浅论城市快速路系统规模及其规划布局

第14卷第3期1997年9月 武汉城市建设学院学报

J.WU HAN U RBAN CON STRU CT I ON I N ST ITU T E

V o l.14N o.3

Sep.1997

浅论城市快速路系统规模及其规划布局Ξ

李泽民

(城市道路与交通工程系)

摘　要　在借鉴国内几个著名大城市快速路系统规划成果的基础上,着重对快速路系统规划中的

互通式立交、出入匝道的最小间距以及辅道设计等进行了研讨.此外,对尚待深化研究的快速路系

统的合理规模问题,进行了初次探讨,提出了校核、判断其规模合理性的方法及算式,这对准备进

行快速路网规划的其他大城市,避免规模不当,将不无裨益.

关键词　快速路系统;合理规模;交叉口;匝道

分类号　U412.12;U412.366.2

随着改革开放的深化与国民经济的持续、快速协调发展,我国许多特大城市人口、用地规模日益扩大,中长距客、货运车流大幅度增加,致使现状路网普遍出现高峰交通时的拥阻.因此,调整并扩充改善现有常规路网,规划并建设快速骨干交通系统,从根本上缓解交通困扰已为人们所共识.限于轨道交通投资大,建设周期长,没有二三十年以上的努力,难以取得实效,因而,国内一些经济实力较强的京、沪、津、穗以及深圳等大城市近几年把重点放在规划、建设快速干道系统方面,并初步取得明显的交通效益.

1　快速干道系统的规划布局

我国特大城市干道网布局,除带状发展的深圳市外,大多系多环放射式,其内核旧城区则多为方格网式.因此,结合城市总体规划与用地布局以及城市重点扩展方向,快速路宜布设在中、外环(包括较大内环)及主要出入放射性干道上.过小的内环,由于其包容地区建筑密集、路网密度大而路幅窄,实施快速穿越难度大,并且难以发挥其疏解客流的效益.国内已建成通车的快速内、中环线,如北京近29km的二环,约48km的三环快速路以及上海长达47.5km的内环与长8km的南北向高架快速路(成都路),其疏解客、货车效益十分明显;正在建设的广州快速高架内环线长度也达26km.综合实践效果分析,笔者认为:适于布置快速内环的最小长度为26～30km,其包容范围约为35～50km2,居住人口多在100～150万人之间.

快速干道的设计车速,由于内、中环线通过城市建成区,受用地条件限制,不得不采取高架与地面隔离相结合的方式,一般可取60～80km h;沟通中心城区与联系近郊卫星城镇、开发区并与城市对外交通线衔接的快速外环,则应为80km h,甚至局部可成为高速外环.法国巴黎的高速外环设计车速达100km h;华盛顿的外环则为88km h;伦敦的M25环城高速公路

Ξ收稿日期:1997204230.

李泽民,男,1923年生,教授;武汉,武汉城市建设学院城市道路与交通工程系(430074).

2 武汉城市建设学院学报 1997年9月

以及我国天津的快速外环,其设计车速≥80km h.

快速干道的车道数,对内、中环线为4～6条;外环线宜为6～8条(当采用8条时,其最外侧车道兼负匝道进出交织及紧急停车功能,通行容量较6车线高些),我国上海的外环为8车线.对放射性快速干道,由于其负荷的交通量一般比环线小,故多数宜为4车线;少数经交通流预测分析,必要的可为6车线.

2　快速干道的断面布置

在地面实施封闭隔离的线路,原则上与一级公路的横断面组合相类似.但从节约用地考虑,其中央分隔带可为1.5～2.0m对6车线,其车道宽可为3.5+2×3.75m;对于高架线段,其中央分隔带可以物体隔离方式取0.5m加两侧路缘带各0.5m,形成1.5m的分车带.此外,对4车线高架路,考虑到紧急停车的需要,宜增设紧急停车道(宽2.25～2.5m);或每隔300～500m设置一处紧急停车带.对高架路的外侧路缘石宽取0.25～0.5m.综上分析,6车线高架快速路的基本段断面总宽(不含防撞拦杆)宜为24～24.5m.

3　立交间距与出入匝道、辅道

快速干道与高速公路、一级公路、快速路以及城市主干道相交需布设互通式立交;对次干道、连通主支路可设分离式立交;或在必要时,加设右进、右出匝道;对其他与之相交的支路,宜从交通上予以封闭.互通式立交的间距,美国规定城区约为1.6～2.4km,近郊区为3.0～5.0km;日本一般为3～5km.国内实践经验,北京二环的立交平均间距为1.9km,最小间距为0.9km;天津中环立交的平均间距为1.82km,外环为5.5km;广州外环立交的平均间距为3.57km,最小间距为1.9km,其内环最小立交间距仅为0.85km.

从汽车运行理论上分析,互通式立交的最小间距,取决于相邻立交的层数、主线坡道的最大纵坡,原则上应不小于主线两纵坡段长加落地点处竖曲线长之半及直线平坡段的最短长度(约200～300m);并以两相邻立交的右进、右出匝道在主线上的投影长及加速进入、减速驶离长度和主线地面段上所需车辆相互交织的长度之和来校核.因此,最小间距,如车速60km h,宜为0.9～1.0km;车速80km h,则为1.0～1.1km;合适的间距在城区宜为2.5～3km;在边缘及近郊宜为3.5～5.0km.

进出匝道的布置,对互通式立交,通常有定向式、部分定向式及间接式等几种.前两种系直接或半直接将右转或左转车流通过它进行转向行驶,干扰小;后者常见于环形立交的环道,受到车流交织进出的干扰.匝道的宽度,《城市道路设计规范》中规定,单向匝道内侧宽度最小为7.0m;双车道为7.5m,包括路缘带为8.0m.实践表明,采取双车道有利于意外事故停车.至于匝道的平面线形,考虑到其行驶车速仅为主线的0.5～0.7倍,一般取30～45km h,因而,其平面线型可采用半径比在2以内的复曲线或简单的圆曲线,并以缓和曲线与主线衔接.对有关最小半径的取值,当用地、拆迁有困难时,可以适应匝道设计车速来控制.

至于快速路段上的右进、右出匝道,由于其与主线连接的区段受合流、分流的车辆交织行驶影响,易产生紊流现象,从而导致快速路通行能力降低.据美国《道路通行能力手册》规定:当主线车速为80km h,其紊流影响范围,对驶入匝道从连接点向上游为152m,向下游为760m;

对驶出匝道则为向上游760m ,向下游为152m .据此,可大体得出两相邻出口或入口匝道的最小间距为912m ;相邻入口及出口间距为1520m .鉴于快速路最外侧车道实际行车速度达不到80km h ,因此,笔者认为,确定具体最小间距时,对少数有困难区段,引用美国的规定可降低20%左右.对设计车速仅为60km h 的高架快速路,则可降低30%左右

.此外,对快速路出口匝道落地点的确定,还应保证距地面平交口足够距离,以满足红灯车辆排队及交织运行需要.对全线进出匝道的安排,宜采取“先出后进”的布置格局,以尽可能减少高峰时段对快速干道外侧车道畅行的阻滞干扰.进出匝道过密,由于加、减速及紊流影响不仅会降低通行能力,而且在高峰时段往往会发生入口匝道车辆排队,影响交通;过稀,则对疏导、吸引邻近路网的中长距出行车流,发挥快速路的负荷功能不利,其合适的间距,对于内、中环0.7～1.2km 为宜;外环及边缘地区为1.2～2.0km .

辅道系与快速路平行,供地区慢速交通及临街建筑、居民出入以及布设进出快速路匝道用.对通过商、居住区利用原有主干道设置高架快速路的路段,它还兼负通行公交车的功能.因此,辅道至少要有两条机动车道及相应的非机动车道与单侧式人行道;对地面隔离式快速路则宜借宽度≥3.0m 的连绵绿带(有出入匝道处断开),将快速路与辅道机动车道隔开.辅道总宽至少为20m ;当有机动车非分隔带,且机动车为三车道时,可达25m .

4　快速干道网的合理密度与规模

快速干道网的密度与容量规模,是否能适应特大中心城市中长期规划期末预测的机动车交通发展需求,是一个尚待深入研讨的重大课题,而且还有待于15～20年后由实践结果来检验.据少数几个大城市的初步规划数据分析,武汉的快速路密度约为干道网密度的22%,总长为干道总长的23%;深圳则分别为干道网密度的17.5%～18%,干道总长的19%～20%.由于样本量过小,加上修建实施完成尚需10～15年以上,其规模是否得当还难以进行有效分析.为此,从宏观分析入手来探讨快速干道线网的合适密度与容量规模,以检验其规划成果的合理性,是有重要现实意义和理论意义的.

笔者建议,在缺乏系统中长期综合交通规划成果与实践效益分析情况下,似可以快速干道总通行容量与长期规划年末主城区预测拥有的机动车日均出行总量是否匹配协调来校核,从而判断其规模的经济合理性.步骤如下:

N 网=(2N K 2n i =1n i l i ) p ΚC (车km )(1)

式中,N 网为快速路网日均通行容量;N 为单向一条车道的平均通行能力,其值取1220pcu h ;n i 为第i 条快速路单向车道条数,对外侧车道可乘以018系数;l i 为i 条快速路长度(km );p 为高峰小时系数,取0.08～0.09;k 为大型车占比重引起的车辆换算而导致的通行能力折减系数,取018～019;Κ为方向不均衡系数,约取1.2;C 为快速路的负荷不均衡系数,取0.85左右.

N s =N T ΑΒΧ?(1+s )

(2)式中,N s 为快速路网上日均运行机动车总量;Α为车辆日均出行率,据武汉、大连实测为0165左右,可取017;Β为城市干道网上日均车辆运行量占总出行量的百分数;据大连实测统计值,可取017;Χ为快速路总长占干道总长的百分数;s 为外来车辆进出主城区出行车次占主城区自身车辆出行车次的百分数,一般取20%,发达地区取30%～35%;?为快速路与其他干道对

3 第14卷第3期 李泽民:浅论城市快速路系统规模及其规划布局

4 武汉城市建设学院学报 1997年9月

车辆吸引力的比值,据上海实践,可取112～1125;N T为主城区规划期末拥有机动车预测总量.

D=N网 N s(km)(3)式中,D为车辆日均出行距离.以武汉市主城区为例,若2020年预测拥有机动车达70～75万辆,则

N网=2×1220×0.85[(89+52)×2.8+110×1.8]×0.85÷0.085÷1.2=1024万车km N s=(70～75)×0.7×0.7×0.23×1.25(1+0.2)=11.84～12.68万辆.

D=1024 (11.84～12.68)=80.7～86.6km

据全国部分城市车辆出行抽样调查统计,各类车辆加权日均行程距离为64.8km.考虑到近年来出租车的迅增和今后主城区有所扩大,该值将有所增大,建议暂取75～78km来校核,也表明武汉快速路网规模有些偏大,似宜经论证并适当减少放射性快速路条数,从而把线网密度降到20?以内.国外伦敦、华盛顿等大城市快速路网密度也大体在17?～20?之间;按我国《城市道路交通规划设计规范》的规定,快速路网约为干道网密度的17?左右.综上分析,结合我国地铁尚少的国情,控制快速路网密度在17?～20?之间;对200万人左右的特大城市控制在16?～18?之间似比较合适.至于车道数,对一般超百万人口的大城市宜为4,6车线并重;对特大城市,宜以6车线为主,4,8车线为辅.

文中提出的合理规模算式,限于参数取值难以准确判定,有待进一步研讨,如有欠妥处尚盼读者及专家指正.

文中参考了武汉、大连和深圳等地机动车出行调查及规划资料,谨此致谢.

参　考　文　献

1　李泽民.浅议快速干道系统规划及规模的经济合理性.第四届海峡两岸都市交通学术研讨会论文集.天津市科协等,1996.

2　崔健球.浅谈高架道路的布置.城市道桥与防洪,1996(4):4～5

3　A po ling on Geom etric D esign of H ighw ays and Streets Chap ter10.AA SH TO,1994.

Si m ple D iscussion on the Size and Plann i ng

Placem en t of the Express Road System

L i Z e m in

(D ep t.of U rbun Road&T raffic Eng.)

Abstract

B ased on the analysis of the exp ress roads system p lann ing p ractice exp eriences in som e fam ou s large cities,p roper m in i m um in terval distance betw een neighbo r in terchange and en2 trance o r ex it ram p and aux iliary road is studied.O ther w ise,the reasonab le size of u rban exp ress w ay system is particu larly exp lo rated w h ich m ay be a necessary deep research p rob2 lem and an easy calu lati on m ethod fo r check ing and p redicatati on is p ropo sed,of w h ich w ill be of som e help to the o ther large cities concerned.

Key words　exp ress roads system;reasonab le size;in terseiti on;in terchange ram p

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减

城市道路规划设计

三、城市道路规划设计 (一)熟悉道路平曲线设计 避免设置或少设泵站；雨水管应移和倾覆。平曲线最小半径是指保证机动车辆以设计车速安全行驶时圆曲线最小半径。 考虑车辆抗倾覆的平曲线最小半径为： 式中：V——设计车速； Φ——路面横向摩阻系数； i一一道路横坡。 考虑车辆抗侧滑的平曲线最小半径为： 式中：μ——横向力系数； 平曲线最小半径主要取决于道路的设计车速，与之成正比。乎曲线最小半径的确定，必须综合考虑机动车辆在平曲线上行驶的稳定性、乘客的舒适程度、车辆燃料消耗和轮胎磨损等各方面的因素。 (2)超高 当条件不允许设置平曲线最小半径时，可以将道路外侧抬高，使道路横坡呈单向内侧倾斜，称为超高。当一条道路的设计—车速V与横向力系数μ选定后，超高横坡度的大小将取决于曲线；直径的大小。按《城市道路设汁规范》规定，平曲线半径小于不设超高的最小半径时，在乎曲线范围内应设超高。 城市道路，尤其是市区内道路，大多数的车辆车速不高，为有利于建筑布置及其他市政设施修建的配合要求，—般均不设超高。 2．加宽与超高、加宽缓和段 (1)平曲线路面加宽 在曲线段上行驶的汽车所占有的行驶宽度要比直线段宽，所以曲线段的车行道往往需要加宽，其加宽值与曲线半径、车型几何尺寸、车速要求等有关。道路子曲线半径小于或等于250m时，应在乎曲线内侧加宽。（2)超高、加宽缓和段 超高缓和段是由直线段上的双坡横断面过渡到具有完全超高的单坡横断面的路段，超高缓和段的长度不宜过短，否则车辆行驶时会发生侧向摆动，行车不十分稳定。一般情况下，超高缓和段长度最好不要小于15—20m。 加宽缓和段是在平曲线的两端，从直线上的正常宽度逐渐增加到曲线上的全加宽的路段。当曲线加宽与超高同时设置时，加宽缓和段K度应与超高缓和段长度相等，内侧增加宽度，外侧增加超高。如曲线不没超高而只有加宽，则可采用不小于10m的加宽缓和段长度。不设超高的两相邻反向曲线，可直接相连；若有超高，两曲线之间的直线段长度应至少等于两个曲线超高缓和段长度之和。 (二)掌握城巾道路交叉口规划设计 1．交叉口交通组织方式 (1)无交通管制：适用于交通量很小的道路交叉口； (2)渠化交通：使用交通岛组织不同方向车流分道行驶，适用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口。在交通量很大的交叉口，配合信号灯组织渠化交通。有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力； (3)交通指挥(信号灯控制或交通警察指挥)：常用于—般平面十字交叉口 (4)立体交叉：适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。 2．基本类型及其特点 交叉口按怪向位置可分为平面交叉与立体交叉两大基本类型。 3．平面交叉口设计 (1)形式：十字交叉、X形交叉、丁字形(T形)交叉、Y形交叉，多路交叉、环形交叉。 (2)转角半径：根据道路性质、横断面形式、车型、车速来确定。 交叉口转角半径 道路类型主干路次于路支路单位出入口 交叉口设计车速(km／h) 25~30 20~25 15~20 5～15

城市快速路规划分析与研究

城市快速路规划分析与研究 摘要：城市快速路是城市交通中的重要组成部分，是解决城市内长距离、大容量、快速化等交通问题的根本途径之一，本文通过研究和分析城市快速路的功能，以及城市快速路与城市内其他交通通道之间的关系，意在为以日后的城市快速路规划做参考。 关键字：城市快速路；公共交通；综合交通 0、引言：市快速路是市区内最高级别的道路，城市快速路是城市交通中的重要组成部分，一般来说按行车速度可以将城市快速路分为3种，分别是60km/h、80km/h和100km/h。城市快速路与城市中其他的交通通道组成城市内的交通网，这种交通网通常具有全封闭立交式的特点。在对城市快速路进行规划的时候要充分考虑城市快速路的功能以及其所服务的对象，除此之外城市快速路规划也要考虑到其与城市内其他交通通道之间的关系，通过合理的城市快速路设计，可以使快速路充分的发挥出它在城市交通网中的重要作用。，一般情况城市快速路可以分为高架式、地下式和地面式3种组合形式。 1、城市快速路的功能和形态 从城市快速路的主要功能方面看，建设城市快速路的目的是减少城市内其他交通道路的压力，还可以减少城市内道路因交叉口过多引起的交通延误，为城市交通提供方便快捷的交通服务。 从城市快速路的主要服务对象方面看，城市快速路主要的服务对象是城市内中长距离的行驶车辆。如果在城市快速路上聚集过多的

短距离的行驶车辆，往往会给城市快速路带来更多的压力，导致城市快速路的运行效率大大降低。 从城市快速路的形态上来看，城市快速路一般可以分为环线快速路和射线快速路。城市快速路的形态选择必须结合城市的地理情况及人文情况。但是，每种形态的城市快速路在城市的交通中都发挥着各自的功能，因此，环线快速路和射线快速路是城市交通中的2个主要元素。 1.1 环线快速路的功能 环线快速路是环绕城市的快速路，它在保持城市交通的通畅的同时也维护着城市中心的功能，它可以将城市中行使的车辆从车流汇集的地方分流出去，起到分流和截流的作用，在城市交通系统中，环线快速路被称作是城市的保护壳。 1.2 射线快速路的功能 射线快速路是从城市中心与城市外围交通联系的主要方式之一，环线快速路减少了城市中心与城市周边地区的交通距离，可以满足车辆直达的要求，方便了城市中心车辆的出行。但是，射线快速路在加强与城市外围交通联系的同时，也将城市外围的车辆引入到市区，但是过多城市外围的车辆在城市中心穿越也给城市中心的交通带来了很大的压力。 1.3 环线与射线快速路的配合 为了使城市交通更加快捷有序，通常将环线快速路与射线快速路配合使用。射线快速路想要完全发挥其功能，必须保证在加强与城

城市道路与交通规划期末重点

一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 （1）人和物的流动（交通需求） 人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。 （2）交通设施（交通） 运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。 （3）经营管理系统（联系需求与供给） 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 （4）交通空间 是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 （1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。 （2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。 出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。 （3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

浅谈城市规划与交通规划的关系

浅析城市规划与交通规划的关系 交通运输学院1003班肖昊玮10251081 老师您好，我将从以下三个方面来简要分析城市规划与交通规划的关系，分别是城市规划与交通规划的定义、二者的对比与联系以及目前我国在这两方面存在的问题。 一、城市规划与交通规划的定义 想要弄清楚城市规划与交通规划二者的关系，首先要详细了解二者所涉及的内容是什么，而最能体现内容的就是定义了，所以我们先由定义入手： 城市规划是一门自古就有的学问，每个民族都有其独特的知识组成。城市规划（Urban Planning）研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署，是一定时期内城市发展的蓝图，是城市管理的重要组成部分，是城市建设和管理的依据，也是城市规划、城市建设、城市运行三个阶段管理的龙头。 而所谓交通规划（狭义）通常是指根据对历史和现状的交通供需状况和地区的人口、经济和土地利用之间的相互管理的分析研究，对地区未来不同人口、土地利用和 经济发展的情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时突 出建设实施方案（包括建设项目时序、投资估算、配套措施等）的一个完整过程。二、城市规划与交通规划的对比与联系 由定义的对比分析我们不难看出，“规划”二字决定了两者均是着眼于未来的学科，城市规划所涉及的领域是“城市”两字所包含的一切，是针对城市未来建设、管理、运行的一门综合性和区域性很强的学科；而交通规划则更侧重于对某一地区（不一定是城市）交通运输行业未来发展建设的规划。总体来讲，城市规划中包涵着交通规划的一部分知识，而城市的交通规划又是城市规划的重要组成部分。 从目的上来看，交通规划是建立完善综合运输系统的重要保障，是解决目前道路交通问题的根本措施，是获得最佳交通运输效益的有效途径，是实现城市交通科学化、现代化管理，充分利用现有道路交通设施的重要环节。而城市规划所涵盖的范围会更多，其目的也更加丰富，城市规划具有调控城市宏观经济、保障社会公共利益、协调 城市发展维护公平、改善人居环境等作用。 通过二者的定义对比分析和目的对比分析，我们大概对城市规划和交通规划的区别有了一定的认识,下面我们来谈谈二者的联系。 打一个形象的比喻，城市里的道路是城市的骨架，城市建筑物的排布受到道路的影响和制约，而城市交通规划又受到土地利用等诸多因素的影响，所以概括来讲，交 通规划应当以城市规划为纲，交通规划为城市规划中的一个专项规划。 三、目前我国在规划方面存在的问题 城市规划与交通规划的关系应当是相辅相成的，而在我国这样一个人口大国，合理的城市规划和交通规划更应该是十分必要的。可是在中国，不论是像北京这样的大城市，还是其他中小型城市，面临的交通问题都是十分严重的，归其原因，其实就是规划存在着问题，深究一步，便是各个城市在建设发展的时候，忽略了城市规划与交通规划之间的关系。现在我国大部分城市的城市规划和交通规划脱节应该说还是比较严重的，总是在盖了房子之后，才讨论道路的设计应该如何如何，以至于现在城市里“拉链路”的存在十分普遍，给人们出行造成很大的不便。与其说这是咱们的规划师的技术问题，其实更应该说是政策问题，咱们一味图快的发展模式，很容易便忽视了合理规划的重要意义，作为运输人，我们任重而道远。

城市快速路系统规划设计

科学论坛 ＝烹＝＝思烹焉，啊Ｉ ＣｈｉｎａｓｃｉｅｎｃｅａｒｌｄＴｏｃｈｎｏＪｏｇｙＲｅｖｉｅｗ■—＿■ 城市快速路系统规划设计 徐松淼何斐 （杭州城市规划设计咨询有限公司杭州３１００００） ［摘要］建设城市快速路系统，是提高城市交通运输服务水平和整体运输效益，缓解交通压力的重要措旌。本文分析了快速路的功能与作用，对其规划设计技术要求作了详细的阐述，供打大家参考。 ［关键词］城市快速路规划设计交通量 中图分类号：０１文献标识码：Ａ文章编号：１００９—９１４ｘ（２０ｌＯ）Ｏ卜０１４７一Ｏｌ ＇莆育 快速路是设有中央分隔带，双向四车道及以上，全部或部分控制出入的汽车专用的城市道路。现行《城市道路设计规范》（以下简称《路规》）对快速路的定义允许部分控制出入，也即允许与交通量不大的次千道相交时，可暂时采用平面交叉的形式并预留修建立交的余地，十多年来国内大城市建设了一定数量的快速路，但标准和服务水平不尽统一。随着我国经济建设的不断发展，城市功能不断加强和完善，城市建设规模不断扩大，城市交通压力越来越大，要求也越来越高。作为城市交通网的主骨架，建设城市快速路系统，以缓解交通压力，提高城市交通运输的服务水平，已成为越来越多的城市所采取的重要措施。 ２快速路的功能与作用 快速路作为城市机动车辆的快速通道和城市道路网的骨架，其核心功能为（１）从整体上提高交通可达性，降低出行时耗总量：（２）对交通需求进行分解，创造长短距离出行的空间分流条件，有利于城市各级路网的功能发挥：（３）形成城市大容量快速交通走廊，为城市各交通片区提供高效交通服务的同时，也为各交通片区起到屏障和交通疏导作用：（４）快速疏导城市对外交通，完善城市内部交通和对外交通的衔接，提高城市辐射力和吸引力。 ３规划设计技术■求 由于城市快速路系统的重要性不同于一般的城市道路，因此，从规划设计阶段就必颓给予高度的重视，避免由于规划设计的不合理，使陕速路系统出现先天性的不足．从而影响其综合效益的发挥，必须充分认识到：规划上的任何疏漏，就有可能造成设计上的缺憾；而设计的不合理，必然造成交通实际运行中的无序。因此．在规划设计阶段，应着重注意以下几点 ３．１服务水平 服务水平是描述交通流内的运行条件及其对驾驶员与乘客感受的一种质量标准。按照美国《道路通行能力手册》的标准．将之划分为Ａ～Ｆ六级，即从自由流到阻塞流。尽管目前已建成的城市快速路系统，因为种种原因运行质量并不是很高，服务水平一般都在ｃ～Ｅ间变化．甚至经常出现阻塞流。但根据系统特性要求，城市快速路所提供的服务水平，应当在Ａ～Ｄ间变化，即从自由流到稳定流范围内，如果系统的运行状态，经常出现极限稳定流（Ｅ级），甚至阻塞流（Ｆ级），则表明系统的服务水平已偏离了系统率来的要求。出现此种情况时，必须从交通的动态管理、关键部位的技术调整和改造、路网的进一步完善方面采取必要及有针对性的措施。 ３．２交通量预测 交通量预测是制定快速路系统规划方案及进行可行性研究所必需的基础工作。交通量预测的结果，将直接影响到道路横断面的布设、立交型式的选择，即决定工程建设规模．因此．对其准确性和可靠性必须给予充分的重视。 交通量预测除去在基础资料的调查、分析、整理的基础上，建立正确的预测数学模型进行预测外，还必须充分估计到快速路系统建设后，由于其所提供的交通软硬件环境均比其它道路标准高，所以对交通的吸引力会大大增强。使系统的某一部分，甚至系统全部出现交通量的非正常增长，从而导致系统的饱和年限大大提前。系统超负荷运行产生的一系列负面影响，并在规划设计阶段从建设和运行管理方面，提出必要的解决措施另外．考虑到我国正处在相对快速发展时期，城市建设与改造的力度不断加大，城市的建设布局、组团性质、规模及功能不断变化，这些困素必然会影响预测数据的准确性．有时甚至出现较大的误差。为了保证快速路系统建设标准适当、规模适度、实施适时。在定量分析的基础上，采取定量与定性相结合的决策方法也是非常必要的。 ３．３系统的均衡性 陕速路系统以提供同一标准的快速连续的服务为目标。因此，规划设计时应尽可能使系统中各个区段的交通量均衡，避免由于系统中某一区段．甚至某一点的交通量过于集中而导致系统的交通阻滞，制约系统功能的发挥，降低系统的服务水平。如某些区段交通量过于集中，不可避免产生不均衡时，必须从该区段的进出口位置和道路断面的布置上进行合理的调配．最大限度地减少不利影响。 配置快速公交和辅路一般性公交线路时，要尤为重视系统的均衡，在保证客运量、有利于换乘的前提下，要尽可能减少重复线路的设置，以减少对其它交通的干扰。 ３．４出入口设置原则 快速路系统的出入口有两类：一类为节点（即立交匝道）出入口，另一类为路段（即辅路）出入口，由于出入口的设置必将产生车辆的分合流并产生交织．形成交通紊流区，从而影响道路的正常运行，因此，快速路系统的通行能力，往往受制于出入口区段的通行能力，出入口实际上已成为系统通行能力的控制“瓶颈”路段。 从国内一些城市快速路系统实际运行中所反映出的问题来分析，大多与出入口有关。由于城市快速路系统不同于高速公路，交通源相对比较密集，出人口设置的数量较多，间距较近，因此，合理设置系统的进出口，对于保证系统的正常运行至关重要。如果出入口设置过多，间距过小，则频繁的分流、合流、交织、非机动车的干扰，必将直接影响快速路系统的通行能力和服务水平。同时，近距离的进出口安排，会刺激吸引短途区域交通的大量混入，加剧快速路系统的运行压力，使路网的交通量分配失之均衡反之，如果出入口设置过少，间距过大，势必造成主路车流量减少，辅路压力增大，进出口车辆排队运行，导致快速路系统的整体运输教益降低。因此，合理布设出入口，是保证快速路系统正常运行的关键。 ３．５立交设计 从一定意义上讲，快速路系统的服务水平能否保证，系统功能能否实现，主要取决于立交的设计。成功和恰当的立交设计又取决于立交转向功能的最佳组台及无干扰配置，即对交织区段的合理处理。交织即产生紊流，紊流则影响服务水平和通行能力，现在立交运行中所反映出的问题，主要也是交织所造成的。因此，应大力提倡立交的无交织设计，即消除立交范围内各个转向交通之间的交织区，从而使各个方向的交通流都可以顺畅无干扰她运行这样，在提高系统通行能力和服务水平的同时，也为系统的未来交通发展拓展了空问。 当立交范围内存在交织区时，要尽量消除主线上的交织，特别是连续两车道以上的交织应完全避免。即使是次要方向的交织，也要根据计算车速、交织流量、交织类型计算确定，必须保证有足够的交织长度。当道路同侧存在较小半径的匝道交织时（如苜蓿叶立交），则业、须在保证必须的交织长度的同时，将集散车道与主线采用固体分隔而不是标线分隔的形式完全分隔开，使转向交织完全限定在集散车道内，从而保证直行交通完全不受干扰。这样，也给调整集散车道乃至立交匝道的平面和纵断面线形及主路的进出口间距，留下了较宽裕的余地。 ３．６其它 由于城市快速路同时也是各种城市地下管线的走廊．因此＋进行管线综合安排时．要特别注意各种地下管线与道路构筑物的相对关系，在快速路上不能安排附设检查井的各种管线，以防止由于井盖的丢失、翻转、井口处的颠簸，造成行车安全事故。 为保证系统的运行通畅，减少对周围环境的破坏和影响，在道路建设时要阿步配套完善交通安全设施和运行管理设施以及各种环保设施。 当考虑分期修建时，在确保必要功能的前提下，要注意工程的合理衔接，为远期工程留下充分的余地。 结语 城市快速路设计是大城市交通基础设施中的主要组成部分，是一个城ｆ阿交通路网的主骨架，在城市交通发展中占有重要地位，因此城市快速路规划设计的成败直接影响到整个城市交通系统的交通组织，必须引起高度重视。 科技博览ｌ１４７ 万方数据

城市道路设计规范(章节)

城市道路交通规划设计规范 GB 50220-95 1 总则 1.0.1 为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供完全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3 城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4 城市道路交通规划秘须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5 城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6 城市道路交通发展战略规划应包括下列内容: 1.0.6.1 确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2 确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3 确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4 提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5 提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.7 城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1 确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2 确下各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口听位置和用地范围； 1.0.7.3 平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4 对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5 提出分期建设与交能建设项目排序的建议。 1.0.8 城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9 城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10 城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2 术语 2.0.1 标准货车 以载重量4-5t的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数直按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.0.2 乘客平均换乘系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。 2.0.3 存车换乘 将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。

城市道路与交通规划知识点

《城市道路与交通规划》知识点总结 交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。 城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据 城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强

城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大 缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离 人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。 城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序 城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干 路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通

浅谈城市交通规划对城市规划的促进(一)

浅谈城市交通规划对城市规划的促进(一) 城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系，任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行；而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定，土地利用也深深地影响交通规划的决策。 1引言 城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。 城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。 交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成，是综合运输网的重要环节。 交通枢纽的出现，一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响；一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通，从而带动城市规划的发展，就现实的摆在了我们面前。 2城市规划与城市交通规划的梳理 城市的土地利用是城市交通需求的根源，它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式，且从宏观上约束了城市交通的结构和基础，不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式；另一方面，城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响，从而改变了城市土地利用的状况。 交通枢纽是城市交通的重要组成部分，是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点，造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”，如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流，实现交通安全与畅通，显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。 3对交通枢纽的具体分析 3.1重庆鱼洞换乘枢纽 该项目地处重庆主城南部，是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分，具有优越的交通优势和广阔的发展空间，潜在的对内对外交通需求巨大。 1)功能分区 根据换乘枢纽的外部功能要求，将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10大功能区。 2)平面布局 项目平面空间结构从使用功能出发，布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧；结合地形高差情况，换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高；出租车及社会车辆上下客区，始发公交候车区布置于客运站前广场内；长途车候车区则布置在一层，长途客运的进出站口布置在地块北侧，把常规公交的进出站口布置在地块南侧。 3)交通组织 a.对外交通组织 规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务，内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。 b.内部交通组织 i).长途客车交通流线组织 长途客车流线经由用地北侧26米城市次干道车行入口进入，向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发，经地块停车场通道到达长途车发车区，与长途车停车场、公交车

城市快速路网规划方法研究

城市快速路网规划方法研究 ——以合肥市快速路网规划为例 刘鹏 罗崴 【摘要】快速路是城市道路系统骨架，承担城市对外及城市组团间长距离交通联系需求，对城市空间结构优化调整、居民方便出行具有重要意义。本文依据合肥市城市总体规划等相关规划，在对合肥市现状快速路发展分析基础上，结合城市与交通发展目标，利用四阶段法对城市交通需求进行预测，明确合肥主城各个组团之间的交通需求规模，指导快速路网规划，并从快速路规模确定、城市空间形态与用地布局适应性、交通走廊分布、交通运行测试、工程可实施性等方面论证快速路网规划方法，构建与城市发展目标与交通需求相适应的快速路网布局，并对道路交通运行状况、组团联系通道饱和度等方面进行了评价，保证快速路网布局合理和有效落地，支撑了合肥城市多中心组团发展趋势。 【关键词】快速路网；城市空间形态；交通走廊 1 概述 合肥市位于安徽省中部，长三角中西部，地理区位优越，未来合肥主城建设面积由现状378km/km2扩展到1167km/km2，城市空间结构进一步优化，由单中心向多中心结构扩展，未来组团内部与组团之间的交通需求将迅猛增加，路网特别是快速路系统是交通需求的重要载体，快速路网体系是否完善、系统和科学直接关系到城市的快速发展，因此，本文依据城市总体规划，在交通需求预测基础上，从城市空间形态、用地布局、交通走廊分布、交通运行测试等方面论证快速路网规划方法，构建与城市发展目标相适应的快速路网布局。 2 现状快速路存在的问题 合肥过去围绕环城河发展，并逐渐向外围扩展。近年来合肥主城用地迅速扩展，以老城区为中心向外围迅速扩张，主城形成“一环六射一纵”快速路网基本架构，包括：一环、长江西路、合作化路、金寨路、马鞍山路、裕溪路、铜陵路、阜阳路。

城市规划论文：浅谈城市交通规划与城市规划

浅谈城市交通规划与城市规划 摘要：我国目前处于城市化高速发展时期，与此同时，也是城市交通方式转型的重要时期。然而，目前我国城市轨道交通规划尚未完整融入到城市规划当中，导致在规划以及实施过程当中存在诸多问题。本文主要针对城市轨道交通规划与城市整体规划的关系进行了研究，以供同仁参考。 关键词：城市交通;城市规划;促进作用 引言：随着我国城市化进程的迅速推进，城市不断扩张，导致了交通拥挤和环境污染等一系列“城市病”的产生，而城市交通堵塞和拥挤则是其中最为突出也是最为普遍的一个问题，并且现已成为世界各国所面临的共同难题。为了较解决好城市化发展过程中的城市交通问题，就必须实施可持续化战略，关键要实现城市交通的可持续发展，处理好城市规划发展与城市交通规划之间的关系，促进城市全面可持续发展。 概述

所谓城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。城市规划则是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署以及具体安排。 总的来说，城市的土地利用是城市交通需求的根源，它决定了城市的交通源、交通量以及交通方式，而且还从宏观上约束了城市交通的结构和基础。换而言之，城市的实际土地利用状况要求形成与之相适应的城市交通模式。在另一方面，城市交通系统的实际运行水平，往往会对城市空间结构乃至城市的发展规模产生重要的影响，进而可能改变城市土地利用的状况。 城市轨道交通规划与城市规划 城市交通系统与城市土地利用两者之间的关系，两者之间存在一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。具体分析如下： 城市交通的发展关键在于城市规划的创新

城市快速路规划设计研究

城市快速路规划设计研究 发表时间：2017-12-29T14:10:43.663Z 来源：《防护工程》2017年第22期作者：刘海强 [导读] 随着城市机动化的不断加快，城市对交通的需求也变得越来越大，城市交通拥堵也变得日益严重。 南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司江苏南京 210008 摘要：随着城市机动化的不断加快，城市对交通的需求也变得越来越大，城市交通拥堵也变得日益严重。为了更好的为城市提供良好的道路交通环境，不断拓展其城市空间，就需要不断加强对城市道路规划问题，从而进一步保障城市道路交通的顺利运行。面对日益增长的城市交通需求，面对日益紧张的城市交通问题，做好对城市快速路的道路规划意义重大。所以，在对城市快速路进行规划设计时需要在对城市快速路的特点和功能进行了解的基础上，提出快速路的设计措施。 关键词：城市；快速路；规划设计；技术 1 快速路概述 快速路主要指的是在城市内进行修建的，从中央进行分隔，主线是基本上连续不断的，沿线上是重要的交叉口，而次要的交叉口是右进右出的，同时设有相应配套的交通安全管理设施。对于快速路来说，其是城市道路的重要补充，对外交通、跨片区等中长距离的机动车的出行都有重要的服务作用。 2 城市快速路功能特点 快速路是城市道路中行驶速度最快、道路等级最高的道路。按照道路的交通功能分类，快速路可以分为服务性功能和通过性功能。服务性功能要求能实现点对点的服务，具有完全可达性和可通畅性；通过性功能则要求车辆行驶快速、通畅，除突发事件外受阻的可能性最小。总体而言，城市快速路要达到车辆快速行驶、交通高效集散、道路可通达性强等要求。一般的城市快速路设计，为四、快速路规划设计为了实现上述要求，都是采用全封闭式设计，如高架形式、地下通道形式和立交形式等，满足城市交通运输中点到点的快速集散需求。图1呈现了城市快速路与整个城市路网的功能关系，可以看出：快速路本身通过高效运转实现“门对门”和“点对点”的交通集散；快速路通过出入口与其他等级的道路实现交通转换，此转换过程对于快速路的功能发挥具有重要作用，因而需要强调出入口的规划和设计，这对其他道路交通向快速路的分流和合流转换具有重要意义；常规道路体系可以直接由道路与周边城市服务发生作用，实现交通转换和服务转换。因此，快速路对于实现城市交通的高效率转化和运输具有重要意义。规划设计中应该充分考虑快速路的上述功能特点，发挥出快速路应有的作用。 图1 城市快速路与城市路网的功能关系 3 快速路设计的关键技术 快速路的设计不仅包含快速路本身的设计车速、建设形式和车道通行能力等要求，还包括快速路与城市一般道路的交通转换问题及快速路的出入口设计。快速路本身的建设标准和条件决定了其自身的运营性能和要求，而快速路的出入口设计则需要充分考虑快速路系统与城市道路网络的衔接问题。 3.1 快速路建设标准 设计车速、建设形式和车道通行能力是表征快速路建设标准的三个主要因素。设计车速就是在快速路所期望达到的行车速度，该参数是确定快速路纵横向线形的基础；建设形式是快速路横断面的布置情况，体现在规划红线范围内各种交通组成和功能的分区；车道通行能力则是确定车道宽度和车道数量的关键，是实现交通集散的基本设计要点。 城市的快速路和主干路共同形成交通路网的骨架，这其中主干路由于直接与交通服务相连接，因而会遇到交叉路口的信号控制等问题。 实际的主干路的行车速度在自由流状态下能够达到60 km/h，但是考虑到信号控制造成的行车延误，实际的通行速度仅达40 km/h左右。城市快速路不需要考虑道路与周边服务的连接，因而应该采用全封闭的设计思路以保证车辆的快速集散特性。 为了体现快速路与主干路行车效果的差别，快速路在自由流状态下其行车速度应该在80 km/h以上，与主干路的自由行车速度差达到20 km/h，以体现功能的区分和差异，且快速路没有信号控制造成的延误，实际的行车速度应该也能达到80 km/h。按照这种设计行车速度便可以开展道路线形的规划和设计。建设形式方面，根据已有的规划经验，城市快速路设计的车道宽度需要结合交通参与实体特征。 例如小客车专用道路的设计车道宽度极限最小值为3.0 m，一般设计值可以是3.25~3.5 m；大型车和混行车道的极限最小值为3.5 m，推荐采用的一般设计值也是3.5 m。 考虑到城市快速路建设中，各种车辆为了达到满意的行车速度和效果，并不会始终如一地在规划车道上行驶，为了保证行车安全需要将各种车道宽度按照统一的标准进行设计，采用通用的3.5 m车道宽度设计能够满足交通集散要求，也能减低行车安全事故。 在特殊区段由于用地紧张可以采用小客车专用道3.25 m的设计方法。快速路一般采用双向分行的设计思路，保证来往交通不造成影响，且为了达到交通集散要求，一般设置双向4车道以上，具体的车道数量根据各个区段的交通流情况确定，可以在双向8车道到双向4车道中灵活变换。 3.2 快速路出入口设计 城市快速路的出入口是实现快速路与其他路网道路进行交通转换的关键，其转换效率直接影响快速路的使用功能。 我国早先建设的城市道路，对于出入口设计考虑不足，存在出入口设置间距过近、出入口设置顺序不合理等问题，造成了交通的拥堵和交通事故的发生。国外高速公路的拥堵30%是发生在出入口位置，因而需要对快速路的出入口进行细致设计，保证交通转换要求。 总体而言，出入口的设置需要满足车道数量的连续、先出后入、出入口简单统一、出入口宜立交布置等原则。快速路的出入口形式多

第三章城市规划布局结构的基本概念

第三章城市规划布局结构的基本概念 现代城市规划学在其形成和发展过程中，先后吸收了经济学、社会学、地理学和生态学等方面的成果，并以传统的工程技术学科和建筑艺术理论为基础，不断选择、融合逐步形成了具有广阔理论基础和特点的综合性学科。 由于城市规划的目标明确，任务具体，所形成的理论和方法具有明显的实用性。在其发展过程中，根据不同时期城市发展的实际需要，从诸多相关学科中不断选取并进行实用化和现代化处理，实现了理论结合实际的过渡，并不断充实发展城市规划学的理论和方法，成为指导城市建设发展的实用技术学科。例如，经济学、社会学、地理学中关于城市化的理论，社会学中关于人口与劳动资源形成的学说、关于社会基础结构和居民生活方式的学说，经济地理学中关于生产和人口空间分布的学说，城市地理学中关于地域结构的学说、生态学中关于保护自然环境和创造人工环境以及人—技术—环境协调的思想等，都对充实、深化城市规划的理论基础作出了贡献，而现代工程技术诸学科的迅速发展，现代数学和计算技术的应用，为不断充实、发展、更新城市规划的理论和方法，开创了良好前景。现代城市规划学是在多种学科结合实践的过程中形成了具有特色的实用性很强的综合学科，在指导当代城市和空间发展中发挥着不可替代的作用。 一、城市形成因素 这一概念是建立在“城市的形成和发展源于社会经济发展”的历史唯物论的观点之上的。城市是在社会劳动分工过程中形成的地域性经济综合体，是国家和地区经济中心和组成部分。随着社会经济的发展，城市的功能和物质要素越来越复杂。但对城市的发展、衰退起决定作用的要素是构成城市许多物质因素中的一部分。理论工作者称这部分因素为“城市形成的因素”（以下称形成因素），其特点是因素所产生的效果和作用主要不表现于本市，而超越于本市的范围。它的产生和存在主要不决定于本市而决定于超越本市的经济的、社会的或政治的因素。在实行计划经济的条件下，主要取决于人口和生产力的布局和计划的平衡。在市场经济的条件下，则取决于因素所能形成的利润率和所需要的市场区（服务区）。如果它的市场区小

城市交通规划和城市规划的协调关系

10 总457期 2018年第07期（3月 上） 0 引言 科技水平的不断进步，使得人们对城市交通规划的 科学合理性需求越来越大。然而，作为实现城市化建设可持续性目标的城市交通规划，仅为城市规划从属，即并未充分认识到城市交通规划对城市规划所带来的复杂影响。这种情况下，城市交通规划就难以发挥出真正的价值。为此，相关建设人员应对已建城市交通规划情况进行分析，以找出不同城市类型进行交通系统建设的规律，进而明确城市交通规划与城市规划两者间的关系。这样一来，城市交通规划就能在城市规划建设过程中起到应有的价值，满足现代化经济建设对城市交通运输业发展科学合理性的需求。 1 研究城市交通规划与城市规划协调关系的现实意义 交通运输业，作为现代化经济建设水平的重要体现， 其随着城市化发展的不断深入，受到了越来越多的关注。然而，人们交通出行观念与需求的不断变化，增加了城市交通建设的复杂度。这种情况，使得作为兴建较早的城市交通，已经难以满足各行业、各领域发展对交通运输能力提出的需求。此情况下，为缓解现代化经济建设背景下的交通运输压力，应加大城市交通规划与城市规划协调关系的分析力度，以找出城市发展与交通需求的作用规律。如此，城市交通规划就不会对现代化经济建设进程造成影响，进而促进现代化经济建设的可持续发展[1]。 2 城市交通规划定位工作开展局限 以往城市规划中的交通规划仅作为体系结构中的一 环，是城市总体规划服务的方案之一，处于从属地位。此情况下，城市交通规划须遵循城市总体规划所提出的用地布局与城市发展计划，确定相应的交通规划方案。这一方案的规划确定，并不能从整体角度出发，满足城市化快速发展对交通系统运行提出的科学合理需求[2]。 当前阶段，我国各城市进行的交通规划设计大多作为 城市发展的辅助或是配套设施，使得交通设施的应用无法实现精细化建设。这里的精细化建设包括：交通规划整体的精细化管理与设计思路的全局整合。由于无法实现，导致城市发展与城市交通需求的增长速度难以统一。造成这一现状的原因为：相关管理部门对交通规划的单独编制设有明确要求，即属非法定规划范畴。此环境下，导致我国城市交通规划流于形式，仅将规划集中在存在拥堵问题的区域。一旦城市规划发生调整，交通规划只能以配套方式来控制交通运输效果。上述问题现状的存在，均是相关建设人员未能充分认识到城市规划与城市交通规划关系所致。为此，相关建设人员应加大城市交通规划与城市规划协调关系的研究力度，以使城市交通规划的应用控制更趋科学合理。 3 优化城市交通规划与城市规划协调关系分析策略 3.1 用地布局与城市交通规划关系 城市用地布局是指，针对城市大小与存在形态，确定用地规模、空间分布、性质、开发建设时间顺序以及密度等，其直接决定了城市中人与物的空间分布合理性。而城市交通，则用来体现城市中人与物的空间流动，其是城市内部活动与联系的载体。两者是相互制约与联系的关系。研究表明，城市与交通是相伴存在的，交通的便利使人们聚集产生城市，且又因城市的深化发展而壮大。到目前，城市用地布局已经与交通运输设施形成了一个闭环的系统，如图1所示。 收稿日期：2017-11-02 作者简介：王紫（1986—），女，硕士，工程师，研究方向为交通规划与管理。 城市交通规划和城市规划的协调关系 王紫 （徐州市交通规划设计研究院，江苏 徐州 221000） 摘要：针对目前城市交通规划和城市规划设计的不合理问题，从实践角度出发，分析了城市交通规划定位工作的开展局限，阐述了两者之间的协调关系，以期为城市交通规划与城市规划的布置合理性提供理论依据。结果表明，城市交通规划人员应在明确对城市规划的决定性与促进影响的基础上，着手实践城市化建设的可持续性目标。关键词：城市交通规划；城市规划；协调关系；用地布局中图分类号：U439.5 文献标识码：A 图1 城市用地布局模式与交通关系