铁路职业技能鉴定参考丛书2008版之铁路线路工(第一部分初级工)
铁路职业技能鉴定参考丛书2008版之
铁路线路工
(第一部分初级工)
一、选择题
1.交通运输是生产过程在流通过程中的继续，是独立的物质( C )部门，它参与社会物质财富的创造。
(A)创造(B)产生(C)生产(D)制造
2.( B )运输主要适宜于大宗货物的长途运输。
(A)铁路和公路(B)铁路和水路(C)管道运输(D)公路和水路
3.( C )英国修建了从斯托克顿至达林顿的铁路，这是世界上第一条蒸汽机车牵引的铁路。
(A)1625年(B)1725年(C)1825年(D)1925年
4.铁路运输管理信息系统简称( A )，它是世界铁路中最复杂、最庞大的信息系统。
(A)TMIS (B)TIMS (C)TSMI (D)TMSI
5.( B )日本修建了世界上第一条客运高速专线——东海道新干线。
(A)1954年(B)1964年(C)1974年(D)1984年
6.( D )不是铁路拥有的运输设备。
(A)铁路线路及沿线的各类车站(B)机车及各种类型的车辆
(C)铁路信号及通信设备(D)铁路信息管理与控制设备
7.远期指铁路交付运营后第( B )。
(A)5年(B)10年(C)15年(D)20年
8.远期年客货运量( A )铁路为Ⅰ级铁路。
(A)≥20Mt (B)≥10Mt且＜20Mt (C)＜10Mt (D)＜5Mt
9.远期年客货运量( B )铁路为Ⅱ级铁路。
(A)≥20Mt (B)≥10Mt且＜20Mt (C)＜10Mt (D)＜5Mt
10.远期年客货运量( C )铁路为Ⅲ级铁路。
(A)≥20Mt (B)≥10Mt且＜20Mt (C)＜10Mt (D)＜5Mt
11.属于列车受到的基本阻力是( A )。
(A)钢轨接头对车轮的撞击阻力(B)坡道阻力(C)曲线阻力(D)起动阻力
12.属于列车受到的附加阻力是( D )。
(A)车轴与轴承之间的阻力(B)轮轨之间的阻力
(C)钢轨接头对车轮的撞击阻力(D)起动阻力
13.桥梁的种类按建造材料分的是( A )。
(A)钢筋混凝土桥(B)梁桥(C)拱桥(D)斜拉桥
14.桥梁的种类按桥梁外形分的是( C )。
(A)钢筋混凝土桥(B)钢桥(C)梁桥(D)石桥
15.按桥梁长度(L)分，( A )为特大桥。
(A)L≥500m (B)100m≤L＜500m (C)20m＜L＜100m (D)≤20m
16.按桥梁长度(L)分，( B )为大桥。
(A)L≥500m (B)100m≤L＜500m (C)20m≤L＜100m (D)L＜20m
17.按桥梁长度(L)分，( D )为中桥。
(A)L＞500m (B)100m≤L≤500m (C)L＜200m (D)20m≤L＜100m
18.涵洞的孔径一般是( B )。
(A)＜0.75m (B)0.75～6m (C)5m (D)＞6m
19.听觉信号不包括( B )。
(A)号角、口笛发出的音响(B)放置响墩地点标
(C)机车、轨道车的鸣笛声(D)响墩发出的音响
20.目前我国60kg/m标准钢轨的长度有( C )两种。
(A)4.5m和6m (B)6m和12.5m (C)12.5m和25m (D)6m和25m
21.经过防腐处理的木枕一般可用( C )左右。
(A)10年(B)12年(C)15年(D)20年
22.我国普通轨枕的长度为( C )。
(A)2.0m (B)2.2m (C)2.5m (D)2.6m
23.每公里线路上铺设轨枕的数量一般为( B )。
(A)1520根(B)1520～1840根(C)1720根(D)1840根
24.轨道的木枕垫板顶面做成( C )的斜度，使线路上的钢轨具有适当的轨底坡。
(A)1:20 (B)1:30 (C)1:40 (D)1:100
25.不超过钢轨顶面的标志，可设在距钢轨头部外侧不少于( B )处。
(A)1.25m (B)1.35m (C)1.45m (D)1.55m
26.侧沟的深度和底宽均不得小于( C )。
(A)0.2m (B)0.3m (C)0.4m (D)0.5m
27.从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间存在的一段轨线中断的空隙叫( A )。
(A)有害空间(B)查照间隔(C)辙叉间隙(D)护背距离
28.9号道岔允许的侧向通过速度为( C )。
(A)20km/h (B)25km/h (C)30km/h (D)35km/h
29.12号道岔允许的侧向通过速度为( B )。
(A)30km/h (B)45km/h (C)50km/h (D)55km/h
30.18号道岔允许的侧向通过速度为( C )。
(A)45km/h (B)60km/h (C)80km/h (D)90km/h
31.轨距是两股钢轨轨头顶面下( C )范围内两钢轨作用边之间的最小距离。
(A)14mm (B)15mm (C)16mm (D)18mm
32.我国铁路主要采用( C )的标准轨距。
(A)1430mm (B)1432mm (C)1435mm (D)1445mm
33.目前，我国线路作业机械化程度约为( D )。
(A)10％(B)20％(C)30％(D)40％
34.( A )主要用于运送钢材、木材、汽车、机器等体积或重量较大的货物。
(A)平车(B)敞车(C)棚车(D)特种车辆
35.( D )主要用于运送煤炭、钢材、矿石等不怕湿的货物。
(A)平车(B)特种车辆(C)棚车(D)敞车
36.( C )主要用于运送日用品、仪器等比较贵重的和怕湿的货物。
(A)平车(B)敞车(C)棚车(D)保温车
37.( A )主要装运鱼、肉、水果、蔬菜等鲜活易腐货物。
(A)保温车(B)敞车(C)罐车(D)特种车辆
38.按目前桥梁设计规范，允许车辆每延m轨道载重可取到( B )。
(A)6t (B)8t (C)10t (D)12t
39.线路允许荷载我国规定一般不超过( A )。
(A)6.6t/m (B)6.8t/m (C)7.0t/m (D)7.2t/m
40.允许速度大于120km/h的线路，轨距的变化率不得大于( A )(不含规定的递减率)。
(A)1‰(B)1.5‰(C)2‰(D)2.5‰
41.每段无缝线路应设位移观测桩( C )(固定区较长的情况除外)。
(A)不设(B)3～5对(C)5～7对(D)9对
42.每个无缝道岔应设位移观测桩( A )。
(A)3对(B)5对(C)7对(D)不设
43.手工捣固木枕地段起道量10mm应打( B )。
(A)16镐(B)18镐(C)20镐(D)22镐
44.听觉信号显示一长两短声是( A )信号。
(A)确报(B)预报(C)警报(D)设置防护
45.正线轨枕偏差大于( C )需方正。
(A)20mm (B)40mm (C)50mm (D)60mm
46.混凝土枕纵向水平裂缝宽大于( D )为失效轨枕。
(A)0.2mm (B)0.3mm (C)0.4mm (D)0.5mm
47.钢轨头部垂直磨耗在钢轨顶面宽( C )处(距标准工作边)测量。
(A)1 (B)1/2 (C)1/3 (D)1/4
48.钢轨头部总磨耗＝垂直磨耗＋( B )侧面磨耗。
(A)1 (B)1/2 (C)1/3 (D)1/4
49.钢轨头部侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下( C )处测量。
(A)12mm (B)14mm (C)16mm (D)18mm
50.采用相对式接头的线路两股钢轨接头，在每节轨上相差量一般应不大于( C )。
(A)1mm (B)2mm (C)3mm (D)4mm
51.采用相对式接头的线路两股钢轨接头，在两股钢轨上累计相差量最大不得大于( B )。
(A)10mm (B)15mm (C)20mm (D)25mm
52.采用相错式接头的线路两曲线之间直线长度短于( D )时，该直线段亦可采用相错式。
(A)50m (B)100m (C)200m (D)300m
53.国产60kg/m钢轨，轨腰厚是( B )。
(A)20mm (B)16.5mm (C)15.5mm (D)14.5mm
54.目前我国铁路线路曲线缩短轨长度有比12.5m标准轨短( C )三种。
(A)10mm、20mm、30mm (B)20mm、45mm、70mm (C)40mm、80mm、120mm (D)60mm、90mm、150mm
55.目前我国铁路线路曲线缩短轨长度有比25.0m标准轨短( D )三种。
(A)10mm、20mm、30mm (B)20mm、45mm、75mm (C)30mm、60mm、120mm (D)40mm、80mm、160mm
56.无缝线路长轨条的焊缝部位要保持平直，用1m直尺测量，工作边矢度不得大于( D )。
(A)0.1mm (B)0.2mm (C)0.3mm (D)0.5mm
57.允许速度大于120km/h的无缝线路上，钢轨顶面凹凸矢度不得大于( C )。
(A)0.1mm (B)0.2mm (C)0.3mm (D)0.5mm
58.在电气化铁路上，一次拨道量不得超过( B )。
(A)20mm (B)30mm (C)40mm (D)50mm
59.允许速度( D )以上区段，工区必须配带“T”减速信号牌。
(A)60km/h (B)90km/h (C)110km/h (D)120km/h
60.使用调高垫板调线路冻害水平时，每处调高垫板厚度不超过( C )。
(A)7mm (B)10mm (C)15mm (D)20mm
61.线路起道顺坡长度，作业时不应少于起道高度的( B )。
(A)100倍(B)200倍(C)300倍(D)400倍
62.线路起道顺坡长度，收工时不应少于起道高度的( D )。
(A)100倍(B)200倍(C)300倍(D)400倍
63.垫砟起道作业，一次起道高度不得超过( B )。
(A)40mm (B)50mm (C)60mm (D)70mm
64.导曲线设置超高时，其顺坡应不大于( B )。
(A)1‰(B)2‰(C)3‰(D)4‰
65.线路上最大轨距(含加宽和偏差)不得超过( C )。
(A)1440mm (B)1450mm (C)1456mm (D)1460mm
66.普通单开道岔辙叉部分直、侧向轨距均为( A )。
(A)1435mm (B)1440mm (C)1445mm (D)1450mm
67.允许速度不大于120km/h的线路上，普通单开道岔尖轨尖端轨距加宽按不大于( D )的递减率减至基本轨接头。
(A)2‰(B)3‰(C)4‰(D)6‰
68.翻浆冒泥会造成塌低接头，整治方法为( D )。
(A)起道捣固(B)垫调高板(C)清筛利于排水(D)清筛换砟起道捣固
69.60kg/m钢轨夹板第2～第3孔孔距为( C )。
(A)210mm (B)150mm (C)140mm (D)110mm
70.曲线实设最大超高，在双线上最大为( B )。
(A)160mm (B)150mm (C)130mm (D)125mm
71.道口铺面宽度应与道路宽度相同，最小不能小于( C )。
(A)5m (B)3m (C)2.5m (D)2m
72.列车侧向过道岔最高速度45km/h，满足这一条件的普通型道岔必须是( C )。
(A)9号(B)11号(C)12号(D)18号
73.当钢轨断缝小于( D )时，在断缝处上好夹板，用急救器固定，在断缝前后50m范围内拧紧扣件，并派人看守，限速5km/h放行列车。
(A)20mm (B)30mm (C)40mm (D)50mm
74.允许速度v max≤120km/h的客货共线双线铁路，区间两相邻线路直线部分最小线间距离为( A )。
(A)4000mm (B)4200mm (C)4400mm (D)5000mm
75.站内正线与相邻到发线线间距不得少于( B )。
(A)4000mm (B)5000mm (C)5100mm (D)5200mm
76.无缝线路地段，发现观测桩处累计位移量大于( B )时(不含长轨条两端观测)，应及时上报工务段查明原因，采取相应措施。
(A)10mm (B)20mm (C)30mm (D)40mm
77.道口上道路与铁路应为正交，有困难时其交角一般应大于( C )。
(A)30°(B)40°(C)45°(D)60°
78.电缆横穿线路时，应用钢管防护，埋入的管顶距基面不得小于( D )。
(A)1m (B)0.8m (C)0.6m (D)0.4m
79.减速地点标设在需要减速地点两端的各( D )处。
(A)5m (B)10m (C)15m (D)20m
80.作业标应设在施工地点两端( C )处，单线设在列车运行方向左侧的路肩上。
(A)500m (B)1000m (C)500～1000m (D)1000m以外
81.在电气化线路上作业时，人员、工具应距接触网不得少于( C )。
(A)1.0m (B)1.5m (C)2.0m (D)5.0m
82.靠近线路堆放的路料，距轨头内侧不应少于( D )。
(A)0.510m (B)0.610m (C)0.710m (D)0.810m
83.为保证人身安全，分组捣固至少要相隔( A )以上轨枕。
(A)3根(B)4根(C)5根(D)7根
84.手工捣固时，扒砟长度，自钢轨中心向两侧各扒( C )。
(A)400mm (B)200～400mm (C)4001～500mm (D)500mm以外
85.60、75kg/m钢轨构造轨缝均采用( C )。
(A)14mm (B)16mm (C)18mm (D)20mm
86.轨头下颚透锈长度超过( C )为重伤钢轨。
(A)10mm (B)20mm (C)30mm (D)40mm
87.线路两旁堆放货物距钢轨头部外侧不得少于( B )。
(A)1.0m (B)1.5m (C)2.0m (D)2.5m
88.侧沟沟底纵坡困难地段不小于( A )。
(A)1‰(B)2‰(C)3‰(D)4‰
89.道口的增设、拆除和是否看守，必须经( C )批准。
(A)线路车间(B)工务段(C)铁路局(D)铁道部
90.站线上60kg/m轨鱼尾形夹板，中央裂纹超过( B )应及时更换。
(A)10mm (B)15mm (C)20mm (D)25mm
91.人员绕行停留车辆时，距离应不少于( D )。
(A)2m (B)3m (C)4m (D)5m
92.混凝土枕无缝线路，当轨温在实际锁定轨温减( A )以下时，伸缩区和缓冲区禁止进行维修作业。
(A)30℃(B)35℃(C)40℃(D)45℃
93.半径为300m的曲线，轨距应是( B )。
(A)1435mm (B)1440mm (C)1445mm (D)1450mm
94.出现连续( B )瞎缝的区段，应及时调整轨缝。
(A)2个(B)3个(C)4个(D)5个
95.使用短轨头调整轨缝时，拉开的最大空隙不得超过( D )。
(A)125mm (B)130mm (C)145mm (D)150mm
96.( D )轨道不属于我国铁路正线轨道。
(A)特重型(B)重型(C)中型(D)轻型
97.千克是( B )的单位。
(A)重量(B)质量(C)计量(D)度量
98.接头螺栓以抗拉强度划分为( D )两种高强度螺栓。
(A)7.6级与8.8级(B)8.8级与9.9级(C)9.9级与10.8级(D)10.9级与8.8级
99.异型接头的联结应使两钢轨工作面轨距线与( A )水平线都相吻合。
(A)轨顶最高点(B)轨底最底点(C)轨顶(D)轨顶轨底的中部
100.50kg/m钢轨轨端至第一螺栓孔中心距离为( D )。
(A)33mm (B)44mm (C)55mm (D)66mm
101.60kg/m钢轨第一螺栓孔至第二螺栓孔中心距离为( C )。
(A)120mm (B)130mm (C)140mm (D)150mm
102.机车车辆底部设备外侧与线路中心线间的限制尺寸为( B )。
(A)1280mm (B)1290mm (C)1300mm (D)1310mm
103.长钢轨装车时，轨端要平齐，伸出承轨横梁( B )。
(A)0.3m (B)0.5～1.0m (C)0.5m (D)1.0～1.5m
104.Ⅰ级重型普通线路钢轨接头螺栓上，为防止螺栓松动，应加设( A )。
(A)单层弹簧垫圈(B)双层弹簧垫圈(C)高强度平垫圈(D)普通平垫圈
105.靠近线路堆放路料的坡度不陡于( A )。
(A)1:1 (B)1:2 (C)1:3 (D)1:4
106.线路施工作业时，须在符合规定的( D )领导下进行施工。
(A)防护员(B)驻站联络员(C)车间主任(D)施工负责人
107.在有接触网的线路上，于同一地点，同时更换两股钢轨上夹板应须事先通知( B )采取安全措施后，方准开始作业。
(A)工务部门(B)电务部门(C)供电部门(D)车务部门
108.( D )不是YQB-I型液压起拨道器的组成部分。
(A)底架(B)工作油缸(C)回流阀及溢流阀(D)起道杠杆
109.接触网导线最大弛度，在区间和中间站距轨顶面的高度不少于( B )(旧线改造除外)。
(A)5600mm (B)5700mm (C)5800mm (D)5900mm
110.在距钢轨顶面350～1100mm这个高度范围内，直线建筑限界的半宽是( D )。
(A)1400mm (B)1500mm (C)1725mm (D)1875mm
111.单线工区应配( A )作业标。
(A)2个(B)4个(C)6个(D)8个
112.自动闭塞区段的通过信号机，以显示( B )信号为定位。
(A)停车(B)进行(C)通过(D)注意
113.在路基地面排水设备中，排水沟用来排除( C )的水流。
(A)地表(B)路堤坡面(C)地表及路堤坡面(D)路堑坡面
114.( A )用于地层不稳或场地受限制地段的水沟，兼起排除成层地下水或降低地下水位的作用。
(A)排水槽(B)排水沟(C)涵洞(D)隧道
115.信号标志是对机车车辆操纵人员起( D )作用的标志。
(A)显示(B)提示(C)引导(D)指示
116.道口警标应每侧道路各设一个，设于距道口处最外股道外侧钢轨( C )处。
(A)20m (B)10～20m (C)20～50m (D)50m以外
117.双线上的线路标志应设在本线列车运行方向( A )。
(A)左侧(B)左侧或右侧(C)右侧(D)左侧和右侧
118.警冲标应设在两会合线路线间距为( A )的中间。
(A)4m (B)4.2m (C)4.5m (D)5m
119.在路基地下排水设备中，( B )用于拦截引排或降低埋藏不深的浅层地下水，并可兼排地表水。
(A)边坡渗沟(B)明沟及排水槽(C)渗水涵洞(D)立体集水渗井与渗管
120.在路基地下排水设备中，( A )用于疏干坡面土或引排从边坡出露的地下水以稳定边坡。
(A)边坡渗沟(B)明沟及排水槽(C)渗水涵洞(D)立体集水渗井与渗管
121.路堤为一般黏性土，最大高度为20m时，路堤下部高度12m的坡度为( D )。
(A)1:1 (B)1:1.25 (C)1:1.5 (D)1:1.75
122.( C )不属于电路三种状态。
(A)开路状态(B)短路状态(C)闭路状态(D)额定状态
123.2个20Ω的电阻并联后的总电阻为( A )。
(A)10Ω(B)20Ω(C)30Ω(D)40Ω
124.( D )不是路堤组成部分。
(A)路基面(B)路堤边坡(C)天然护道(D)弃土坑
125.( C )不是路堑组成部分。
(A)路基面侧沟(B)路堑边坡(C)天然护道(D)路堑隔带
126.( A )设备必须保证在一个区间内，在同一时间里只能允许一个列车占用。
(A)闭塞(B)信号(C)半自动闭塞(D)自动闭塞
127.在规定的信号显示距离内，对影响信号显示的树木，其处理办法由( B )规定。
(A)线路车间(B)工务段(C)铁路局(D)铁道部
128.( C )是出站信号机在办理闭塞后自动开放，用出站信号机的开放作为列车占用区间的凭证。
(A)闭塞(B)信号(C)半自动闭塞(D)自动闭塞
129.自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞作用的闭塞方式，以( B )的开放显示作为列车占用区间的凭证。
(A)通过或预告信号机(B)出站或通过信号机
(C)进站或通过信号机(D)预告或通过信号机
130.( C )短轨不是25m钢轨的曲线标准缩短轨。
(A)24.96m (B)24.92m (C)24.88m (D)24.84m
131.在纵向坡度为6‰的坡段上两点，两点之间水平距离为2000m，那么两点之间高差为( A )。
(A)12000mm (B)1200mm (C)120mm (D)12mm
132.电功率的国际单位是( C )。
(A)A (B)V (C)W (D)Ω
133.非静电力把正电荷从负极经电源内部移送到正极所做的功与移送的电荷量的比值叫电源的( A )。
(A)电动势(B)电压(C)电位(D)电阻
134.在( A )禁止卸车。①无砟桥，②有砟桥，③道口，④道岔，⑤已卸下大堆材料的处所。
(A)①③④⑤(B)③④⑤(C)②③④⑤(D)①②③④⑤
135.长度单位公里用( C )表示。
(A)m (B)cm (C)km (D)mm
136.伏特是( A )的单位。
(A)电压(B)电流(C)电阻(D)功率
137.在白天使用的移动减速信号用( A )表示。
(A)黄色圆牌(B)绿色圆牌(C)红色圆牌(D)黄色方牌
138.响墩、火炬应至少( D )实验一次。
(A)半年(B)一年(C)一个季度(D)一个月
139.警报信号为( B )。
(A)连续短声(B)一长三短声(C)一长一短声(D)三长一短声
140.新钢轨组在线路上放置时，普通线路木枕直线地段，放在道心里两钢轨的净距不小于300mm，新钢轨轨面( B )。
(A)不高于线路钢轨面(B)不高于线路钢轨面25mm
(C)低于线路钢轨面25mm (D)不高于线路钢轨面10mm
141.施工防护员应站在距施工地点的第一个响墩( C )附近瞭望条件好的地点。
(A)5m (B)10m (C)20m (D)30m
142.线路、桥隧、信号、通信、接触网及其他行车设备的施工、维修，应力争开通后( B )。
(A)时速达到120km (B)不降低行车速度(C)逐步提高行车速度(D)时速不低于45km
143.扣板与轨底及铁座、铁座与小胶垫离缝不应超过( B )。
(A)1mm (B)2mm (C)3mm (D)4mm
144.Mt是( B )的单位。
(A)百万(B)百万吨(C)百吨(D)万吨
145.某正线线路年通过总质量为45Mt，其适用轨道类型为( B )。
(A)特重型(B)重型(C)次重型(D)中型
146.在白天使用的移动停车信号是( C )。
(A)黄色圆牌(B)黄色方牌(C)红色方牌(D)绿色圆牌
147.( C )不是钢轨的主要功用。
(A)支持引导机车车辆的车轮(B)使列车按正确的方向运行
(C)固定轨枕形成框架结构(D)将来自车辆的压力传送给轨枕
148.单线工区停车信号牌至少应配备( B )。
(A)1个(B)2个(C)3个(D)4个
149.在选择正线轨道类型时，应根据( D )确定。
(A)运输条件(B)年通过总质量(C)最高行车速度(D)运营条件
150.60kg/m钢轨高( C )。
(A)152mm (B)164mm (C)176mm (D)192mm
151.轨枕的作用是( D )。
(A)支承车辆(B)将车辆传来的压力传递给道床
(C)保持车辆按正确的方向运行(D)支承钢轨
152.60kg/m钢轨25m长的普通线路，10.9级螺栓扭力矩应达到( B )。
(A)600N2m (B)700N2m (C)800N2m (D)900N2m
153.不同类型的钢轨互相联结时，应使用( D )。
(A)鱼尾型夹板(B)平直夹板(C)双头式夹板(D)异型夹板
154.60-50kg/m异型夹板长度为( B )。
(A)910mm (B)820mm (C)805mm (D)790mm
155.铺设50kg/m钢轨直线地段在标准轨距时，两股钢轨中心线间的距离为( C )。
(A)1435mm (B)1470mm (C)1505mm (D)1575mm
156.10.9级高强度螺栓抗拉强度为( D )。
(A)660MPa (B)830MPa (C)940MPa (D)1040MPa
157.隧道中设有半径为800m的曲线，则在轨面以上1100mm处，隧道外侧边墙到线路中心线距离应不小于( D )。
(A)2440mm (B)2460mm (C)2480mm (D)2495mm
158.机车车辆一侧中心线的最大限界为( B )。
(A)1600mm (B)1700mm (C)1775mm (D)1825mm
159.一般情况下，直线上接触网支柱侧面限界( A )。
(A)大于2500mm (B)小于2500mm (C)大于2600mm (D)小于2600mm
160.线路平车在线路上运行时，其最高运行速度是( C )。
(A)10km/h (B)15km/h (C)20km/h (D)25km/h
161.线路平车在运行时，其通过道岔时的最高速度是( B )。
(A)10km/h (B)15km/h (C)20km/h (D)25km/h
162.使用单轨小车时，其装载木枕时一次不得超过( D )。
(A)2根(B)3根(C)4根(D)5根
163.使用单轨小车载运道砟时，一次不得超过( D )。
(A)2筐(B)3筐(C)4筐(D)5筐
164.使用单轨小车载运混凝土枕时，一次不得超过( A )。
(A)一根(B)二根(C)三根(D)四根
165.在普通线路钢轨接头轨缝的标准尺寸计算公式a0＝ L(t z－t0)＋a g／2中，t z是根据T max和T min求出的，T max和T min是指当地( C )。
(A)历史最高和最低气温(B)年度最高和最低气温
(C)历史最高和最低轨温(D)年度最高的最低轨温
166.( D )尺寸对最大轨缝限制值(即构造轨缝)没有影响。
(A)钢轨(B)接头夹板(C)接头螺栓(D)轨枕扣件
167.在螺纹道钉硫磺锚固作业中，熔制混合溶液，需放入硫磺、水泥、砂子和石蜡，正确的放入顺序是( D )。
(A)先放硫磺，再放砂子和水泥，最后放石蜡(B)先放砂子，再放硫磺和水泥，最后放石蜡
(C)先放水泥，再放硫磺，最后放石蜡和砂子(D)先放砂子，再放水泥，最后放硫磺和石蜡
168.螺纹道钉硫磺锚固中使用的硫磺，其纯度应在( C )以上。
(A)85％(B)90％(C)95％(D)98％
169.螺纹道钉硫磺锚固中使用的普通硅酸盐水泥，其等级应不低于( C )。
(A)32.5级(B)40级(C)42.5级(D)52.5级
170.硫磺：水泥：砂子：石蜡的比例，( A )不满足线路螺纹道钉硫磺锚同作业的用料要求。
(A)1:0.8:1.3:0.04 (B)1:0.4:1.2:0.02 (C)1:0.6:1.4:0.03 (D)1:0.3:1.1:0.01
171.线路上的伤损钢轨应用白铅油做好标记，连续轻伤有发展的标记是( B )。
(A)|←△→| (B)|←△△→| (C)↑△(D)↑△△
172.线路上的伤损钢轨应用白铅油做好标记，( B )的标记↑△△△。
(A)连续重伤(B)局部重伤(C)连续轻伤(D)局部轻伤
173.( C )为轻伤。
(A)60kg/m钢轨头部侧面磨耗21mm (B)60kg/m钢轨顶面擦伤3mm
(C)钢轨头下颚透锈长度30mm (D)钢轨某一部位有裂纹
174.60kg/m钢轨双头对称夹板长度为( B )。
(A)910mm (B)820mm (C)805mm (D)790mm
175.( D )属重伤。
(A)轨头下颚透锈长度29mm (B)钢轨低头4mm
(C)钢轨有微小裂纹(D)钢轨项面上有长52mm、深12mm的掉块
176.50kg/m钢轨双头对称夹板两中间孔的距离为( B )。
(A)120mm (B)140mm (C)160mm (D)202mm
177.在线路上垫入或撤出冻害垫板，在允许速度v ≤120km/h正线、到发线上，顺坡长度一般应为冻起高度的( D )。
(A)300倍(B)400倍(C)500倍(D)600倍
178.调高垫板应垫在钢轨和大胶垫之间，一般情况下，每处调高垫板总厚度不超过( B )。
(A)8mm (B)10mm (C)15mm (D)20mm
179.曲线正矢应用20m弦在钢轨踏面下( C )测量。
(A)14mm处(B)14mm范围内(C)16mm处(D)16mm范围内
180.无缝线路缓冲区接头螺栓扭矩应达到( B )。
(A)600N2m (B)700N2m (C)800N2m (D)900N2m
181.60kg/m钢轨无缝线路维修周期为( B )。
(A)50～70Mt (B)100～150Mt (C)60～90Mt (D)120～180Mt
182.60kg/m钢轨普通线路维修周期为( B )。
(A)60～90Mt (B)50～70Mt (C)100～150Mt (D)120～180Mt
183.线路综合维修周期依据( A )确定。
(A)累计通过总重(B)年通过总重(C)机车轴重(D)车辆轴重
184.( D )不属临时补修的主要内容。
(A)更换和修理轨枕(B)调整严重不良轨缝
(C)整修严重不良的道口设备(D)垫入或撤出冻害垫板
185.( B )不是线路保养质量的主要技术指标。
(A)线路设备状态评定合格率(B)线路保养质量评定合格率
(C)道忿保养质量评定合格率(D)动态检测质量合格率
186.个别更换夹板后放行列车( A )。
(A)不限速(B)限速5km/h (C)限速25km/h (D)限速45km/h
187.存允许速度120km/h正线进行经常保养作业，作业后线路前后高低容许误差应小于( A )。
(A)4mm (B)5mm (C)6mm (D)7mm
188.当允许速度120km/h正线线路前后高低误差达到9mm时，应进行( B )作业。
(A)综合维修(B)经常保养(C)临时补修(D)线路中修
189.当允许速度120km/h以下正线线路前后高低误差达到( B )时，应进行经常保养作业。
(A)4mm (B)6mm (C)7mm (D)10mm
190.施工地段减速放行列车，轨枕盒内及枕头道砟应不少于( B )。
(A)1/3 (B)1/4 (C)1/2 (D)2/3
191.在正线线路上个别插入短轨，其长度不得短于( C )。
(A)10m (B)8m (C)6m (D)4.5m
192.50kg/m钢轨改道、更换垫板或冻害垫板作业时，在一股钢轨上，一处连续起下道钳或卸掉扣件数量不超过( B )轨枕头。
(A)8个(B)7个(C)6个(D)5个
193.电气化铁路线路卜进行起道作业的规定为( D )。
(A)双股起道量不超过40mm (B)单股起道量不超过40mm
(C)双股起道量不超过30mm (D)单股起道量不超过30mm
194.正线上50kg/m钢轨头部( C )为钢轨轻伤。
(A)垂直磨耗8mm，侧面磨耗6mm (B)垂直磨耗8mm，侧面磨耗8mm
(C)垂直磨耗8mm，侧面磨耗10mm (D)总磨耗12mm
195.在垫砂作业中，已知标准股轨面下沉量为＋8mm，对面股暗坑量为＋7mm，两股钢轨水平差为－3mm，则对面股垫砂量为( A )。
(A)12mm (B)4mm (C)18mm (D)2mm
196.到发线上75kg/m钢轨头部( D )为钢轨轻伤。
(A)总磨耗16mm (B)垂直磨耗10mm (C)侧面磨耗16mm (D)侧面磨耗17mm
197.在行车速度小于120km/h的地段进行单根抽换轨枕作业，来乍来不及穿入时，允许每隔( D )轨枕有1根轨枕不穿入。
(A)3根(B)4根(C)5根(D)6根
198.分组打道钉时，其距离应不少于( C )枕木。
(A)4根(B)5根(C)6根(D)7根
199.多人分组捣固时，其距离应不少于( B )枕木。
(A)2根(B)3根(C)4根(D)5根
200.用手提电镐进行捣固作业，一般起道量在( D )以下时，扒出轨枕龠内1/2石砟。
(A)50mm (B)40mm (C)30mm (D)20mm
201.混凝土轨枕捣镐捣固范围为钢轨中心线向外各( B )。
(A)380～450mm (B)400～450mm (C)400～480mm (D)450～480mm
202.43kg/m钢轨的构造轨缝为( C )。
(A)14mm (B)16mm (C)18mm (D)20mm
203.50kg/m钢轨12.5m普通线路地段，接头螺栓扭矩应不小( A )。
(A)400N2m (B)500N2m (C)600N2m (D)700N2m
204.无缝线路换出的长钢轨应根据机具的回收条件放在路肩上或道心内，除( B )外其他处所均不得存放。
(A)桥梁上(B)半径小于650m曲线上(C)道口处(D)信号机附近
205.设a为接头轨枕间距，b为中部轨枕间距，c为接头与中部轨枕过渡间距，a、b、c的大小关系是( B )。
(A)a＞b＞c(B)b＞c＞a(C)c＞b＞a(D)a＞c＞b
206.铺设一段60kg/m钢轨的普通线路，采用25m标准轨、钢筋混凝士枕，每千米铺轨枕1600根，接头轨枕间距为520mm，中部轨枕间距为( A )。
(A)630mm (B)630.7mm (C)635mm (D)635.5mm
207.为平衡列车在曲线运行时产生的( B )，需要在曲线段将外轨抬高，使午体内倾。
(A)向心力(B)离心力(C)向心速度(D)离心速度
208.( D )不会引起线路爬行。
(A)钢轨在车轮作用下的波浪形弯曲(B)钢轨温度变化
(C)列车制动(D)钢轨轨距误差超限
209.( C )无需铺设护轮轨。
(A)跨越铁路、重要公路的立交桥(B)20m以下小桥
(C)半径小于600m曲线 (D)道口铺而宽度范围内
210.在垫板起道作业中，基本股垫落量为＋6mm，另一股与基本股水平筹为＋3mm，则另一股垫落量为( A )。
(A)＋9mm (B)－9mm (C)＋3mm (D)－3mm
211.( A )不能防止线路爬行。
(A)增加轨撑(B)拧紧螺栓(C)夯实道床(D)安装防爬设备
212.起道时放置起道机，( C )不正确。
(A)在接头放在接缝下(B)直线上放在钢轨里口
(C)曲线上股放在里口(D)曲线上股放在外口
213.除( A )外，其他地点在起道捣固时均需加强捣固。
(A)小腰(B)大腰(C)接头(D)撬中间
214.螺栓折断、严重锈蚀、丝扣损坏或杆径磨耗超过( B )应及时更换。
(A)2mm (B)3mm (C)4mm (D)5mm
215.线路轨距超限或变化率不符合要求，以及拨道后有个别碎弯，应进行( B )作业。
(A)起道(B)改道(C)拨道(D)矫直钢轨
216.混凝土枕挡肩破损长度为挡肩长度的( D )是严重伤损。
(A)1/3以上(B)1/2以上(C)1/4～1/3 (D)1/3～1/2
217.混凝土枕伤损中，( B )不为轨枕失效标准。
(A)纵向水平裂缝基本贯通(缝宽大于0.5mm) (B)承轨槽压溃，深度超过2mm
(C)挡肩破损，接近失去支承能力(破损长度超过挡肩长度的1/2) (D)明显折断
218.25m钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时的轨温限制范围为( C )。
(A)(t z－20℃)～(t z＋20℃) (B)(t z－25℃)～(t z＋25℃)
(C)(t z－30℃)～(t z＋30℃) (D)(t z－35℃)～(t z＋35℃)
219.混凝土轨枕地段用手提电镐捣固，一般起道量在20mm以下时，每根轨枕捣固( B )。
(A)35s (B)40s (C)45s (D)50s
220.用手提电镐捣固时，应随时摆动镐板，不得按在一处不动，一般捣固镐( A )。
(A)先与轨枕边垂线成45°角，以后逐渐增大，到结束时为80°角
(B)先与轨枕边垂线成30°角，以后逐渐增大，到结束时为60°角
(C)先与轨枕边垂线成80°角，以后逐渐增大，到结束时为45°角
(D)先与轨枕边垂线成60°角，以后逐渐增大，到结束时为30°角
221.捣镐手工捣固时，第二排镐应落在距轨枕边约( C )处，混凝土轨枕略远一点，避免打伤轨枕。
(A)5～10mm (B)10～20mm (C)20～30mm (D)30～40mm
222.在使用捣镐手工捣固作业中，正确的举镐姿势是( B )。
(A)举镐时身体直立，挺胸抬头，目视前方，重心放在前脚上
(B)举镐时身体直立，挺胸抬头，目视前方，重心放在后脚上
(C)举镐时身体向前倾斜约15°，挺胸抬头，目视前方，重心放在前脚上
(D)举镐时身体向前倾斜约15°，挺胸抬头，目视前方，重心放在后脚上
223.液压捣固机作业动作过程是( B )。
(A)下插→张开→夹实→提升→转移(B)下插→夹实→张开→提升→转移
(C)下插→夹实→提升→转移(D)下插→张开→提升→转移
224.拨道大甩弯时，看道人最好距离拨道人( D )左右。
(A)50m (B)60m (C)80m (D)100m
225.在列车允许速度小于120km/h地段进行改道作业，列车通过时允许每隔( B )枕木头有一根木枕不钉道钉。
(A)1根(B)2根(C)6根(D)7根
226.司机鸣笛标应设在道口、大桥及视线不良地点的前方( C )处。
(A)50～200m (B)200～400m (C)500～1000m (D)1100～1600m
227.零号扣板螺旋道钉孔中心至轨底边的距离为( B )。
(A)31mm (B)33mm (C)35mm (D)37mm
228.50kg/m钢轨每股内外扣板号码之和必等于( C )。
(A)6 (B)10 (C)16 (D)34
229.电动捣固扒砟，起道超过20mm时，扒出轨枕盒( B )石砟。
(A)1/4 (B)1/3 (C)1/2 (D)2/3
230.在扒道床时，正确的扒砟顺序为( A )。
(A)先扒左股外口，再扒右股内口，转身扒右股外口，最后扒左股内口
(B)先扒左股内口，再扒右股外口，转身扒右股内口，最后扒左股外口
(C)先扒右股外口，再扒左股外口，转身扒左股内口，最后扒右股内口
(D)先扒右股内口，再扒左股内口，转身扒左股外口，最后扒右股外口
231.液压捣固机每次夹实时，捣固掌夹到行程终了以后，应在道床内轨枕两侧夹持( B )。
(A)1～2s (B)2～3s (C)3～4s (D)4～5s
232.拆开接头成段调整轨缝使用短轨头时，拉开的最大空隙不得超过( D )。
(A)90mm (B)110mm (C)130mm (D)150mm
233.使用新木枕要钻道钉孔，有垫板时孔深为( B )。
(A)100mm (B)110mm (C)120mm (D)130mm
234.修理木枕，可用( D )的方法修理机械磨损的木枕。
(A)捆扎(B)腻缝(C)打钉板(D)镶补
235.其他线路在直线上顺坡的超高，有缓和曲线时不得大于( B )。
(A)10mm (B)15mm (C)20mm (D)25mm
236.非同类轨枕不得混铺。混凝土枕与木枕的分界处距钢轨接头不得少于( C )轨枕。
(A)3根(B)4根(C)5根(D)6根
237.在允许速度100km/h以下正线缓和曲线地段，三角坑偏差达到8mm时需要进行( C )。
(A)综合维修(B)经常保养(C)临时补修(D)线路中修
238.在一段不太长的距离内，钢轨项面连续出现两个正负不同的水平差叫( A )。
(A)三角坑(B)水平(C)高低(D)轨底坡
239.线路直线地段的1435mm为( A )。
(A)标准轨距(B)宽轨距(C)窄轨距(D)最大轨距
240.直线轨向在轨头内侧项面下( C )处测取最大矢度。
(A)12mm (B)14mm (C)16mm (D)18mm
241.轨向偏差是用( C )测量的最大矢度值。
(A)1m尺(B)5m弦(C)10m弦(D)20m弦
242.( D )不是造成轨道高低不平顺的主要因素。
(A)路基沉陷(B)捣固不良(C)枕木腐朽(D)轨距变化
243.曲线半径为650m的到发线，圆曲线正矢连续差经常保养容许偏差为( B )。
(A)6mm (B)8mm (C)10mm (D)12mm
244.曲线半径为700m的正线，缓和曲线的正矢与计算正矢差，作业验收容许偏差为( A )。
(A)3mm (B)4mm (C)6mm (D)9mm
245.曲线半径为800m的正线，圆曲线正矢最大最小值差，作业验收容许偏差为( C )。
(A)3mm (B)6mm (C)9mm (D)12mm
246.使用液压直轨器时，活塞行程不宜大于( B )，防止发生故障。
(A)60mm (B)65mm (C)70mm (D)75mm
247.75kg/m钢轨头部侧面磨耗超过( C )时为重伤钢轨。
(A)15mm (B)17mm (C)29mm (D)21mm
248.( B )钢轨头部侧面磨耗超过17mm时为钢轨重伤。
(A)43kg/m (B)50kg/m (C)60kg/m (D)75kg/m
249.钢轨顶面波浪形磨耗谷深超过( A )时为钢轨轻伤。
(A)0.5mm (B)1mm (C)1.5mm (D)2mm
250.( C )时，应对轨缝进行调整。
(A)25m钢轨地段每千m总误差为75mm (B)线路爬行量为15mm
(C)12.5m钢轨地段出现连续4个瞎缝(D)12.5m钢轨地段出现连续2个轨缝大于构造轨缝
251.线路爬行量超过( C )时，应对轨缝进行调整。
(A)15mm (B)18mm (C)20mm (D)25mm
252.( D )现象出现时，应对轨缝进行调整。
(A)25m钢轨地段每公里瞎缝超过10％(B)25m钢轨地段每公里轨缝大于构造轨缝数量超过10％
(C)12.5m钢轨地段连续出现2个瞎缝(D)12.5m钢轨地段连续出现3个轨缝大于构造轨缝
253.使用小型打磨机进行打磨作业后，用1m直尺测量，不平度小于0.5mm的验收标准适用于( B )的线路。
(A)v max≤90km/h (B)v max≤120km/h (C)v max＞120km/h (D)v max＞160km/h
254.在线路上垫入或撤出冻害垫板，在到发线以外其他站线上，顺坡长度一般为冻起高度的( B )。
(A)300倍(B)400倍(C)500倍(D)600倍
255.冻害垫板作业，( A )重叠使用不得超过2块。
(A)顺垫板(B)横垫板和顺垫板(C)横垫板(D)横垫板或顺垫板
256.冻害垫板作业，垫入顺垫板总厚度不得超过( B )。
(A)10mm (B)15mm (C)20mm (D)25mm
257.冻害垫板作业，( C )重叠使用不得超过3块。
(A)顺垫板(B)横垫板和顺垫板(C)横垫板(D)横垫板或顺垫板
258.在( C )区段，一个区间由轨道电路划分为若干闭塞分区。
(A)半自动闭塞(B)自动闭塞或半自动闭塞(C)自动闭塞(D)自动闭塞和半自动闭塞
259.在( A )电路中，各支路电阻的电压或两端电压相等。
(A)并联(B)并联和串联(C)并联或串联(D)串联
260.在( A )中，绿色信号的基本含义是按规定速度运行。
(A)视觉信号(B)听觉信号(C)嗅觉信号(D)感觉信号
261.使用单轨车载运钢轨时，一次不得超过( A )。
(A)1根(B)2根(C)3根(D)4根
262.在钢轨上钻螺栓孔时，两螺栓孔间的净距不得小于孔径的( C )。
(A)1倍(B)1.5倍(C)2倍(D)2.5倍
263.用于线路上的钢轨需要截断时，应全断面( C )锯断。
(A)水平(B)垂直或水平(C)垂直(D)气割
264.道岔和站线的综合维修周期由( A )规定。
(A)铁路局(B)工务段(C)维修车间(D)检修车间
265.允许速度v max≤120km/h线路钢轨低头(包括轨端踏面压伤和磨耗在内)超过( C )(用1m直尺测量最低处矢度)属轻伤钢轨。
(A)1mm (B)2mm (C)3mm (D)4mm
266.铺设非标准长度钢轨或再用轨，无特制缩短轨时，钢轨接头可采用相错式，其相错量不得小于( C )。
(A)1m (B)2m (C)3m (D)4m
267.线路上的伤损钢轨应用白铅油做好标记，连续轻伤的标记是( B )。
(A)△(B)←△→(C)△△(D)←△△→
268.( C )扣件应经常保持位置正确，扣板、轨距挡板应靠贴轨底边。
(A)混凝土枕和木枕(B)木枕(C)混凝土枕(D)混凝土轨枕或木枕
269.曲线超高应在整个缓和曲线内顺完，允许速度v max≤120km/h的其他线路顺坡坡度一般应不大于( A )。
(A)1/(9v max) (B)1/(9v min) (C)1/v max(D)1/v min
270.( D )无缝线路，一般由固定区、伸缩区、缓冲区三部分构成。
(A)放散温度力式(B)温度力式(C)放散温度应力式(D)温度应力式
271.改道、更换或增铺铁垫板及整治冻害时，允许一处连续起下( B )枕木上的道钥。
(A)4个(B)5个(C)6个(D)7个
272.其他部门需要在钢轨上钻孔或加装设备时，必须经( A )同意。
(A)工务段(B)车务段(C)电务段(D)铁路局
273.使用扣板扣件时，正线半径在800m及以下和站线半径在450m以下的曲线地段，钢轨外侧应使用( B )。
(A)铁垫圈(B)加宽铁座(C)铁座(D)扣板
274.曲线地段外股应使用标准长度钢轨，内股应用( D )调整钢轨联结位置。
(A)6m以下短轨(B)缩短轨(C)4.5m以下短轨(D)特制缩短轨
275.木枕地段捣固时，应在钢轨两侧各( B )范围内捣固道床，轨下部分加强捣固。
(A)350mm (B)400mm (C)450mm (D)500mm
276.在螺纹道钉硫磺锚固作业熔制硫磺锚固材料时，火源应设在离开钢轨( D )外的下风方向。
(A)2m (B)3m (C)4m (D)5m
277.机车受电弓接触导线接触点的横向移动距离约为线路外轨超高高度的( D )。
(A)0～1倍(B)1～2倍(C)2～3倍(D)3～4倍
278.为防止受电弓接触导线接触点落于工作面外，起道高度单股不得超过( C )。
(A)10mm (B)20mm (C)30mm (D)40mm
279.为防止电力机车脱弓，在不侵入建筑限界的情况下，拨道作业时，线路中心位移不得超过( C )。
(A)30mm (B)－30mm (C)±30mm (D)20mm
280.为防止电力机车脱弓，在不侵入建筑限界的情况下，拨道作业时，线路一侧拨道量年度累计不得大于( B )。
(A)100mm (B)120mm (C)140mm (D)160mm
281.( D )不是铁路线路维修分类。
(A)综合维修(B)经常保养(C)临时补修(D)作业验收
282.轨枕每( C )配置根数，应根据运量、允许速度及线路的设备条件等决定。
(A)百米(B)五百米(C)千米(D)五千米
283.钢轨轨面波浪形磨耗谷深大于( C )时，应进行打磨。
(A)0.1mm (B)0.3mm (C)0.5mm (D)1.0mm
284.某地最高、最低轨温温差为80℃，60kg/m、25m标准轨的普通线路接头螺栓扭矩应达到( A )。
(A)500N2m (B)700N2m (C)900N2m (D)1100N2m
285.有铁垫板钉道钉时，半径在800m及以下曲线(含缓和曲线)地段，每根木枕上每股钢轨内侧钉( B )道钉。
(A)1个(B)2个(C)3个(D)4个
286.在木枕上钉道钉无铁垫板时，每根枕木上每股钢轨的内外侧各钉一个道钉，内外侧道钉应错开( C )及以上。
(A)60mm (B)70mm (C)80mm (D)90mm
287.( C )中没有用到磁性材料。
(A)录音机使用的录音带(B)计算机的存储软盘
(C)CD、VCD、DVD播放器使用的光碟(D)录音带、软盘、光碟
288.关于移动电话，( B )的说法是错误的。
(A)移动电话既能接收电磁波，也能发射电磁波
(B)移动电话的发射功率非常大，其天线的灵敏度很高
(C)移动电话与其他用户通话需基地台转接
(D)移动电话用微波信号与电话网络联系
289.通常情况下，属于绝缘体的物质是( B )。
(A)人体、盐水、橡胶(B)玻璃、橡胶、陶瓷(C)金属、大地、陶瓷(D)人体、大地、油
290.力的计量单位，名称是“牛”，单位符号是“( C )”。
(A)T (B)M (C)N (D)D
291.( C )不属于轻型养路机械。
(A)起拨道机(B)电镐(C)大型液压捣固机(D)边坡清筛机
292.轨缝调整器是根据( C )命名的养路机械。
(A)重量大小(B)动力类型(C)作业项目(D)外观
293.( D )不是养路机械的组成部分。
(A)传动部分(B)动力装置(C)走行装置(D)控制装置
294.扒砟机的工作原理是，通过连杆与变速箱和扒弓的连接，当变速箱的输出轴在电机带动下转动时，扒弓作往复( A )运动，达到扒砟的目的。
(A)直线(B)曲线(C)复曲线(D)直线和曲线交替
295.客货共线铁路线间距，v≤120km/h区间双线线间最小距离为( D )。
(A)4200mm (B)4400mm (C)5000mm (D)4000mm
296.客货共线铁路线间距，120km/h＜v≤160km/h区间双线线间最小距离为( A )。
(A)4200mm (B)4400mm (C)5000mm (D)4000mm
297.客货共线铁路线间距，160km/h＜v≤200km/h区间双线线间最小距离为( B )。
(A)4200mm (B)4400mm (C)5000mm (D)4000mm
298.客货共线铁路线间距，站内正线线间最小距离为( C )。
(A)4200mm (B)4400mm (C)5000mm (D)4000mm
299.( D )不是按凸轮形状划分的凸轮机构类型。
(A)盘形凸轮机构(B)移动凸轮机构(C)圆柱凸轮机构(D)平底从动杆凸轮机构
300.( D )不是按从动杆型式划分的凸轮机构类型。
(A)盘形凸轮机构(B)平底从动杆凸轮机构
(C)尖顶从动杆凸轮机构(D)滚子从动杆凸轮机构
301.带传动是用挠性传动带为中间体而靠与带轮之间的( C )工作的一种传动方式。
(A)重力(B)动力(C)摩擦力(D)拉力
302.客货共线铁路线间距，到发线与相邻到发线线间最小距离为( C )。
(A)4200mm (B)4400mm (C)5000mm (D)4000mm
303.带传动中，( A )V带的截面积最小。
(A)V型(B)Z型(C)C型(D)E型
304.带传动中，( D )V带的截面积最大。
(A)Z型(B)A型(C)D型(D)E型
305.带传动中，V带的截面积愈大，其传递的( C )愈大。
(A)摩擦力(B)效率(C)功率(D)动力
306.带传动中，V带的节线长度为基准长度，用( C )表示。
(A)L b(B)L c(C)L d(D)L e
307.带传动中，V带的工作拉力由( D )承受。
(A)包布层(B)伸张层(C)压缩层(D)强力层
308.( A )不是带传动中普通V带外表面压印内容。
(A)带宽(B)基准长度(C)国标号(D)带型
309.客货共线铁路线间距，站内相邻两线均需通行超限货物列车线间最小距离为( C )。
(A)4200mm (B)4400mm (C)5300mm (D)4000mm
310.客货共线铁路线间距，站内相邻两线只有一条通行超限货物列车线间最小距离为( C )。(A)4200mm (B)4400mm (C)5000mm (D)4000mm
311.客货共线铁路线间距，换装线线间最小距离为( C )。
(A)4200mm (B)4400mm (C)3600mm (D)4000mm
312.( C )不是两轴平行的齿轮传动。
(A)直齿圆柱齿轮传动(B)斜齿圆柱齿轮传动(C)螺旋齿轮传动(D)人字齿圆柱齿轮传动313.客货共线铁路线间距，三线及四线区间的第二线与第三线线间最小距离为( C )。
(A)4200mm (B)4400mm (C)5300mm (D)4000mm
314.客货共线铁路线间距，站内中间设有接触网支柱的相邻线线间最小距离为( D )。
(A)4200mm (B)4400mm (C)5000mm (D)6500mm
315.( C )不是按啮合情况分的齿轮传动。
(A)外啮合齿轮传动(B)内啮合齿轮传动(C)螺旋齿轮传动(D)齿轮与齿条啮合传动316.( A )不是按轮齿的齿廓曲线分类的齿轮传动。
(A)人字齿圆柱齿轮(B)有渐开线齿轮(C)圆弧齿轮(D)摆线齿轮
317.当机械的两轴既不平行又不相交，而在空间垂直交叉时可以采用( A )。
(A)蜗杆传动(B)螺旋齿轮传动(C)圆椎齿轮传动(D)摆线齿轮
318.( D )不是机械的可移式联轴器。
(A)弹性圈柱销联轴器(B)尼龙柱销联轴器(C)万向联轴器(D)凸缘式联轴器
319.( C )不是机械的牙嵌离合器优点。
(A)结构较简单(B)外廓尺寸小
(C)接合时主动轴可以低速(D)连接后两轴不会发生相对转动
320.( D )用来控制和调节液压系统中的油压、流量和油流方向，以保证液压传动系统各部分获得所要求的协调一致的动作。
(A)液压泵(B)液压马达(C)液压缸(D)液压控制阀
321.在液压传动常用的压力范围内，( B )的压缩量是极其微小的。
(A)煤气(B)油液(C)空气(D)雾气
322.养路机械液压系统中的( D )组成动力部分。
(A)液压控制阀(B)液压马达(C)液压油缸(D)液压泵
323.养路机械液压系统中的( C )组成执行部分。
(A)液压控制阀(B)液压马达(C)液压油缸(D)液压泵
324.养路机械液压系统中的( A )组成控制部分。
(A)液压控制阀(B)液压马达(C)液压油缸(D)液压泵
325.养路机械液压系统中的( B )组成辅助部分。
(A)液压控制阀(B)液压马达(C)液压油缸(D)滤油器
326.养路机械液压传动系统中的油液t时间内通过截面积为A的L长的管道，其流量Q为( A )。
(A)AL/t(B)V/t(C)A/t(D)V/Lt
327.养路机械液压传动系统中的油液流量Q的国际单位为( C )。
(A)m/s (B)m2/s (C)m3/s (D)m/L
328.养路机械液压传动系统中的油液流动时在同一截面上各点的流速不相等，可以用( D )来作近似计算。
(A)最大流速(B)平均流速(C)最小流速(D)日常流速
329.( B )不是液体传动系统中压力的单位。
(A)N/m2(B)Pa (C)MPa (D)N
330.液体传动系统中当某处有几个负载并联时，压力取决于克服负载的各个压力值中的( D )。
(A)最大值(B)最小值(C)平均值(D)日常值
331.液压起拨道器的液压系统中采用的是( C )。
(A)齿轮油泵(B)外啮合齿轮油泵(C)手动柱塞泵(D)手动油泵
332.( D )不是液压起拨道器起道轮转动不灵的原因。
(A)起道轮压陷过重(B)连接座两支耳变形(C)销轴损磨过甚(D)溢流阀调压过高
333.XYD-2型液压捣固机按( A )捣固顺序进行作业。
(A)下插→夹实→张开→提升→转移(B)夹实→下插→张开→提升→转移
(C)张开→下插→夹实→提升→转移(D)提升→张开→下插→夹实→转移
334.( C )可对道床进行抛砟、配砟、整形和清扫轨面工作。
(A)枕底清筛机(B)捣固车(C)配砟整形车(D)动力稳定车
335.( D )不是根据作用力不同分类的捣固机械。
(A)冲击式捣固机(B)振动式捣固机(C)振动夹实式捣固机(D)液压捣固机
336.( A )是电动捣固机的操纵部分。
(A)镐柄与框架(B)振动电动(C)镐板与镐头(D)振动框架
337.( B )是电动捣固机的振源。
(A)镐柄与框架(B)振动电动(C)镐板与镐头(D)振动框架
338.使用电动捣固机时，接通电源后先使捣固机空转( B )左右，经观察正常后方可使用。
(A)0.5min (B)1.0min (C)1.5min (D)2.0min
339.( A )应用了摆动滑块机构。
(A)YQB-I型液压起拨道器(B)YQD-15型液压起道器
(C)XYD-2型液压捣固机(D)DG-150型高频软插电动捣固机
340.( C )不是YQB-I型液压起拨道器油缸活塞不工作的原因。
(A)溢流阀调压螺栓松动压力过小(B)卸荷阀弹簧失效
(C)活塞在缸体内被杂质研住(D)柱塞泵内存有空气，有空档
341.( A )不是YQD-15型液压起道器起道力不足的原因。
(A)起道轮压陷过重(B)溢流阀弹簧松弛(C)泵套铜垫不密封(D)油缸、柱栓泵密封圈磨损342.电阻的大小与导体横截面面积大小成( B )。
(A)正比(B)反比(C)无关(D)关系不大
343.当导体长度增长时，导体电阻( B )变大。
(A)变小(B)变大(C)不变(D)不一定
344.不是电能的优越性( D )。
(A)便于转换(B)便于输送和分配(C)便于控制(D)便于携带
345.养路机械使用的电动机是将电能转换为( B )。
(A)热能(B)机械能(C)化学能(D)动能
346.磁感应强度B是一个( A )。
(A)矢量(B)标量(C)恒量(D)电量
347.常见的直流电源有( D )。
(A)正负极(B)发电机(C)交流发电机(D)直流发电机
348.电源的负载通常指( B )。
(A)电阻(B)用电器(C)发电机(D)内燃机
349.( A )把电源产生的电能输送到用电器。
(A)导线(B)开关(C)电灯(D)发电机
350.电路的通路状态与开路状态的区别是电路中( A )。
(A)有无电流通过(B)电流是否通过负载(C)是否用导线连接(D)有无开关
351.在导体中形成电流的条件是有( C )。
(A)电荷的移动(B)自由电荷(C)电位差(D)电量
352.在时间t内通过导体横截面的电荷为q，电流，为( B )。
(A)q3t(B)q／t(C)q＋t(D)q－t
353.( D )不是电流的国际单位。
(A)安培(B)毫安(C)微安(D)伏特
354.电流方向和强弱都不随时间而改变的电流叫( C )。
(A)电源(B)交流电(C)直流电(D)电动势
355.阻碍自由电子定向移动的物理量叫( D )。
(A)电源(B)电流(C)电压(D)电阻
356.在保持温度不变的条件下，同种材料制成长度相同、粗细不同的导线，其电阻与长度成( B )。
(A)正比(B)反比(C)无关(D)不一定
357.电阻的国际单位是( C )。
(A)安培(B)毫安(C)欧姆(D)伏特
358.用铂丝电阻温度计的测量范围为( C )。
(A)－63℃～100℃(B)－163℃～500℃(C)－263℃～1000℃(D)－363℃～1500℃
359.电阻的温度系数是指温度每升高( B )电阻所变动的数值与原来电阻值的比。
(A)0.5℃(B)1℃(C)1.5℃(D)2℃
360.在一闭合电路的某导体中通过的电流与它两端的电压成( A )。
(A)正比(B)反比(C)无关(D)不一定
361.电流通过导体产生的热量跟电流的平方、导体的电阻和通电时间成正比，这是( B )。
(A)安培定律(B)焦耳定律(C)欧姆定律(D)瓦特定律
362.( D )不是绝缘材料。
(A)橡胶(B)塑料(C)棉布带(D)塑料平行线
363.电池是将( C )转换为电能的装置。
(A)热能(B)机械能(C)化学能(D)动能
364.( D )不是电动势的单位。
(A)mV (B)V (C)kV (D)W
365.电阻元件的伏安特性曲线是( A )时，称为线性电阻。
(A)直线(B)曲线(C)直线或曲线(D)导线
366.电源的电动势等于内外电路电压降( A )。
(A)之和(B)之差(C)之积(D)平方
367.电源外电路的电阻等于电源的内电阻时，电源的( C )最大。
(A)输出电流(B)输出电压(C)输出功率(D)电阻
368.串联电池组的电动势等于( A )。
(A)各个电池电动势之和(B)各个电池电动势之差
(C)各个电池电动势之积(D)一个电池的电动势
369.并联电池组的电动势等于( D )。
(A)各个电池电动势之和(B)各个电池电动势之差
(C)各个电池电动势之积(D)一个电池的电动势
370.并联电池组的内电阻等于( D )。
(A)各个电池内电阻之和(B)一个电池内电阻
(C)一个电池内电阻的n倍(D)一个电池内电阻的1/n
371.串联电池组的内电阻等于( A )。
(A)各个电池内电阻之和(B)一个电池内电阻
(C)一个电池内电阻的n倍(D)一个电池内电阻的1/n
372.分压电阻( B )在电路中。
(A)并联(B)串联(C)混联(D)串并联
373.( D )不是串联电路的性质。
(A)电路中各处的电流相等(B)电路两端的总电压等于各部分电路两端的电压之和
(C)各电阻消耗的功率跟其阻值成正比(D)各电阻所做的功跟其阻值成反比
374.有一个电阻R g＝1000Ω的电流表，满偏电流I g＝100μ A，要把它改装成量程是3V的电压表，应串联的电阻R为( C )。
(A)0.29kΩ(B)2.9kΩ(C)29kΩ(D)290kΩ
375.( C )不是并联电路的性质。
(A)电路中各支路两端的电压相等(B)电路中的总电流等于各支路的电流之和
(C)各电阻消耗的功率跟其阻值成正比(D)通过各电阻的电流跟其阻值成反比
376.分流电阻( A )在电路中。
铁路线路工职业技能鉴定高级工题目库
如对你有帮助，请购买下载打赏，谢谢！ 一、填空题 1．道分的基本形式为轨道的连接、轨道的交叉以及（轨道连接与交叉）的组合。 2．（交分道岔）指两条线路相互交叉，列车不仅能够沿着直线方向运行，而且能够由一直线转入另一直线的道岔。3．为了使转辙器轨距、方向正确及尖轨和基本轨密贴，（曲基本轨）应按矢距进行弯折。4．弹性可弯式尖轨跟端用普通钢轨接头与导曲线钢轨接头联结，用间隔铁把尖轨与基本轨相连，以保持（间距）。5．转辙部分的轨撑是防止基本轨的倾覆、扭转和纵向移动的（支撑件）。 6．转辙部分的轨撑安装在基本轨（外）侧。 7．分开式滑床板是轨撑由垂直螺栓先与滑床板联结，再用（道钉或螺纹道钉）将垫板与岔枕联结。 8．普通钢轨断面尖轨分为不补强尖轨、补强尖轨及（特殊补强）尖轨。 9．间隔铁又称铁砖，它是保持尖轨跟端（轮缘槽）尺寸和连接尖轨与导轨的设备。10．辙跟间隔铁长度决定于辙跟（螺栓）的数量。11、辙跟夹板是尖轨跟端的（联结）零件。 12．道岔的连接部分是用不同长度的钢轨，将前端转辙器与后端辙又及护轨部分连接起来，以组成（整组道岔）。13．辙叉由（心轨和翼轨）组成，是使车轮自一股钢轨越过另一股钢轨的设备。 14、钢轨组合式(拼装式)辙叉的翼轨用（普通钢轨）经弯折、刨切而成。 l 5．可动心轨型辙叉的心轨在翼轨框架范围内通过（转换装置转换），保持两个方向转线连续，消除固定辙叉转线中断的有害窄问，提高了列车运行的 平顺性及道岔容许速度。 l 6．捣固车一次起道量不宜超 过5 0 m m，起道量超过5 0 m m时，应捣固（两）次。 17．可动心轨型辙叉目前铺设 的有（钢轨组合型）可动心轨 辙叉和锰钢型可动心轨辙叉两 种。 18．可动心轨型辙叉主要用（高 速旅客列车）运行的线路正线、 渡线道岔和速度较高客货运量 较大的道岔。 l 9．辙叉心轨两作用边之间的 夹角称（辙叉角）。 20．辙叉角的交点称辙叉（理 论）尖端。 21．两翼轨作用边间的最窄距 离称为（辙叉咽喉）。 22．+ 23．为了防止车轮进入异线或 撞击叉尖，在另一股钢轨与辙 叉相对应位置设置（护 轨），以引导车轮顺利通过辙 叉。 24．护轨与基本轨之间用不同 尺寸的（间隔铁）和螺栓 连接，以保持轮缘槽的宽度。 25．在护轨两端轮缘槽扩展部 分设置（护轨斜型）垫板， 以加强整体性。 26．在护轨平直段安装（轨撑） 垫板，以防止护轨轨头横向移 动，保持“查照间隔"。 27．道岔号码数是以（辙叉号 数N）来表示的。 28．道岔辙叉号数是以（辙叉 角）的大小来衡量的。 29．道岔各部轮缘槽深度为（48 mm）。 30．道岔各部轮缘槽深度的日 常维修标准为不小于（40 mm）。 31．普通单开道岔中，直线线 路中心线与侧线线路中心线的 交点，称为（道岔中心）。 32．从基本轨前端轨缝中心到 辙叉尾端轨缝中心的距离，称 为（道岔全长）。 33．道岔的连接有道岔与轨道 的连接和道岔与（道岔）的 连接两种情况。 34．道岔导曲线支距是指道岔 直股钢轨工作边按（垂直方 向）量到导曲线上股钢轨作用 边之间的距离。 35．为了保证列车安全、平稳、 顺利地通过连接曲线，曲线半 径不得小于连接道岔的导曲线 半径，但也不宜大于导曲线半 径的（1．5）倍。 36．道岔尖轨按尖轨跟端构造 形式可分为（可弯式）和间 隔铁式(活接头式)两种。 37．道岔尖轨被轧伤，轮缘有 （爬上尖轨）的危险时，应 及时修理或更换。 38．道岔尖轨尖端与基本轨或 可动心轨尖端与翼轨（不靠 贴）时，应及时修理或更换。 39．道岔各种螺栓、连杆、顶 铁和间隔铁损坏变形或（作用 不良）时，应及时修理或更换。 40．在混凝土宽枕及III型枕线 路上进行捣固和垫砟作业时， 应撤出线路上的调高垫板，在 钢轨两侧400～500 mm范围内 捣实或（垫平）道床。 41．在进行捣固和垫砟作业地 段的道床应（填充饱满）。 42．隧道整体道床的主要类型 有：①钢筋混凝土支承块式整 体道床；②短木枕式整体道床； ③整体（灌注式）整体道床。 43．轨道几何尺寸管理值中， 作业验收管理值为综合维修、 经常保养、临时补修作业的（质 量检查标准）。 44．线路、道岔综合维修验收 采取评分办；满分为100分， 85~100分为优良，60~85分为 合格，（60分以下）为失 格。 45．线路设备状态评定，是对 正线线路设备质量（基本） 状态的检查评定。 46．线路设备（状态评定） 是考核各级线路设备管理工作 和线路设备状态改善情况的基 本指标。 47．采用（分开式）扣件的 木枕线路、道岔，如无爬行时， 可不安装防爬设备。 48．铺设混凝土枕的线路、道 岔，使用弹条扣件时，可（不 安装防爬设备）。 49．轨道加强设备应保持数量 齐全、作用良好，缺少时应（有 计划地）补充。 50．无缝线路应力调整是指不 改变长钢轨原来的长度，在部 分地段钢轨有伸有缩，将应力 （调整均匀）。 51．无缝线路的稳定性，就是 指由于温度升高，钢轨所产生 的温度压力与道床阻力、轨 道框架刚度反作用力之间的 （相对平衡）。 52．道床抵抗轨道框架横向位 移的阻力叫道床（横向阻 力）。 53．道床横向阻力是阻止线路 （胀轨跑道）的重要因素， 对无缝线路的稳定起保证作 用。 54．无缝线路的纵向阻力是指 阻止钢轨及轨道框架（纵向伸 缩）的阻力。 55．无缝线路的纵向阻力包括 接头阻力、（扣件阻力）和道 床纵向阻力。 5 6．跨区间无缝线路绝缘接 头，采用厂制（胶接绝缘） 钢轨。 57．无缝道岔的钢轨绝缘接头 采用（胶接绝缘）接头， 58．无缝道岔的高锰钢整铸辙 叉前后（4个）接头采用 冻结接头，其余接头全部焊接。 59．每段无缝线路应设位移观 测桩5～7对，（固定区）较 长时，可适当增加对数。 60．跨区间和全区间无缝线路， 单元轨条长度大于1 200 m时，
铁路线路工实作考试试题
技师线路工实作技能试题目录 第1题使用水平准仪进行一般高程测量 第2题计算配置曲线缩短轨 第3题检查道岔几何尺寸 第4题看线路详图、看单开道岔图 第5题求曲线的最高允许速度、求两段的放散量 第6题计算和调整曲线超高 第7题求该曲线的总长度和曲线实际超高、求伸缩 第8题道岔拨道(普通12号单开道岔1组) 第9题道岔起道 第10题无缝线路钢轨折断（含焊缝）紧急处理 第11题单元轨条无缝线路如何设置位移观测桩，位移观测桩测量办法。
技师线路工实作技能试题 第1题使用水平准仪进行一般高程测量 (一)考核准备 1、工、量、刃、卡具准备 以下所需工、量、刃、卡具由鉴定站准备： 序名规精数备 1测量塔2 红油3 4毛 5铅1 6 1计算器部1台7 水准仪 与水准仪配套8 1个三角架 2、考准备 选择一条长500m线路，标注起终点，并在起点假设已知高程。 3、其他准备 配合人员1人。 (二)考核内容要求 1、技术要求 (1)预选一段长500m线路，往返测量。 ΔH=±30L(mm)。允2、图表要求为： 1/2(2) 水准测量手簿 日期：地点：观测： 天气：仪器：记录： 测点后视读数前视读数高差备注调整后高程程高+ —= 已知高程
3、操作程序的规定：(1)经纬仪使用前检查；(2)高程测量；(3)计算；(4)复核闭合差；(5)高程的调整。 (三)考核时限 1、准备时间：5min。 2、正式操作时间：90min。 3、计时从正式操作开始，到测量计算完毕结束。 4、规定时间内全部完成，不加分。但每超过1min，从总分中扣2分，总超过30min停止作业。 (四)评分记录表
工作总结范文精选：铁路线路工高级工总结
铁路线路工高级工总结 篇一：铁路线路工____年年度 ____年年度工作总结 ____年，能够认真学习邓小平理论及“三个代表”重要思想，始终坚持党的四项基本原则、拥护当的路线、方针、政策，拥护中国共产党的领导，热爱自己的本职工作。在工作中能够遵纪守法，遵守劳动纪律，出满勤、干满点，服从领导的安排，听从领导的指挥，尊师爱徒，保质保量按时完成上级领导下达的各项工作任务。 在工作中，坚持“修养并重、整治结合、预防为主”的原则。脚踏实地，认真工作，带领工区职工每月都能按时保质保量地完成处、段下达的各项工作任务，并得到段和车间的认可。全年维修线路2km+500、道岔共计8组，经处、段有关部门验收，均达到技术要求。在三六矿线一公里的换轨大修做业、中心站站内二道整治低接头和翻浆做业、东牵出线的的综合维修及水沟的清理等等。在三六矿线一公里的工程大修期间，和大家共同工作，不断学习经验。在学习过程中，发现有些同志在抽换枕木的时候，枕木底部由于挖的太深，至使穿上新枕后，上扣件要两个人配合，并且在回填时花费不少时间。于是我便给大家介绍抽换时不要挖的太深，只要水泥枕倒下可以抽出就行。这一方法得到同志们的认可并投入到实践 中，也在实践中得到证实可行。 三月份，维修6?N+500至7?N+000曲线中，曲线外股大小胶垫都比内股容易
埙坏，并且外股的小胶垫总是被挤坏的占大部分。经过一段时间的观察后发现该段地处坡道，而且上下行的车速相差比较大。根据本人长时间的观测计算，现有曲线超高，并不适合现在的行车要求，经与车间主任与技术室沟通后大胆调整既有曲线的超高度，大大缓解了现场病害的发生。 田韩线6?N+500 至7?N+000曲线中，由于这段线路的钢轨伸缩量比较大，冬天是大轨缝，夏天出现连续的瞎缝。至使这段线路的维修工作加重，根据现场实际情况和本人的计算，合理地在春秋两季选择不同的轨缝值，解决了现场实际难题。 中心站内二道，由于过车量较多，而且路基松软，至使二道的线路经常出现低接头、三角坑、高低水平不好等病害。经车间同意组织本车间养路人员联合作业，进行了彻底清筛，然后通起线路，并且在接头处都比别的地方稍高一些，经过处理后，大大延长了维修周期。 二、四矿线的31号道口为水泥铺面道口，由于拉煤的重车经常从这个道口经过，我向车间主任提出：水泥板放好后，用撬棍撬紧后用一条木条夹进去，使水泥板与水 泥板紧紧地卡在一起，并在卡不严实的地方用碎石碴填满。这样以来，板与板之间的碰撞没有了，也延长了维修的周期。经现场实践，使用效果较好。 在日常生活中，没有事情的时候，我便看一些有关地方煤炭铁路线路的线路维修和保养等有关的一些书籍，不断地充实自己的专业知识水平，及时解决本职范围内的技术难题。积极参加单位组织的技术比武知识竞赛活动，而且在____年、
2020年铁路线路工初级工复习题库及答案
2020年铁路线路工初级工复习题库及答案 第一部分初级工 一、选择题 1、交通运输就是生产过程在流通过程中得继续,就是独立得物质(C）部门,它参与社会物质财富得创精品文档,超值下载 造。 (A)创造(Ｂ)产生（C)生产（Ｄ)制造 2、(B）运输主要适宜于大宗货物得长途运输。 （Ａ)铁路与公路(B)铁路与水路(C)管道运输（D）公路与水路 3、(C)英国修建了从斯托克顿至达林顿得铁路，这就是世界上第一条蒸汽机车牵引得铁路。 (A)16２5年（Ｂ)17２5年(C)1825年(D)１９２5年 ４、铁路运输管理信息系统简称(A),它就是世界铁路中最复杂、最庞大得信息系统。 (A)TMIＳ（B）TIMS（Ｃ)ＴＳMI(D)TMSI 5、（B）日本修建了世界上第一条客运高速专线——东海道新干线。 (A)１9５4年(B)１964年(C)19７4年(D)1９８4年 6、(Ｄ)不就是铁路拥有得运输设备。 (A）铁路线路及沿线得各类车站(B）机车及各种类型得车
辆 (Ｃ)铁路信号及通信设备（D)铁路信息管理与控制设备 7、远期指铁路交付运营后第（B)。 (A)5年(B)10年（Ｃ)15年(Ｄ)20年 8、远期年客货运量(A）铁路为Ⅰ级铁路。 (Ａ)≥2０Ｍt(B)≥10Ｍt且<20Ｍｔ（C）＜1０Mｔ（D)＜５Mt 9、远期年客货运量(B）铁路为Ⅱ级铁路。 (A)≥２0Mｔ(B)≥1０Ｍt且＜20Mt（Ｃ）<１0Mt(D)＜5Mt 1０、远期年客货运量(C)铁路为Ⅲ级铁路。 (A)≥２0Mｔ(B）≥10Mｔ且<２0Ｍｔ(Ｃ)<10Mt(Ｄ）＜５Mt 1１、属于列车受到得基本阻力就是(Ａ)。 (A)钢轨接头对车轮得撞击阻力(B）坡道阻力(C)曲线阻力（Ｄ）起动阻力 １2、属于列车受到得附加阻力就是（Ｄ）。 （A）车轴与轴承之间得阻力(B)轮轨之间得阻力 (Ｃ)钢轨接头对车轮得撞击阻力(D)起动阻力 13、桥梁得种类按建造材料分得就是（A）。 （A)钢筋混凝土桥(B）梁桥(C)拱桥(D）斜拉桥 １4、桥梁得种类按桥梁外形分得就是(C）。 (A)钢筋混凝土桥(B)钢桥(C)梁桥(Ｄ)石桥
铁路通信工自我鉴定
铁路通信工自我鉴定 铁路通信工自我鉴定一 这次学校组织的实习虽然只有短短的一个多月时间，但是我以100%的工作态度来对待，同时由于学习的心态来面对，而经历了这次过程，我们感性上学到了很多东西，也对我将来的学习和研究方向的确定产生了深远的影响。 通过这次实习丰富了理论知识，增强了操作能力，开阔了视野，并使我对以后的工作有了定性的认识，真是让我收获颇多。 实习虽短，但收获丰富，只要付出，就有回报，而经过自己的努力，我有了机会去面对着专业性人员，听着他们对专业性的讲解以及亲自看到了许多的大型通信设备，这些都很有助于我们对知识的理解以及与实际相联系，很益于我在以后的工作。 实习让我体会通信在国民经济发展中所处的地位和所起的作用，加深对通信工程在生产生活中的感性认识，了解这些企业生产和运营的规律，学习这些企业组织和管理知识，巩固了所学理论，培养了初步的实际工作能力和专业技术能力。 此次实习通过各种形式我了解当前通信产业的发展现状以及美好的前景。 感受到了信息科技给今天带来的美好生活，当然以后自己也要立志献身于通信事业，重点研究移动通信新技术。 铁路通信工自我鉴定二
转眼之间，两个月的实习期即将结束，回顾这两个月的实习工作，感触很深，收获颇丰。这两个月，在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过我自身的不懈努力，我学到了人生难得的工作经验和社会见识。 我将从以下几个方面总结铁道通信信号岗位工作实习这段时间自己体会和心得： 一、努力学习，理论结合实践，不断提高自身工作能力。 在铁道通信信号岗位工作的实习过程中，我始终把学习作为获得新知识、掌握方法、提高能力、解决问题的一条重要途径和方法，切实做到用理论武装头脑、指导实践、推动工作。 思想上积极进取，积极的把自己现有的知识用于社会实践中，在实践中也才能检验知识的有用性。 在这两个月的实习工作中给我最大的感触就是：我们在学校学到了很多的理论知识，但很少用于社会实践中，这样理论和实践就大大的脱节了，以至于在以后的学习和生活中找不到方向，无法学以致用。同时，在工作中不断的学习也是弥补自己的不足的有效方式。信息时代，瞬息万变，社会在变化，人也在变化，所以你一天不学习，你就会落伍。 通过这两个月的实习，并结合铁道通信信号岗位工作的实际情况，认真学习的铁道通信信号岗位工作各项政策制度、管理制度和工作条例，使工作中的困难有了最有力地解决武器。通过这些工作条例的学习使我进一步加深了对各项工作的理解，可以求真务实的开展各项工作。 二、围绕工作，突出重点，尽心尽力履行职责。 在铁道通信信号岗位工作中我都本着认真负责的态度去对待每项工
铁路线路工高级工题库
第三部分高级工 一、填空题 1.道岔的基本形式为轨道的连接、轨道的交叉以及轨道连接与交叉的组合。 2. 交分道岔指两条线路相互交叉，列车不仅能够沿着直线方向运行，而且能够由一直线转入另一直线的道岔。 3.为了使转辙器轨距、方向正确及尖轨和基本轨密贴，曲基本轨应按矢距进行弯折。 4.弹性可弯式尖轨跟端用普通钢轨接头与导曲线钢轨接头联结，用间隔铁把尖轨与基本轨相连，以保持间距。 5.转辙部分的轨撑是防止基本轨的倾覆、扭转和纵向移动的支撑件。 6.转辙部分的轨撑安装在基本轨外。 7.分开式滑床板是轨撑由垂直螺栓先与滑床板联结，再用道钉或螺纹道钉将垫板与岔枕联结。 8.普通钢轨断面尖轨分为不补强尖轨、补强尖轨及特殊补强尖轨。 9.间隔铁又称铁砖，它是保持尖轨跟端轮缘槽尺寸和连接尖轨与导轨的设备。 10.辙跟间隔铁长度决定于辙跟螺栓的数量。 11.辙跟夹板是尖轨跟端的联结零件。 12.道岔的连接部分是用不同长度的钢轨，将前端转辙器与后端辙叉及护轨部分连接起来，以组成整组道岔。 13.辙叉由心轨和翼轨组成，是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。 14.钢轨组合式(拼装式)辙叉的翼轨用普通钢轨经弯折、刨切而成。 15.可动心轨型辙叉的心轨在翼轨框架范围内通过转换装置转换保持两个方向转线连续，消除固定辙叉转线中断的有害空间，提高了列车运行的平顺性及道岔容许速度。 16.捣固车一次起道量不宜超过50mm，起道量超过50mm时，应捣固两次。 17.可动心轨型辙叉目前铺设的有钢轨组合型可动心轨辙叉和锰钢型可动心轨辙叉两种。 18.可动心轨型辙叉主要用于调整旅客列车运行的线路正线、渡线道岔和速度较高客货运量较大线路上的道岔。 19.辙叉心轨两作用边之间的夹角称辙叉角。 20.辙叉角的交点称辙叉理论尖端。 21.两翼轨作用边间的最窄距离称为辙叉咽喉。 22.从辙叉咽喉到心轨的实际尖端的这段距离，轮缘失去钢轨引导，所以叫做有害空间。 23.为了防止车轮进入异线或撞击叉尖，在另一股钢轨与辙叉相对应位置设置护轨，以引导车轮顺利通过辙叉。 24.护轨与基本轨之间用不同尺寸的间隔铁和螺栓连接，以保持轮缘槽的宽度。 25.在护轨两端轮缘槽扩展部分设置护轨斜型垫板，以加强整体性。 26.在护轨平直段安装轨撑垫板，以防止护轨轨头横向移动，保持“查照间隔”。 27.道岔号码数是以辙叉号数N来表示的。 28.道岔辙叉号数是以辙叉角的大小来衡量的。 29.道岔各部轮缘槽深度为48mm。
铁路职业技术鉴定中级线路工理论考试题库(一)
铁路职业技术鉴定中级线路工理论考试题库（一） 1.( D )不属于我国铁路采用的到发线有效长度。 (A)1250m (B)1050m (C)850m (D)600m 2.( C )不属于线路标志。 (A)公里标(B)曲线标(C)警冲标(D)管界标 3.路基侧沟的深度和宽度均不应小于( B )。 (A)0.3m (B)0.4m (C)0.6m (D)0.8m 4.当350m＞曲线半径≥300m 时，其轨距加宽值为( B )。 (A)0mm (B)5mm (C)10mm (D)15mm 5.铁路轨距变化应和缓平顺，允许速度大于120km/h 线 路的轨距变化率不得大于( A )。 (A)1‰ (B)2‰ (C)3‰ (D)4‰ 6.直线线路上轨向以10m 弦在轨头内侧顶面下( C )处 量取最大矢度。 (A)10mm (B)15mm (C)16mm (D)20mm 7.轨底坡设置是否正确，可以从钢轨顶面上的光带位置 判定。下列关于光带和轨底坡的说法中正确是( C )。 (A)如果光带偏向内侧，说明轨底坡合适 (B)如果光带偏向外侧，则说明轨底坡不足 (C)如果光带居中，说明轨底坡合适 (D)如果光带偏向内侧，说明轨底坡过大
8.( C )不属于钢轨主要参数。 (A)钢轨的头部顶面宽 (B)钢轨的轨腰厚 (C)钢轨的长度 (D)钢轨的轨底宽 9.在60kg/m 钢轨上钻螺栓孔上夹板时，轨端距第一孔中心距为( B )。 (A)96mm (B)76mm (C)66mm (D)56mm 10.在50kg/m 钢轨上钻螺栓孔上夹板时，第一孔至第二孔中心距为( C )。 (A)220mm (B)140mm (C)150mm (D)110mm 11.在75kg/m 钢轨上钻螺栓孔上夹板时，第二孔至第三孔中心距为( D )。 (A)160mm (B)150mm (C)140mm (D)130mm 12.60kg/m 钢轨轨头宽度为( C )。 (A)70mm (B)72mm (C)73mm (D)75mm 13.50kg/m 钢轨轨底宽度为( B )。 (A)114mm (B)132mm (C)150mm (D)148mm 14.75kg/m 钢轨高度为( A )。 (A)192mm (B)176mm (C)152mm (D)140mm 15.无缝线路长轨条截锯为再用轨时可先用乙炔切割，更换下来以后再锯头，但切口与锯口的距离不得小于( B )。
铁路营业线施工安全培训考试试题
铁路营业线施工安全培训考试试题铁路营业线施工安全培训考试试题 一、填空题 1.《铁路工程施工安全技术规程》规定：施工单位必须建立安全生产责任制，执行的原则。 2.根据国务院公布的《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，生产安全事故划分为：特别重大事故、重大事故、较大事故和四个 等级。 3.营业线施工安全协议书由施工单位与单位和行车组织单位按照规定的格式、内容分别签订。未签订施工安全协议的不予审批施工 方案，严禁施工。 4.遇雨雪天气不能进行施工，当施工计划内容、施工负责人和相关配合单位人员等条件都不发生变化时最多可顺延天，否则必须按 规定重新提报计划。 5.靠近线路堆放材料、机具等，不得侵入限界。 6.减速地点标设在需要减速地点的两端各m处，正面表示列车应按规定限速通过地段的始点，背面表示列车应按规定限速通过地段 的终点。 7.路堑开挖应自上而下进行，严禁开挖。 8.电气化区段内施工或其它作业时，如其作业范围不越出机车车辆上 部限界，而工作人员(包括其动作范围)与接触网带电部分的距离保持在米以上时，接触网可不停电，但应联系供电部门派员监护，
监护人员不到位，不得进行作业;当不能满足上述条件时，须停电作业。 9.无人看守道口停车(止步)让行标志设在通向道口公路(道路)的右侧，距钢轨外侧不少于米处。 10.在桥梁人行道上堆放重物时，特别是在整孔换铺轨枕或换铺 轨排等作业时，必须对进行全面调查，对桥梁结构、承载力和稳定 性进行检算。当检算结果不满足有关规范要求时，应采取可靠的加 固措施，并确认满足要求后，方准进行作业。 11.电气化区段，在未设好防护前不得开始作业，在人员、机具 未撤至安全地点前不准撤除防护。 12.既有线电缆工程施工前，施工单位应与设计和单位核查设备 情况，共同落实地下管、线、电缆的准确位置，确定防护范围。 13.现场施工负责人、防护人员必须与驻站联络员保持通讯联络，当联络出现故障时应立即并下道。 14.线路改造施工，作业区段必须按规定设置安全，提前通告临 线车辆运行情况，人员提前下道避车。 15.因施工临时拆除封闭栅栏时，由施工单位设置临时防护设施 并派人看守。16.单位是施工安全的主体，承担施工安全的主体责任，必须严格执行营业线施工的各项规章制度，科学制定施工方案，落 实施工安全措施和责任，确保行车安全和施工安全。 17.在施工地段因施工造成既有设备发生损坏时，单位应及时组 织抢修，设备管理部门应积极配合，尽快恢复正常使用。 18.在营业线上施工，当遇到危及行车安全时，施工单位应立即 采取果断措施，拦停列车，并及时向报告。 19.对两个及以上单位参加的施工，在施工方案中要明确各单位 的相应作业范围和标准，并在施工协调会、会上相互确认，落实各 项交叉事宜。
铁路职工自我鉴定范文
铁路职工自我鉴定范文 导语：自我鉴定是个人在一个时期、一个年度、一个阶段对自己的学习和工作生活等表现的一个自我总结，具有评语和结论性质。下面是小编整理的铁路职工自我鉴定，供各位参考。 篇一：铁路职工自我鉴定 在过去的一年中，在分公司领导的领导下，在工队长的带领下，经过了工人同事的共同奋斗，和经过了自己的积极努力，作了很多的工作，取得了一定的成绩，感谢领导和同事们的信赖和关怀，谈一下自己去年的感想和体会xxxx年，充满机遇与挑战的一年，xxxx年，艰苦的付出与丰硕的回报的一年。xxxx年，火车提速，万吨列开通，货物装载量加大，我们的铁路线路承受着从无先例的巨大荷载和冲击，作为肃宁分公司线桥检测工队的一名作业组长，面对着从来没有过的挑战，以身作则，在思想上严格要求自己和带领的员工，在行动上处处起到模范带头作用，以奋勇搏击的精神，认真细微的作风，保证了肃宁分公司管内的铁路线路行车安全。 如果说钢轨好比火车的两条腿，那么探伤工就是给钢轨诊断的医生。钢轨由于受列车的碾压和金属热胀冷缩的变化，经常会产生一些病害，甚至发生断轨。因此，探伤工要
采用超声波钢轨探伤仪和手工检查相结合的方法，定期给钢轨进行?体检?，及时准确发现各种钢轨病害，并根据钢轨的伤损情况及时采取整治措施，以确保铁路运输安全。 ?一个人无论做什么事情，要做就要做到最好?，我是这么说的，也是这么做的。我用自身的行动以及不断提高的工作业绩，诠释了作为一名新时代班组长的责任和义务。凭着对朔黄铁路事业的执着与忠诚，在平凡而艰苦的铁路线路探伤岗位上脚踏实地、无怨无悔地走出了一串串闪光的青春足迹，是铁路探伤工人的楷模。探伤工，是铁路中工作环境和劳动强度最为恶劣的工种，他们手推着探伤仪器，一年三百六十五天行走在线路上上，顶酷暑、冒严寒，经受着风雨雷电的洗礼，艰辛可以克服，在这个岗位上一干就是七年。七年来，我辛勤的汗水，洒遍了肃宁分公司辖区内每一节钢轨、每一根枕木; 七年来，支撑我的不仅是我健康的体魄，更是我?敬业爱岗、用艰辛创造价值?的可贵信念。 常言说‘做事先做人’我本着一种对工作的高度热情，积极认真的学习了工队做好一名有责任心的探伤工精神指示，也树立高尚的信念，凭着这个信念我向着自己的愿望拼搏，为实现自己人生观，价值观不惜付出。 自己的知识有限，但我从不自卑，因为我是一名作业组长，我和我的同事需要为运输的安全垒起一道屏障，为此我虚心向工队技术精英虚心学习，只为每天的工作中对上级
工务工程题库完整版
一、选择题： 1、在我国铁路工务部门中，处于最高层的基层生产单位是 B A ．运输局基础部 B ．工务段 C ．工务处 D ．车间 E ．工区 2、某钢轨磨耗测量值如图1所示，其总磨耗为 B A ．3.8mm B ．2.6mm C ．3.1mm D ．1.4mm E ．5.2mm 3、在起道过程中，为便于区分某一根钢轨沿线 路纵向的不同部位，通常分为 B A ．轨头、轨腰 B ．大腰、小腰、接头 C ．钢轨端部、钢轨中部 D ．钢轨轨缝处、1/4处、1/2处、3/4处 E ．钢轨轨缝处、1/3处、2/3处 4、图2为GJ-4型轨检车检测左高低波形图，若打印出来后量取波形图中L 1=3mm ， L 2=1.5mm ，则该超限为 C A 、Ⅰ级超限，长度3m B 、Ⅰ级超限，长度6m C 、Ⅲ级超限，长度7.5m D 、Ⅲ级超限，长度3.75m 5、图3所示的病害为 C A ．支嘴、 B ．反弯、 C ．鹅头 D ．错牙 图1 2.4mm 1.4mm 图2
6、对于CRTS I型板式轨道，解决凸形挡台破损的根本措施是A A．铺设跨区间无缝线路 B．在凸形挡台和轨道板之间充填树脂 C．采用钢制凸形挡台 D．在凸形挡台下设置滑动底座 7、在工务安全管理的PDCA循环分析法中，“C”的含义是C A．程序、B．计划、C．检查、D．处理 8、Ⅲ型和Ⅳ型轨检车对线路局部不平顺(峰值)管理中，每项偏差分四级，各级扣分错误的是D A、Ⅰ级为保养标准，每发生一处扣1分 B、Ⅱ级为舒适度标准，每发生一处扣5分 C、Ⅲ级为临时补修标准，每发生一处扣100分 D、Ⅳ级为限速标准，每发生一处扣300分。 9、下列减缓铁路曲线钢轨侧磨的措施，不适合采用的是E A．增大内轨轨底坡 B．适当减小外轨超高值 C．适当减小轨距 D．给钢轨涂油 E．给车轮轮缘涂油 10、下列不属于道床病害的是E A．道床永久变形 B．道床脏污 C．道砟粉化和坍塌 D．道床翻浆和板结 E．基床冻害 11、在下列选项中，GJ-4型轨检车检测数据不包括A A．轨底坡B．轨向C．超高D．水平加速度E．高低 12、在使用拨道机拨道过程中，指挥人员以手势指挥拨道，图2所示的手势表示E A．拨接头 B．交叉拨动 C．向右拨 D．暂停 E．拨道结束 图2
铁路工人自我鉴定
铁路系统职工个人工作总结 一、继续不断努力学习新经验、新方法并积极运用到实际工作当中。在现场的维修作业当中，除了所要求必须的技术业务、标准外，工作的巧可使质量和效率成倍增长。在年初k40 000-k50 000配合大机捣作业中，自已就积极与段技术科联系提前介入抄平，一改往日靠眼观起道的不科学方法，使该段线路大机捣一次成为了优良公里线路。在拆、铺桥护轨维修作业时，提前制作了适合拆护轨螺帽的母螺帽，嫁接到内燃螺丝机上，使工作效率成倍增长，在一个天窗修时间内完成了车间要求的生产任务，且质量、标准一次达标。不但降低了职工的劳动强度，而且节约了大量的人工费用，受到了车间、段技术科的好评。一次，在工务通讯上学习了添乘时如何判定晃车和车晃的论文后，自已不断摸索和总结，在添乘设备时应验率达到了90%以上，避免了多次浪费人力的情况。 二、加强曲线、道岔的设备养护使曲线、道岔设备全面达标。曲线和道岔的养护历来使设备养护当中最难也是最薄弱的。运用绳正法每次将曲线整治好后，保持时间很短，因而，在实际工作当中也是投入劳动力最大的。今年6月，我带领职工对管内的2条曲线进行了一次彻底整治。具体方法是：1、先找出曲中点，然后两侧分点。2、找水平、拨正曲线，均匀石碴达到石碴饱满、捣固均匀。3、改轨距、打磨钢轨达到轨控标准不超千分之一标准。4、定位五大桩的埋设和标志、标识的从新刷写，最后用地锚拉杆按标准进行锁定。经过精心的整治和通过3个月观察、检查，曲线稳定变化率低，有效的控制了 曲线难整治问题。道岔的养护仿效了曲线整治的办法收效良好。 三、鼓励职工奋发好学，争当星级职工。 在日常的工作管理中，自已时常鼓励职工奋发好学。去年，段实行星级职工带薪制度后，自已与班组职工一起修订和完善了班组学习制度。规定每周三下午业余时间为班组业务、政治学习日。自已在学习中既当学员、也当教员。通过半年多的有效管理，目前班组学习蔚然成风。在去年12月份的车间星级职工考试比武中共15个名额，我们班组占到了6个，占车间总人数的40%以上。职工学到了知识，尝到了甜头。自已去年被评选为出席路局先进个人和段先进标兵。今年10月又被评选段一次党代会代表。 四、在设备整治中积极为车间在技术上、管理上献计献策，使车间设备管理有大幅提高。 今年，是段设备集中修大整治的一年。一开始自已就主动申请要求积极参加，在集中整治设备中努力再学习、再提高。由于集中修车间90%的劳动力被抽调，加之阴雨天气的影响，车间部分班组设备出现了下滑。针对这种情况，自已主动请缨带领职工先后到·工区、··等工区进行了道岔、正线等设备的整治。前后历时15天，共整治道岔7组，正线10公里，曲线2条，均达到了段轨控组要求的质量标准，同时，也得到了其他班组的认可和好评。 在线容线貌整治中按照段制定的作业标准和要求，一次试验性验收即达标5公里，为其他班组不但做出了好的表率，也成为段、车间的线容线貌安全标准样板线。 五、进一步提高认识，不断提高管理工作水平。 当前正值铁路唱响二次创业的发展时期，对于自已则更要不断创新认识理念、转变观念提高认识，在班组管理上狠下功夫，全面提升班组的综合实力。通过学习自已认识到设备质量提高了，不能代表班组好了，而是班组应在综合治理、后勤保障、职工队伍素质、班组建设上等均有提高，才是真正意义上的提高。因此，自已也认识到了不足和缺点，需要走的路也还很长，要学的东西也还很多，全面发展提高了才符合二次创业的要求和理念。一年来我的收获颇丰，越来越感觉到自已要不停地学习、奋进才能不掉队，才能同班组的职工一起将六大理念树立好、贯彻好！使管理工作再上新台阶！ 以上是我任工人技师一年中主要的工作回顾和简要陈述，不妥之处恳请领导批评指正！篇二：铁路工人实习期满自我鉴定 时光飞逝，一年的见习这么快就结束了。过去一年的工作学习，使我完成了从学生到职
铁路线路工技能鉴定高级工
铁路职业技能鉴定参考丛书铁路线路工 第三部分高级工 一、填空题 1.道岔的基本形式为轨道的连接、轨道的交叉以及轨道连接与交叉的组合。 2.交分道岔指两条线路相互交叉，列车不仅能够沿着直线方向运行，而且能够由一直线转入另一直线的道岔。 3.为了使转辙器轨距、方向正确及尖轨和基本轨密贴，曲基本轨应按矢距进行弯折。 4.弹性可弯式尖轨跟端用普通钢轨接头与导曲线钢轨接头联结，用间隔铁把尖轨与基本轨相连，以保 持间距。 5.转辙部分的轨撑是防止基本轨的倾覆、扭转和纵向移动的支撑件。 6.转辙部分的轨撑安装在基本轨外。 7.分开式滑床板是轨撑由垂直螺栓先与滑床板联结，再用道钉或螺纹道钉将垫板与岔枕联结。 8.普通钢轨断面尖轨分为不补强尖轨、补强尖轨及特殊补强尖轨。 9.间隔铁又称铁砖，它是保持尖轨跟端轮缘槽尺寸和连接尖轨与导轨的设备。 10.辙跟间隔铁长度决定于辙跟螺栓的数量。 11.辙跟夹板是尖轨跟端的联结零件。 12.道岔的连接部分是用不同长度的钢轨，将前端转辙器与后端辙叉及护轨部分连接起来，以组成整组道岔。 13.辙叉由心轨和翼轨组成，是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。 14.钢轨组合式(拼装式)辙叉的翼轨用普通钢轨经弯折、刨切而成。 15.可动心轨型辙叉的心轨在翼轨框架范围内通过转换装置转换保持两个方向转线连续，消除固 定辙叉转线中断的有害空间，提高了列车运行的平顺性及道岔容许速度。 16.捣固车一次起道量不宜超过50mm，起道量超过50mm 时，应捣固两次。 17.可动心轨型辙叉目前铺设的有钢轨组合型可动心轨辙叉和锰钢型可动心轨辙叉两种。 18.可动心轨型辙叉主要用于调整旅客列车运行的线路正线、渡线道岔和速度较高客货运量较大 线路上的道岔。 19.辙叉心轨两作用边之间的夹角称辙叉角。 20.辙叉角的交点称辙叉理论尖端。 21.两翼轨作用边间的最窄距离称为辙叉咽喉。 22.从辙叉咽喉到心轨的实际尖端的这段距离，轮缘失去钢轨引导，所以叫做有害空间。 23.为了防止车轮进入异线或撞击叉尖，在另一股钢轨与辙叉相对应位置设置护轨，以引导车轮顺利通过辙叉。 24.护轨与基本轨之间用不同尺寸的间隔铁和螺栓连接，以保持轮缘槽的宽度。 25.在护轨两端轮缘槽扩展部分设置护轨斜型垫板，以加强整体性。 26.在护轨平直段安装轨撑垫板，以防止护轨轨头横向移动，保持“查照间隔”。 27.道岔号码数是以辙叉号数N来表示的。 28.道岔辙叉号数是以辙叉角的大小来衡量的。 29.道岔各部轮缘槽深度为48mm。 30.道岔各部轮缘槽深度的日常维修标准为不小于40mm。 第1 页
铁道概论试题及答案
绪论 一、填空题 1．运输业的产品是旅客和货物的位移，单位是“人.km”、“t.km”，为了统计的方便，一般应采用换算吨公里。 2．1825 年世界第一条铁路在英国诞生。 3．1881 年中国人自己建设的第一条铁路叫唐胥铁路。 4．我国杰出的铁路工程师詹天佑在京张铁路建设中巧妙采用人字型展线方案。 5．我国铁路实行铁道部-－铁路局－-站段三级管理。 6．铁路站段是按车机工电辆进行专业设置，是直接进行最基本的运输产生活动的生产单位。 7. 中国第一条铁路是1876年在上海修建的吴淞铁路. 铁路线路 一、填空题 1．铁路线路是机车、车辆和列车的运行基础。 2．铁路线路是一个整体的工程结构，包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 3．铁路线路根据其在铁路网中的作用、性质、远期客货运量分为四个等级。 4．铁路线路在空间的位置是用线路中心线表示的。 5．铁路线路中心线在水平面上的投影叫做铁路线路的平面。 6．铁路线路的纵断面反映了铁路线路的起伏变化和高程。 7．铁路线路平面由直线、园曲线、缓和曲线组成。 8．列车在曲线上行驶时要产生附加阻力，对行车非常有害。 9．我国铁路规定：在Ⅰ、Ⅱ级铁路上相邻坡段坡度代数差大于3‰，Ⅲ级铁路上相邻坡段坡度代数差大于4‰时，应以竖曲线连接两个相邻坡段。 10．坡道的坡度有正负之分，上坡为正，下坡为负，平道为零。 11．公里标、半公里标、百米标称为里程标。 12．线路标志按计算公里方向设在线路左侧。
13．铁路路基的两种基本断面是路堤和路堑。 15．轨枕按其制作的材料不同分为木枕和钢筋混泥土枕两种。 16．普通道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成。 18．道岔的号数越大，道岔的全长就越长，机车车辆通过道岔的速度就越高。 19．铁路基本限界有机车车辆限界和建筑限界。 20．曲线外轨超高量的计算公式是：h＝11.8V2/R。 21．车档的位置表明铁路线路的尽头。 22．桥梁由桥面、桥跨结构、墩台及基础三大部分组成。 23．桥梁按建造材料分：有钢桥、钢筋混凝土桥和石桥。 24．钢轨的类型是用每米长度的大致质量来表示的。 25．钢轨的断面形状为“工”字形，由轨头、轨腰、轨底三部分组成。 26．轨枕按其制作的材料不同分为木枕和钢筋混凝土枕两种。 27．轨距是钢轨头部踏面下16 mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。 28．道床是铺设在路基面上的石渣层，主要作用是支持轨枕。 29．防爬设备的作用是阻止钢轨及轨枕的纵向移动，即轨道爬行。 30．钢轨联结零件包括接头联结零件和中间联结零件两类。 31．普通轨枕的长度是 2.5 m。 32．无缝线路也叫长钢轨线路，就是把若干根标准长度的钢轨焊接成1000—2000 m长钢轨而铺设的铁路线路。 33．铁路标准轨距是 1.435m。 34．把两条或两条以上的轨道，在平面上进行互相连接或交叉的设备称为道岔。 35．普通单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分。 37．道岔号数越大，辙叉角越小，导曲线半径越大，机车车辆通过道岔的速度就越高。 38．道岔的号数越大，道岔的全长就越长。
铁路线路工自我鉴定
铁路线路工自我鉴定 时光飞逝，转眼间我为期半年的现场实习即将结束了，回想起实习这段时间的所得所失所感所触，可以说是感慨万千，我也相信这段宝贵的实习经历一定会让我以后的工作和学习中获益良多的! 在实习的这段期间我对车务运转的各个工种进行了详细的实习，通过实习单位的领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本里的理论知识和规章上的各种制度，使我学到了不少东西，同时也产生了诸多感触。在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善。有句话说“实践让人做的更实”，通过这段时间的实习，我对于各个工种有了更加深入的认识，下面就是我这段时间的实习。 一、虚心求教师傅、理论联系实际、锻炼动手实做 通过现场实践和与师傅和领导的谈话，使得我们对于现场的工作有了更加透彻的理解，虽然通过在学校的学习，使我对于专业的知识有了很深入的了解，但是来到现场才发现，原来现场的实践和专业的知识还是有很多需要融合的地方，也有很多需要更加深入理解的地方，理论是灰色的，只有将理论付诸于实践才能实现理论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验。同样，一个人的价值也是通过实践活动来体现的，也只有通过实践才能锻炼人的品质，彰显人的意志。从学校来到现场，从一个学生转化为一个工人，在思想的层面上，必须认识到二者的社会角色之间存在着较大的差异。在学校只是单纯的学习知识，而实践则意味着继续学习，并将知识应用于实践，学生时代可以自己选择交往的对象，而社会人则更多地被他人所选择，诸此种种的差异，不胜枚举。但仅仅在思想的层面上认识到这一点还是不够的，而是必须在实际的工作和生活中潜心体会，并自觉的进行这种角色的转换。做到要想学会做事，首先学会做人。
铁路线路工中级题及答案
第二部分中级工 一、选择题 1.( D )不属于我国铁路采用的到发线有效长度。 (A)1250m (B)1050m (C)850m (D)600m 2.( C )不属于线路标志。 (A)公里标(B)曲线标(C)警冲标(D)管界标 3.路基侧沟的深度和宽度均不应小于(B )。 (A)0.3m (B)0.4m (C)0.6m (D)0.8m 4.当350m＞曲线半径》300m时，其轨距加宽值为(B )。 (A)0mm (B)5mm (C)10mm (D)15mm 5.铁路轨距变化应和缓平顺，允许速度大于120km/h线路的轨距变化率不得大于(A )。 (A)1 %。(B) 2%o (C) 3%o (D) 4%o 6.直线线路上轨向以10m弦在轨头内侧顶面下(C )处量取最大矢度。 (A)10mm (B)15mm (C)16mm (D)20mm 7.轨底坡设置是否正确，可以从钢轨顶面上的光带位置判定。下列关于光带和轨底坡的说法中正确是(C )。 (A)如果光带偏向内侧，说明轨底坡合适(B)如果光带偏向外侧，则说明轨底坡不足 (C)如果光带居中，说明轨底坡合适(D)如果光带偏向内侧，说明轨底坡过大 8.( C )不属于钢轨主要参数。 (A)钢轨的头部顶面宽(B)钢轨的轨腰厚(C)钢轨的长度(D)钢轨的轨底宽 9.在60kg/m钢轨上钻螺栓孔上夹板时，轨端距第一孔中心距为( B )。 (A)96mm (B)76mm (C)66mm (D)56mm 10.在50kg/m钢轨上钻螺栓孔上夹板时，第一孔至第二孔中心距为(C ) o (A)220mm (B)140mm (C)150mm (D)110mm 11.在75kg/m钢轨上钻螺栓孔上夹板时，第二孔至第三孔中心距为(D ) o (A)160mm (B)150mm (C)140mm (D)130mm 12.60kg/m 钢轨轨头宽度为(C )。 (A)70mm (B)72mm (C)73mm (D)75mm 13.50kg/m 钢轨轨底宽度为(B )。 (A)114mm (B)132mm (C)150mm (D)148mm 14.75kg/m 钢轨高度为( A )。 (A)192mm (B)176mm (C)152mm (D)140mm 15.无缝线路长轨条截锯为再用轨时可先用乙炔切割，更换下来以后再锯头，但切口与锯口的距离不 得小于(B ) 。 (A)90mm (B)100mm (C)80mm (D)60mm 16.( C )，不属于经审批后予以报废的钢轨。 (A)内部有暗伤或严重锈蚀达到重伤标准的钢轨 (B)侧面磨耗超过二级规定，不能调边使用的钢轨 (C)每根钢轨截去伤损部分后，长度超过10m的钢轨 (D)经铁道部批准属淘汰型的钢轨 17.钢轨接头在直线地段每节轨上相差量一般应不大于3mm并应前后、左右抵消，在两股钢轨上累计
铁路线路工职业技能鉴定高级工---填空题库
铁路线路工职业技能鉴定高级工----填空题 1．道分的基本形式为轨道的连接、轨道的交叉以及（轨道连接与交叉）的组合。 2．（交分道岔）指两条线路相互交叉，列车不仅能够沿着直线方向运行，而且能够由一直线转入另一直线的道岔。3．为了使转辙器轨距、方向正确及尖轨和基本轨密贴，（曲基本轨）应按矢距进行弯折。 4．弹性可弯式尖轨跟端用普通钢轨接头与导曲线钢轨接头联结，用间隔铁把尖轨与基本轨相连，以保持（间距）。5．转辙部分的轨撑是防止基本轨的倾覆、扭转和纵向移动的（支撑件）。 6．转辙部分的轨撑安装在基本轨（外）侧。 7．分开式滑床板是轨撑由垂直螺栓先与滑床板联结，再用（道钉或螺纹道钉）将垫板与岔枕联结。 8．普通钢轨断面尖轨分为不补强尖轨、补强尖轨及（特殊补强）尖轨。 9．间隔铁又称铁砖，它是保持尖轨跟端（轮缘槽）尺寸和连接尖轨与导轨的设备。 10．辙跟间隔铁长度决定于辙跟（螺栓）的数量。 11、辙跟夹板是尖轨跟端的（联结）零件。 12．道岔的连接部分是用不同长度的钢轨，将前端转辙器与
后端辙又及护轨部分连接起来，以组成（整组道岔）。13．辙叉由（心轨和翼轨）组成，是使车轮自一股钢轨越过另一股钢轨的设备。 14、钢轨组合式(拼装式)辙叉的翼轨用（普通钢轨）经弯折、刨切而成。 l 5．可动心轨型辙叉的心轨在翼轨框架范围内通过（转换装置转换），保持两个方向转线连续，消除固定辙叉转线中断的有害窄问，提高了列车运行的平顺性及道岔容许速度。 l 6．捣固车一次起道量不宜超过5 0 m m，起道量超过5 0 m m时，应捣固（两）次。 17．可动心轨型辙叉目前铺设的有（钢轨组合型）可动心轨辙叉和锰钢型可动心轨辙叉两种。 18．可动心轨型辙叉主要用（高速旅客列车）运行的线路正线、渡线道岔和速度较高客货运量较大的道岔。 l 9．辙叉心轨两作用边之间的夹角称（辙叉角）。 20．辙叉角的交点称辙叉（理论）尖端。 21．两翼轨作用边间的最窄距离称为（辙叉咽喉）。 22．+ 23．为了防止车轮进入异线或撞击叉尖，在另一股钢轨与辙叉相对应位置设置（护轨），以引导车轮顺利通过辙叉。24．护轨与基本轨之间用不同尺寸的（间隔铁）和螺栓连接，以保持轮缘槽的宽度。