服务业的发展造成了不利影响。这种影响主要表现在由于营业税是对营业额全额征税，且无法抵扣，不可避免地会使企业为避免重复征税而倾向于“小而全”、“大而全”模式，进而扭曲企业竞争中的生产和投资决策。比如，由于企业外购服务所含营业税无法得到抵扣，企业更愿意自行提供所需服务而非外购服务，导致服务生产内部化，不利于服务业的专业化细分和服务外包的发展。同时，出口适用零税率是国际通行的做法，但由于我国服务业适用营业税，在出口时无法退税，导致服务含税出口。与其他对服务业课征增值税的国家相比，我国的服务出口由此易在国际竞争中处于劣势。 第三，从税收征管的角度看，两套税制并行造成了税收征管实践中的一些困境。随着多样化经营和新的经济形式不断出现，税收征管也面临着新的难题。比如，在现代市场经济中，商品和服务捆绑销售的行为越来越多，形式越来越复杂，要准确划分商品和服务各自的比例也越来越难，这给两税的划分标准提出了挑战。再如，随着信息技术的发展，某些传统商品已经服务化了，商品和服务的区别愈益模糊，二者难以清晰界定，是适用增值税还是营业税的难题也就随之产生。 上述分析，可以说明营业税改征增值税（下面简称“营改增”）这一改革的必要性。国际经验也表明，绝大多数实行增值税的国家，都是对商品和服务共同征收增值税。在新形势下，逐步将增值税征税范围扩大至全部的商品和服务，以增值税取代营业税，符合国际惯例，是深化我国税制改革的必然选择。这一总体上使相关企业免除重复征税制约而在总体上减轻税负的改革，将促进一大批市场主体放开手脚发挥潜力推进自身业务经营和发展中的专业化

增值税的起源和意义

增值税的起源和意义 在欧洲近代税制的发展早期，间接税往往是作为辅助的税种发展起来的，税率也较低，而原来的主要税种以直接税为主，尤侧重与不动产有关的税种，伴随工业社会的到来，财富的形式发生了一定的变化，与生产有关的产品以及服务逐渐变为课税的主要对象。德国累积税（la taxe en cascade）的历史要更长一点，早在15 世纪至19 世纪就出现过一种叫aksisen的特别消费税，1863 年至1884 年不来梅曾实施了一种综合交易税（umsatzsteuer），第一次世界 大战期间德国于1916 年重新确立这一税制，(1)这一税制发展史上的事件具有重要意义，受 德国这种税制的影响，法国于1917 年产生了近代意义的累积税，由于文化传统的不同，法 国人通常将这种累积税称为营业税（impots sur les chiffres d’affaires）。涉及货物销售和服 务提供的传统累积税因具重叠征税的性质（重叠征税即每经过一道销售环节即课征一次税），其弊端逐渐被人们所认识。法国在1917 年至1954 年前的三十多年里曾进行过多次重大的营 业税税制改革，改革的动因包含有多重因素。第一，有的营业税因税率过低而无法形成有效 的财政收入；第二，有的营业税因在单一环节（最后销售环节）课征而偷漏税过于严重，产 生多重负面影响最终导致税改；第三，由于营业税的重叠征税性质，在相当程度上鼓励了企 业的兼并与一体化，以减少流转环节，在这个过程中中小企业逐渐处于弱势地位，形成社会制度的不公平；第四，重叠征税的税种对出口货物的退税不易处理。传统营业税的弊端可以 说是世界范围内实行营业税国家的共性问题，故在上世纪第二个十年已有学者在研究营业税 的改进并提出增值税之概念。 二、有关增值税早期的思想与增值税产生的条件 目前学者们较为一致的观点是，美国耶鲁大学经济学教授亚当斯（T S Adams）是提出增值 税概念的第一人,他于1917 年在国家税务学会《营业税》（The Taxation of Business）报告中首先提出了对增值额征税的概念，指出对营业毛利（销售额—进货额）课税比对利润课税的 公司所得额好得多，这一营业毛利相当于工资薪金、租金、利息和利润之和，即相当于增值额。1921 年，亚当斯在美国经济季刊发表《联邦所得税的基本问题》（Fundamental Problems of Federal Income Taxation）进一步提出，将企业负担的租税改为销售额的形态，准许销售 税与购入税相互抵扣。1919 年，德国的西门子（W Von Siemens）发表《精巧的销售税》（Veredolt Umsatzsteuer）一文，建议以税基相减法的增值税替代多阶段的交易税。1939 年，美国学者 保罗史图登斯基（Paul Studenski）指出，多阶段交易税会随交易次数而成金字塔的累积作用（Pyramiding Effect ），建议改为增值税。（2）亚当斯等人在当时的社会中都曾是相当有影响 的人物，但是一种新思想是否能被付诸实践，并不取决于这一思想是否先进，而是取决于其 是否生逢其时，即它是否能适应社会发展的需要，是否能解决社会的现存矛盾。 在1954 年增值税诞生于法国之前的三十多年里，有不少学者或多或少地研究过增值税的专 题，其理论与观点都已沉淀在浩如烟海的旧文献之中，如法国的于连.罗杰（Julien Roger），但与推动增值税走上历史舞台的有两名重要人物，一名是美国哥伦比亚大学的卡尔. 肖普（Pr C.S.Shoup）教授，另一名是法国的莫里斯·洛雷（Maurice Laure，旧译劳莱，为英文译法）。经过漫长的思想发展过程，在二战结束之后，肖普教授领导了一个专家小组在日本推 广增值税，据日本金子宏教授记载，1950 年日本国基于肖普建议，增值税曾作为代之于事 业税的税种被采用，但未及实施即于1954 年被废止。（3）1954 年，时任法国税务总局局长 助理的莫里斯·洛雷积极推动法国增值税制的制定与实施，并取得了成功，被誉为增值税之父。（4）

《水利工程营业税改征增值税计价依据调整办法》

附件 水利工程营业税改征增值税计价依据调整办法 根据《财政部国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（财税[2016]36号）、《住房城乡建设部办公厅关于做好建筑业营改增建设工程计价依据调整准备工作的通知》（建办标[2016]4号）等文件要求，结合水利工程实际情况，制订本办法。 本办法包括工程部分和水土保持工程部分，工程部分作为水利部水总[2014]429号文发布的《水利工程设计概（估）算编制规定》（工程部分）等现行计价依据的补充规定，水土保持工程部分作为水利部水总[2003]67号文发布的《水土保持工程工程概（估）算编制规定》等现行计价依据的补充规定。 一、工程部分 （一）费用构成 1．建筑及安装工程费由直接费、间接费、利润、材料补差及税金组成，营业税改征增值税后，税金指增值税销项税额，间接费增加城市维护建设税、教育费附加和地方教育附加，并计入企业管理费。 2．按“价税分离”的计价规则计算建筑及安装工程费，即直接费（含人工费、材料费、施工机械使用费和其他直接费）、间接费、利润、材料补差均不包含增值税进项税额，并以此为基础计算增值税税金。 3．水利工程设备费用、独立费用的计价规则和费用标准暂不调整。

（二）编制方法与计算标准 1．基础单价编制 （1）人工预算单价 人工预算单价与现行计算标准相同。 （2）材料预算价格 材料原价、运杂费、运输保险费和采购及保管费等分别按不含增值税进项税额的价格计算。 采购及保管费，按现行计算标准乘以1.10调整系数。 主要材料基价按表1调整。 表1 主要材料基价表 （3）施工用电、风、水价格 1）施工用电价格 电网供电价格中的基本电价应不含增值税进项税额；柴油发电机供电价格中的柴油发电机组（台）时总费用应按调整后的施工机械台时费定额和不含增值税进项税额的基础价格计算；其他内容和标准不变。 2）施工用水、用风价格 施工用水、用风价格中的机械组（台）时总费用应按调整后的

浅议营业税改增值税的影响及需要注意的问题正文

浅议营业税改增值税的影响及需要注意的问题 专业：会计（注册会计师） 班级：11会计33 姓名：丁晨 指导教师：刘春才 摘要：随着我国经济的快速发展，“还富于民”呼声日益高涨。营业税的弊端日益显露，改革势在必行，本文将从“营业税改增值税”这一热点话题出发，结合当前的背景，从营业税改增值税的必要性和重要性中剖析这一税改制度，并深入探讨这一过程中需要注意的问题及建议。 关键词：营业税改增值税；必要性；影响；建议。 一、营业税改增值税的背景 1994年，我国确立了增值税、营业税两税并存的税制格局。一直以来，增值税和营业税都是我国两大主体税种。根据2011年财政局官方网站数据显示，增值税和营业税合计征收约3.8万亿元，增值税占税收来源的27%，而营业税则占15%，这两大税种在我国税收收入来源占了很大的比重。自1954年增值税在法国征收以来，以增加值征税，有利于消除重复征税，在世界各地广受欢迎，目前已经有170个国家和地区实行，而营业税以交易额征税，存在重复征税的弊端，一定程度上抑制了市场交易规模，举个最常见的例子，大家都知道KTV里面的食品饮料是外面正常价格的2-3倍左右，这也与服务行业营业税税率为20%，且营业税不像增值税那样实行抵扣制度有关。营业税和增值税并行的体制引发了包括重复征税以及税负不公的问题，这些都导致了两税并存的矛盾激化，使改革势在必行。 随着时代的不断发展与进步，我国也很快跻身于时代发展的前列。在“十二五规划”第47章中这样显示：积极构建有利于转变经济发展方式的税制体质，扩大增值税征收范围，相应调减营业税等税收。2012年3月24日，“中国经济50人论坛(上海)研讨会”中，委员会成员许善达认为：营业税改增值税是结构性减税最重要环节，是我国服务业转型的关键步骤。目前我国正处于加快转变经济发展方式的攻坚时期，正大力发展第三产业，尤其是现代服务业，而营业税与增值税两税并存的弊端日益凸显，人们“还富于民”的呼声也日益高涨，这在一定程度

营业税改征增值税的影响

一、营业税改征增值税的背景 我国现行的是增值税和营业税并存税制格局，这种格局一方面割裂了增值税的抵扣链条机制，加大了税收征管实践的困难；另一方面随着社会的发展，我国将经济的战略目标逐步定位为发展第三产业，特别是现代服务业，而现代服务业属于营业税纳税范围，营业税重复征税等弊端，不仅加重了企业的负担，而且阻碍了我国大力发展服务业、全面推动产业结构升级的步伐。因此，2011年11月16日，财政部和国税局发布了《营业税改征增值税试点方案》，明确将交通运输业及部分现代服务业列入营业税改征增值税的试点范围，增值税税率在17%和13%两档税率的基础上，增加了交通运输业11%、现代服务业中部分服务6%两档低税率，试点城市由上海市扩展至北京市、江苏省、安徽省、福建省、广东省、天津市、浙江省、湖北省等八省市，营业税改征增值税试点的开始，标志着我国流转税改革的启动。 二、营业税改征增值税的意义 营业税改征增值税作为我国税制改革的一个重要组成部分，势在必行。税改后，宏观上符合社会主义市场经济的要求，中观上促进产业结构调整、益于行业公平竞争，微观上提高了资源的配置效率。具体而言： 1.优化产业结构，促进社会就业 目前，我国的经济结构已经由第二产业为主导逐步转向向第三产业过渡的阶段，大力发展第三产业，特别是服务业，成为我国当前主要的经济结构调整方向。在营业税改征增值税前，第三产业是营业税的纳税范畴，而营业税主要存在重复纳税问题，营业税改征增值税从根本上解决多环节经营活动的重复征税问题，减轻了第三产业的税负压力，在一 定程度上促进了产业结构的优化升级；由于 第二产业对从事人员的需求量远远小于第三 产业，营业税改征增值岁，产生了拉动型就业 增长，促进了全社会的就业数量。 2.完善税收制度，利于征税管理 世界各国税制改革的方向逐步转向公 平、简化、中性的特点，以上三个特点也是我 国十二五时期税改的主要内容。尽管2009年 的增值税转型在很大程度上解决了重复征税 问题，但由于我国仍然征收的营业税导致了 没有从根本上解决重复证税问题。营业税改 征增值税不仅从根本上解决了多环节经营的 重复征税问题，而且扩大了增值税征收的覆 盖范围，符合健全税收制度发展要求，完善了 税收制度。营业税改征增值税，统一的税率， 将有益于税务机关的征税管理，降低征税机 关征税成本。 3.扩大内需，促进外贸出口 营业税改征增值税从根本上消除了重复 征税问题，对投资者而言，降低了投资成本， 刺激了企业扩大投资的需求，对生产者和消 费者而言，消除重复征税，刺激了生产和消费 商品的数量，益于扩大生产和消费。同时营业 税改征增值税，使出口退税向服务业的延伸， 促进了外贸出口，增强服务贸易的国际竞争 力。 4.降低税收边际成本，扩大社会福利 根据《扩大增值税征收范围的政策性简 介》中的CGE模型的估算，一方面得出增值 税的边际成本估量小于营业税边际成本估 量，另一方面得出实际税率在较低的水平下， 可以获得较高的福利收益。营业税改征增值 税使得增值税的税率增加了11%和6%两 档，对消费者而言，价格中含税金额的减少， 降低了最终商品的价格，增强货币的购买能 力，也就扩大了社会的福利。 三、营业税改征增值税的影响 1.对国家、地方税收机构及税收体系的 影响 （1）对国家税收体系的影响 2000年至2010年，我国税收收入 12,581.51亿元增加为73,210.79亿元，年增 长率19.26%，以2010年为例，我国全年税收 收入73,210.79亿元，其中国内增值税 21,093.48亿元，占税收总收入的28.81%，营 业税11,157.91亿元，占税收总收入的 15.24%，消费税6,071.55亿元，占8.29%，如 果营业税改征增值税后，国内增值税在不计 算进口环节增值税的前提下，已经达到 44.05%，高消费税占比5.31倍。从下图可以 看出形成了“一税独大”的格局。由图1可以 看出，2000年到2010年，在不考虑进口环节 增值税的情况下，我国营业税改前后三大主 体税种比例情况，税改前增值税比重在30% —40%，而税改后增值税比重基本在50%左 右。营业税改征增值税后，加重了整个税收体 制对增值税的依赖，不利于国家税收的稳定 性和安全性。见图1 （2）对地方税收体系的影响 作为我国流转税主体的两大税种，增值 税和营业税占我国全部税收收入近一半以 上，而增值税收入除在进口环节归中央外，其 他收入按75∶25的比例在中央和地方分配； 而营业税收入除各银行、保险公司总公司、铁 道部归中央政府，其余收入全归地方政府，是 地方财政第一大税种和唯一的税种。由表1 可以看出，2003年至2010年，营业税占地方 浅析营业税改征增值税的影响 常宏 内蒙古自治区地质调查院呼和浩特010020 摘要：2011年11月16日，我国开始进行营业税改征增值税试点，逐步实现增值税代替营业税。本文首先介绍了营业税改征增值税的背景、意义，然后试图从对国家、地方税收体系，对企业两个方面，浅析营业税改征增值税前后对其的影响，以为国家、企业更好、更快地适应税制体系变化提供参考。 关键词：营改增税收影响 RESOURCES/169〖论文天地〗

关于营业税改征增值税有关政策内部口径

关于营业税改征增值税有关政策解读 一、试点服务行业范围方面的政策口径. 自2012年1月1日起，在上海市交通运输业和部分现代服务业开展?营改增?试点。其中：交通运输业包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输；部分现代服务业包括研发和技术、信息技术、文化创意、物流辅助、有形动产租赁和鉴证咨询。 （一）交通运输业 1、出租汽车业务中，出租汽车连带配司机的，属于《应税服务范围注释》中的?交通运输业?，纳入本次营业税改征增值税试点范围。 有营运资质的出租车公司属于一般纳税人的，其经营属于提供公共交通运输服务的出租小客车业务，可以根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》中相关规定，选择按照简易计税方法计算缴纳增值税。 按照交通管理部门确定的固定线路运营的省际长途客运业务，属于提供公共交通运输服务，可以选择按照简易计税方法计算缴纳增值税。 2、单纯的污水排放业务属于?交通运输业——管道运输?，纳入本次营业税改征增值税试点范围。 3、提供上下班通勤车（班车）服务，属于《应税服务范围注释》中的?交通运输业?，且一般纳税人接受该服务属于?适用集体福利的购进应税服务?，其进项税额不得从销项税额中抵扣。 （二）鉴证咨询服务

1、律师事务所业务属于?部分现代服务业?中的?鉴证咨询服务?，律师事务所职能范围内的业务不再区分具体事项，全部纳入本次营业税改征增值税试点范围。 2、市场调查业务，如利用市场调查结论提供内部管理、业务运作和流程管理等信息或建议，则属于?部分现代服务业——鉴证咨询服务——咨询服务?，征收增值税。如单纯提供调查结论，不提供上述咨询服务的，则不纳入试点范围。 3、具有专业资质的单位从事建筑业检测服务，属于《应税服务范围注释》中的?部分现代服务业——鉴证咨询服务——认证服务?。 4、对于提供《应税服务范围注释》中?部分现代服务业——鉴证咨询服务——咨询服务?的主体，没有专业资质要求。 （三）物流辅助服务 1、搬场业务属于《应税服务范围注释》中的?部分现代服务业?——物流辅助服务——装卸搬运服务?，纳入本次营业税改征增值税试点范围。 2、船务代理企业从事船代业务属于《应税服务范围注释》中的?部分现代服务业——物流辅助服务——货物运输代理服务?。 3、河道疏浚服务，一般是为船舶运输的开展而提供的辅助性业务活动，属于《应税服务范围注释》中的?部分现代服务业——物流辅助服务——港口码头服务?。 4、码头拖轮服务属于《应税服务范围注释》中的?部分现代服务业——物流辅助服务——港口码头服务?。 （四）信息技术服务业

营改增必要性和影响

营业税改征增值税 一、营业税改征增值税的必要性 我国现行税制结构中，增值税和营业税是最为重要的两个流转税税种，二者分立并行。增值税的征税范围覆盖了除建筑业之外的第二产业，第三产业的大部分行业则课征营业税。这一始于1994年的税制安排，适应了当时的经济体制和税收征管能力，为促进经济发展和财政收入增长发挥了重要的作用。然而，随着市场经济的建立和发展，这种划分行业分别适用不同税制的做法，日渐显现出其内在的不合理性和缺陷，对经济运行造成扭曲，不利于经济结构优化。 首先，从税制完善性的角度看，增值税和营业税并行，破坏了增值税的抵扣链条，影响了增值税作用的发挥。其次，从产业发展和经济结构调整的角度来看，将我国大部分第三产业排除在增值税的征税范围之外，对服务业的发展造成了不利影响。同时，出口适用零税率是国际通行的做法，但由于我国服务业适用营业税，在出口时无法退税，导致服务含税出口。第三，从税收征管的角度看，两套税制并行造成了税收征管实践中的一些困境。随着多样化经营和新的经济形式不断出现，税收征管也面临着新的难题。比如，在现代市场经济中，商品和服务捆绑销售的行为越来越多，形式越来越复杂，随着信息技术的发展，某些传统商品已经服务化了，商品和服务的区别愈益模糊，二者难以清晰界定，是适用增值税还是营业税的难题也就

随之产生。 国际经验也表明，绝大多数实行增值税的国家，都是对商品和 服务共同征收增值税。在新形势下，逐步将增值税征税范围扩 大至全部的商品和服务，以增值税取代营业税，符合国际惯例， 是深化我国税制改革的必然选择。这一总体上使相关企业免除 重复征税制约而在总体上减轻税负的改革，将促进一大批市场 主体放开手脚发挥潜力推进自身业务经营和发展中的专业化 细分，提升服务水准，进而有利于提振消费和改善民生增进百 姓实惠，并助益于扩大内需、推进产业升级换代，加快转变生 产方式。 一、营业税改增值税的有利影响 国家现推行营业税改征增值税，这项政策已于2012年1月1 日在上海试点。据税总测算，营业税改增值税后，可带动GDP 增长0.5个百分点，拉动出口增长0.7个百分点，同时还可以 带来新增就业岗位约70万个。若改革在全国推开，全国税收净 减收将超1000亿元。 1.降低企业税负。我国在原有的基础上新设了两档更低的税率 11%、6%，这是精心测算之后选择的结果。有关测算表明，现有 交通运输业的营业税转换成增值税，由于各个企业的具体情况 不同，对应的增值税税率水平基本上在11%一15%之间，无疑，在这个区间内选择的税率，改征后的税负水平就大致保持稳定，

浅析营业税改征增值税试点论文

浅析营业税改征增值税试点 【摘要】 2011年，经国务院批准，财政部、国家税务总局联合下发营业税改征增值税试点方案。从2012年1月1日起，在上海交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点。至此，货物劳务税收制度的改革拉开序幕。自2012年8月1日起至年底，国务院将扩大营改增试点至10省市，这标志着中国现代服务业营业税改征增值税的转型改革正式启动，这将很大程度改变现时中国流转税制度，使得中国的流转税制度更加接近于世界范围内所公认的最佳操作模式，缴纳增值税的企业购买服务时所支付的价款中其实已经包含了相应的营业税成本，而营业税的纳税人购买货物或劳务所支付的价款中包含了增值税和营业税两种税收成本，所以这次改革可以大幅度较少上述的重复征税情况。当然，这一重大改革在短期内将会带来很多问题，不论是营业税纳税人还是增值税纳税人都将因为政策的变化受到不同程度的影响，试点范围和非试点范围内的供应商之间的竞争有可能加剧，甚至会出现一些法规尚未明确的问题。此次增值税的改革先展开先在上海的部分行业进行试点，但其相关政策很可能代表着将来全国范围内增值税改革的发展方向，本文认为在我国经济市场化国际化程度不断加深，社会分工进一步细化，货物和劳务界限更加模糊，在国际竞争日益激烈的大背景下，这场改革势在必行，针对这次试点改革后暴露出的问题，浅析其中利弊和提出自己的建议。 关键字：营业税改征增值税，税制改革，转变经济发展方式，上海市的交通运输业试点

Analysis of the Business tax turn value added tax pilot Abstract: 2011,approved by the State Council,the value-added tax and business tax pilot program of the Ministry of finance,the State Administration of Taxation jointly. From January 1, 2012 onwards,to carry out pilot VAT reforms in Shanghai transportation industry and part of modern service industry.So far,the goods and services tax system reform of the prelude.Since August 1, 2012until the end of the year,the State Council will expand the camp to the pilot to 10provinces and cities, which marks the transformation of Chinese modern service industry business tax VAT officially started,it will greatly change the current tax system of China,the Chinese tax system more connected to the world recognized the best operation mode,the payment of value-added tax of enterprises to purchase services from already contains the corresponding business tax cost,and the taxpayers of the business tax on purchases of goods and services included in the payment of value-added tax and business tax of two kinds of tax cost,so this reform can be greatly reduced the repeated taxation.Of course,this reform brings a lot of problems in the short term will,whether it is the taxpayers of the business tax or VAT taxpayers will because of policy changes affected to varying degrees,between the scope of the pilot and non-pilot range supplier competition may aggravate, even some confusion and uncertainty problems.Reform of the value-added tax to