年内9条铁路环保“不过关” 京沈高铁噪音扰民

年内9条铁路环保“不过关” 京沈高铁噪音扰民

【导读】2012年吉林省公务员考试面试关注问题居民抗议京沈高铁噪声扰民。怎样才能在这中间取得平衡呢？

继2011年环保部围绕胶济铁路、津秦铁路、贵广高铁展开“环评风暴”之后，今年又有9条铁路被各级环保部门点名甚至叫停，既包括竣工铁路环境监测超标，又包括环评调查的公众参与代表性不足;既包括涉嫌噪声扰民，又包括穿过大熊猫保护区。多位铁路专家、噪声专家、生态专家告诉记者，我国的铁路噪声环评标准仍有诸多值得商榷之处;如果铁路不得不通过自然保护区，要修建隧道或高架桥，给沿路动物留出生存繁衍的空间。

京沈高铁：居民抗议引噪声标准讨论

家住国美第一城的王女士(化名)参加了一个京沈高铁北京段的沿线抗议业主的Q Q群。她通过线上交流和线下拜访，见证了少部分声音敏感人群的遭遇。“其中有位住在梵谷水郡小区的居民，属于声音敏感人群，由于其房子在挨着京沈高铁规划线路的京包铁路旁边，夏天正在坐月子的她，因铁路太吵不敢开窗，而长期吹空调，落下了神经性面瘫的病症。

包括中国环境监测总站物理监测室原主任刘砚华在内的多位铁路专家和噪声专家告诉记者，我国的铁路噪声环评标准仍有诸多值得商榷之处。目前与铁路噪声环评相关的“国标”有两个，分别是《声环境质量标准》(2008年实施)和《铁路边界噪声限值及测量方法》(2008年修改)。

记者查阅两大“国标”时发现，《声环境质量标准》规定，“铁路干线两侧区域”在夜间的环境噪声等效声级限值为60分贝。此外，《声环境质量标准》规定，突发噪声(突然发生，持续时间较短，强度较高的噪声)的最大声级超过等效声级限值的幅度不得高于15分贝，即突发噪声夜间最高不得超过75分贝。

环保部环评专家库成员、河北科技大学环境科学与工程学院教授赵仁兴向《经济参考报》记者分析道，老百姓反应强烈的通常不是等效声级，而是铁路经过时长达数十秒、短则数秒的突发噪声，它比等效声级高得多。然而，环保部环评专家库成员、铁道科学研究院教授级高工焦大化接受《经济参考报》采访时说，瞬间通过的最大噪声并未作为环评标准。

此外，《声环境质量标准》这一门槛仅适用于2011年1月1日起环境影响评价文件通过审批的新建铁路(含新开廊道的增建铁路)干线建设项目两侧区域(简称“新铁路”)，不适用于穿越城区的既有铁路干线;以及对穿越城区的既有铁路干线进行改建、扩建的铁路建设项目(简称“旧铁路”)。

焦大化表示，对于旧铁路，仅适用于门槛较低的《铁路边界噪声限值及测量方法》，其夜间的等效声级限值为70分贝，高于新铁路10个分贝。

我国《噪声污染防治法》规定：国务院环境保护行政主管部门根据国家声环境质量标准和国家经济、技术条件，制定国家环境噪声排放标准。而在上述操作层面，排放标准的门槛却是低于质量标准的。焦大化说：“如果从法律而非部门规章和‘国标’出发，铁路噪声环评的依据只有排放标准，却没有质量标准。”

根据《声环境质量标准》，我国分为5类功能区。其中，1类声环境功能区是指以居民住宅、医疗卫生、文化教育、科研设计、行政办公为主要功能，需要保持安静的区域;2类声环境功能区是指以商业金融、

集市贸易为主要功能，或者居住商业、工业混杂，需要维护住宅安静的区域;3类声环境功能区指以工业生产、仓储物流为主要功能，需要防止工业噪声对周围环境产生严重影响的区域。这两类功能区的昼间和夜间等效声级限值均最高各差别10个分贝。

“理想状态下，功能区一旦变更，适用的标准也要变更。”中国环境科学研究院环境标准研究所张国宁研究员向记者分析道，然而，在实际操作中，随着城市的快速扩张，人口的复杂流动，规划工作的不力，很多城市的规划用地可能与实际用地并不一致(如工业区变成混杂区，混杂区变成居住区)，就会出现某个功能区适用的标准门槛太低的情况。

成兰铁路：穿越大熊猫保护区多存隐患

无独有偶，因“自然保护区内环境影响论证不充分、措施不到位，线路与其他铁路包夹居住用地、噪声影响突出，公众参与代表性不足”，环保部近日公布，拟暂缓审批新建铁路成都至兰州线成都至川主寺(黄胜关)段工程设计变更的建设项目(简称“成兰铁路某段项目”)环境影响报告书，并公示了这一审批意见。

即便是被环保部认为“环境影响论证不充分”的《环境影响报告书(简本)》也承认，在施工期，“工程涉及穿越大熊猫栖息地、宝顶沟、千佛山和安县雎水海绵礁省级自然保护区，千佛山风景名胜区、黄龙国家级风景名胜区外围保护范围、千佛山国家森林公园和安县国家地质公园，对上述生态敏感区可能有地下水、占地、植被影响、水土流失及景观影响”;在运营期，“生态环境影响主要是路基和站场工程对动物通道的阻隔;铁路运营时的噪声、振动等因素对动物行为也有一定影响”。

国家级自然保护区评审委员会委员、环保部南京环境科学研究所研究员蒋明康接受《经济参考报》记者采访时分析称，成兰铁路某段项目被暂缓环评有两种可能性，一种是环评报告书没把问题讲清楚;另一种是该项目的客运车站建在自然保护区的地表，如果环保措施不到位，可能导致自然保护区被铁路“肢解”，甚至影响“国宝”大熊猫的生息繁衍。蒋明康提出三套解决方案：地表施工项目避开保护区，或是地表穿越改为隧道穿越，或是依法调整自然保护区功能分区。

在有关部门意见方面，环保部披露：“线路穿越千佛山省级风景名胜区取得了四川省住建厅的意见，但未取得住房和城乡建设部意见。线路穿越四川安县生物礁国家地质公园未取得国土资源部意见。”

2008年，国家发改委批复了《中长期铁路网规划(2008年调整)》并称，成兰铁路是我国铁路网中的“五纵五横”中五纵之一的“甘其毛道口岸至广州通道”的重要组成部分。

中科院动物研究所学科交叉研究促进中心主任、副研究员解焱认为，如果铁路不得不通过自然保护区，也要修建隧道或高架桥，给沿路动物留出生存繁衍的空间。

耐人寻味的是，今年被宣布环保不过关的9条铁路中有6条建于西部地区。解焱对此提出，铁路两边一旦修了围栏，就把野生动物的迁徙之路割断了，希望铁路部门在保护行人安全、减少运行干扰和保护野生动物这三者之间求得平衡。

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浅谈中国高铁的发展

浅谈中国高铁的发展 2004年，国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。 （机车车头）2006年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元，2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来！

（图为“四横四纵”规划图）高铁在国内外的发展概况：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速 515.3公里的超高速记录。 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%. 与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通，

浅谈我对中国高铁发展的认识

浅谈我对中国高铁发展的认识 摘要 我国高铁建设起步晚，但发展很迅速。当下我国高铁正处于高速建设发展的时期，高铁成为当下大众关注的热门话题，那么我国高铁发展的历程是什么？如此大规模的兴建高铁有何意义以及存在哪些问题？我国高铁的发展过程中应注意哪些问题呢？本文将对以上问题谈谈我的认识。 关键词：高铁；发展；意义；问题 Abstract China's high-speed rail construction started late, but the development is very rapid. Nowadays，our high-speed rail is in full swing in the construction and development，which has aroused considerable public attention. What is the process of China's high-speed rail development? What is the significance of the construction of such a large-scale high-speed rail, and what are the problems in the process? What should we pay attention to towards our high-speed rail development? I will talk about these issues in this article. Keywords: high-speed rail; development; significance；problems 1

中国南车和中国北车的前世今生

中国南车和中国北车的前世今生 https://www.wendangku.net/doc/fa14635213.html, 2011年07月25日 18:08 南方周末 作为主营铁路机车、动车组、城市轨道车辆的两大巨头，中国南车(4.46,0.07,1.59%)和中国北车 (4.72,0.07,1.51%)在2010年分别实现营业收入649.09亿元和621.84亿元，较上年分别增长39.91%和53.48%。 “7.23”事故动车由中国南车下属公司制造 7月23日动车追尾事故后，两辆动车的相关设备和系统提供商与施工企业备受关注。据悉，发生事故的车型为庞巴迪-南车四方CRH1B型动车组，以及南车四方CRH2A型动车组，分别由中国南车下属的合营公司青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司、子公司南车四方机车车辆股份有限公司负责生产。 CRH1的生产方是加拿大庞巴迪公司与中国南车所属青岛四方的合资企业BSP CRH2的生产方是中国南车所属的南车四方机车车辆股份有限公司(日本川崎重工株式会社等组成的财团提供技术) CRH3的生产者为中国北车所属的唐山机车车辆厂(与德国西门子合作) CRH5由中国北车所属的长春轨道客车股份有限公司(与法国阿尔斯通公司合作)制造。——摘自《南方都市报》2007年报道 据《证券时报》7月25日报道，对于追尾车辆未收到碰撞警告是因为高速下信号系统失效的说法，中国南车董秘邵仁强予以坚决否认，表示高速绝不是事故原因。作为动车组的另一生产商，中国北车的动车组产品未直接涉及此次事故，7月24日中国北车方面表示不便对此次重大事故作出评论。 《21世纪经济报道》报道数据显示，在中国高铁产业链部分相关上市公司中，中国南车、中国北车是国内主营动车组、城轨地铁车辆生产的两家大型公司。 高铁两大巨头：中国南车、北车 据其官网介绍，中国南车股份有限公司(简称“中国南车”)是“三家城轨车辆国产化定点企业，是中国最大的城轨地铁车辆制造商”，拥有”以高速动车组、大功率机车为代表的一批具有自主知识产权的高性能产品技术“。 2006年4月18日，中国南车的企业新闻称，全国铁路开始第六次大提速中的52列时速200公里动车组中，有47列为“南车制造”。其中，中国南车所属南车四方机车车辆股份有限公司制造了37列CRH2型动车组；中国南车合资企业青岛BSP公司制造了10列CRH1型动车组。 截至2010年底，中国南车共交付高速动车组295列(360标准列)，占中国在线运营高速动车组总量的65%，累计已签订单在中国市场的占有率超过60%。 中国南车是由中国南车集团公司联合北京铁工经贸公司共同发起设立的股份有限公司。成立于2007年12月28日，2008年8月实现A+H股上市，现有17家全资及控股子公司，员工近9万人。目前公司注册资本118.4亿元。总部设在北京。

关于“中国高速发展高铁弊大于利”辩论赛稿子(2)

谢谢主席!刚才对方辩友的论证中存在个缺陷 1对方辩友一直在强调高铁发展有利,但始终没有论证高速发展高铁如何有利,显然偏离了辩题 2 请对方辩友注意今天的辩题是我国高速发展高铁是弊大还是力大,这是个比较命题,但对方辩友却没有给我们一个判定的标准,没有证明为什么利大于弊 3 对方辩友一直说我们目光不够长远,那么我请问高速发展就目光长远了嘛?显然不是嘛 我方从来没有否认高铁本身,我们强调的是高速发展高铁弊大于利,理由如下: 1 高速发展高铁与我们的国情不符。中国的基本国情是处于社会主义初级阶段,高铁技术虽然先进,但是铁路综合营运能力极差,无论是高铁司机的培训机制,还是售票、退票、晚点的管理,电网系统,亦或是基础设施等都没有完善,在这样严重脱节的情况下,一味的追求高铁的高速发展能带来多少好处呢? 不可否认我们一部分人需要高铁,但是就代表了一定要高速发展嘛?比如说你饿了就一定要一口气吃个胖子嘛?有句俗语说得好,心急吃不了热豆腐啊! 再说了,在现有的高铁数量下就存在许多空车厢,你还要告诉发展,在资源如此紧缺的时代这简直就是犯罪啊!甚至有地区为了提高高铁的上座率竟停开了四辆火车,对方辩友能理解这种被高价被高铁的气愤心理嘛?如果对方能理解,那你还觉得高速发展高铁利大于弊嘛? 2 高速发展高铁与我国“以人为本”的概念不符。高速发展高铁问题重重,为了追求高铁的高速发展,中国高铁典型的三边工程,边勘测,边设计,边施工,让人如何放心其质量。 且铁路路基沉降需要5—6年,对于高铁的无轧铁路更是如此,但如今尚未沉降就营运的高铁屡间不鲜。

请看看高铁运营期间发生了多少起事故,通车仅20天的京沪高铁5天就发生6次故障,7.23事件更是让许少鲜活的生命远离我们而去,如此频发事故难道仅是以“磨合期”就能搪塞过去嘛?难道我们还不应该放慢脚步去反思,去总结嘛? 都说舍不得孩子套不住狼,我想请问对方辩友您舍弃了国民最宝贵的生命想套住什么呢?还要牺牲多少人你们才能承认高速发展高铁弊 大于利呢!我的发言完毕,谢谢!

中国中车量化研究报告之估值分析

中国中车量化研究报告之估值分析中国中车量化研究

目录中国中车概况及业务重组中国中车主营业务分析 铁路装备 城市轨道交通 新业务 现代服务 中国中车估值分析

中国中车主营业务分析 ? 铁路装备业务，国内业务总体发展趋稳定，产能相对过剩，但城展； 五个基本的判断 ?城轨（地铁）未来五年后劲十足；?轨交装备维修收入即将大幅增长；?新产业处于快速增长阶段； ? 现代服务下降趋势明显，向高毛利率金融服务业转型。 单位：千元人民币 营业收入营业成本毛利率（%2015年上半年主营业务收入情况 铁路装备476005663546242225.50%城市轨道交通 9357938786997415.90%新产业210974281574195625.38%现代服务15180140138146379.00%合计 93236072 72888989 21.82% 铁路装备业务，国内业务总体发展趋稳定，产能相对过剩，但城际高铁业务正处于高速发展阶段；海外业务高速发）营业收入比上年增减 营业成本比上年增减毛利率比上年增减 -1.79%-3.35% 1.20%9.41% 6.45% 2.34%49.46%46.45% 1.53%-11.42%-11.87%0.47%5.62% 3.37% 1.70%

铁路装备营收预估 铁路装备国内业务 海外业务 重心。未来5年也是城轨 高，海外市场需求量大，在成本优势、政策支持、政府推广等多方面的推动下，维修业务 2014年起，动车组进入 逐年为中车营收带来较大提升。尤其是四、五级的大修，收益很可观。 国内铁路经过几年的高速增长，现已进入稳定发展时期，增速逐渐放缓。但根据 国家政策规划，我国高铁业务仍有较大的发展空间， 我国高铁业务仍有较大的发展空间，尤其是城际高铁将是下一个五年的发展重点；西部高铁因为“一带一路”战略落地，也是下一个五年的发展 年也是城轨高速发展的五年，对中车的营收贡献很可观。 海外市场是中车铁路轨道业务未来的发力点，现阶段中车海外业务营收占比还不 求量大，在成本优势、政策支持、政府推广等多方面的推动下，未来中车海外铁路装备业务有很大的发展空间。 组进入大批量重度维修期（4级以上维修），维修业务收入将会 带来较大提升。尤其是四、五级的大修，收益很可观。

铁路环境保护管理的现状及未来

铁路环境保护管理的现状及未来 发表时间：2019-07-01T10:31:12.370Z 来源：《建筑模拟》2019年第19期作者：刘力钊 [导读] 在铁路建设不断推进的当代中国，“八横八纵”的高速铁路网将覆盖中国大多数主要城市和地区，铁路工程施工不断推进，铁路工程的造价与环境保护的关系受到人们的极大关注。 刘力钊 甘肃铁科建设工程咨询有限公司 摘要：在铁路建设不断推进的当代中国，“八横八纵”的高速铁路网将覆盖中国大多数主要城市和地区，铁路工程施工不断推进，铁路工程的造价与环境保护的关系受到人们的极大关注。越来越多的人们开始重视铁路工程的环保问题，为了降低铁路工程对环境和生态的影响，需要进行铁路工程造价在环保方面的优化配置，建立符合环保要求的铁路工程造价约束控制模型，结合成本约束和环保约束方法，提高铁路的施工质量的同时，降低对环境的破坏，提高铁路的环境保护产出效益。 关键词：建设；可持续发展；绿色铁路 引言 随着市场经济的发展，中国人民的生活得到了提高，但是资源过度消耗，也使中国的生态环境恶化，对人民的身体健康带来影响，如中国城市区域出现的雾霾，已经成为全球性的重大问题，要改变这种雾霾问题，保障世界人民的身体健康。 1铁路信息化建设的特点 铁路的信息化建设与存在的铁路运输直接相关，信息化建设是在原本存在铁路的基础上发展的。以基础的设施设备作为发展的前提，其次集中技术和精力进行各项研发，西方国家在这方面做的非常领先。在做好以上的情况下，加强管理，注重营销，最关键的是与国际接轨，保证信息的衔接和部分共享，发挥信息化的优势，提高铁路信息化的效率。 2铁路企业环境保护管理现状 2.1遵法和守法意识有待提高 个别基层站段管理者更重视经济效益和成本投资，对无直接经济收益的环境保护及其管理工作的重视程度不足，没有从法律层面深入研究环保相关政策、落实法律责任，不知法、不懂法易发生环保违法事件。 2.2专业化管理水平较低 基层站段环境保护管理人员多为兼职，专业知识和技术水平有限，特别是国家环保政策趋严，环保法规、标准等集中颁布，存在对法规及标准掌握不及时、解读不充分，对环保专业性指导不强等情况，在环保方案比选及治理、环保设备维护维修、环境隐患排查及设备升级改造方面易出现失误，可能造成环保管理与环保政策、治理技术脱节，措施无法落实。 2.3环保整体性观念尚需强化 尽管铁路建设项目通过环境影响评价、环保设计、环保竣工专项验收等将环境保护的理念渗透到各个阶段，但各阶段服务模式相对独立、缺乏整体性观念。存在对选址、规模、性质的可行性论证，环保措施和设备处理效果的研究，环保措施落实情况等运营期使用要求产生影响考虑不充分的问题。 2.4治理投入还需加强 尽管铁路系统通过新上项目和技术改造，污染治理取得一定的成效，但新形势下环保标准不断提高，治理设施不足、管理模式单一，需要先进技术和投入做支撑。 3绿色铁路发展 3.1细化政策扶持，加强资金保障 打破传统，推广新式服务模式需要各级政府、环保管理部门及铁路企业通力配合，提供政策层面的支持和保障，以鼓励企业参与，提高企业的积极性。同时，引入“环保管家”服务模式，还需要地方政府和铁路企业给予资金支持，以合理的服务效果和客观的经济回报吸引更多的企业关注并尝试这一新型服务模式。 3.2加强信息公开，鼓励公众监督 推行信息公开、鼓励公众监督是“环保管家”服务客观公正的重要保障。政府环保管理部门应建立区域“环保管家”服务机构监督信息发布机制，通过多种渠道向社会公布机构信息、服务内容和监督目标，并公开征求公众及相关部门的意见和建议，推动“环保管家”服务模式可持续发展。 3.3增强环保巡查及自我整改力度 “环保管家”可以定期进行巡查，重点开展污水废水处理设施运行效果监测，环境风险、应急措施及防范措施隐患排查，环保制度建设及检查等，实时监控企业的环保动态，提出整改措施。 3.4加强施工组织管理 一是加强项目前期策划。项目中标后，成立以副总经理任组长的施工准备阶段筹备工作组并迅速进驻现场，结合实际确定项目安全质量、工期进度和成本效益目标，进行项目总体施工部署，确定施工顺序及主要施工方案；确定项目组织管理模式、人料机等重大资源配置方案。二是实施项目精细化管理。以“工厂化、机械化、专业化、信息化”为支撑，以专业化分公司、专业作业队、蓝领工人队伍和劳务队伍组织化建设管理及项目资金集中管控、物资设备集采分供为重点，全面实施项目施工全过程精细化管理。 3.5节约能源 一是引进先进工程设备。通过引进能源消耗低、工作效率高的工程设备和节能环保的照明、取暖设备，及时淘汰高能低效的老旧设备，提高能源使用效率。二是加强设备维护保养。制定《工程设备保养与维修管理办法》，明确工程设备例行保养、定期保养、停放保养、走合期保养、换季保养等工作要点，规范工程设备故障修理、大项修及评估整修的流程及要求，减少机械故障，提高运转效率。三是严格能源消耗过程管控。以单台设备或独立使用单位（个人）为核算单元，明确燃油、电力消耗使用定额标准，建立燃油、电力消耗台账，定期进行成本费用分析，实行单机单车核算考核，增强作业人员节能意识，杜绝能源浪费。

中国南车与中国北车合并方式与会计处理方法选择案例研究

中国南车与中国北车合并方式与会计处理方法选择案例研究1 2014年12月30日晚间，在停牌了两个多月的时间后，中国南车和中国北车的合并预案终于赶在2014年最后一天出台。根据上述预案，中国南车和中国北车将合并为中国中车，成为一家总资产超过3000亿元，年营业收入超过千亿元的轨道交通“超级巨无霸”。 公告显示，合并预案技术上采取中国南车吸收合并中国北车的方式进行合并，即中国南车向中国北车全体A股换股股东发行中国南车A股股票、向中国北车全体H股换股股东发行中国南车H股股票，并且拟发行的A股股票将申请在上交所上市流通，拟发行的H股股票将申请在香港联交所上市流通，中国北车的A股股票和H股股票相应予以注销。合并后新公司同时承继及承接中国南车与中国北车的全部资产、负债、业务、人员、合同、资质及其他一切权利与义务。合并完成后，新公司的股本总额增至约272.9亿股。就合并后新公司的名称双方初步拟定中文名称：中国中车股份有限公司；中文简称：中国中车。 一、背景简介 （一）全球轨道交通行业面临高铁经济蓬勃发展的最佳契机 近年来，全球主要经济体和众多发展中国家均公布了铁路(尤其是高速铁路)的发展规划，全球轨道交通市场正快速成长。中国国家领导人提出了加强“互联互通”及建设“一带一路”的战略构想，未来十年将对外投资1.2万亿美元。筹建丝路基金、亚洲基础设施投资银行和金砖国家开发银行等举措，也将为亚太及全球发展中国家基础设施建设提供资金支持。全球轨道交通行业面临广阔的市场空间。 （二）中国轨道交通“三网融合”蕴含巨大的市场空间 中国轨道交通经过近年的快速发展，已经具备了较好的基础，未来将以干线铁路客运专线、城际铁路网络和城市轨道交通系统的“三网融合”为发展目标，组成全国范围内完整的轨道交通网络。推进轨道交通“三网融合”将为整个轨道交通装备市场的增长带来新的机遇。 干线铁路方面，我国高铁营业里程在2013年底达到11,028公里，2008-2013年复合增长率达到75%；根据国家干线铁路规划，高速铁路还将继续保持快速增长。城际铁路网络方面，截至2014年底，各城市群规划城际铁路总里程超过2万公里，其中预计2016-2020年竣工里程有望达到1.2万公里，为城际铁路专用动车组带来巨大的市场需求增量。 城市轨道交通系统方面，截至2014年底，全国共有37个城市的建设规划获批准，中国城市轨道交通建设进入高峰期，城轨地铁装备市场同样也面临广阔的发展空间。 二、案例概况 （一）参与合并企业概况 原中国南车和原中国北车，是本案例中实现企业合并的两个参与方。合并前双方有关资料见下表1。 表1 原中国南车和原中国北车概况 1本案例的素材及参考资料均来自于可公开获得的资料。

高速铁路选线对生态环境的影响分析

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/fa14635213.html, 高速铁路选线对生态环境的影响分析 作者：张强 来源：《科学与信息化》2019年第01期 摘要高铁工程的建设是国民经济基础建设中的主要内容，但是在工程建设的过程中，对沿线的生态环境会产生较为明显的破坏。因此我们必须要科学选线，从而有效减少高速铁路建设对周边生态环境所产生的不利影响。本文主要分析了高速铁路选线对生态环境的影响，以供借鉴。 关键词高速铁路;生态环境;选线 现如今，我国高速铁路发展水平不断提高，使得我国高速铁路网覆盖面也在不断扩大，在高速铁路发展的过程中，沿线的生态环境也受到了较大的影响。在高速铁路建设的过程中会穿过环境保护区和水源地，因此在高速铁路建设期间必须要坚持科学选线，让工程顺利竣工。 1 高速铁路概述 （1）高速铁路的概念。高速铁路也就是我们常说的高铁，一般是指基础设施设计速度较快，能够确保铁路安全平稳和高速行驶的铁路。相关标准明确规定，高速铁路的设计开行时速应在250km以上，初期运营时速应在200km以上。高铁运行速度较快，乘客舒适度较高，故而该交通工具成为当今人们一种重要出行方式。也正因如此越来越多的城市都先后建设了高速铁路。 （2）高速铁路的优势。高速铁路具有诸多优势，首先，其能够为城市的发展创造更加优越的交通条件。高速铁路建设初期能够加强两个发达城市之间的联系，中途如若经过沿线城市，还会起到缩短城市空间距离的作用，进而促进了城市的发展，提升了城市的交通发展速度。而且高铁建设还能带动城市的发展，从而为人们提供更加优质的交通运输服务[1]。 2 高速铁路选线的影响因素及原则 （1）人为因素。很多因素都会影响选线的最终决策，如线路的政治、经济和国防作用，运输需求和需要承担的运输量，以及沿线地区的水文地理条件等，上述因素都会对最终的高铁选线产生非常大的影响。若在选线时没有充分考虑到桥涵、隧道、车站等设施的相互影响，就可能会降低选线的科学性及合理性，甚至还有可能因此引发较大的经济损失。 （2）环境因素。在铁路选线和建设的过程中，需要考虑到诸多环境因素的影响，这些因素主要包括铁路建设过程中，没有严格按照相关要求进行生态环境保护，进而造成的多种危害，如列车运行时所发出的噪声和振动、铁路污水、固体废弃物等。所以在选线的过程中，应防止线路穿越保护区、缓冲区以及与之相关的外围保护地带，此外，而且还要在选线的过程中

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浅谈中国高铁的发展 2019年，国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。 （机车车头）2019年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2019年是500多亿元，2019年原计划投资1000亿元，从2019年到2019年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来！ （图为“四横四纵”规划图）高铁在国内外的发展概况：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2019年，全欧高速铁路网总长达3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%. 与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2019年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正

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一中国高铁快速发展的政治意义 近年来，随着世界多极化发展，经济一体化推进一个国家要在国际舞台上站稳脚跟，取得政治上的优势，必须拥有雄厚的整体实力。铁路作为国民经济的大动脉、国家的基础设施和大 众化的交通工具，其发展模式和速度不仅仅是个经济问题，更重要的是它体现着政治力量， 特别是高速铁路对于提升国家及民族在国际上的政治影响力有着十分重要的作用。 1.极大地强化了中国在国际上的政治地位。在中国的发展历史上，有过令世界仰望的唐 朝盛世，至今仍然对世界产生着巨大的影响。新中国成立后，特别是改革开放以来，随着国 民经济的迅猛发展，我国在国际上的政治地位不断攀升。近年来，随着我国京津武广、郑西、沪宁等一大批高速铁路的集中建成及投入运营，“中国品牌”的高铁响彻世界，并以系统技 术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大令世人对中国刮目相 看，吸引众多国家及国际组织前来参观学习。凡乘坐过或参观过中国高铁的人，无论是外国政要还是专业人士，无不称赞有加。奥巴马访华时承认美国的高铁技术比中国落后了10 年。 2010 年底，在全球范围内最具影响力的高速铁路行业盛会——世界高速铁路技术大会， 首次由欧洲移师中国在北京召开。以高铁为重要标志，中国必将走向强国之路，在国际舞台上扮演更为重要的角色，产生更为强大的政治影响。 2．集中体现了社会主义制度的优越。自1825年世界上第一条铁路在英国诞生以后，世界交通史掀开了崭新的一页。近二百年来，虽然世界铁路有过迅猛的发展，但进入二十世纪 后无论是建设规模还是运行速度却呈现出停滞状态。世界上第一条高速铁路——日本新干线 自1964 年建成开通运营以后，少数拥有高速铁路的国家都没有再出现过新的建设高潮。在 资本主义国家，私人对于铁路大投入、低利润、慢增长不再感兴趣，也就不愿再进行投资和 改进，而国家又难以集中社会资本投资铁路，这也是近几十年来西方资本主义国家铁路发展 滞后的根本原因。我国实行的是社会主义制度，走的是中国特色社会主义道路。从政治或经济的角度讲，社会主义制度最大的优越性，就是可以充分发挥国家的主导作用，调动中央与 地方两个方面的积极性，集中财力办关系国计民生的大事要事难事。近年来，我国高速铁路之所以能够用五年的时间走完了四十年世界高速铁路发展之路，走在了世界的前列，就在于党中央为实现建设全面小康社会的奋斗目标，集中力量发展铁路交通产业。2004 年 1 月国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》，提出了铁路近远期发展目标、重点和措施。为 认真贯彻《中长期铁路网规划》，铁道部先后与全国各个省、自治区、直辖市共同协商，签 署了合作发展铁路的协议，并通力携手，合资共建，强力推进高速铁路建设，从而取得了突破性进展。 3．进一步增强了中华民族自信心和自豪感。不同的民族有不同的文化，不同的发展轨 迹，也有各自不同值得骄傲和自豪的地方但最值得一个民族自豪和骄傲的是拥有对世界和 人类产生巨大而又深远影响的发明成果及科学技术。具有五千年文明历史的中华民族，曾因火药、指南针、造纸术和活字印刷四大发明，为整个人类社会的文明进步作出了历史性的贡 献，令世人刮目相看，使围人倍感自豪。近代以来，我国的科学技术发明明显落后于西方国 家，而中国的铁路基本上是跟在世界铁路技术的后面，亦步亦趋、小心翼翼地伸展着自己的线路。运营线路少速度慢是我们铁路的典型形象。随着拥有自主知识产权的中国高铁的出 现，这一局面被彻底打破。中国高铁不仅有望实现国人“人便其行、货畅其流”的梦想，也 将大大地缩短地区之间、人与人交往的距离。当国人坐着自己国家制造的世界第一速的和谐 号动车组来往于全国各地，听着外国人对中国高铁的溢美之词，每一个中国人的自信心和自 豪感就会油然而生。不仅如此，中国高铁诞生的背后，不只是一种发明创造，而是志气的进 发和智慧的涌流。这再一次证明，勤劳智慧的中华民族是能够有所发明有所创造的，也是能够为人类社会的发展作出巨大贡献的。

中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代

浅谈高铁旅游的发展

浅谈“高铁旅游”的发展现状 摘要：2008年根据国民经济发展新形势、新需求,国家调整的《综合交通网中长期发展规划》中提出规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中新建高速铁路将达到1．6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90％以上人口。而随着高速铁路（简称高铁）的发展与完善，也将打破与改变现有的旅游格局，高铁旅游将深刻地影响出游者的出行计划与选择。 一、高铁旅游的优势 高铁旅游在现在的旅游市场上兴起并有了比较好的发展。而高铁旅游在整个旅游市场与其他的旅游方式相比的优势在于，在旅游者选择高铁旅游的因素包括： （一）高铁旅游具有很大快捷性、便捷性。高铁缩短了旅游者和旅游目的地的时间距离，缩短在路上“旅”的时间，而扩大了了在景区的“游”的时间，让游客在有限的时间内获得更充分地游览体验。高铁让旅游“朝发夕至”“夕出朝归”“双城生活” 成为可能。在高铁旅游产品中，大部分以“三日游”或“四日游” 为主，为空余时间较少的人群提供选择，丰富了小长假的旅游行程，改变了短假期的省市周边游，是跨省跨地域旅游成为可能。

（二）高铁旅游具有客运量大，稳定性高的特点。高铁运载量大，并且班次多，旅游者有更多的选择，有利于旅游计划的实现。另外，高铁旅游天气变化的影响小，具备全天候并且准点率高，少延迟或晚点，保证了旅游每个环节的衔接和进行。 （三）高铁旅游具有绿色环保出行，符合现代旅游的潮流。高铁是一种低消耗，较环保的出行工具，对环境的污染较小。 高铁旅游具有很大的潜在发展动力。现在高铁旅游获得了越来越多人的认可，选择其的群体逐渐的增多，旅游消费增加。对于旅游景区和沿线旅游业的发展有促进作用。将从前的过路人变成旅游者，促进旅游资源的整合和区域的形成。 （四）高铁旅游也促进了旅游业格局的转变，将改变中国旅游市场的客源结构，体现为团队数量降低、散客数量增加；高铁将促使中国旅游空间结构趋于均衡化；与此同时，高铁将促使旅游消费者的出游方式和时间发生改变，旅游产品开发也将向深度发展。 （五）经济效益好，舒适方便。 二、案例分析（以贵州为例子） 沪昆高铁贵阳至长沙段即将开通，届时，贵州将融入中国高铁大交通版图，极大缩短我省与华中、长三角、京津地区的时空距离。6月7日至6月17日，由贵州省旅游局牵头，黄果树、百里杜鹃、织金洞、镇远古城、梵净山、西江千户苗寨、

高速铁路安全防护管理办法-交通运输部

高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。

对于中国目前高铁发展的看法

对于中国目前高铁发展的看法 陈丹丹改革开放三十多年来，中国的经济获得了突飞猛进的发展，年均增长率超过了两位数，成为整个世界经济发展的引擎，其成就堪称举世瞩目。今天的中国，已经越来越现代化，我们和世界各国一起，分享现代化的成果。 最近这些年来，中国的铁路建设可以说是领跑着中国的经济发展，其成就真的是日新月异，捷报频传。现在，我想谈谈我对中国铁路建设的一点看法。 对于任何一个国家而言，铁路都是国家的重要基础设施，国家的大动脉，大众化交通工具。在综合交通体系中，铁路处于骨干地位。根据我所找到的资料，目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的一半以上。可以说，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。 为了解决长期起来严重制约国民经济发展的交通运输问题，从2003年起，中国铁路开始实行跨越式发展。国家投入巨资，掀起全面建设高速铁路的高铁。党的十六大以来短短几年，中国高铁屡创奇迹，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越。中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展总体水平处于世界领先地位。2009年12月26日，世界上一次建成运营里程最长的时速350公里高铁——武广高铁开通运营。此后，2010年，时速350公里的郑西、沪宁、沪杭高铁和时速250公里的福厦、昌九、长吉、广珠、海南东环线高铁陆续建成通车。还有，中国历史上一次建成里程最长，投资最大的京沪高铁也已经全线铺通，2天前在山东枣庄到上海虹桥之间开始进行联调联试，并创造了时速486.1公里的世界运营铁路试验最高速，成为中国高铁引领世界的新坐标。沪汉蓉客运专线是中国“四纵四横”客运专线中最长的“一横”，它由上海出发，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市到达成都，全长2078公里。自从它开建以来，我一直都关注着这条铁路的建设进度。今年1月份，我终于等到了沪蓉高铁开通的消息。但是看到新闻的时候，我并不如我之前期待的那样开心，相反有些失望：铁路虽然是修好了，但是在上面跑的火车太“高档”了，不是我这样的学生能够承受的。 此次开通的动车组全程运行时间15个半小时，列车内只设有软座和卧铺两种坐席。据

中国发展高速铁路意义深远

中国发展高速铁路意义深远 来源：《人民铁道》报作者：谭克虎发表时间:2010-07-27 09:10 编者按随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。中国高速铁路引起了国内外众多学者的深入思考。中国为什么必须建设高速铁路？短短几年中国为什么能够建成世界瞩目的高铁？高铁时代到底给中国带来了什么？我们特刊登交通运输领域专家学者的有关文章，以飨读者。 加快发展高速铁路的呼声，中国学术界早已有之。随着时代的发展，这种呼声越来越强烈。 1992年，在中国交通运输协会和中国铁道学会召开的高速铁路发展研讨会上，专家们就指出，中国高速铁路要尽快起步。“中国比哪个国家都更需要高速铁路。对高速铁路，国民有需求，经济发展有需求，市场有需求，铁路的深层发展有需求。” 1999年，北京交通大学教授申金生指出，高速铁路作为适应现代文明和社会进步的高科技产品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著称的先进的交通工具。它的采用将大大降低交通运输的社会成本，从而产生很大的社会经济效益。 进入本世纪，随着环境问题的日益严峻，专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。因此欧洲各发达国家在经历了一段曲折的道路之后，重新审视和调整其运输政策，把重点逐步移回铁路，其策略中重要的一环是规划和发展高速铁路。专家们纷纷指出，发展我国高速铁路势在必行。 高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。 本文从运输发展理论、我国国情特点和世界铁路发展史等不同角度，对我国发展高速铁路的必然性加以阐述。 一、从运输发展理论上分析，我国加快高速铁路建设是必然要求 运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化过程有一定的阶段性。 在工业革命发生之前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济一直处于“前运输化”状态；与大工业对应的是运输化时期，而运输化本身的特征又在“初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展；随着发达国家逐步向后工业经济转变，运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化，从而呈现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。 运输发展理论还认为，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大

浅析中国铁路发展方向

浅析中国铁路发展方向 摘要：铁路运输业自第一条铁路建成运营以来，得到了飞速的发展，日益成为人们不可缺少的交通方式。火车作为五大运输方式(铁路、公路、水陆、航空、管道）之一,在当今的运输业务中占了重要地位!它充当了旅客、货物长距离运输。又由于铁路运输安全、迅速、不易受天气影响、对环境的影响远小于公路和航空。但目前随着大众时间观念的提高，铁路运输也面临巨大的挑战。铁路的经常晚点和节假日拥堵现象，给铁路运输产生不小的负面影响，但其票价低，运输量大的优点，使人们更倾向于选择铁路。因此，未来一段时间内，铁路仍是主流运输方式，研究它的发展方向很有必要，而最重要的，就是要研究高速铁路的发展。关键词：铁路发展高速铁路后发优势前景广阔 1.引言 中国铁路的发展顺应了历史的潮流，朝着高速化发展。近年来，随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以适应现代铁路运输发展的要求。 2.缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 找准差距是加快中国铁路发展的重要。中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶发达国家铁路的发展水平，并在尽可能短的时间里，缩短与世界发达国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发达国家铁路差距的过程。发达国家，如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大，整个路网能力普遍富余。因此，在中国铁路由传统产业向现代产业转变的同时，迫切要求中国铁路必须缩短与发达国家铁路之间的差距，这是实现中国铁路快速发展的重要前提。 3.发挥后发优势 发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路，发挥后发优势是中国铁路实现现代化的主要途径，后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势，主要包括引进发达国家先进技术和装备，学习、借鉴其成功经验和教训，使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇，加快发展，关键取决于后发优势的发挥。与发达国家的铁路先进水平相比，中国铁路还有较大的发展空间和潜力。所以，要充分利用好中国铁路比较有利的发展空间，发挥后发优势，努力把这种静态的资源优势转化为动态的效能优势。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面：第一，具有技术跨越的良好优势。通过低成本引进先进技术，是实现中国铁路整体技术进步的一个重要途径，也是铁路后发优势的突出表现；第二，具有规模扩张的潜在优势。以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济，成为推动铁路发展的潜在因素；第三，具有制度创新的有利优势。制度创新是社会经济发展的强大动力，通过必要的制度创新，是推动中国铁路实现快速发展的有利因素；第四，中国铁路发展还具备政策环境的有力支撑、国际资金跨国转移，某些领域人力资源等方面的特殊优势，充分利用和发挥好这些优势，将对铁路的快速发展产生积极的影响。总之，要实现我国铁路的快速发展，就应当以发达国家的成功经验为示范，把发挥后发优势作为铁路实现高速化和现代化的主要途径。 4.我国发展高速铁路前景广阔 与世界许多国家相比，我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨5400公里，南北相距5200公里，这决定了中长距离客货运量需求巨大，而铁路是经济又快捷的