铁路信号基础设备总结
第一章
1、铁道信号的作用。列举常用的信号设备。
答：作用：①保证行车安全②提高运输效率，实现运输管理自动化③改善铁路员工的劳动条件列举：继电器，轨道电路，信号机，转辙机。
第二章
1、铁路信号的分类（参考教材）
答：按人体感官分：听觉信号；视觉信号
按发出信号的机具能否移动分：手信号（基本不再使用）；移动信号：（施工、维修临时使用）；固定信号（常用）
固定信号的分类
①、按设置部位分为：固定信号可分为地面信号和机车信号
②、按信号机的构造分为：地面信号机可分为色灯信号机和臂板信号机
③、按用途分类：固定信号可分为信号机和信号表示器两大类
④、按显示数目分类：单显示，二显示，三显示和多显示
2、对信号显示基本技术要求
答：（1）信号显示应力求简单明了，是行车人员易于辨认
（2）信号应有足够的显示数目和显示距离，以便于司机能准确及时地辨认信号，平稳地驾驶列车运行（3）信号设备应符合“故障—安全”原则，当信号设备发生故障时，信号机应能自动地给出最大限制的信号显示
（4）信号显示应具有较高的抗干扰能力，尽量减少受风沙、雨雪、迷雾和背景以及其他灯光的影响3、机车信号显示的含义
答：书P9 表2.4
4、信号基本灯光颜色及其含义（p17）
答：绿色——按规定速度运行信号
黄色——注意和减速信号
红色——停车信号
蓝色——调车禁止信号
白灯——调车容许信号
紫色——作为道岔表示器表示道岔直向开通的灯光
月白灯——允许越过该信号机调车
5、信号机的命名和关闭时机
答：
关闭时机：
①、集中联锁车站的进站、进路、出站信号机，线路所通过信号机及自动闭塞区段的通过信号机，当列车或车辆第一轮对越过该信号机后自动关闭
②、调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；当调车信号机外方不设或虽设轨道电路而占用时，应在调车车列全部出清该调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭；根据需要也可在调车车列第一轮对进入调车信号机内方第一个轨道区段后自动关闭
③、引导信号应在列车头部越过信号机后及时关闭
④、非集中联锁车站的进站信号机及线路所通过信号机，在列车进入接车线轨道电路后自动关闭，出站信号机应在列车进入出站方面轨道电路后自动关闭
命名：
①、进站信号机：是按列车运行方向。如X（下行）、S（上行）、Xf（多路进站口）
②、出站信号机：是按列车运行方向，右下角加股道号。如，S5等，多车场先加入车场号再加股道号。
③、调车信号机：以D表示，再在右下角加以顺序号。从列车到达方向顺序编号，上行咽喉用双数，下行咽喉用奇数。如：D2，D9，多车场以百位表示车场。
④、接车进路信号机：是按列车运行方向.如：下行XL，上行SL。当有并置或有连续布置的接车进路信号机则在其右下脚加序号。
⑤、发车进路信号机：是按列车运行方向，右下角加车场号再加股道号。
⑥、预告信号机：第一字母为Ｙ，后面缀主体信号机编号。
⑦、通过信号机：以该信号机所在地点坐标公里数和百米数上行为偶数下行为奇数。
6、进站和出站信号机的作用和设置，灯光颜色的含义（其他类型信号机参看P13）
答：
①、进站信号机
作用：防护车站，指示列车的运行条件，保证接车进路的正确和安全可靠，凡车站的列车入口处必须装设进站信号机。
设置：距离最外方进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）大于50m小于400m处。
②、出站信号机
作用：防护区间，作为列车占用区间的凭证，指示列车能否进入区间；与发车进路以及敌对进路相联锁，指示站内停车位置。发车线端部必须设置出站信号机。
设置：警冲标外方3.5~4m处。防止侧面冲突。
灯光颜色的含义：
①、进站色灯复示信号机，采用灯列式机构，显示下列信号：
两个月白色灯光与水平线构成60o角显示，表示进站信号机显示列车经道岔直向位置向正线接车信号；
两个月白色灯光水平位置显示，表示进站信号机显示列车经道岔侧向位置接车信号；
无显示，表示进站信号机在关闭状态。
②、出站及进路色灯复示信号机显示下列信号：
一个绿色灯光，表示出站或进路信号机在开放状态；
无显示，表示出站或进路信号机在关闭状态。
③、调车色灯复示信号机显示下列信号：
一个月白色灯光，表示调车信号机在开放状态；
无显示，表示调车信号机在关闭状态。
④、驼峰复示信号机显示下列信号：
一个黄色灯光，指示机车车辆向驼峰预先推送；当办理驼峰推送进路后，其灯光显示与驼峰信号机的显示相同；
无显示，表示驼峰信号机在关闭状态。
7、信号表示器和线路标志的含义：
答：
表示器的含义：
①、进路表示器：设在出站以及发车进路兼出站信号机上，指示发车进路开通的方向。在我国，进路表示器只用于出站信号机。
②、发车表示器：反映列车出发时，车站值班员是否向运转车长发出了发车信号，或运转车长是否向司机发出了发车信号（月白灯）。
③、发车线路表示器：调车场的编发线上，用于设有线群出站信号机的地方，补充说明哪条线路发车。
④、调车表示器：指挥调车人员进行调车
⑤、发车表示器：运转车长通知司机发车用的表示器。
⑥、调车表示器：向调车人员表示可否从牵出线向调车区或从调车区向牵出线运行的表示器。
⑦、道岔表示器：用以反映道岔所处的状态
线路标志的含义：
①、绝对信号机与容许信号机的区别标志：进站、出站、进路、防护、通过（指防护所间区间的）等固定信号机，它们显示的停车信号，是绝对的停车信号，如不给出引导信号，则绝对地禁止列车越过它。
②、单显示信号机的区别标志：如遮断信号机和复示信号机。复示信号机只复示主体信号机在开放状态（点一个绿色灯光）；遮断信号机是显示停车信号（红灯）的，要求列车停在它的前面。遮断预告信号机的标志相同，当遮断信号机显示红灯时，遮断预告信号机显示一个黄色灯光。
③、预告信号机的区别标志：预告信号机预告其主体信号机在关闭状态还是在开放状态，它没有停车信号显示，最大限制的显示意义是注意运行，预告其前方的主体信号机在关闭状态。
④、引导及容许信号的标志：
“引导信号”：准许列车越过红灯以规定的限制速度向前运行，并随时准备停车。
“容许信号”：在其主体信号机显示一个红色灯光时，它显示一个蓝色灯光，指示铁路局规定的某些列车在该红灯前面可以不停车，继续以规定的限制速度(20 km/h )运行至次架通过信号机并随时准备停车，以避免停车后起动不了或起动困难。
⑤、警冲标：是用来指示机车车辆停车时，不准向道岔方面或线路交叉点方面越过，以防止停留在该线上的机车车辆与邻线上的机车车辆发生侧面冲撞的标志。警冲标设在两条汇合线路间距为4m的中间处，用以指示机车车辆停车时，不得向道岔方向越过的地点。4m的数值是根据机车车辆限界3.4m再加上一些富裕空间确定的
第三章道岔转换与锁闭设备
1.如何从根本上消除有害空间？
解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。
2.定位和反位的含义是什么？
道岔有两个可以改变的位置。我们通常把道岔经常所处的位置叫做定位，临时根据需要改变的另一位置叫做反位。为改变道岔的两个位置，在道岔尖轨处需要安装道岔转辙设备。
3.转辙机的作用
1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位
2、道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔
3、正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示。
4、道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警和表示.
4.对转辙机的基本要求（p27）
1、作为转换装置，应具有足够的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。
2、作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不应进行锁闭，一旦锁闭，应保证道岔不因列车通过的震动而错误解锁。
3、作为监督装置，应正确反映道岔的状态。
4、道岔被挤后，在未修复之前不应再使道岔转换。
5.ZD6型转辙机的结构及工作过程
结构图
①移位接触器：监督挤切削的受损状态
②锁闭齿轮：把旋转运动改变为直线运动带动道岔尖轨位移并最后完成内部锁闭
③主轴：通过动作杆带动尖轨运动，并完成锁闭作用
④动作杆：与齿条块之间用挤切削相连
⑤表示杆：由前后表示杆以及两个检查块组成
⑥自动开闭器：反映道岔尖轨位置状态的部件
⑦减速器：减速器限制电动机转速
⑧电动机：电动机是电动转辙机的动力
工作原理：
当电动机通入规定方向的道岔控制电流，电动机轴按图中所示的逆时针方向旋转。电动机通过齿轮带动减速器，这时输入轴按顺时针方向旋转，输出轴按逆时针方向旋转。输出轴通过起动片带动主轴，按逆时针方向旋转。锁闭齿轮随主轴逆时针方向旋转，锁闭齿轮在旋转中完成解锁、转换、锁闭三个过程，拨动齿条块，使动作杆带动道岔尖轨向右移动，密贴于右侧尖轨并锁闭。同时通过起动片、速动片、速动爪带动自动开闭器的动接点动作，与表示杆配合，断开第1，3排接点，接通第2、4排接点。完成电动转辙机转换、锁闭及给出道岔表示的任务。
6.道岔的锁闭方式
锁闭尖轨以及可动心轨是可移动部件，在列车通过时必须保证其固定在开通直股或侧股的位置，并且不因任何外力而改变，这就是道岔“锁闭”最基本的含义。
按锁闭方式可分为内锁闭和外锁闭
1、内锁闭：内锁闭是当道岔由转辙机带动转换至某个特定位置后，在转辙机内部进行锁闭，由转辙机动作杆经外部杆件道岔实现位置固定。不能适应提速的需要，满足不了安全及速度的要求。
2、外锁闭：当道岔由转辙机带动转换至某个特定位置后，通过本身所依附的锁闭装置，直接把尖轨与基本轨或心轨与翼轨密贴夹紧并固定，称为外锁闭。外锁闭尖轨与基本轨密贴处实行锁闭，力量大，安全系数高。
7.滚珠丝杠的作用
滚珠丝杠相当于一个直径32mm的螺栓和螺母。当滚珠丝杠正向或反向旋转一周时，螺母前进或后退一个螺距。它一方面将电动机的旋转运动变成丝杠的直线运行；另一方面起到减速作用，减速比取决于丝杠的螺距。滚珠丝杠作为驱动装置，延长了转辙机的使用寿命。
S700K型电动转辙机的传动过程（P52）
8.转辙机的基本动作原理
动作程序与ZD6型电动转辙机的动作程序大致相同，可分为三个过程：
第一为解锁过程（先断开表示，后机械解锁）；
第二为转换过程；
第三为锁闭道岔及接通表示接点的过程(先机械锁闭；后接通表示电路)
9.电液转辙机型号表示
ZYJ7 - A220 + 150/1810 + 4070
Z:转辙机 Y：液压 J：交流（直流不标注） 7：顺序设计号 A：派生顺序号
220：第一次牵引点额定动程(mm) 150：第二牵引点额定动程(mm)
1810：第一牵引点额定负载(N) 4070：第二牵引点额定负载(N)
【详情请参看P56~P57】
10.转辙机的设置
（一）未提速区段
1、未提速之前，每一组道岔岔尖处均设一台转辙机，称为单机牵引。
2、12号AT道岔，尖轨加长且有弹性，需两台转辙机
3、可动心轨道岔心轨需单独设置一台转辙机
(二)提速区段（采用S700K及钩式外锁闭）
1、提速12号道岔，2+2或2
2、提速18号道岔，需5台（3+2），30号需9台（6+3）实现牵引。两台以上的称谓
多机牵引。
一、继电器的定义
继电器是一种当控制参数变化时，能引起被控制参数突然变化的电器元件，具有继电特性。
当输入量（激励量）的变化达到规定要求时，在电气输出电路中，使被控量发生预定阶跃变化的一种自动器件。
它实际上是用较小的电流（物理量）去控制较大电流（物理量）的一种“自动开关”。
二、信号继电器的分类
1、按动作原理分：电磁、感应、热力、固态继电器
2、按动作电流分：直流（无极、偏极、有极）、交流、交直流继电器
3、按输入量物理性质：电流、电压、功率、频率、非电量继电器
4、按动作速度：快动、正常、缓动继电器
5、按接点结构：普通接点、加强接点继电器
6、按工作可靠度：安全型、非安全型（前者称为N，重力式继电器，后者称为C型弹力式继电器）
三、常用继电器型号表示（字母、数字表示什么）
采用汉字拼音字母和数字表示，字母表示继电器种类，数字表示线圈的阻值。例：无极加强接点缓放继器J W J X C — H125
0.44
前圈电阻值
(两线圈阻值相同时，取二者之和)
后圈电阻值
缓放(非缓放不标)
插入式(非插入式不标)
信号
加强接点(普通接点不标)
无极
继电器
四、安全型继电器的特点：
所谓安全型继电器是指它的结构必须符合故障～安全原则(发生安全侧故障的可能性远远大于发生危险侧故障的可能性；对铁路信号而言，处于禁止运行状态的故障有利于行车安全，称为安全侧故障；处于允许运行状态的故障可能危及行车安全，称为危险侧故障)。
前接点代表危险侧信息，后接点代表安全侧信息
为了达到故障一安全要求,安全型继电器在结构上有以下特点：①前接点采用熔点高、不会因熔化而使前接点粘连的导电性能良好的材料. ②增加衔铁重量,采用“重力恒定”原理在线圈断电时强制将前接点断开. ③采用剩磁极小的铁磁材料构成磁路系统,并在衔铁与极靴之间设有一定厚度的非磁性止片,当衔铁吸起时仍有一定的气隙以防剩磁吸力将衔铁吸住. ④衔铁不致因机械故障而卡在吸起状态。
继电特性：回差特点：吸起值>释放值返还系数:工作值>吸起值(返还系数远小于1)
五、无极、偏极、有极、整流型继电器的结构特点和电气特性
1、无极（jwx）：（1）结构：电磁系统（线圈、铁心、轭铁、衔铁）、接点系统（拉杆、动静接点组）（2）动作原理：电→磁→力→动作拉杆
（3） F吸引力＞F重力为吸起状态。
F吸引力＜F重力为落下状态。
（4）无极特性
无论什么极性，只要达到它的规定电压（电流）值，继电器就励磁吸起。
2、偏极继电器JPXC-1000
(1)特点
鉴别电流的极性，在方形极靴前装有L形永久磁钢。只有线圈中的电源极性1+、4-，继电器才励磁，
反方向不励磁，无电时落下。如果永久磁铁失磁，继电器无论通过什么方向的电流都不能使继电器吸起。
(2)电气特性:
具有鉴别电流极性的功能
反极性不吸起是有条件的，即反向加200 V电压，衔铁不能吸起，以保证其工作的可靠性。
3、有极继电器JYJXC
特点:
磁系统中增加了永久磁钢。在线圈中通以规定极性的电流时，继电器吸起，断电后仍保持在吸起位置；通以反方向电流时，继电器打落，断电后保持在打落位置。
具有定位和反位两种稳定状态。
1）在磁路结构中有永久磁铁或起永久磁铁作用的局部线圈。
2）衔铁动作是受两种独立的磁系统控制：控制磁通；极化磁通。
3）灵敏度较高。
4）动作时间较快。
4、JZX整流式继电器
整流继电器JZXC-480与无极型基本一致，仅在接点组上安装了二极管组成的半波或全波整流电路。
5、安全型继电器的电气特性
安全型继电器的电气特性通过电气参数来反映。
(1)．额定值——继电器在运用状态时的电压值或电流值；
(2)．吸起值——使继电器动作（动接点与前接点接触）所需要的最小电流或电压值；
(3)．工作值——使继电器动作，前接点全部闭合，并满足规定的接点压力所需的最小电流或电压值；
(4) 释放值——继电器从规定值降低到前接点断开时的电压或电流值；
(5)．转极值——有极继电器的动接点由定位转换到反位或由反位转换到定位所需要的电压或电流值；
(6)．过负载值——继电器允许接入的最大电压或电流值（一般为工作值的四倍），接入过负载值后，
线圈不受损伤，电气特性亦不变化；
(7)．吸起时间——从继电器线圈接通规定的电压或电流时起至全部前接点闭合的时间；
(8)．释放时间——切断供以规定的电压或电流的电源时起至全部动接点与后接点闭合的时间；
(9)．安全系数——额定值与工作值之比；
(10)．返还系数——释放值与工作值之比称为返还系数。
六、改变继电器时间的参数方法
1.改变继电器结构的方法
（1）改变衔铁与铁心磁吸间止片（δ0）的厚度，以改变继电器的落下时间，止片增厚，落下时间减小，止片减薄，落下时间增大。
（2）磁路系统选用电阻率较高的铁磁性材料，使涡流影响减小从而缩短继电器的动作时间。
（3）在保证工作安匝的前提下增大线圈导线的线径，以此来提高电流的储备系数，使额定电流提高，加速电流的增长速度使其减小吸起时间。
（4）在铁心上套铜套（铜环）使继电器达到缓动（缓吸和缓放）。
2.改变电路的方法
（1）提高继电器的端电压使继电器快吸
（2）在继电器线圈电路中串联一个灯泡使继电器快吸
（3）与继电器线圈串联rc并联电路使继电器快吸
（4）并联电阻或二极管使继电器缓放
（5）并联 rC 串联电路使继电器缓放
七、交流二元二位继电器含义
二元是指有两个互相独立又互相作用的交变电磁系统；二位是指继电器有吸起和落下两种状态。根据频率不同，交流二元二位继电器分为 25 Hz 和 50 Hz 两种。
（1、JRJC-66/345 型和 JRJC1-70/40 型二元二位继电器用于交流电气化区段的 25 Hz 相敏轨道电路中作为轨道继电器。它们由专设的 25 Hz 铁磁分频器供电，具有可靠的频率选择性和相位选择性，对于轨端绝缘破损和不平衡造成的 50 Hz 干扰能可靠地防护；另外还有动作灵活的翼板转动系统、紧固的整体结构，不仅经久耐用，而且便于维修。
2、50 Hz 交流二元二位继电器主要用于地下铁道、矿山等直流牵引区段的轨道电路中作为轨道继电器。其结构和动作原理与 25 Hz 交流二元二位继电器基本相同，只是线圈参数有所不同，以适应不同频率的需要。 ）
1、继电器的定位状态应与设备的定位状态一致，信号布置图中所反映的设备状态约定为设备的定位状态。 例如：一般信号机以关闭为定位状态，道岔以开通定位为定位状态，轨道电路以空闲为定位状态。
2、根据故障-安全原则，继电器的落下状态必须与设备的安全侧相一致。例如：信号继电器的落下应与信号关闭相一致，轨道继电器的落下应与轨道电路占用相一致。
九、继电器动作规律（P102图）以及继电器线圈的图形符号（p103图）
继电器吸起----（动）中接点与前接点闭合，与后接点断开。
继电器落下----（动）中接点与前接点断开，与后接点闭合。
十、自闭电路（自保电路）
自闭电路： 凡是有自身前接点参与保持该继电器吸起的，称为自闭电路
十一、继电器电路分析方法
1、动作程序法（时序）
用来表示继电器动作过程，着重反映继电器电路时序因果关系， 并不严格表达逻辑功能。
“↑”表示继电器的吸起；“↓”表示继电器落下；“→”表示促使继电器吸起、落下；“|”表示逻辑“与”
2、时间图解法
时间图解法能清楚的表示出各继电器的工作情况、互相关系和时间特性，能准确反映整个电路动作过程。
3、接通径路法（接通公式法或跑电路法，经常使用）
仅仅表达的是继电电路的导通路径，而不能反映电路的逻辑功能。
电源正极经继电器接点、线圈及其他器件（按钮接点、二极管等）流向电源负极的回路。
十二、直流电磁式无极继电器吸起值为什么比释放值大？
（1）继电器吸起状态与释放状态时工作气隙大小不同。继电器没有吸起前衔铁属于释放状态，这时工作气隙大，磁路的磁阻大。衔铁处于吸起状态时工作气隙小，磁路磁阻小。因此，要能产生足以吸起衔铁的磁
通所需的磁势（安匝）也就不同，工作气隙大时安匝要大，也就是线圈中的电流或两段电压值要大，工作
KF
AJ
t t t K
AJ
BJ
气隙小时安匝需要小，即电流电压值需要小。
（2）铁磁材料的磁滞影响，电流相同时的磁通值Ф大小不同，电流增大时Ф小于下降时的Ф。当继电器线圈中的电流从零增大时，安匝增大到I1W,铁芯中的磁通0a曲线按规律增大到Ф使继电器吸起。当电流从大于工作值的情况下减小，安匝也随着减小时，由于磁滞的影响，磁通沿另一条曲线ab缓慢下降，致使安匝降到小于I1W值的I2W时还能产生磁通Ф，保持衔铁不释放，可见继电器的释放安匝比I2W还要小，即释放电流值比I2还要小，由上可知，无极继电器的释放值不仅小于吸起值，而且比吸起值小很多。
十三、什么叫返还系数？选大好还是选小好？为什么？
返还系数——释放值与工作值之比称为返还系数。
返还系数越接近1越安全，必须要求继电器动作可靠，即通入继电器线圈的电流达到工作值时可靠吸起，小于释放值或者切断电源是必须可靠释放，对于铁路信号来说，无极继电器的释放值越高，返还系数越接近1，越安全。
第五章
1.轨道电路的组成基本原理和作用：
轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。
组成：钢轨、绝缘节、轨端接续线、发送端、接受端（轨道继电器）等。
基本原理：当轨道电路内钢轨完整，且没有列车占用时，轨道继电器吸起，表示轨道电路空闲。轨道电路被列车占用时，它被列车轮对分路，轮对电阻远小于轨道继电器线圈电阻，流经轨道继电器的电流大大减小，轨道继电器落下，表示轨道电路被占用。
作用：
1、监督列车的占用：反映线路空闲状况，为开放信号，建立进路或构成闭塞提供依据
2、传递行车信息：传递不同频率信息来反映列车的位置决定通过信号机显示，决定列车运行目标速度
3、检查轨道是否完整
2.轨道电路的分类及应用：
分类：1、按动作电源分类：直流轨道电路和交流轨道电路
2、按工作方式分类：闭路式轨道电路和开路式轨道电路(以轨道电路在无车占用时所处的状态来确认）；
传导式轨道电路和感应式轨道电路。
3、按所传送的电流特性分类：
·连续式:轨道电路中传送连续的交流或直流电流；
·脉冲式:传送断续电流脉冲的轨道电路；
·计数电码式:传送的是断续的电流；
·频率电码式:传送的是移频电流；
·数字编码式:也采用调频方式，但它采用的不是单一低频调制频率，而是一个若干比特的一群调制频率。
4、按分割方式分类：有绝缘轨道电路；无绝缘轨道电路
5、按所处的位置分类：站内轨道电路、区间轨道电路
6、按轨道电路内有无道岔分类：无岔轨道电路、道岔轨道电路
7、按适用的区段分类：电化区段、非电化区段
8、按通道分类：单轨条轨道电路；双轨条轨道电路
应用：主要用于区间和车站：
区间的轨道电路通常是与自动闭塞制式相一致的轨道电路，按照自动闭塞通过信号机分区，每个闭塞分区就有其轨道电路。
站内轨道电路应用更为广泛，在电气集中联锁、电锁器联锁的车站、驼峰调车场中都设
有轨道电路。
对于机车信号来说，各种制式的区间轨道电路和站内电码化以后的轨道电路，就是其地面发送的设备，也就是信息来源。对于列车超速防护来说，带有编码信息的轨道电路是其车---地之间传输信息的通道之一。
3.区别闭路式和开路式及哪一种安全性更高？
开路式轨道电路平时呈现开路状态，它的发送设备和接受设备在轨道电路的同一端。无车占用时，不构成回路，继电器落下；有车占用时，轨道电路通过轮对构成回路，继电器吸起。由于继电器经常落下，不能监督轨道电路的完整，遇到断轨或引接线、接续线折断等故障，不能及时发现，若有车占用，继电器也不能及时吸起，很不安全，故很少采用。
闭路式轨道电路平时构成闭合回路，它的发送设备和接受设备分别装在轨道电路的两端。
无车占用时，继电器吸起；有车占用时，因车辆分路，继电器落下，能保证安全。
4.站内轨道电路的命名及划分：
1、）划分原则
·信号机的内外方应划分为不同的区段；
·凡是能平行运行的进路，应用钢轨绝缘将它们隔开，形成不同的轨道电路区段；
·在一个轨道电路区段内，单动道岔最多不超过3组，复式交分道岔不得超过2组。否则，道岔组数过多，轨道电路分支漏阻影响大，使轨道电路难以调整；
·有时为了提高咽喉使用效率，把轨道电路区段适当划短，使道岔能及时解锁，立即排列别的进路。但列车提速以后，为了保证机车信号的连续显示，又不希望轨道电路区段过短。
2、）轨道电路区段的命名
·道岔区段：根据道岔编号来命名。
·无岔区段：有几种不同情况，对于股道，以股道号命名；进站内方，根据所衔接的股道编号加A或B，如1AG（下行咽喉）、2BG（上行咽喉）；差置调车信号机之间，以两端相邻的道岔编号写成分数形式来表示，如1/3WG。
对于股道，以股道号命名，正线股道用罗马字表示IG、ⅡG；其他股道依次为3G、4G；道岔区段只包含一组道岔的，用其所包含的道岔编号来命名，如9DG、11DG、12DG、10DG；
如果道岔区段包含两组道岔的，用两组道岔编号连起来命名，如1-7DG、3-5DG、4-6DG、2-8DG；
若道岔区段包含三组道岔，则以两端的道岔编号连起来命名。
关于无岔区段命名：进站信号机内方的无岔区段，用进站信号机名称后加JWG来表示，XJWG、SJWG；复线单方向发车方向的无岔区段，根据运行方向分别命名为：XFWG、SFWG。
5.交流连续式轨道电路组成和工作原理
1、组成：由送电端、受电端、钢轨绝缘、钢轨引接线、轨端接续线、钢轨等组成。
2、工作原理
·电源采用交流，钢轨中传输的是交流，继电器接受的交流，但动作电流是直流。
·轨道电路完整无车占用---GJ↑，其交流电压应在10.5---16v 左右，当车占用时---GJ↓，GJ的交流残压此时应低于2.7v。
6.道岔区段的轨道电路有什么特点？什么叫做一送多受，为什么要采用？
特点：道岔区段的轨道电路与无岔区段的轨道电路不同之处在于钢轨路线被分开产生分支，为此需要增加道岔绝缘盒道岔跳线，还有一送多受的问题。
一送多受：设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。
采用一送多受的原因：因为采用并联式轨道电路时，因侧线只检查了电压，而没有检查电流，当跳线或连接线折断的情况下，列车进入弯股时，因弯股并没有设置继电器，GJ 仍在吸起状态，这是不足的地方。7.轨道电路的极性交叉，作用和配置。
极性交叉：有钢轨绝缘的轨道电路，为了实现对钢轨绝缘破损的防护，要使绝缘节两的轨面电压具有不同的极性(直流)或相反的相位（交流）。
作用：可以防止在相邻的轨道电路间的绝缘节破损时引起轨道继电器的错误动作。
配置：在一个闭合的回路中，绝缘节的数量必须达到偶数才能实现极性交叉，若为奇数，采用移动绝缘节的方法实现。车站内要求正线电码化时，可以将绝缘节移至弯股，并且采用人工极性交叉方式。
8.什么是侵限绝缘
当轨道绝缘安装于警冲标内方小于3.5米处的位置时，称为“超限绝缘”或“侵限绝缘”。
另外，相邻两组道岔的警冲标之间的距离不足7米时，安装于其间的分界绝缘不可能满足要求时，也称为侵限绝缘。
9.电气化牵引区段对轨道电路的特殊要求
●必须采用非工频制式的轨道电路
●必须采用双轨条式轨道电路
●交叉渡线上两根直股都通过牵引电流时应增加绝缘节
●钢轨接续线的截面加大
●道岔跳线和钢轨引接线截面加大，引接线等阻
11．25HZ相敏轨道电路的结构和原理
组成：
由25Hz专用电源屏、提供25Hz的轨道电源和局部电源、轨道电源变压器（BG25）、送电端限流电阻、送电端扼流变压器（BE25）、受电端轨道变压器、受电端扼流变压器、25Hz防护盒、防雷补偿器、二元二位轨道继电器组成
1．送电端设备构成
(1)送电端扼流变压器；
(2)送电端电源变压器;
(3) R0：送电端限流电阻；
(4)熔断器;
2．受电端设备构成
(1)受电端扼流变压器;
(2)受电端中继变压器；
(3)熔断器；
(4)BF：防雷补偿器；
(5)HF：防护盒;
(6)GJ：25Hz相敏轨道电路接收器;
25Hz交流分频原理：（具体工作原理见书P128）
当输入为220V正半周时，二极管导通，根据互感原理，二次线圈对电容c充电；
当输入为负半周时，二极管截止，一次绕组中没有输入电流，即没有电能输入，此时谐振槽路中电容开始放电，在谐振线圈中有电容电流通过，并对二次线圈充入电磁能，二次线圈
是感性元件，可以储藏磁场能。这样一次线圈充入2个周期的50Hz电源，输出为1个周期的25Hz电源。
根据二次绕组的不同组台，可以分别送出现场所需要的电压。
12．97型25HZ相敏轨道电路在原有的基础上有哪些改进
①提高了绝缘破损的防护性能
将有回归电流的轨道电路送、受电端一律设扼流变压器。
将连向钢轨的一长一短引接线设计成等阻线。
②优化了电源屏的设置
③改进了二元二位继电器
④增加了扼流变压器的种类：400、600、800A分别供侧线、正线、和靠近牵引变电所的区段使用
⑤改善了移屏电码化的发送条件。固定了送电端供电变压器的变比，使之和受电端变比相同。
⑥延长了极限长度：送端电阻为4.4Ω，受端变比降为15等，极限长度1200→1500m。
⑦提高了系统的抗干扰能力
⑧取消不设扼流变压器的送受电端的单扼流轨道电路
⑨改变扼流变压器的连接方式
.13.什么是移频轨道电路
移频轨道电路是移频自动闭塞的基础，又可以监督该闭塞分区的空闲。它以频率参数作为控制信息，采用频率调制的方式，将低频调制信号Fc搬移到较高频率Fo（载频）上，以形成振荡不变、频率随低频信号的幅度作周期性变化的信号。采用这种方式的轨道电路就称移频轨道电路
14.无绝缘轨道电路电气分隔接头的结构和工作原理（P137~138）图5.30~5.33
15.UM71和ZPW-2000型无绝缘轨道电路的组成和工作原理
UM71
①UM71 轨道电路由设在室内的发送器、接收器、轨道继电器和设在室外的调谐单元、空心线圈、带模
拟电缆的匹配变压器及若干补偿电容组成
②谐振式无绝缘轨道电路的每个闭塞分区设有发送器FQ和接收器JQ，它们通过调谐单元BA接至钢轨。
两个调谐单元BA1与BA2 间距离26m，空心线圈SV A 位于BA1与BA2 的中间。BA1、BA2 、SV A 及26m 长的钢轨构成电气调谐区。电气调谐区又称电气绝缘节，取消了机械绝缘节，实现了相邻轨道电路的隔
③在图（P139图5.35）中，通过选择BA1和BA2 的参数，使BA1 对相邻区段3G 的移频信号呈串联
谐振，使3G 的移频信号在BA1 处被短路。对3G 的移频信号，BA1 不能接收，而且阻止其向左传送。同时，BA1 对本区段1G 的移频信号呈容性，与26m 长的钢轨和SV A的电感相配合，产生并联谐振，使1G的移频信号能向左传送或被接收。同理，BA2 对相邻区段1G的移频信号呈串联谐振，1G 的移频信号在BA2 处被短路，不能接收，也不能向右传送；BA2 在26m 长的钢轨和SV A的电感配合下，对本区段3G的移频信号产生并联谐振，能向右传送，或被接收
④轨道电路采用的频率，在同一线路的相邻轨道电路区段必须是不同的，在两相邻线路上亦不相同，以
免互相干扰。
ZPW-2000
16.对驼峰轨道电路的特殊要求和特点
（1）要求：
①应变速度快
②分路灵敏度高
③对高阻轮对以及瞬间失去分路效应的车辆应予以防护
（2）特点
①轨道电路长度较短，一般小于50m；
②为适应轻车分路电阻大的情况，分路灵敏度要高（规定为0.5Ω），轨道继电器应可靠落下，缓放时间要短。从车辆分路开始至前接点离开时止，其时间不超过0.2s。
③为防止轨道电路瞬间失去分路作用时轨道继电器错误吸起，采用双区段制，即把一个轨道电路分成两段。
④由于长度短，受气候影响小，可实现一次调整。
17.轨道电路的基本工作状态
①轨道电路的调整状态
轨道电路的调整状态，就是轨道电路完整和空闲，接收设备（如轨道继电器）正常工作时的状态。
调整状态：（轨道空闲）保证轨道继电器可靠吸起；
②轨道电路的分路状态
轨道电路分路状态，就是当轨道电路区段有车占用时，接收设备（如轨道继电器）应被分路而停止工作的状态。
分路状态：列车占用，轨道继电器可靠落下；
③轨道电路的断轨状态
轨道电路的断轨状态，是指轨道电路的钢轨在某处折断时的情况，此时钢轨虽已折断，但轨道电路仍可通过大地构成回路，接收设备中还会有一定值的电流流过。为了确保安全，断轨时，接收设备应不能工作
断轨状态：轨道电路故障（钢轨断轨，绝缘破损，GJ可靠落下，轨道继电器立即失磁）
18.轨道电路的分路灵敏度（极限、标准）
分路灵敏度
分路灵敏度指在轨道电路的钢轨上，用一电阻在某点对轨道电路分路，若恰好能使轨道继电器线圈中的电流减小到释放值
极限分路灵敏度
对某轨道电路来说，各点的分路灵敏度中的最小值，就是该轨道电路的极限分路灵敏度。
标准分路灵敏度
标准分路灵敏度是衡量轨道电路分路效应优劣的标准
一般轨道电路为：0.06Ω
驼峰轨道电路为：0.5Ω
驼峰高灵敏度轨道电路为：3Ω
19.一次参数、二次参数的含义
一次参数一次参数
轨道电路是通过钢轨传输电流的，钢轨铺设在轨枕上，轨枕置于道碴中，所以轨道电路是具有低绝缘电阻的电气回路。钢轨阻抗（钢轨电阻Ｒ和钢轨电抗ωＬ的向量和）和漏泄导纳（漏泄电导Ｇ和漏泄容抗的向量和）是轨道电路固有的电气参数。轨道电路的一次参数是Ｚ、Ｙ、Ｒ、Ｌ、Ｇ、Ｃ的总称。
一次参数
轨道电路的二次参数包括特性阻抗ＺC 与传输常数γ，它们是一次参数——钢轨阻抗Ｚ和道碴电阻Rd的函数，所以称为二次参数
第六章计轴设备
1.计轴系统的工作原理
答:当列车驶入，车轮进入轨道传感器作用区时，轮对经过传感器磁头时，向驶入端处理器传送轴脉冲，轨道区段驶入端处理器开始计轴，驶入端处理器首先判定运行方向，确定对轴数是累加计数还是递减计数。列车进入轨道区段，驶入端计轴器对轮轴进行累加计数，并发出区段占用信息，同时，驶入端处理器经传输线向驶出端处理器发送驶入轮轴数，列车全部通过输入端计轴点时，停止计数。当列车到达区段驶出端计轴点时，由于列车是驶离区段，驶出端计轴器进行减轴运算，同时再传送给驶入端处理器，列车全部通过后，两站的微机同时对驶入区间和驶离区段的轮轴数进行比较运算，两站一致时，证明进入区段的轮轴数等于离开区段的轮轴数，可以认为区段已经空闲，发出区间空闲信息表示，当无法证明进入区段的轮轴数等于离开区段的轮轴数，则认为区间仍将处于占用状态。
2.计轴设备与轨道电路的比较（优缺点）
优点：（1）适用于道床状态差、道床泄漏电阻过低的轨道区段。
（2）可以检测钢轨生锈及轻车情况下的轨道区段占用/空闲。
（3）可以避免轨道电路由传输距离的限制而设置的多个轨道电路。
（4）不需要绝缘节。
缺点：（1）如果作为站内多区段轨道电路的替代，投资较轨道电路大。
（2）电源部分必须可靠确保不因电源瞬间中断造成轴信息的丢失。
（3）无法检测钢轨断轨。
（4）由于其它铁器如铁等在磁头上的动作可能造成错误计轴。
3.计轴设备应用实际（场合）（道岔、长大隧道、计轴与半自动闭塞结合的大区间自动闭塞）
(1)道床条件较差的轨道区段及地区如青藏铁路。
(2)长大隧道中的轨道区段。
(3)用计轴设备配合半自动闭塞设备构成大区间自动闭塞。
(4)城轨（如地铁）
第七章点式应答器与感应环线
1.区别无源和有源应答器
无源应答器：点式无源应答器, 或称固定信息应答器，无源应答器一般用于发送固定信息，包括：线路速度、坡度、轨道电路参数、信号点类型等，与外界无物理连接，不需要外加电源。平时处于休眠状态，无源应答器自身功耗很低，仅在列车通过并获得车载查询器发送的功率载波能量时被激活,同时发送调制好的数据编码信息。
有源应答器：有源应答器，或称可变信息应答器，向列车传送实时可变信息，如临时限速、进路信息等。一般设置在站进站和出站信号机前方, 由可变信息应答器、道旁电子单元(LEU) 、车站信息编码设备及联接电缆组成。
2.应答器的工作过程（工作原理参看P170）
答：当机车经过地面应答器时，查询器以27. 095MHz的频率发送给应答器，应答器接收电磁能量，建立工作电源通过电磁耦合转换成电能，应答器开始工作，应答器是以4.234MHz±200kHz中心频率循环不间断串行发送1023位传输报文，信息传输速率为564.48kbit/s，直至能量消失。
3.应答器的设置原则及应用
设置原则：（PPT_p18）
车站进站口处：设置1个有源应答器和1个无源应答器；
车站出站口处：设置1个有源应答器和1个无源应答器；
区间间隔3~5km设置无源应答器；
设置特殊用途的无源应答器组，如CTCS级间转换。
（1）用于识别运行方向的应答器组应至少包括2个应答器，用于修正列车位置的应答器组可只用1个应答器。
（2）在区间闭塞分区入口处设置2个及以上无源应答器构成应答器组，提供线路参数和运行方向。300-350km/h客运专线应在每个闭塞分区设置，200-250km/h客运专线可间隔1个闭塞
分区设置。
（3）进站信号机（含反向）处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，提供进路参数、临时限速、调车危险等信息。
（4）出站信号机处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，提供绝对停车、进路参数、临时限速、调车危险等信息。
（5）区间中继站处设置1个有源应答器，提供临时限速等信息。
（6）应答器组内相邻应答器间的距离为5±0.5m。设置在闭塞分区入口处、进站信号机处的应答器组距调谐单元或机械绝缘节20±0.5m（从最近的应答器计算）。
（7）出站信号机处应答器组安装在出站信号机前方85m处。当信号关闭时，该应答器组发绝对停车报文，车载设备在各工作模式下接收到该报文均应触发紧急制动停车。
（8）在大号码道岔（18号以上）前产生U2S码的闭塞分区入口处应设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，根据道岔区段空闲条件，给出道岔侧向允许列车运行的速度。
（9）集中设置在信号机械室内、控制正线有源应答器的LEU设备应采取冗余措施。LEU应具备应答器电缆的断路及短路监测功能
4.轨道感应环线为什么要交叉
答：交叉回线测速定位是将交变电信号送到沿钢轨线路铺设的交叉回线上，这样在回线上将产生交变电磁场，利用相邻环路的感应电压反相和交叉点的感应电压有极小值的特点，来检测列车运行的速度和位
置．当列车驶过一个交叉点时，利用信号极性的变化引发地址码加1，由车载计算机根据地址码计算出列车的地理位置．这样就可以用这个信息对机车里程计产生的定位记录进行误差修正，减少由于车轮滑行及空转造成的位置误差。
（1）可以避免牵引电流对感应环线干扰。
（2）与其他双绞电缆一样，交叉可以减少累积感应干扰。
（3）可以传递列车定位信息。
第八章信号电源屏
1
信号电源屏是电气集中联锁、自动闭塞、驼峰信号设备等的供电装置。
它将变压器、稳压器、整流器等组合起来，由工厂生产，以简化施工和维修。电源屏必须保证不间断地供电，并且不受电网电压波动和负载变化的影响，还要保证供电安全。
特点：智能检测，模块化
2.什么是UPS
不间断供电系统又称不间断电源或不停电电源，英文缩写UPS（ Uninterruptible Power System）是一种现代化电源设备。
UPS的主要功能有两路电源无间断切换、隔离干扰、电压变换、频率变换和后备功能。
3区别在线式UPS和后备式UPS
在线式UPS主要组成部分为:整流滤波电路，逆变器及滤波器、静态开关、充电电路、蓄电池组、控制检测显示告警及保护电路组成，而后备式UPS没有整流滤波器，逆变器只由蓄电池供电。
在线式UPS的主要特点（P224）：市电正常和市电中断期间，均由逆变器对负载供电，可完全消除市电电压波动和干扰对负载的影响。市电中断时能实现真正的不间断供电。市电电压在180~250V变化时，在线UPS的输出电压稳定在220+3%，是真系数小于3%。在线式UPS由于采用输入变压器、输出变压器、光电耦合器件，可实现控制部分与供电部分的电气隔离，可靠性大大提高，故障率很低。
后备式UPS的特点（P226）:采用了抗干扰式分级调压技术，市电180~250时输出电压可稳定在200V，但仅在蓄电池供电的很短时间才提供高质量的正弦交流电压。市电正常时，噪声较小，逆变器供电时，噪声较大。
4信号设备为何防雷？
信号设备是由电线路或钢轨够成的电气回路，雷电通过电线路、钢轨袭击信号设备，必须对雷电进行防护。
5雷电入侵设备的途径
（1）由交流电源侵入
雷电冲击波侵入高压电线路传至高压变压器，若未装设避雷器或其失效，容易侵入低压设备。
（2）、轨道电路
轨道电路用钢轨作为传输线，它一般高出地面，容易遭雷击。
（3）、由电缆侵入
铁路信号的室内、室外设备通过电缆连接起来，雷电从电缆侵入，并传输至室内设备。
浅谈铁路通信信号一体化技术 赵永旺
浅谈铁路通信信号一体化技术赵永旺 发表时间：2019-07-24T15:51:34.720Z 来源：《基层建设》2019年第10期作者：赵永旺 [导读] 摘要：随着计算机及网络技术的快速进步，推动了信号系统的发展，在发展的过程中，通信系统、信号系统以及信息化系统之间逐渐的实现了融合及组合，向着数字化、智能化的方向发展，而这也是铁路通信信号系统发展的趋势。 赤峰市阿鲁科尔沁旗天山镇查布嘎电务工区内蒙古赤峰市 025550 摘要：随着计算机及网络技术的快速进步，推动了信号系统的发展，在发展的过程中，通信系统、信号系统以及信息化系统之间逐渐的实现了融合及组合，向着数字化、智能化的方向发展，而这也是铁路通信信号系统发展的趋势。在本文中，介绍了当前通信信号设备的现状，接着阐述了通信信号一体化系统结构及关键技术。 关键词：铁路通信信号；一体化技术；发展 一、通信信号设备现状 （一）机车信号与超速防护（ATP） 第一，轨道电路制式多。在当前的铁路通信系统中，通信的制式比较多，而且所采用的轨道电路制式也比较多，这种状态导致在传输信号时十分的混乱。第二，站内轨道电路电码化困难。站内电码化是一个过程，需要逐步的进行完善，不过在最初进行设计时，存在着许多的问题，比如兼容性差、协调性弱等。第三，站内干扰严重，站内轨道电路在工作时，经常会受到同频干扰、外界干扰等不同的干扰，从而导致电路经常问题。 （二）调度集中 目前，我国的铁路行业进行调度时，采用的方式为集中调度，这是一种传统的调度方式，效果并不理想，而且随着铁路现代化、信息化的发展，集中调度的方式已经不能满足铁路快速发展的需求。 （三）无线列调 第一，技术落后，在进行通信时利用模拟单信道，通信质量比较差，而且受到的干扰非常的严重；第二，能力饱和，我国现有的无线列调能力已经达到了饱和，因而无线列调就没有能力再进行列车控制、移动通信等业务；第三，效率低下，在专用系统中，各个部门在工作时，都是独立开展的，缺乏有效地沟通及联系性。 二、现代铁路信号 1949年后，60年来，随着我国铁路事业翻天覆地的变化，中国铁路信号也已经从零发展成为世界铁路信号的强国。今天的现代铁路信号系统，已经成为计算机、现代通信和控制技术在铁路运输生产过程中的具体应用，铁路信号的功能也从传统的保障铁路运输安全的“眼睛”，扩展为保证行车安全、实现集中统一指挥、提高运输效率、改善劳动条件和提升运营管理水平。现代信号技术已成为实现列车有效控制、提高铁路区间通过能力和编组能力、向运输组织人员提供实时信息的必备手段，是铁路的“中枢神经”，是铁路列车提速与发展高速铁路的关键技术之一。 三、通信信号一体化的优势及其系统结构 3.1通信信号一体化的优势 与传统的轨道电路传送信号相比，通信信号一体化具有五大优势：第一，传输可靠性高，传统的轨道电路在传输信号时，传输者只管发送，接受者是否接到信号无法得知，而实现了一体化之后，有效的实现了双向通信，从而保证了信号传输的可靠性；第二，运输效率高，通信信号一体化采用的通信方式为无线通信，这样一来，在传送信号时，实现了移动自动闭塞，使运输效率得到了有效的提高，武县城在设备系统接收信息具有较高的实时性与准确性；第三，传输信息量大，传统的轨道电路在传输信号时，载体是铁轨，这种方式虽能传输的信息量比较小，随着列车速度与目的的不断增加，列车控制信号不断增加，而实现通信信号一体化之后，由于是无线通信，所能传输的信息量大增；第四，降低工程投资和生存期成本，信息传输的方式发生了改变之后，所需要进行的工程投资也相对减少，信息传输不再依赖轨道电路，设备主要集中在室内与机车上，从而实现了投资的降低与故障面的减少；第五，具体有通用性和灵活性，在系统中，只需要保持原有的设备就可以实现双向运行，这样有效的保证了系统的性能和安全，由于系统中采用的是通用组件，所有未来相互独立的子系统升级或者换代时不会对列产的控制产生影响。 3.2通信信号一体化的系统结构及关键技术 从广义上来说，信号系统主要包含四层，从高到低的顺序分别为：第一层，局（部）调度中心，该层的主要作用是进行宏观决策；第二层为分局（局）调度中心，在该层中，包含着许多的结构，主要有调度集中、电力调度、机车调度、车辆调度、设备维修中心；第三层为安全控制设备，主要的作用就是保证安全，车站联锁、道口安全控制等都设置在该层；第四层为最低层，现场的信号机、机车信号等都归属于该层。 四、我国铁路通信、信号系统的发展方向 随着我国高速铁路的跨越式发展，铁路通信信号作为高铁核心技术的重要组成部分，也迎来了高速发展的黄金时期。目前，我国铁路通信信号技术已经迈上了新的台阶，尤其是通过引进吸收国外先进技术、我国已研发出了CTCS、TDCS、等一大批有自主核心技术的铁路通信、信号控制系统，在利用计算机、控制技术方面取得了长足的进步。中国高速铁路的发展需求决定了铁路通信信号的发展方向，不仅对行车安全保障有了更高的标准，还要求通信信号技术能够实现高速铁路站间接发车作业和区间运行的自动化，提高通过速度与列车密度，大大增强高铁运营效率。 4.1铁路通信的发展方向 （1）大力发展GSM-R技术 目前我国铁路对GSM-R技术应用的还不够充分，如有的线路利用GSM-R技术参与列车运行控制，而有的线路仅将其作为一种进行数据传输的移动通信手段。今后我国应重点围绕客运专线建设，做好对GSM-R移动通信核心网的整体布局规划并加大沿线无线网络的建设，全面推进高速铁路无线通信设备的技术进步。 （2）建设综合视频监控技术平台 为满足安全监控需要，需要建设综合视频监控技术平台，主要应用在几点：对铁路重点线路设备的监控；对客运车站重点区域的监
铁路信号系统的现状与发展
铁路信号系统的现状与发展 铁路是一个国家国民经济的主要保障，对每一个国家的发展都有着非常重要的作用。由于铁路运输具有较低的成本、较高的效率和安全性以及能源节约性等特点，当下世界各个国家都在对铁路运输技术的研发速度进行不断地加快和创新，现代铁路发展方向正逐渐走向高速、重载以及高密度。铁路信号系统不但能够在很大程度上保障列车运行的安全性，同时也是让铁路效率得到提升的重要设施之一，是现代化铁路系统中必不可少的重要组成部分。但是，当下我国铁路信号系统依旧还存在着很多问题有待解决，这对我国铁路运输的发展带来了严重阻碍。 1 我国铁路信号系统现状 1.1 自动化程度有待提升 我国继电技术虽然已经越发成熟，但由于较大的设备体积，智能控制和联网集中监测很难得到有效实现。随着微电子技术发展速度的不断加快，在工业控制行业中，继电控制技术已逐渐无法有效满足现代化工业要求，PLC和微机控制等智能控制技术逐渐开始得到普遍使用。而相对于工业控制领域而言，我国铁路信息系统却依旧还是运用继电控制设备，虽然也对一些计算机智能控制设备进行了简单使用，但是较慢的发展脚步，促使大规模的综合控制体系很难得到有效形成，从而也就无法让其整体效率得到显著提升，其资源配置也无法得到优化和完善。 1.2 较低的安全性 由于受到自动化程度的局限，铁路行车调度指挥工作都是运用人力进行，列车的控制也大都是依靠列车司机来观察和判断地面信号。虽然这在传统铁路运行发展过程中有着一定作用，但是随着当下列车速度和密度的不断提升与增长，行车调度指挥工作的也愈加繁忙，相关调度员如果工作时间过长，则很有可能发生疏忽大意的现象，这样
不但会让工作效率降低，同时也会对列车的安全运行造成非常严重的影响。而且，当列车速度超过160 km/h之后，想要单单依赖于列车司机的自身视力，是很难对列车安全运行做到有效保障的。 1.3 管理缺乏统一性，管理水平较为落后 铁路系统属于一个整体系统，时间和地区的不同也就存在较大差异。当下我国铁路信号系统中由于缺乏先进的通信方法，信息传递存在较慢的速度，同时也很难都整体上对资源进行合理分配，虽然已经对微机监测系统进行了运用，但是却并没有让其作用得到充分发挥。其次，我国铁路系统在以往大都是由相关政府部门来进行综合管理，当现行的管理机制促使很多铁路系统人员没有认清自身职责所在，从而也就造成了较低办事效率、较为落后的营销手段以及资源无法得到有效和合理利用的现状。从当下我国市场经济条件的角度上来看，我国铁路系统作为物理行业中主要核心结构之一，应交给企业来管理，通过现代化企业的管理制度，让整体效率得到提升，进而让整体效益得到增加。 2 现代铁路信号系统的特点 2.1 网络化特点 现代铁路信号系统不单单只是有多种信号设备而简单组成的一种系统，而是一种具有完善的功能和层次分明的控制系统。在系统内部中，各个功能单元彼此单独运行，同时又彼此相互联系，对信息进行交换，构建出来非常复杂的网络化结构，能够让相关指挥人员对辖区内的各种情况做到全面了解和掌握，让系统资源得到灵活配置，从而促使铁路系统运行的安全性、高效性得到有效保障。 2.2 信息化 想要保障高速列车运行的安全性就必须对列车线路过程中的信息全面、准确的掌握。因此，现代铁路信号系统大都运用了诸多较为先进的通信技术，例如：光纤通信、无线通信、GPRS以及卫星通信等。 2.3 智能化
铁路信号基础设备题库
铁路信号基础设备题库 一、填空题 1、直流无极继电器的电磁系统由线圈、衔铁、轭铁、铁芯四部分组成。 2、安全型信号继电器的接点电阻由接点金属材料本身电阻、接触电阻、两部分组成。 3、交流二元继电器有轨道线圈、局部线圈两个线圈，当两个线圈中的电流相位相差90 度时继电器吸起。 4、继电器电路中防止混线的方法有以下四种位置法、极性法、 双断法、独立电源法。 5、铁路信号的基本颜色有红、绿、黄；辅助颜色有蓝、紫、月白。 6、铁路信号灯泡的额定电压是12 V，信号点灯变压器XB1-34中34的含义是变压器的容量是34V A 。 7、电动转辙机每转换一次，锁闭齿轮和锁闭齿条块完成了解锁、转换和 锁闭三个过程。 8、轨道电路由送电端、受电端、钢轨三大部分组成，轨道电路的作用一是监督列车的占用；二是传递列车信息。 9、轨道电路中有绝缘是指有机械绝缘，无绝缘是指有电气绝缘。 10、道岔按其锁闭方式可分为内锁闭、外锁闭两种。ZD6采用的是间接锁闭方式，S700K采用的是直接锁闭方式。 11、ZD6转辙机的减速器采用两级减速，分别是小齿轮带动大齿轮、渐开线内啮合行星传动式减速器。 12、有极继电器根据线圈中电流极性不同具有__反位打落_和_定位吸起_两种稳定状态。 13、信号机一般应设在线路左侧，四显示自动闭塞进站信号机显示一个黄灯意义是准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内准备停车；三显示自动闭塞区间通过信号机显示黄灯意义是要求列车注意运行，表示列车运行前方有一个闭塞分区空闲。
14. 继电器接点的接触方式有_点接触__、_线接触_、面接触三种。 15、进站信号机应距列车进站时遇到的第一个道岔尖轨尖端（顺向时为警冲标）大于50 m的地点，但不得超过400 m。 16、根据能源供应及信息提供方式，应答器可分为有源应答器和无源应答器。 17、轨道电路中，两相邻死区段间的间隔，一般不小于18 m。 18、从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在着一段轨线中断的空隙，叫做辙叉的有害空间。 19、一组道岔有一台转辙机牵引的称为单机牵引，有两台转辙机牵引的为双机牵引，由两台以上的称为多机牵引。 20、在电动转辙机解锁过程中，由自动开闭器接点断开原表示电路，接通准备反转的动作电路；锁闭后，由自动开闭器接点断开电动机动作电路，接通接头表示电路。 21、转换时间在0.8s以下的称为快速转辙机，主要用于驼峰调车场，以满足分路道岔快速转换的需要。 22、道岔的定位是指道岔经常所处的位置，反位是指排列近路时根据需要改变的位置。 23、转辙机按动作能源和传动方式分为：电动转辙机、电动液压转辙机和电空转辙机。 24、按智能型电源屏稳压方式可分为不间断供电方式、分散稳压方式、集中于分散稳压相结合的方式三种类型。 25、信号设备对供电的基本要求可靠、稳定、安全。 26、25HZ相敏轨道电路既有对频率的选择性，又有对相位的选择性。 27、正常情况下，继电器电源、信号机点灯电源、轨道电路电源、道岔表示电源、稳定备用电源、不稳定备用电源为不间断工作制；电动转辙机电源为短时热备 工作制；闪光电源为周期工作制。 二、选择题 C 1、按规定运行色灯的颜色是（） A红色B黄色C绿色 A 2、视觉信号有（）
铁路信号基础课程复习题答案
铁路信号基础课程作业题参考答案 一、填空题 1、信号继电器按动作原理分为（电磁继电器）和（感应继电器）。 2、信号继电器按电流性质分为（直流继电器）和（交流继电器）。 3、安全型继电器是直流24V系列的重弹力式（直流电磁）继电器，其典型结构为（无极继电器）。 4、双线区段的车站股道编号应从正线起，按列车的运行方向分别（向外）顺序编号。 5、在站场平面布置图上，站场股道编号，正线编为（罗马）数字，站线编为（阿拉伯）数字。 6、信号设备编号中的“1DG”表示（1号道岔区段轨道电路）。 7、实行极性交叉是轨道电路（防止钢轨绝缘破损）的防护措施之一。 8、安全型继电器接点接触式形式有（面接触）、（线接触）、（点接触）。 9、继电器电路的分析法有（动作程序法）、（时间图解法）、（接通径路法）。 10、JRJC-70/240二元二位继电器具有（相位）和（频率）选择性，它吸起的条件是（局部电压超前轨道电压90度）。 11、进站信号机的安装距最外方道岔尖轨尖端（不少于50M ）的地方。 12、当进站及通过信号机灭灯时，其前一架信号机应自动显示（红灯）。 13、列车的禁止信号显示（红）灯，调车的禁止信号显示（蓝）灯。 14、自动闭塞的通过信号机在上、下行处243KM和560M处，它的上行通过信号机的编号 是（2436 ），下行通过信号机的编号是（2435 ）。 15、遮断信号机平时显示（不显示）灯，（不起信号）作用，机柱涂有（黑白相间 的斜线），当发生危险时显示（红）灯。 16、进站复示信号机采用（灯列式）结构，它（复示）进站信号机的显示。（） 时表示站内正线停车，（）表示站内侧线停车。 17、XDZ—B型多功能信号点灯装置电路中，端子1、2输入的是（交）流（220 ）V 电压，接信号灯泡主丝的端子是（ 3 ），电压是（直）流（12 ）V；信号灯泡付丝的端子是（ 4 ），电压是（直）流（12 ）V ；它们的公共端子是（ 5 ）。 18、在25HZ相敏轨道电路中防护盒是由电感和（电容）串联而成，对交流50HZ呈（串 联）谐振，相当于（15Ω）的电阻，以抑制干扰电流；对25HZ的信号电流相当于（16μf电容），对25HZ信号电流的无功分量进行补偿，起着（减小轨道电路传输衰耗和相移）的作用。 19、ZD6-A型转辙机是由（电动机、减速器、摩擦联结器、自动开闭器、主轴、动作杆、表 示杆、移位接触器、外壳等）组成。 20、信号设备必须设置（安全）、（屏蔽）、（防雷）地线。 21、标准分路灵敏度是衡量轨道电路（分路效应优劣的）标准。我国规定一般的轨道电路 分路灵敏度为（0。06Ω）。 22、对于轨道电路，在分路状态最不利的条件下用（0。06Ω）的标准分路线，在任何地点
铁 路 信 号 工 程 施 工
下午好！很高兴认识各位，有这个机会和大家一起交流。（教材的内容以相关规范和验收标准为准） 铁路信号工程施工 一般工程项目从开始实施到完成分为三个阶段：设计阶段——（现场调查、可研论证、施工设计等）；施工阶段——施工准备、施工实施；验收阶段（施工验收、试运营、工程交接等）。 我们重点介绍信号工程的施工阶段。信号工程的施工阶段也分为三个部分： 一、施工前准备（接到设计文件，至发出开工报告）①核对设计文件②施工调查复测③编制施工组织原则④施工预算及用料计划⑤有关单位签订施工配合协议。 二、施工过程（开工报告批准日至工程竣工为止）开通日，①设备建筑安装调试全过程，主要介绍这部分内容。 三、验收交接（竣工后建设组织从验收工程开始至开通交付后止）。 第一讲施工前准备 第一节核对设计文件 核对设计文件应由专人负责（项目技术负责人负责）主要包括以下内容： 一、设计文件的组成 设计文件是我们施工的依据，分为初步设计、技术设计、
施工图设计，我们讲的设计文件是指施工图设计文件，主要有以下3个内容： 1、说明文件——设计审批意见、设计说明、施工、维修注意事项。 2、附件——工程数量表、设备及主要材料数量表、协议纪要公文。 3、图纸——平面、设备布置、电缆布置、电路图配线图等。 二、核对设计文件方法 1、文件完整、图文清楚。 2、施工图应达到设计说明书规定的技术条件。①设计文件中技术条件，查阅有关标准图册作参考。②施工图应与标准图相符。 3、核对设计文件中的工程、设备与主要材料的规格数量。 ①统计工程中所列工程、设备等数量。②查阅施工定额核对主要材料数量。③施工图纸与设计文件给出数量的是否合适，总之核对一下设计别给漏掉。 4、核对概算各项费用和费率。①了解工程性质（基建、大修、技改）工程地点。②概算编制办法确定工程的费用、费率，根据地点确定工费标准。冬季、雨季施工增加费高、行车干扰。③临时设施费用（例如过渡设施料库等）。 5、工程中采用的新技术新工艺、新产品是否鉴定或相应
铁路信号系统新技术的发展趋势
铁路信号系统新技术的发展趋势 近20多年来，在运输市场激烈竞争的压力下，各国铁路，特别是发达国家铁路为实现提速、高速和重载运输，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。 一、故障-安全技术的发展 随着计算机技术、微电子技术和新材料的发展，故障—安全技术得到了飞速发展。高可靠性、高安全性的故障—安全核心设备出现了“二取二”、“二乘二取二”和“三取二”等不同结构形式，其同步方式有软同步和硬同步。西门子公司、阿尔斯通公司、日本京山公司、日本日信公司等推出了不同类型的采用硬件同步方式的安全型计算机。 故障—安全技术的提高为高可靠和高安全的铁路信号系统的发 展打下坚实的基础。 二、高水平的实时操作系统开发平台 实时操作系统（RTOS,Real Time Operation System）是当今流行的嵌入式系统的软件开发平台。RTOS最关键的部分是实时多任务内核，它的基本功能包括任务管理、定时器管理、存储器管理、资源管理、事件管理、系统管理、消息管理、队列管理、旗语管理等，这些管理功能是通过内核服务函数形式交给用户调用的，也就是RTOS 的应用程序接口（API,Application Programming Interface）。在
铁路、航空航天以及核反应堆等安全性要求很高的系统中引入RTOS，可以有效地解决系统的安全性和嵌入式软件开发标准化的难题。随着嵌入式系统中软件应用程序越来越大，对开发人员、应用程序接口、程序档案的组织管理成为一个大的课题。在这种情况下，如何保证系统的容错性和故障—安全性成为一个亟待解决的难题。基于RTOS开发出的程序，具有较高的可移植性，可实现90%以上设备独立，从而有利于系统故障—安全的实现。另外一些成熟的通用程序可以作为专家库函数产品推向社会，嵌入式软件的函数化、产品化能够促进行业交流以及社会分工专业化，减少重复劳动，提高知识创新的效率。 在铁路这样恶劣工作环境下的计算机系统，对系统安全性、可靠性、可用性的要求更高，必须使用安全计算机，以保证系统能安全、可靠、不间断地工作。而安全计算机系统的软件核心就是RTOS。目前，英国的西屋公司（Westinghouse）已经在列车运行控制系统中采用了RTOS，瑞典也有很多铁路通信和控制系统采用OSE实时操作系统。 采用实时操作系统可以满足如下性能或特性： 提高系统的安全性。实时操作系统可以成为整个软件系统的中间件，即实时操作系统通过驱动程序与底层硬件相结合，而上层应用程序通过API和库函数与实时操作系统相结合。实时操作系统完成系统多任务的调度和中断的执行，这样系统的安全模块和非安全模块将会得到有效的隔离，RTOS可以很好地解决硬件冗余模块的同步问题。
铁路信号基础设备课后习题答案部分解析
第五章轨道电路 1.简述轨道电路的基本原理。它有哪两个作用？ 轨道电路就是用钢轨作为导线，其一端接轨道电源，另一端接轨道继电器线圈所构成的电气回路。由钢轨、绝缘节、导接线、轨道电源、限流电阻、及轨道继电器等组成。它的基本原理是：当轨道区段内有车占用时，轨道继电器线圈失磁；当轨道区段内无车（空闲）时，轨道继电器线圈励磁，如图所示。 1）监督列车的占用2）传递行车信息。 2.轨道电路如何分类？各种轨道电路在铁路信号中有哪些应用？ 1）按动作电源分：直流轨道电路（已经淘汰）、交流轨道电路（低频300HZ以下，音频300——3000HZ，高频10——40KHZ。） 2）按工作方式分：开路式、闭路式（广泛使用） 3）按传送的电流特性分：连续式、脉冲式、计数电码式、频率电码式、数字编码式4）按分割方式分：有绝缘轨道电路、无绝缘轨道电路（电气隔离式、自然衰耗式、 强制衰耗式） 5）按所处的位置分：站内轨道电路、区间轨道电路 6）按轨道电路内有无道岔分：无岔轨道电路、道岔轨道电路 7）按适用的区段分：电化区段、非电化区段 8）按通道分：双轨条、单轨条 3.站内轨道电路如何划分？怎么命名？ 划分原则（1）、有信号机的地方必须设置绝缘节（2）、满足行车、调车作业效率的提高（3）、一个轨道电路区段的道岔不能超过3组 命名：道岔区段和无岔区段命名方式不同 （1）道岔区段：根据道岔编号来命名。如：1DG 1-3DG、1—5DG。 （2）无岔区段：有几种不同情况，对于股道，以股道号命名，如1G等；进站内方，根据所衔接得股道编号加A或B，如1AG（下行咽喉）、2BG（上行咽喉）；差置调车信号机之间，如1/3WG、 4.交流连续式轨道电路由哪些部件组成？各起什么作用？ 钢轨——传送电信息绝缘节——划分各轨道区段轨端接续线——保持电信息延续轨道继电器——反映轨道的状况 5.简述交流连续式轨道电路的工作原理。P116 交流连续式轨道电路由送电端、受电端、钢轨绝缘、钢轨引接线、轨端接续线、钢轨等组成如图，电源采用交流，钢轨中传输的是交流，继电器接受的交流，但动作是直流轨道电路完整无车占用---GI↑，其交流电压应在10.5---16v 左右，当车占用时---GJ↓，GJ的交流残压此时应低于2.7v。 6.道岔区段轨道电路有何特点？何为一送多受轨道电路？ （1）、道岔绝缘道岔区段除了各种杆件、转辙机安装装置等加装绝缘外，还要加装切割绝缘，以防止辙叉将轨道电路短路。道岔绝缘根据需要，可以设在直股，也可以设在弯股。 （2）、道岔跳线为保证信号电流的畅通，道岔区段除轨端接续线外，还需装设道岔跳线。一送多受：设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。各分支受电端轨道继电器的前接点，串联在主轨道继电器电路之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器落下，其主轨道继电器也落下。 7.什么是轨道电路的极性交叉？有何作用？
铁路信号设计与施工
铁路信号设计与施工 项目1 计算机联锁工程设计 1、勘测调查初步设计文件包括:说明书、图表、概算。 2、现场勘测包括:线路方面、车站作业方面、信号机方面、道岔方面、轨道电路方面、电缆径路方面、信号楼方面、其她方面。A5hSZDb。 3、轨道电路得划分依据就是绝缘节。 4、信号楼得外墙至最近线路中心距离为距到发线不少于5m,距站内正线不少于7m。 5、布置调车信号机得顺序就是:首先布置集中区边界处得防护信号机与专线作业用得信号机;再将满足平行作业起阻挡作用得信号机及减少调车车列走行距离得折返用得信号机布置好;最后再考虑有无特殊情况需要设置得调车信号机。74n7gDH。 6、在尽头线、机车出库线、机待线、岔线、牵出线及编组线等通向集中区入口处,都应设置调车信号机进行防护。tMSsBpd。 7、在咽喉区接车方向对象道岔岔尖处,为了满足转线作业需要,应设置调车信号机。 8、调车信号机一般采用矮型。在牵出线、场间联络线及专用线上得调车信号机多采用高柱,可有较远得显示距离。Kc8Mq2m。 9、牵出线、机待线、出库线、专用线或尽头线入口处得调车信号机前方应设置一段轨道电路其长度距离不小于25m。4Duf2Iz。 10、道岔区段轨道电路,一般不应超过三组单开道岔或两组交分道岔。 11、安全线、避难线上得钢轨绝缘应尽可能设在尽头处。
12、距警冲标小于3、5m时称为侵限绝缘。 13、进站、接车进路、调车信号机处得钢轨绝缘允许安装在信号机前后方各1m得范围内;出站或发车进路信号机处得钢轨绝缘可装在信号机前方1m或后方6、5m得范围内。E9Gf1T0。 14、两根钢轨得绝缘应尽量设置在同一坐标,当不能设于同一坐标时其错开距离(死区段)最大不能超过2、5m。OCXx4Qa。 15、两相邻死区段得间隔或与死区段相邻得轨道电路得间隔,一般不小于18m。 16、警冲标距岔心距离与辙叉号、连接曲线半径与线间距离三个参数有关。 17、凡高度距离轨面在1100mm以内,而边缘距线路中心距离在1875mm以上得设备将不会侵入限界。 18、矮型不带进路表示器得信号机,在警冲标内方不少于3、5m处。 19、股道有效长就是股道内可以停留列车,而不至于妨碍邻线行车得部分线路长度,它就是自股道一端出站信号机起至另一端警冲标为止。tJA5vqs。 20、电缆径路图包括得内容:①轨道电路极性得配置②轨道电路送、受电端得布置③室外电缆网络连接设备类型与位置得确定④室外信号设备得串接顺序与电缆径路得确定⑤每根电缆类型、长度与芯数得确定。R0Jw0JX。 21、不实行轨道电路电码化得道岔区段,可先把道岔绝缘布设在直股上;实行轨道电路电码化得道岔区段得道岔绝缘应布设在弯股上。11eSV3B。22、一送多受轨道电路,最多不应超过三个受电端。
铁路信号工程施工技术标准
铁路信号工程 施工技术标准 编制说明 1.为了使信号工程施工标准化、规范化、制度化，促进施工技术管理，确保工程全面创优，特制定本标准。 2.本标准参阅《铁路施工技术手册〈信号〉》、《铁路信号工程质量评定验收标准》(TB10401.1--2003)、《铁路信号施工规范》(TB1026--99)及呼局电务段具体要求的有关内容和条款。 3.本标准涉及不到之处,有待于施工过程中另行补充。
总体工程情况 本工程为改建铁路包惠线电气化工程，本标段工程范围为西小召（不含）—桃司兔（不含），里程范围为K150+000—K322+000，沿线的车站包括五原，四分滩，巴彦高勒，杭锦旗，头道桥（不含站内）及景阳林.蓿亥.补隆淖三个自闭中继站。 （一）室外工程 一.电缆线路 1.1 一般规定 1.1.1工程开工后应进行电缆单盘测试；电缆敷设后及接续配线前，进行施工测试，接续配线前的测试数据，作为电缆隐蔽工程测试记录。施工中要注意电缆型号。 1.1.2信号电缆主要电气特性应符合下列要求： 1.在20℃时，信号电缆导电线芯的直流电阻，每千米不大于23.5Ω。 2.信号电缆芯线间绝缘电阻、任一芯线对地绝缘电阻，使用500Ｖ兆欧表（或高阻兆欧表）测试，每千米不得小于500ＭΩ。 3.综合扭绞电缆线间绝缘电阻、任一芯线对地绝缘电阻，使用高阻兆欧表测试，每千米不得小于3000ＭΩ。用兆欧表测试，可按下列公式计算： Ｒx ＝0.001*Ｌ*Ｒm 式中Ｌ－－－电缆实际长度（m）； Ｒm－－仪表测量值（ＭΩ）； Ｒx －－换算到每千米长电缆的实际绝缘电阻值（ＭΩ）。 电缆如经曝晒后测得所有数据，不得作为电缆电气特性的结论。 1.2 电缆线路敷设
高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析
高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析 发表时间：2017-09-29T17:09:14.293Z 来源：《基层建设》2017年第14期作者：雷文超[导读] 摘要：随着经济的快速发展，铁路作为陆上交通的重要工具在我国的经济发展中发挥着越来越重要的作用。 武汉铁路局襄阳电务段湖北襄阳 443000 摘要：随着经济的快速发展，铁路作为陆上交通的重要工具在我国的经济发展中发挥着越来越重要的作用。尤其是近些年来，随着我国高速铁路网络的逐步建成并完善使得我国各地之间的交通更为方便、联系更为紧密。高速铁路信号系统是确保高速铁路能够正常运行的重要一环。基于此，本文主要阐述了高速铁路信号系统的发展现状和特点，并且探讨出高速铁路信号系统的发展趋势，从而进一步促进我国高速铁路信号系统的发展。 关键词：高速铁路；信号系统；现状；发展趋势 1我国高速铁路信号系统现状 1.1自动化程度有待提升 我国继电技术虽然已经越发成熟,但由于较大的设备体积,智能控制和联网集中监测很难得到有效实现。随着微电子技术发展速度的不断加快,在工业控制行业中,继电控制技术逐渐无法有效满足现代化工业要求,PLC和微机控制等智能控制技术逐渐开始得到普遍使用。而相对于工业控制领域而言,我国铁路信息系统却依旧还是运用继电控制设备,虽然也对一些计算机智能控制设备进行了简单使用,但是较慢的发展脚步,促使大规模的综合控制体系很难得到有效形成,从而也就无法让其整体效率得到显著提升,其资源配置也无法得到优化和完善。 1.2安全性方面存在不足 在自动化程度比较高的国家,铁路信号系统的控制和管理以及识别基本上都是依靠技术进行保障,但是由于我国铁路信号系统的自动化程度不高,这就更多的需要由人力来完成许多的工作,比如火车司机对于地面信号的观察和判断等,这种工作方法在以前铁路发展不太发达的时期较为有用,但随着铁路运输不断提速、高铁动车运输的发展,单纯的依靠人力进行控制和管理铁路信号系统己经很难适应了,而且这种方式的安全性存在很大问题,而且会严重影响工作效率。 1.3管理缺乏统一性,管理水平较为落后 首先，从我国当前的高速铁路信号系统管理模式来看，其管理缺乏统一性，管理水平相比于国外发达国家较落后。同时，自上到下的管理体系不健全，不能够将高速铁路信号系统的相关管理要求和规定落实到位，部门之间的配合不协调，以至于在实际情况中出现很多不必要的问题。其次,我国高速铁路系统在以往大都是由相关政府部门来进行综合管理,而现行的管理机制促使很多铁路系统人员没有认清自身职责所在,从而也就造成了较低办事效率、较为落后的管理手段以及资源无法得到有效和合理利用的现状。从当下我国市场经济条件的角度上来看,我国高速铁路系统作为交通运输行业中主要核心机构之一,应交给企业来管理,通过现代化企业的管理制度,让整体效率得到提升,进而让整体效益得到增加。 2现代铁路信号系统的特点 2.1网络化特点 现代铁路信号系统不单单只是由多种信号设备而简单组成的一种系统,而是一种具有完善的功能和层次分明的控制系统。在系统内部中,各个功能单元彼此单独运行,同时又彼此相互联系,对信息进行交换,构建出来非常复杂的网络化结构,能够让相关指挥人员对辖区内的各种情况做到全面了解和掌握,让系统资源得到灵活配置,从而促使铁路系统运行的安全性、高效性得到有效保障。 2.2信息化 想要保障高速列车运行的安全性就必须对列车运行过程中的信息全面、准确的掌握。因此,现代铁路信号系统大都运用了诸多较为先进的通信技术,例如：光纤通信、无线通信、GPRS以及卫星通信等。 2.3智能化 铁路信号系统的智能化主要分为两个部分：其一,系统的智能化；其二,控制设备的智能化。系统智能化主要是指相关管理部门结合铁路系统的实际状况,通过运用先进的计算机技术来对列车的运行进行合理规划,促使最优化的铁路系统能够得以有效实现。控制设备的智能化则主要是指通过对智能化的执行机构进行合理运用,促使指挥者所需要的信息能够得到准确、快速地获取,同时使其能够按照相关指令来对列车的运行进行合理指挥和控制,从而让列车运行的安全性得到有效保障。 3高速铁路信号系统发展趋势 3.1无线通信在高速铁路信号系统上的运用 无线通信的高速铁路信号系统通过利用车地间双向信息通道以实现对于运行列车的闭环控制，从而使得列车运行的安全性与可靠性大为提高。无线通信的高速铁路信号系统是现今高速铁路信号系统发展的重点，相较于原先所使用的CTCS中国列车控制系统对于列车运行的位置、速度等的相关信息都有着明确的显示，同时通过使用无线通信的方式与高速列车的车载设备进行数据交换与控制，从而实现对于列车运行状态的实时监控，在列车安全运行的前提下以最大限度的提升列车运行的密度。 3.2采用车地无线通道的控制方式 在现今的高速列车的控制中主要使用的是车地无线通道的控制方式以实现对于列车信息的交互。在列车的运行过程中，车载设备将高速列车的速度、位置等的运行信息通过使用GSM-R无线网络传输至无线闭塞中心中，无线闭塞中心通过对接收到的信息数据对比前车的占用信息来对当前列车的行车许可进行计算，待到计算符合要求后再将许可通过使用GSM-R无线网络发送至车载设备中。在这一高速列车的控制系统中，采用的是集中控制，无线闭塞中心通过联锁设备和列控设备对轨道的占用情况进行分析判断来对列车发出运行许可。由于在列车运行控制中采用的集中控制方式，不论控制中的任何一个环节出现故障都会导致高速列车行车许可计算失败从而造成安全事故的发生。为提高列车的安全运行，需要在对现今采用的车地信息交换的基础上研发出更为自主智能的通信方式，从而使得高速列车运行中的前后车的通信可以绕开列控中心，通过高速列车自身的自主定位和前后车之间的自主传递等的方式进行，从而进一步由车载设备自主计算列车的行车许可，自主实现高速列车超速紧急预警的方式控制高速列车的运行。通过构建车、车之前的信息传递，实现前后车之间的位置、速度等信息的传递，此外，在高速列车的运行过程中，前车还可以通过主动发送追尾碰撞警告、紧急事件预警以及道路信息通告等的信息以实现高速铁路运行的自主智能控制，确保列车的安全运行。
铁路信号基础实训报告
湖南铁路科技职业技术学院《铁路信号基础》 实 训 报 告 指导老师：舒岳孝 实训班级：网路311-1 实训组员：史晓文张蓓刘卓然 2012年12月21日
目录 一、实训目的 二、实训要求 三、实训工具 四、实训内容 1、ZD6转辙机 1.1 转辙机的作用 1.2 ZD6转辙机的结构 1.3 ZD6转辙机各部件及作用 1.4 ZD6转辙机的拆卸过程 1.5 ZD6转辙机的安装 2、25HZ相敏轨道电路 1.1 25HZ相敏轨道电路组成 1.2 25HZ 相敏轨道电路的测试 3、信号机 五、实训总结
一、实训目的 1、熟悉ZD6型转辙机各部件组成、作用及动作关系、拆解和组装的顺序。 2、熟悉轨道电路的电路原理，完成轨道电路送、受电端电压测试。 3、熟悉各种信号机的用途、设置位置、选择原则，信号灯泡的结构及双丝转换原理、工作电压的测量。 二、实训要求 在实训规定的时间内完成ZD6转辙机的分解、组装；室内、室外轨道电路送、受电端电压测试；信号机工作电压的测量。并按规定要求完成实训报告。
三、实训工具 一个十字起，一个一字起，一个摇杆，一个尖嘴钳，一个套筒，一个扳手，一柄开箱钥匙。 四、实训内容 1、ZD6转辙机 转辙机是转辙装置的核心和主体，除转辙机本身外，还包括外锁闭装置（内锁闭方式没有）和各类杆件、安装装置，它们共同完成道岔的转换和锁闭。 1.1 转辙机的作用 1)转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位； 2)道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道 岔； 3)正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后， 给出相应的表示； 4)道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位置时， 及时给出报警及表示。 1.2 转辙机的结构 ZD6—A型电动转辙机主要由电动机、减速器、摩擦连接器、主轴、动作杆、表示杆、移位接触器、外壳等组成。 1.3 ZD6转辙机各部件及作用
铁路信号工程施工及电路导通初探
铁路信号工程施工及电路导通初探 铁路信号在确保列车运行的安全性和时间方面发挥着重要作用。在施工期间，路信号施工方案的组织应从两个方面入手：制定严格的施工方案，和做好协调工作。本文分析了铁路导通中的故障处理，提出了故障处理措施。该方法可以缩短信停时间并优化施工组织。 标签：铁路信号；施工组织；电路导通 在新时代的影响下，我国的科技生产力不断发展，各行各业都发生了不同程度的变化。铁路行业作为最重要的基础部分，铁路信号工程承担着列车运行安全的重任，对指导列车间隔、停车时间起着重要作用。在列车临时运行的情况下，列车应立即作出反应并在与车上工作人员取得联系后立即改变信号灯，以确保后续车辆的平稳运行。 1信停期间的铁路信号工程施工组织 1.1制定严密的施工方案 组织相关工程技术人员进行现场调查，征求車务、电务、为了避免人的失误，调动人的主观能动性，增强人的责任感和质量意识，达到以工作质量保工序质量、工程质量的目的，除了加强政治思想教育、劳动纪律教育、职业道德教育，进行专业技术知识培训，健全岗位责任制，改善劳动条件，实行公平合理的奖励外，还需要根据工程项目的特点，从确保工程质量出发，本着量才使用，扬长避短的原则来控制对人的使用。工务及上级主管部门意见，了解现有设备的使用情况，确定信停影响范围，明确信停前及信停中施工内容。同时，必须以作业单的形式详细介绍每个工作项目的具体工作时间和安全措施，质量标准，材料和工具等，并提前两天发送给工作组。为了避免人的失误，调动人的主观能动性，增强人的责任感和质量意识，达到以工作质量保工序质量、工程质量的目的，除了加强政治思想教育、劳动纪律教育、职业道德教育，进行专业技术知识培训，健全岗位责任制，改善劳动条件，实行公平合理的奖励外，还需要根据工程项目的特点，从确保工程质量出发，本着量才使用，扬长避短的原则来控制对人的使用。在信用期内参与建设的所有行政干部必须实行分工，责任和等级责任，分工和分工制度，明确责任，任务，完成时间和要达到的标准。只有这样，我们才能确保施工的安全性和稳定性，达到质量标准，控制施工进度，使项目按时或提前完成。 1.2信停期间的配合工作 施工配合工作是在信号设备停用期间缩短信停时间的重要条件。在此期间，施工以工程单位为基础。电务、车务、工务、机务、通信和供电部门密切配合，互相支持，团结协作。 1）明确要求工程与与运输、通信、工务、电务、供电之间等部门的合作，
高速铁路信号系统
高速铁路信号系统 近年来,我国高速铁路建设取得了迅猛发展,截至2011年底,高速铁路营业里程达7 531 km(不包括台湾地区),在建高速铁路1万多千米,已成为世界高速铁路运营速度最高,运营里程最长、在建规模最大的国家.铁路信号系统是为了保证铁路运输安全而诞生和发展的,它的第一使命是保证行车安全,没有铁路信号,就没有铁路运输的安全.随着列车运行速度的提高,完全靠人工望、人工驾驶列车已经不能保证行车安全了,当列车提速到200km/h时,紧急制动距离将达到2 km(常用制动距离超过3 km),因此,国际上普遍认为当列车速度大于时速160 km 时,必须装备列车运行控制系统(简称列控系统),以实现对列车间隔和速度的自动控制,提高运输效率,保证行车安全.要实现列车自动控制,需要解决许多关键技术问题,例如:车-地之间大容量、实时和可靠信息传输,列车定位,列车精确、安全控制等,需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传输等系统良好的配合才能实现,以现代列车运行控制技术为核心的信号系统可以称为现代铁路信号系统. 高速铁路装备了列控系统后,提高了列车运行速度和行车密度,同时对中国铁路信号技术还具有积极的促进作用,但由于发展速度太快,设备、标准、管理与养护都免不了存在一些缺陷和不足.本文作者简要阐述了中国列车运行控制系统为我国铁路发展所产生的促进作用,也对现有系统存在的若干问题进行了分析,在分析的基础上,针对今后中国列车运行控制系统的建设提出了改进建议. 中国列车控制系统（CTCS） 2003年,铁道部参照欧洲列车运行控制系统(ETCS)相关技术[3],根据中国高速铁路建设需求制定了5中国列车运行控制系统(CTCS)技术规范总则(暂行)6,以分级的形式满足不同线路运输需求.CTCS系统由车载子系统和地面子系统组成.地面子系统包括:应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM-R)、列控中心(TCC)/无线闭塞中心(RBC).车载子系统包括:CTCS车载设备、无线系统车载模块等. CTCS依次分CTCS-0~CTCS-4共5个等级, 以满足不同线路速度需求.CTCS0级为既有线的现状;CTCS1级为面向160 km/h以下的区段;CTCS2级为面向干线提速区段和200~250 km/h高速铁路;CTCS3级为面向300~350 km/h及以上客运专线和高速铁路;CTCS4级为面向未来的列控系统. TCS-2级列控系统[5]是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息,并采用目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统.地面一般设置通过信号机,是一种点-连式列车运行控制系统.在CTCS-2级列控系统中,用轨道电路实现列车占用及完整性检查,并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息.用应答器向车载设备传输定位、线路参数、进路参数、临时限速等信息.列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息传输等功能.同时,列控中心根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息,产生行车许可,并通过轨道电路及有源应答器将行车许可传递给列控车载设备.列控车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息,结合动车组参数,按照目标-距离模式生成控制速度,监控列车安全运行. CTCS-3级的列控系统[6]是基于无线通信网GSM-R传输列控信息并采用轨道电路检查列车占用的连续式控制系统.CTCS-3级列控系统采取目标距离控制模式和准移动闭塞方式,地面可不设通过信号机,司机凭车载信号行车,同时具有CTCS-2级功能.CTCS-3级列控系统地面设备包括:无线闭塞中心、列控中心、轨道电路、点式应答器、GSM-R通信接口设备等.车载设备包括:车载安全计算机、GSM-R无线通信单元、轨道电路信息接收单元、应答器信息接收模块、列车接口单元等. 在CTCS-3级列控系统中,无线闭塞中心根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可,
铁 路 信 号 工 程 施 工.
铁路信号工程施工的三个阶段铁路信号工程施工分为三个阶段：设计阶段——（现场调查、可研论证、施工设计等）；施工阶段——施工准备、施工实施；验收阶段（施工验收、试运营、工程交接等）。 我们重点介绍信号工程的施工阶段。信号工程的施工阶段也分为三个部分： 一、施工前准备（接到设计文件，至发出开工报告）①核对设计文件②施工调查复测③编制施工组织原则④施工预算及用料计划⑤有关单位签订施工配合协议。 二、施工过程（开工报告批准日至工程竣工为止）开通日，①设备建筑安装调试全过程，主要介绍这部分内容。 三、验收交接（竣工后建设组织从验收工程开始至开通交付后止）。 第一讲施工前准备 第一节核对设计文件 核对设计文件应由专人负责（项目技术负责人负责）主要包括以下内容： 一、设计文件的组成 设计文件是我们施工的依据，分为初步设计、技术设计、施工图设计，我们讲的设计文件是指施工图设计文件，主要有 以下3个内容：
1、说明文件——设计审批意见、设计说明、施工、维修注意事项。 2、附件——工程数量表、设备及主要材料数量表、协议纪要公文。 3、图纸——平面、设备布置、电缆布置、电路图配线图等。 二、核对设计文件方法 1、文件完整、图文清楚。 2、施工图应达到设计说明书规定的技术条件。①设计文件中技术条件，查阅有关标准图册作参考。②施工图应与标准图相符。 3、核对设计文件中的工程、设备与主要材料的规格数量。 ①统计工程中所列工程、设备等数量。②查阅施工定额核对主要材料数量。③施工图纸与设计文件给出数量的是否合适，总之核对一下设计别给漏掉。 4、核对概算各项费用和费率。①了解工程性质（基建、大修、技改）工程地点。②概算编制办法确定工程的费用、费率，根据地点确定工费标准。冬季、雨季施工增加费高、行车干扰。③临时设施费用（例如过渡设施料库等）。 5、工程中采用的新技术新工艺、新产品是否鉴定或相应的批准文件及相应的说明。 6、核对施工图纸有无遗漏和错误①电路图与标准图相符，