雷暴与飞行

雷暴与飞行

学生：朱黎明指导老师：王永忠

摘要：本文从雷暴的形成、发展及各个时期的特点入手，介绍了雷暴天气飞行各种危及安全的因素。概述了各种雷暴的特点，结合飞行各个阶段提出应对措施以及利用机载气象雷达识别雷暴的经验。最后分析了美利坚航空公司102次航班DC-10-30班机在达拉斯机场的飞行事故。

关键词：雷暴；积雨云；恶劣天气；气象雷达；回波

Thunderstorm and Flight

Abstract: This paper recommends the formation and development of the thunderstorm. List the feature of each period during its life. Introduce various factors what are dangerous to flight. Analyze various kinds of thunderstorms’ characteristic and the reply steps for each stage of flight. Summarize the flying experience with weather radar under thunderstorm condition. In the end analyze the airplane ALA102 disaster taken place at Airport Dallas.

Key words:thunderstorm；Cumulonimbus；bad weather；weather radar; echo

引言

在古代人类就对雷暴发生了浓厚的兴趣，100年前随着飞机的诞生，更可以在近距离触摸雷暴，但是人类也因此付出了巨大的代价。雷暴多变及恶劣的天气，使一切接近它的飞机都避之大吉。现代民航运输，一年四季都在进行，航线遍及各大洲，每次飞行都可能受到雷暴的影响。雷暴结构和特点上的复杂性以及其产物：颠簸、积冰、雷击、冰雹、下击暴流使其成为所有天气系统中对飞行影响最大的一种。所以如何在雷暴条件下飞行保障安全，是一个不断学习借鉴和总结经验的过程。根据美国民用航空1962～1988年气象原因飞行事故统计，与雷暴有关的事故达到23起，占总数的47.9%，这些事实充分说明，雷暴是目前航空活动中严重威胁飞行安全的重要因素。在全球看来我国又处于雷暴多发的地区，特

图1 积雨云发生频率的分布（卢德兰）

别是我国华南、华东、西藏地区（如图1阴影部分所示），飞机在飞行各个阶段遭遇雷暴的可能性都较高。所以研究雷暴对飞行的影响，对我国民航事业意义重大。作为一名民航飞行员，首先要在了解雷暴天气飞行特点的基础上，加强地面准备，在飞行实施阶段利用机载气象雷达分析回波，识别出雷暴，及时绕飞或避开，以便更好地为航空安全和效益服务。本文希望通过对前人雷暴条件飞行经验的总结，减少雷暴飞行的威胁系数，提高飞行安全做出帮助。

1 雷暴的结构和天气

要形成雷暴必须具备的条件：浑厚而明显的不稳定气层，充沛的水汽和足够的冲击力。

1.1 一般雷暴的结构和天气

一般雷暴单体的生命史根据垂直气流状况可分为三个阶段，积云阶段、成熟阶段、消散阶段。积云阶段：内部都是上升气流，并随高度的增加而增强。因为大量水汽在云中凝结并释放潜热，所以云中温度高于同高度上四周空气的温度。成熟阶段：云中除上升气流外，局部出现有系统的下降气流和降水，产生并发展了强烈的湍流、积冰、闪电、阵雨和大风。消散阶段：下降气流遍布云中温度低于周围空气。一般雷暴单体的水平尺度为

5～10千米，高度可达12千米，生命期大

约一小时左右。

一般雷暴过境时气象要素变化：雷暴

来临之前，由暖湿不稳定空气控制，地面

温度高，湿度大，地面气压一直是下降的，

使人感到闷热，这时风向是向云区辐合

的，风速较小。当雷暴云达到成熟阶段，

随着降水倾泻而下，气温骤降，并在近地

面形成“雷暴高压”，风向突变，风速骤

增，阵风达20m/s，严重影响飞行。雷暴

过境后，各气象要素又恢复正常（见图2）。图2 雷暴过境气象要素的变化

1.2 组织化雷暴结构和天气

根据布朗宁和卢德兰的研究，组织化的大积雨云在初期主要是在右侧面有新生的单体一个接一个地发展起来，形成巨大的积雨云后，在外观上就成为稳定的形态，从云体的右侧楔入的潮湿的下层空气与从后面来的插入上升气流下面并在低层向后部离去的中层气流构成了这种积雨云云中的气流（图3）。

图3 伴有大冰雹的积雨云中的气流图 4 (a)强雷暴的PPI模式

(b)为沿着(a)图中AB处的垂直剖面图

降水粒子因其大小不同而以不同速度下落，较小的降水粒子受水平气流的作用向下风方向漂移。其结果如图4(a)(b)那样的钩状回波。在图上可以看到在钩状的部分有着一个轮廓清楚而近于垂直的“墙”，在它的前面是一个伸展到高出砧状云底部以上的无回波区(echo-free vault)。这并不是因为没有云，而是有强烈的湍流。从图4(b)可知，由于有强烈的上升气流雨滴落不下来的缘故，龙卷风和冰雹发生在这个区域。

1.2.1 飑线

飑线是由排列成带状的多个雷暴或积雨云群组成的强对流天气带。

从天气图上宏观来看，巨大的积雨云发展的地区是发生在下层流入的偏南暖湿气流和上层较强的偏西气流

的交点附近。将这种条件模式

化就成为如图5所示。也就是

说低层吹偏南风(VL),上层吹

偏西风(Vu)时,如有积雨云发

展，由于积雨云中垂直气流很

强，可以认为云中的风等于云

周围的下层风和上云层风的平

均值（图5虚线的箭头）。这样图5 在有垂直切变的气流中，积雨云周围的垂直一来在图5的右部（急流的下气流，VL下层风、Vu上层风、Vc云中的风速游）如双线箭头所示，相对于积雨云的风在低层是向积雨云吹入，在上层是从云中向外吹出的。另一方面在气流中，某一物体其周围的气压变化是物体的上游

方向气压上升，下游的方向气压下降，图5中在积雨云的右侧，低层气压上升，上层气压下降，其值也达到最大。

在这种条件下，垂直方向的运动方程可用下式表示：

dw/dt=g(△T/Te- ω/p+δω/δpn)

这里△T表示任意高度上云中与周围的虚温(Te)差值，ω为流体力学上的气压，它是实际气压P与静力学气压Pn之差，在上式中略去较小的项后可写成下列形式：

dw/dt≈g(△T/Te +δω/δp)

当δω/δp＞—△T/Te时，下层即使不是热力不稳定，也有从下向上的作用力，在先前生成的大积雨云的右下游有新的积雨云发生，也就形成了飑线。雷达或飞机观察结果大多数和这种说法有良好的一致性。

1.3雷暴的活动特征

1.3.1雷暴的变化和移动

雷暴单体一面变化一面移动，矮小的积雨云沿低层风风向移动，高大的积雨云沿高层风风向移动。组织化的雷暴在先生成的积雨云下风方向生成新的积雨云，一面移动一面经过成熟期而减弱。下一个新生云体又重复这一相同过程，即组织化雷暴的传播。

1.3.2 雷暴的季节变化

一年中雷暴出现最多的季节是夏季，春秋次之，冬季除华南地区外，全国极少有雷暴出现如表1。

表1 北京等城市雷暴日数（1961—1970）

2 各种雷暴的特点

根据形成雷暴冲击力不同，可分为热雷暴，地形雷暴和天气系统雷暴。2.1 热雷暴

热雷暴往往发生在大尺度天气系统较弱的情况下，或在性质均匀的气团内部，随气温的日变化热雷暴有明显的日变化，表现为多出现在午后，入夜之后就逐渐消散，夏季飞华南、华东地区午后到站，要特别注意热雷暴。

特点：范围小、孤立分散、各个雷暴间通常有明显间隙。

2.2 地形雷暴

地形雷暴是暖湿不稳定空气有山脉迎风坡被迫抬升而形成的雷暴，在我国东南沿海丘陵地区、华南、西南高原山区飞行要注意地形雷暴出现。

特点：形成很快，位置相对固定，面积较大，云底低，云中气流剧烈，降水强度大，此种雷暴不宜从云下飞过。

2.3 天气系统雷暴

2.3.1 冷锋雷暴

冷锋雷暴是全国最重要的雷暴之一，冷锋强，锋面坡度长，移动快，有利于冷锋雷暴的形成。

特点：强度大，许多个雷暴沿锋线排列成行，组成宽几千米至几十千米，长几百千米的狭长雷暴带，冷锋雷暴白天夜间均可出现，下午和前半夜较强，移动速度30～60km/hr。

2.3.2 静止锋雷暴

静止锋雷暴在我国长江以南地区出现较多，一般出现是在每年的6-9月，在地面锋线的两侧，呈分散块状分布。

特点：范围较广，持续时间长，强度不如冷锋雷暴，但常隐藏在深厚的层状云系中，云中飞行易误入其中，准静止锋雷暴多产生于后半夜。

2.3.3 暖锋雷暴

暖锋雷暴在我国比较少见，主要产生于东北地区，雷雨区宽度比冷锋雷暴大得多，与静止锋雷暴一样，暖锋雷暴多产生于后半夜。

特点：强度较弱，隐藏于层状云中不易发现，积雨云形成于较高地方。2.3.4 冷涡雷暴

冷涡是指出现在空中（700百帕以上）的冷性低压。北方冷涡产生于贝加尔湖、蒙古一带，向东北或华北一带移动，可连续三、四天。

特点：北方冷涡雷暴有明显的变化，一般出现在午后或傍晚。

西南涡产生于四川盆地，当低温东移时，常在东部和东南部偏南气流中产生雷暴。

2.3.5 槽线和切变线雷暴

夏半年，当空气化较暖湿又不稳定的时候，槽线和切变线的辐合上升运动，往往给雷暴提供了有利条件，空中槽雷暴沿槽线呈带状分布，或零星分布，在我国切变线雷暴在江淮地区、华南、西南较多见。

3 雷雨对飞行的影响

雷暴活动区飞行，除云中飞行的一般困难外，还会遇到强烈的湍流、积冰、闪电击、阵雨和恶劣能见度，有时还会遇到冰雹，下击暴流，低空风切变和龙卷。

飞行条令中明确规定：“禁止雷暴云或积雨云中飞行”。下面说明雷暴区飞行可能会遇到恶劣天气。

3.1 颠簸

早在1950年阿克曼的调查结果认为不仅雷暴云中

有乱流，云外也有，颠簸区的范围约为云区的3.5倍[2]。

在雷暴云中如图6，上升下降气流对飞行严重威胁，最

强的气流速度差甚至达到50～60m/s，通常湍流自云底

向上增强，到云的中部和中上部达到最强(6000～

7000m)。在雷暴云中飞行，都会遇到强烈的飞机颠簸，

造成操纵困难，飞行仪表的感应元件，仪表示度失图6 积雨云区颠簸的水平分布真特别是空速表，是危及飞行安全的一个主要危险因素。在云外较强的颠簸多发生在云体的下风方向，上风方向基本上是轻度颠簸，对飞行威胁不大。

3.2 积冰

最强的积冰多见于积雨云成熟阶段的上升气流区（如图7），而且常常积明冰，云的顶部和边缘部分积冰相对较弱，云内下部温度在0℃以上没有积冰。据统计在零度以下的积雨云中飞行，积冰的发生率达到89％，强积冰的发生率为

42％，是雷暴条件飞行严重

威胁安全的一个因素。由于

雷暴的厚度达到10公里以

上，如飞机在积雨云中遇积

冰应改变航向尽快脱离积

冰区。图7 雷暴云中的积冰

3.3 雷击

飞机受到的雷暴往往造成重

大的事故。其中最危险的是点燃油

箱内的气体。但是为数最多的事故

是飞机表面被击穿，非金属材料

（合成树脂、玻璃纤维）遇破坏。

现代飞机上几乎所有的仪表都必

须有电源，飞机一旦被击中会造成

仪表、通信、导航、着陆系统瘫痪，

就不能飞行了。在雷暴云中、云下、

云体附近都有可能被闪电击中（图

8）。特别是春秋季节，由于雷暴隐

藏在层状云中，机截雷达信号衰减图8 雷暴云中电荷分布及闪电示意图

严重，因而不能及时发现和判断。

3.4 冰雹

飞行中遇到冰雹，由于相对速度很大、雷达罩、机翼、水平安定面易受损伤。值得注意的是，飞行中并不总是在雷暴中才会受到冰雹的袭击，有时雷暴会将冰雹从风暴推倒数英里之外，特别是有砧状云向外延伸的雷暴，因而要避免在砧状云附近飞行。如果飞机误入雷暴，应避免在0℃等温线附近飞行，因为在0℃等温线附近的下降气流中，遭雹击可能性最大。最好的办法是在距雹云10KM以外飞行.

3.5 下击暴流

在雷暴云中伴随着倾盆大雨存在着强烈的下冲气流，当它冲泻到低空时，在

近地面会形成大于18m/s的外流一——下击暴流。下击暴流可能存在雷暴的所有侧边，水平尺度4～40km，持续时间约为10～16分钟。1975年6月24日，EA06机在准备降落时如图9，在海拔500FT遇大雨，海拔400FT处能见跑道灯，随后T秒内空速由71m/s降到63m/s，在300FT处空速突然下降，飞机随即坠入，下

图9 1975年6月24日EA66降落前飞行路径图

降气流速度为6.4m/s的下击暴流中，在200FT空速再度下降，飞机已不可能上升，在离跑道730处，左翼触及跑道灯滑行380m,机毁人亡。值得注意的是飞机在海拔500FT到400FT时飞机性能变好，空速增加，下降率减小，这是避开的最后机会，飞行员在那一刻就应有所反应。

4 雷暴条件下的飞行处置

4.1 直接准备阶段

当起飞机场、航线和降落站预报有雷雨运动时，必须到气象站了解天气，分析天气形势判明雷暴的强度、分布情况、移动方向、云顶和云底的高度，做好飞行预案。

地面准备原则：①起飞机场有积雨云，轻型飞机不准起飞；②云顶发展到10公里以上的积雨云由于存在危险的乱流、冰雹、雷击，任何飞机都不准进入；

③在雷达荧光屏上出现的强回波呈线状或分布很广时，没有装备雷达的飞机穿越

是危险的。

4.2 飞行实施阶段

4.2.1 雨中起飞

·不得在暴雨中起飞。

·由于机翼表面不光洁导致的升力变差，以及受积水道面滑水现象影响而变差的加速性能和减速性能，都将使起飞滑跑距离增长和决断速度偏大。应采用校正中断起飞可用距离继续起飞可用距离或减载的方法进行起飞性能计算[7]。

·保持初始转弯高度不低于2000英尺。

·转弯坡度限制在15°以内，在颠簸区内，应改出转弯。

·不得使用减推力起飞。

4.2.2 进离场阶段

当机场扇区内有雷暴活动，在有足够超障余度的情况下，机长应选择不同方向进、离场或延迟起飞，着陆。根据机载和地面雷达、目视观察、塔台通报等一切手段获取资料，进行判断采取正确措施。

4.2.3 航线飞行

接近雷雨区时，决定穿越还是返航必须考虑的问题：

·飞行员在雷暴中飞行的经验；

·所驾驶飞机能经受的乱流强度；

·机上雷达若是正常的话，根据雷达观察结果来判定哪块积雨云可以穿过，如果机载雷达上的回波特别强，光点特别亮，而且在光斑中出现“黑洞”，这个“黑洞”中乱流很强飞机绝不能由此穿过。在这里必须注意的是，为了避开伴有危险天气的雷暴，机载雷达是必须利用的设备，但是若以为机上有雷达就可以随意在雷暴区飞行那是错误的。

此外在雷暴的下面飞行也是危险的。因为雷暴发展到成熟期时，在雨区的中心有强烈的下沉气流，有使飞机坠落撞山的危险。

要绕飞积雨云必须遵守以下原则：

·航线云外绕飞时，选择上风面10km以上间隔，并在0℃等温线以上的高度绕飞，如果选择从云隙中穿过，两块雷暴云之间的空隙应不小于50～70km。

·如果飞机升限、油料等条件允许，可以从云上飞过，距雷暴云顶至少有

500米的余度，因此飞越前应对飞机性能，云顶高等准确了解，避免擦云顶飞行。这里有一个简单的式子可以获得绕过积雨云所需的最小高度：

H=h+d×tgθ

H为绕飞所需的高度，h为飞机当前高度，d为飞机距云区距离，θ为天线仰角。

另外雷暴可以在十几或二三十分钟发生很大的变化，原来判断可以绕过去，可是等飞机飞过去云体就可能增大或连成一片，所以一定要慎重。

在实际飞行中往往遇到的是积雨云群而不是积雨云单体。到目前为止的方法是首先推测一下穿过积雨云群的情况然后应采取下列措施。

·了解航线上积雨云区的宽度、强度和高度。这些在大多数情况下虽然可

由将机上雷达放在最大距离刻度来探知，但必要时还要通过航管取得地面雷达的情报。这是因为机上雷达的波长较短衰减较大，显示出来的雨区的范围比实际要小。

·将驾驶舱所有的灯光都打开，使之尽可能亮一些。这是为了防止闪电造成目眩。

·决定穿过积雨云区的飞行高度。最不利的高度是在0℃——10℃（大约在0℃层以上1500米左右）附近。一般的经验认为1200米—1800米是最有利的高度。不过为了防止撞山，要选择比最高的山顶高出1200米。

·在进入雷暴区之前要将飞机的功率保持在使飞机的乱流响应的最小速度。这样才能使飞机在雷暴云中保持一定的功率。这是因为在雷暴云中表速要受垂直气流的影响而变化。

·机上雷达要像下面一样进行连续的监视：在积雨云中可使用小的距离刻度进行观察，但要注意时时改变距离刻度以便观察全部情况；改变天线的角度，连续观察上、下回波的变化，注意冰雹的危险和下游积雨云的急速的发展。这是因为积云发展时从突破0℃层开始，经过15分钟左右在积雨云中就会出现最恶劣的天气。

·在积雨云中由于电荷的作用使磁罗盘、中波收讯机失效，要利用VOR，在没有VOR的地区穿过大范围的积雨云区时有可能弄不清楚自己的位置所以要特

别注意。不过在陆上飞行时也可以利用机上雷达给自己定位。

4.2.4 雨中落地

·反对盲目地抢在雷雨前落地，要留有充分的退出余地。

·五边在1000英尺以上建立好着陆形态，做好着陆准备。

·使用雨刷和排雨剂。

·由于入口速度增加1%，导致着陆距离增加2%[7]，加上接地速度过大而容易引发滑水现象，滑跑中方向控制困难等原因，易冲出跑道，所以采取下列措施对于发挥着陆性能至关重要：保持规定的进近速度。在目标区扎实接地，前轮尽快放下，及时使用刹车和反推。

5 机载雷达回波分析

雷暴云在雷达屏幕上显示出明显的回波。从回波的分布可以清楚地看出雷暴是孤立分散的，或是连绵成带状的，片状的。从回波的亮度变化可以看出雷暴云的强度变化，亮度越亮呈品红色，边缘廓线清晰，回波看上去很密实，说明雷暴云发展旺盛有雷雨。有时回波还出现一些特殊的形状，有的成钩状（图10），有的像手指，这些特殊形的回波是雷暴云中上升气流很强的部位，它常是冰雹的征

图10 冰雹云的钩状回波

兆，龙卷风也多出现在这些区域，对它们要十分警惕。

气象雷达不仅能显示出雷暴云的平面分布，还能显示出某一方向上的垂直结构。从此可以测定雷暴云的厚度，强中心所在的高度和云的距离。图11是一块正在下冰雹的雷暴云的回波，顶高13500米，冰雹云回波顶的高度在12——13公里以上。有了雷达探测可以使我们比较清楚地看出雷暴云的范围大小。如果雷

达回波在光亮的中出现“黑洞”，这里不是没有云，而是云中有很强的乱流。

从实际飞行来看，隐藏在宽广的层状云系中的雷暴最容易误入。为了区别积雨云和雨层云回波可利用有些经验进

行判断，积雨云回波的特征是反射信

号很强且水平梯度值很大。这个结果

可以用改变接受机增益的方法在平显

上求的：等回波周线彼此靠的很近，

则发射源便是积雨云。在决定绕飞以

后左右座在选择雷达距离圈时，主飞

的要小一些，而另一边则要放远一些，

以便全面掌握雷暴动态，防止钻进“死

胡同”。由此可见用雷达探测是掌握雷

暴云的有效方法。通过阅读雷达屏幕图11 雷暴云的高显回波

对雷暴云的具体位置、强度、厚度、有无冰雹以及云之间有没有空隙等情况都了解得比较清楚，因而能可靠地引导飞机选择安全的飞行路径。

6 事例

6.1 事故经过

4月13日晚11点53分，美利坚航空公司102次航班DC-10-30班机从檀香山机场起飞，巡航中较顺利，着陆前约30分钟时，机长向客舱乘务员通报了有关DFW机场周围的雷雨云情况及进近中的湍流问题之后开始下降。在获得向17/18号跑道的进近航路飞行许可后不久，天气开始发生了大变化，雷达回波从黄色逐渐变成为红色，对机上雷达回波的变化，机组成员交换了意见。根据雷达回波的变化，他们要求改向35/36号跑道进近着陆，但由于当时机场内及周围交通量大未获得许可。机组一边与机场管制员交换有关飞行情况及回波的变化信息，一边继续飞行。这期间虽然2次受雷击，但机体未发现异常现象。获得用ILS向17L跑道进近许可后开始最终进近。14日上午6时59分43秒，该机在17L跑道着陆中偏离跑道。

6.2 事故分析

事故飞机在仪表进近及实施着陆过程中，面临着覆盖整个机场上空的雷雨云引起的暴风雨。副驾驶断定事故机在跑道上方约50英尺时处于安全着陆位置，需要复飞，而机长认为能够安全着陆，便接过去驾驶着陆。机体虽以适当速度在跑道中心线接地，但在距离17L跑道终端约4303英尺的位置。着陆后不久机体开始偏右，随后便偏出跑道。

6.3 天气情况

1)气象情报及预报

从檀香山机场出发时，机组就收到了有关达拉斯.沃斯堡机场周围及进近空域可能有雷雨和湍流的详细天气预报。在巡航中，从美利坚航空公司飞行管理及各管制机构也频繁地得到了包括达拉斯.沃斯堡机场南北有相当强的雷雨云情况在内的最新气象情报。美利坚航空公司气象负责人及飞行管理人员曾给机组人员说明过飞机到达时预计会有雷雨云、中到大的降雨、低空风切变、地面风发生大变化和20—40海里/时的阵风等情况。

2)雷雨云情况

美利坚航空公司的102次航班DC-10-30班机在着陆时，强雷雨的回波线正好在17L跑道上通过。

3)阵风影响

伴随着25—32海里/时阵风的强雷雨回波线前锋已到达17L跑道周围，但根据气象情报等在跑道上没有这种风的影响。

4）低空风切变警报系统

尽管提供了注意风切变信息，但注意警报又被解除，所以未传达给事故飞机。

6.4 事实认定

1）美利坚航空公司102次航班飞机接地时，遇到由中到强的降雨的同时，雷雨云的回波也从17L跑道上通过。

2）接地时，美利坚航空公司102次航班飞机遭受到15海里/时的侧风，侧风逐渐加强。

3）机长对来自右边强大的侧风忽视了修正，在机体受侧风影响的情况下几乎没使用方向舵，而是通过使用不适当的前轮转向操纵，导致机体偏离跑道右侧。另外，也没有实施把驾驶杆向前推的操作。

4）管制业务虽然不是本事故的主要原因，但程序上不完备，没能以适时的形式向美利坚航空公司102次航班飞机提供风切变信息。

在接地前交换驾驶任何时候都是一种危险的事态，加上严峻的气象状况，再加上紧接着接地及着陆滑跑操作、业务分担交错，在极短的时间内业务量就会猛增。

在此特别感谢指导我的指导老师王永忠。

结论

综上所述可以得到以下结论：

（1）雷暴结构上存在强烈的上升下降气流，含有颠簸、积冰、雷击、冰雹、下击暴流等多种严重威胁飞行的恶劣天气。

（2）雷暴多见于夏季，我国主要的雷暴有：热雷暴、地形雷暴、天气系统雷暴。（3）在雷暴条件下飞行，要加强地面准备，飞行整个阶段严格遵守绕飞，避开雷暴原则。

（4）利用机载气象雷达分析雷暴回波，要避开那些明亮的和隐藏在明亮中的“黑洞”地区。

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浅析飞行员心理素质对飞行安全的影响及对策

浅析飞行员心理素质对飞行安全的影响及对策 现代飞机从原始的一杆两舵走向了智能化，从而对现代飞行员的素质提出了更高的要求。研究表明，在人的因素中，飞行人员的心理因素所造成的飞行事故又占相当的比例。因此，探讨飞行员的心理品质对飞行安全的影响，有助于提高飞行员的心理素质，从而避免不安全飞行事故的发生。在飞行活动中，影响飞行员心理变化的因素主要包括：飞行环境（自然和人文环境）、飞行疲劳、特情情况和情绪变化。为了进一步提高飞行员的心理素质，可采用“提高飞行员的身体素质孝搞好特情处置“预防”心理教育、对飞行员实施飞行心理训练”等方法，以便更好地保证飞行安全。 关键词: 人的因素心理素质心理训练飞行安全 0 引言 自从人类于1903年有了第一架飞机后，随着时间的推移，飞机的不断改进世界民航业也得到了巨大的发展，进入20世纪50年后，大量的飞机被投入到了干线运输中，而飞机的事故率也不断的增加。在世界范围内造成飞行事故空勤机组的因素一直保持在80%左右，如果再加上空中交通管制，机务维修机场保障的差错由人为原因造成的飞机事故率可高达90%以上。 附：飞行事故中人的因素发展趋势 年份事故率人的因素机械因素 1950年33.2 40% 60% 1960年 6.7 50% 50% 1970年 3.0 60% 40% 1980年 2.3 70% 30% 1990年 1.6 80% 20% 从血的教训可以得出的结论是：无论是飞行事故，航空地面事故，还是其它事故或事故征候，除少数由于天气等不可抗拒的因素外，大多数都是人为差错埋下的祸根。现代飞机从原始的一杆两舵走向了智能化，从而对现代飞行员的素质提出了更高的要求，从研究飞行人员身体素质已转向脑力资源开发，航空医学的重点也由生理走向心理，我们研究飞行中人的因素更应该研究心理与行为的变化。研究表明，在人的因素中，飞行人员的心理因素所造成

不同地区雷暴电荷结构的模式计算

第58卷第5期2000年10月 气　象　学　报 ACT A M ET EOROLOGICA SINICA Vol.58,No.5 Oct.,2000不同地区雷暴电荷结构的模式计算X 张义军　言穆弘　张翠华　刘欣生 (中国科学院兰州高原大气物理研究所,兰州,73000) 摘 要 利用二维时变轴对称模式和实际探空资料,模式计算了南昌、兰州和昌都3个地区雷暴云的电荷结构,并对形成机制进行了讨论。结果表明:兰州地区雷暴的上升气流速度最大,雷 暴发展最快;南昌地区雷暴次之;昌都地区雷暴最弱。南昌地区雷暴的持续时间最长。在雷暴 的初始阶段3个地区都存在雷暴下部次正电荷区,在雷暴的成熟阶段兰州地区在感应和非感 应起电机制的共同作用下雷暴呈明显的3极性电荷结构,南昌地区的雷暴主要在感应起电机 制作用下形成偶极性电荷结构,而昌都地区的雷暴在非感应起电机制作用下形成偶极性电荷 结构。3个地区的雷暴负电荷区中心基本处于-10～-20℃的同一温度区内。中国北方地区 的温度层结有利于形成3极性电荷结构,且通过非感应起电机制来完成。 关键词:雷暴,电荷结构,雷暴起电机制。 1　引　言 雷暴云的电荷结构和起电机制一直是大气电学研究领域里一个难题。起初人们认为雷暴的电荷结构是偶极性的,即雷暴云上部存在一正电荷区,中部存在一负电荷区。但随着探测技术的发展,大量观测发现雷暴的电荷结构呈3极性,即除了雷暴云上部的主正电荷区和中部的主负电荷区之外,在雷暴云下部还存在一个次正电荷区[1]。但由于雷暴云的内在复杂性,地理条件、气候特征的不同,雷暴的电特征存在一定的差异。近年来,在甘肃、兰州、北京康庄、上海南汇、江西南昌和西藏昌都等地区进行雷电野外观测实验中发现这些地区的雷暴的电特征各有不同[2～3]。在上海和南昌地区,雷暴持续时间较长,一般1～2h,有时可持续几个小时,雷暴多呈现偶极性电荷结构,闪电较多,雷暴的电活动较强;在兰州和北京地区雷暴一般持续1h左右,多为局地性雷暴,雷暴表现为典型的3极性电荷结构;而青藏高原地区雷暴持续时间很短,约有70%的雷暴持续时间在30min以内,其雷电暴的电荷结构也多为偶极性。由于雷暴的电特性的差异,雷暴产生的闪电特征也有很大差异,这就为雷电的防护带来许多困难,因此研究清楚雷暴电荷结构的差异及其产生的机制是十分必要的,同时也具有重要的科学意义和实际应用价值。研究中,利用实际地面观测和探空资料对南昌1990年7月12日、兰州1990年7月1日和昌都1990年7月18日 X初稿时间:1998年4月28日;修改稿时间:1998年8月10日。 　资助课题:中国科学院重大项目KZ951-B1-405和国家自然科学基金委项目49775254。

天气对飞行安全的影响

天气对飞行安全的影响 由于飞行速度快，距离长气候瞬息万变，飞机要经受各种复杂多变的天气影响；有许多空难是由于恶劣的气候造成的。因此现代化航空要有气象部门提供本场天气实况，降落站实况，预报，以及所经过的航路预报等。 大气温度。温度的变化对飞机乘员会直接影响；对航空器各种仪表附件也会造成影响。飞机要飞越各种温度地区，由于温差变化大，要使乘员和机件适应这一变化，所以在飞机驾驶舱和额舱内都装有空调设备；对机件和设备在选材方面要求能适应一定温度差的变化。 见度有两种含义：一是指视力正常的人能分辨出目标的最大距离；二是指一定距离内观察目标物的清晰程度。航空活动中，飞行员需要观察障碍物，并分辨出他们的种类，判断出它们的位置。要分辨出目标物，最基本的条件是要看清目标物的轮廓。因此，航空能见度的定义为：视力正常的人在昼间看清目标轮廓的最大距离和在夜间看清灯光发光点的距离。烟、雾、尘、霾、这些天气现象都直接影响机场的能见度，影响飞行员目视飞行，对起飞和降落影响极大。 （1）雾：悬浮于近地面气层中的水滴或水晶造成能见度小于1公里的叫浓雾；造成能见度在5-9公里之间的轻雾。飞行中从仪表飞行转入目视飞行时，如果看到是碎雾，飞机看起来像抬头，飞行员容易不自觉的顶杆，使下降率增大，造成五边后段低于下划线。我公司总部所在地济南摇墙机场。其周边水汽充沛，因此，每年秋冬交季之时，温度下降到接近露点，很容易产生大雾，而每当大雾形成之时，往往又是静风或风速很小，雾气很难迅速消散，对我公司的航班生产带来较大影响。

（2）烟：大量聚集在空中的烟粒，能见度小于10公里形成烟幕必须要有适宜的地形地理，以及风向、风速等地理换件和条件。飞行员转入目视飞行时受烟幕飞机本身合成速度的影响，会觉得飞机迅速低于或高于五边的没定速度，也就是飞行员感觉飞机的地速不太真实，这个时候要多参考仪表，保证飞机的稳定进近形态。 （3）霾、风沙、浮尘：霾这种天气现象在机场的气象报文和自动终端情报通波中都经常能够看到和听到，它是指大量的烟、尘等固体杂质悬浮在空中造成空气的浑浊现象。 风沙是被强风卷起的沙尘；浮尘是浮游于空中的细小尘粒，能见度均小于10公里。这三种天气现象给飞行员的错觉是使目标朦胧，感觉很远。造成飞机高于下滑线的错觉，飞行员容易倾向于不自觉的顶杆修正，造成下滑线低。由于近年来人类活动对自然灾害的破坏，每年春季我国北方地区，尤其是内蒙古、华北一带经常会出现大风扬沙，甚至是沙尘暴或强沙暴，对飞行安全带来较大威胁，伴随着恶劣天气出现的不仅有低能见度，往往还有大侧风和乱流，每当这个时候对整个机组的技术水平，心理素质以及判断能力都是一个严峻的考验。 （4）吹雪：地面的积雪被强风卷入空中，能见度低于10公里，吹雪能造成减少目视信息的亮度和清晰度，灯光看起来变得很远；同时容易将吹雪的一部分误以为是地面，导致飞行员错误的判断高距比，使飞机偏离正常的下滑线。 世界上最大的空难也与雾有关，1977年3月28日，两架747大型喷汽飞机在加那利群岛上空迎头相撞，由此导致的死亡人数上升到今天的574人。

雷暴对飞行的影响

雷暴对飞行的影响 摘要雷暴对飞行安全危害极大。在雷雨季节飞行时，要认真学习和研究雷暴的特点，掌握好航线的天气动态，机组密切配合，做好雷暴区飞行的安全工作。本文重点阐述了雷暴对飞行安全的影响，尤其是雷击、强降雨、风切变等现象造成的危害，以及机组为保证飞行安全应采取的措施。 关键词雷暴；飞行；影响；风切变；安全 Effect of Thunderstorm on Flight ZHANG Weigang Abstract Thunderstorm is harmful for the flight-safe. When flight in the season of the thunderstorm, make sure you know the kinds of the thunderstorm, and master the weather condition on airway. The article discussed the weather effect due to thunderstorm on flight especially caused by wind shear,heavy rain,lightening ,etc. And the article discussed the various operating methods to the thunderstorm during every flight phase, and what the crew should do. Keywords thunderstorm；flight；effect；wind shear；security 0引言 雷暴是一种中小尺度的天气系统，它是积雨云强烈发展的结果。在雷暴活动区飞行，会遇到强烈的湍流、积冰、雷击、强降雨和恶劣能见度，有时还会遇到冰雹、下击暴流和低空风切变。这些危险的天气现象会降低飞行的操纵性能、破坏飞机的动力系统、电子和导航系统等，严重威胁到旅客及机组人员的生命安全，并带来无法估量的经济损失。本文希望通过论述由雷暴引起的危害飞行安全的恶劣天气现象，总结在雷暴条件下飞行的经验，以探求减小雷暴危害、保证飞行安全的方法。 1雷暴对飞行的影响 我国是一个雷暴多发的区域，雷暴地域分布有以下3个特点：南方比北方多；山地比平原多；内陆比沿海多。我国雷暴的季节分布有以下3个特点：夏季最为旺盛频繁；冬季最少；春季和秋季只出现在局部地区。下面说明雷暴区飞行可能

徐州地区近37年雷暴日变化特征浅析

徐州地区近37年雷暴日变化特征浅析 摘要:本文使用了徐州地区徐州、丰县、沛县、邳州、睢宁、新沂6个气象观测站1971-2007年37年长序列的雷暴日观测资料,通过EOF分析,发现徐州地区平均年雷暴日为25d;最多雷暴年和少雷暴年差异大,最多雷暴年的雷暴日数大约是最少雷暴年雷暴日数的3.5倍;平均年雷暴日数呈现缓慢下降趋势至80年代末,90年代后出现缓慢上升趋势,1974年达到最大值43d,1989年达最小值14d;由北向南,年雷暴日呈增大趋势,有西向东,年雷暴日也呈增大趋势。 关键词:雷暴日变化特征分析 1 引言 雷暴是一种局地的高影响灾害性天气,它常伴有暴雨、大风、冰雹,甚至龙卷风等恶劣天气,造成人畜伤亡、建筑物破坏、酿成森林火灾,或者电力、通信设施毁坏,严重威胁人民生命财产安全。雷暴和其它灾害天气相比,具有时间上的瞬时性、季节性和频繁性,空间上的广泛性、分散性和局地性等特点,这就增大了准确预报雷暴发生的时间和落区的难度。 我国是雷暴多发国之一,江苏地区雷暴天气在我国属于中等偏多[1]。传统的雷暴观测资料是雷暴日,雷暴日仅由本站观测员是否听到雷声为准(受人的监听范围限制,一般半径为8——12km),在测站稠密区域,容易出现多站重复记录;在测站稀疏区域,雷暴日参数实际上只能用于各分隔区域,不能表示连续区域,但作为描述雷电的唯一长期记录,它仍有一定的参考价值。国内有许多学者利用雷暴日资料研究雷电的时空分布特征以及雷电的气候特征。徐桂玉等[2]根据我国南方62个气象观测站1971—1995年月雷暴日数资料,研究了雷暴的气候特征,包括空间分布类型、季节变化特征和年际变化规律;段炼等[3]利用成都地区5个测站1959-2000年的雷暴观测资料,通过数理分析和小波分析,研究了成都地区雷暴的气候特征;蔡新玲等[4]利用陕西78个站1961-2002年月雷暴日数资料,运用数理统计及旋转正交经验特征函数分解(REOF),对陕西雷暴的时空特征和演变规律进行了诊断分析;张敏峰等[5]利用我国30年历年雷暴日资料,利用EOF和主值函数等方法,对我国年平均雷暴日的时空分布特征及其异常变化进行了研究。 2 资料应用及分析方法 雷暴的气候分析方面的研究虽然较多,但针对江苏地区的雷暴,利用长序列气候变化趋势方面的研究较少。本文使用了徐州地区徐州、丰县、沛县、邳州、睢宁、新沂6个气象观测站1971-2007年37年长序列的雷暴日观测资料,通过EOF 分析,着重分析了雷暴在该区发生的时空分布规律。

浅析直升机在城市中的飞行安全

分类号编号中国人民解放军陆军航空兵学院 毕业设计（论文）技术报告课题名称：浅析直升机在城市中的飞行安全 学员姓名施杰 专业飞行与指挥 班级直—11 指导教员韩旭鹏 2009年02 月

论文题目：浅析直升机在城市中的飞行安全 作者：施杰 指导教员：韩旭鹏 内容摘要：本文介绍了直升机在城市中飞行的特点，重点分析了城市地形、飞行高度、城市气候等因素对飞行安全的影响，并根据城市特点对空中出现特情的处置方法做了进一步的分析。 关键词：直升机城市安全

TITLE：Analysis Of Helicopter Safety Flight In The Cities AUTHOR：Shi Jie TUTOR：Han Xupeng ABSTRACT：This article describes the helicopter flight characteristics in the cities.Analysis focused on the urban terrain,flight altitude,urban climate and other factors impact on flight safety.And in accordance with the characteristics of urban cities,making the further analysis of the disposal methods to the special air circumstances. KEYWORDS：elicopter city safey 目录 0引言 (1) 1直升机在城市中的飞行特点 (2) 1.1直升机飞行的特点 (2) 1.2城市气候对飞行的影响 (3) 1.3能见度对城市飞行的影响 (4) 2 预防直升机在城市中飞行发生危险应注意的问题 (5) 2.1如何在城市复杂地形中保证飞行安全 (5) 2.2 保持高度是安全的重要保证 (6) 2.3机动飞行的注意事项 (8) 3空中特情的处置方法研究 (9) 3.1 空中出现特情的原因分析 (9)

天气对飞行的影响及对策(新版)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 天气对飞行的影响及对策(新 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

天气对飞行的影响及对策(新版) 飞行安全是航空事业的灵魂和纽带，是各国航空公司最关心的头等大事。由于任何飞行都需要在一定气象条件下进行，因此，目前航空运输在很大程度上受天气因素的制约。 从国际民航近13年飞行事故统计来看，事故年平均为36起，近13年因气象原因造成的飞行事故共160起，年平均为12.3起，占总事故的1/3，在飞行事故9类原因中占第二位。据国内1980-1994年统计，与气象有关的飞行事故占总事故的12.2%。 一、恶劣天气对飞行安全的影响 1、风切变对飞行的影响 风切变表现为气流运动速度和方向的突然变化。飞机在这种环境中飞行，相应地就要发生突然性的空速变化，空速变化引起了升力变化，升力的变化又引起了飞行高度的变化。如果遇到的是空速突然减小，而飞行员又未能立即采取措施，飞机就要掉高度，以至

发生事故。 1983年4月4日，中国南海石油联合服务总公司民航直升机公司空中国王-200型飞机，起飞过程中遇到低空风切变，失速坠地。 1991年4月25日，南方航空公司B757/2801号飞机在昆明机场进近中遇到中度风切变，飞机重着陆受损。 2000年6月22日，武汉航空公司运七飞机在武汉王家敦机场进场中遇到雷暴云，受微下击暴流影响坠地失事。 2、雷暴对飞行的影响 雷暴云是一个“天气制造厂”，它能生产各式各样的危及飞行安全的天气现象--强烈的湍流、积冰、闪电击（雷击）、雷雨、大风，有时还有冰雹、龙卷风、下冲气流和低空风切变。当飞机误入雷暴活动区内，轻者造成人机损伤，重者造成机毁人亡。因此，雷暴是目前被航空界、气象界所公认的严重威胁飞行安全的敌人。 1990年3月日，东方航空公司三*戟B2208飞机在桂林机场进场时遇到雷雨云，飞机冲出跑道。 1988年8月31日，广州三*戟2218飞机在香港启德机场，遇到

影响飞行安全的因素

关于影响飞机飞行安全因素的研究 摘要 关键词：车灯设计；线光源；光强度；优化模型；追迹法 注：摘要内容不超过一页。主要包括用什么方法，解决了什么问题，主要结果是什么，有什么特色。在完成基本问题的基础上，还做了哪些有意义的工作等。 摘要中不要出现公式和表格。篇幅A4纸大半页，不超过1页。 关键词是能够反映全文问题、内容、方法和特色的最关键的词语，个数3-8个。

1．飞行安全的背景 飞机在飞行中除了受到所在领域的大气物理性质的影响，而且无时无刻不受气象条件的影响。例如：飞机所在领域的密度、压强、声速等大气物理性质决定了飞机的升力大小；又如气候条件中云量的多少、云底的高低、厚薄、直接影响飞行视程和飞机的起降；飞机在空中飞行时，飞机积冰、颠簸或遭受雷击可能危及飞行安全，气温超过一定限度，将影响飞机的载量，恶劣的能见度直接影响飞机的起飞和着陆。风会改变飞机的上升、下滑率和滑跑距离，冰雹会打坏飞机和其他地面设施等。 2．基本假设 1、本文中涉及的数据均以波音747-400为准； 2、假设波音747-400机翼的平均宽度为8.75m； 3、假设飞机飞行的平均速度为典型巡航与最高巡航的算术平均值； 4、假设忽略机身产生的升力； 3．飞行安全因素的探究 3.1参数的求解及数据的预处理 飞机在空中平稳飞行时，飞机的重力和飞机机翼产生的升力相等。在假设2中机翼翼宽平均为8.75m，机翼翼展为64.4m。升力系数对同一机型来说，升力系数是一定值。因此在计算该机型升力系数时，选取飞机在1000m内的相关参数，升力按最大起飞重量计算。波音747-400部分参数【1】如下表1，国际标准大气【2】如下表2： 大气温度/K

中国南北方雷暴及人工触发闪电电特性对比分析

1997年5月PL A T EA U M E T EO RO LO G Y M ay.1997　中国南北方雷暴及人工触发闪电 电特性对比分析①② 张义军③ 刘欣生 肖庆复 (中国科学院兰州高原大气物理研究所,甘肃省兰州市730000) 摘　要　通过对我国南北方雷暴及人工触发闪电电特性的对比分析,发现南北方雷暴 及人工触发闪电电特性有很大差异。北方雷暴电荷结构呈三极性,人工触发闪电是在地面电 场为正的情况下成功的,主要由连续电流和双极性电流脉冲组成,最大放电电流为1k A,中 和电荷量只有几库仑;南方雷暴则为偶极性,触发闪电由连续电流和多次回击组成,电流峰 值大于10k A。触发闪电时地面电场均为负极性,基本在4kV/m以上;触发高度在北方最 低为260m,南方最高为300m,在南方人工触发闪电更容易成功。另外,对南北方的这些 差异进行了理论探讨。 关键词　雷暴　人工触发闪电　闪电电流 中图法分类号　P427.321 雷暴电特性和闪电特性有很大的地区性和季节性〔1〕,近年来人工触发闪电的研究发现,对不同地区和季节的雷暴,人工触发闪电特性及触发成功率的差异较大〔2,3〕,这可能是局地环流、层结特点不同所致。为了进一步研究其差异性,探讨可能的物理过程,我们曾在甘肃、北京地区进行了综合雷电观测和人工触发闪电试验,对于我国北方雷暴的电荷结构和人工触发闪电特性有了较多的认识,得到了一些有意义的结果〔4,5〕。此后,我们于1994和1995年夏季在江西南昌和上海南汇地区针对南方雷暴进行了人工触发闪电试验,并对其雷暴电特性进行了综合观测。本文利用这些观测资料对我国南北方雷暴及人工触发闪电电特性进行了综合对比分析,并进一步对南北方雷暴及触发闪电电特性的差异进行了理论探讨,提出了一些值得深入研究的问题。 1　观测和分析 1989～1993年夏季在北方地区(甘肃永登和北京康庄)进行的人工触发闪电试验,我 ①收稿日期:1996-02-07 ②本工作得到国家自然科学基金(49235090)资助 ③第一作者简介:张义军,男,1963年12月出生,硕士,副研究员,主要从事大气电学的研究

危及飞行安全因素分析.

目录 一、引言 (2) 二、危及飞行安全的几种因素........................... 2 (一人的因素 (2) 1. 飞行人员的因素 (3) 2. 指挥人员的因素 (3) 3. 机械人员的因素 (4) 4. 其他人为因素 (4) (二气象与地理环境因素 (5) (三领航因素 (6) (四昼夜间因素 (7) (五管制因素 (7) (六其他因素……………………………………… 9 三、主要分析飞行管制对飞行安全的重要性及未来飞行管制的展望与设想…………………… 9 四、结束语…………………………………………… 12 参考资料 危及飞行安全因素分析 一、引言 自从 1903年 12月 17日莱特兄弟实现动力飞行之后 , 到了第二次世界大战后期 , 航空工业有很大的发展。此时 , 世界上很多国家和地区修建了机场并拥有了一定数量训练有素的飞行员和其他空勤人员。 1910年在维也纳发生了世界航空史上第一次飞机相撞事故 , 其后对飞行活动进行合理、有效的管理才逐渐被人们认识。

随着我国航空事业的发展 , 飞行矛盾日益突出 , 特别是进入九十年代以后 , 由于民用航空事业的发展 , 许多以前划定的战斗空域、训练炮射空域及航线航路严重制 约着我国航空事业的发展 , 危及飞行安全。那么飞行管制人员如何立足现有条件和设备在机场分布密集 , 航空兵部队飞行空域拥挤 , 空中走廊、航路、航线纵横交错 , 过往航班、专机、包机不断增加 , 战斗机训练、转场、过航频繁的情况下 , 掌握空中飞行动态 , 确保飞行安全 , 避免发生重大飞行事故 , 就必须正确认识和分析危及飞行安全的相关因素 , 制定好预防方案 , 将事故隐患消灭在萌芽状态 , 为此笔者通过分析近年来出现的几起带有典型性质的飞行事故 , 论述危及飞行安全的几种因素。 二、危及飞行安全的几种因素 (一人的因素。 人的因素是飞行安全中最重要的因素 , 纵观国际国内的飞行事故 , 大部分都是与人这一因素紧密联系。根据国际民航组织统计 :1996年全世界各航空公司共发生重大飞行事故 57起 , 除少数事故与气象因素和机械故障有关外 , 绝大多数事故都 是人为因素造成的。 1、飞行人员的因素。如操纵错误、疾病、身体素质 , 飞行中产生错觉、黑视、晕厥、思想不集中 , 违章违纪等等都可能产生极其严重的后果。下面举一组数字就可以看出 :空军飞行学院在 1950年 -1990年 41年期间 , 起落航线科目和其他 科目在起落动作上发生的事故 , 占飞行学院飞行事故总次数的 77.4%,严重事故占 飞行院校严重事故总数的 42.1%,三等事故占飞行学院三等事故总次数的 85.7%。 从事故直接原因看 , 操纵错误造成的占 69.3%(着陆发生的占 44%,纵观这一组数据 , 起落航线飞行中 , 因操纵造成的飞行事故最多。例如 1956年 4月 6日 , 某航校校 长在乌米格 15飞机上检查教员后舱起落航线飞行驾驶技术。飞机飞至三转弯时 , 该校长决定并通知教员着陆后不再继续起飞 , 但飞机接地后 , 思想一犹豫 , 又通知该教员再飞一次。因当时此教员精力不集中 , 连续起飞收襟翼时误收起落架手柄 ,

雷暴基础知识

雷暴:雷电是积雨云强烈发展阶段产生的闪电雷鸣现象,气象上称之为雷暴. 雷暴发展的三个主要条件: (1)非常湿润的空气(干燥空气没有水分子,水分子摩擦运动才产生雷暴) (2)潜在的大气不稳定性(气体运动) (3)靠近地面的空气产生上升的运动 地闪类型_正闪击雷（正电荷到地面）、负闪击雷（负电荷到地面） 雷暴的半径为10~20公里，速度20~30公里，雷鸣距离为15公里（超过15公里观测场观测不到会记为无雷暴，所以观测场有局限性的，所以用闪电定位系统弥补） 有闪电产生就叫雷暴日，不管是多少次闪电，雷暴是通过耳朵观测的 雷暴持续时间：温带的弱雷暴1小时；夏天强雷暴约为3小时以上 起电（放电）：地球携带5X105库伦（电荷单位）净负电荷，产生向下的大气电场，的地表场强（米/伏）值约130伏。所以高层大气相对于地面约+30万伏的平均电位。 特点：时间段、范围广、频率高 雷暴形成其实就是闪电的形成 南方雷暴比西北雷暴强、多（看三个条件，南方湿润） 闪电可在云内（云内闪）、云间（云际闪）、云地（云地闪）之间产生 现在云内、然后才到地面 一般在云内、云间闪电、云地闪只占6分之1 雷暴统计特征：我国每年雷暴日为70天，主要在南部地区 雷暴日数4个等级 少雷（<15）西藏；中雷（15-40）中部地区；多雷（41-90）南方；强雷（>90）海南、广东、广西、福建、台湾 云中电压击破空气中水分子到达地面就是闪电，那个地方容易被击穿，则闪电往那个方向走，分支为走错路（缺少水分和电荷），打不穿了。主通道吸收的水分多，吸收的电荷也多 中和：云中的负（正）电荷流向大地时，大地的正（负）电荷就主动去迎向它。迎向点就是容易遭雷击的地方（高楼、湖边、楼角），每增加一米，闪电击穿的距离就减少600千伏 电视塔遭雷击，还会影响周边的电力系统，因为会产生电磁脉冲，所以买楼不要在超高层建筑周边。雷也会想，我不打巨人我打谁。一般打高、湿的 大的闪电直径到1米，小的几十厘米 球雷：带电荷的球体，随空气而动，比较少见，碰到金属会产生爆炸 雷达拼图：红色——雷暴能产生闪电地方（>50db），绿色、蓝色——雷暴不能产生闪电（5db~30db）

雷暴的形成以及对飞行的影响

雷暴的形成以及对飞行的影响 摘要：雷暴是指伴有雷鸣和闪电的强对流性天气系统它一方面是春末和夏季许多地区主要的降水源另一方面在全球范围内每年都要造成重大的人员和财产损失。搭乘飞机出行已经是很普遍的事，然而雷暴天气会给飞行带来严重的危害。雷暴发生和发展机制与条件的研究，能让飞行更好的避免雷暴带来的伤害。 关键词：雷暴飞行冰雹雷击灾害 雷暴是一种灾害性天气，强雷暴常伴随大风、大雨或冰雹，它不仅直接影响人类的生活，雷击还可造成伤亡、引起火灾、建筑物倒塌、电子设备还能被感应雷损坏等。因此天气预报的分析和工业、农业、计算机网络等都离不开准确的雷暴资料。 1 雷暴的形成条件 由对流旺盛的积雨云引起的,伴有电闪雷鸣的局地风暴,称为雷暴。雷暴是由强烈的积雨云产生的,形成强烈的积雨云需要三个条件: (1)生厚而明显的不稳定气层。 (2)充沛的水汽。 (3)足够的冲击力。 我国雷暴天气多出现在夏季和秋季，南方多于北方，我国南方偶有冬季出现，山区多于平原。根据不同的大气条件和地形条件一般将雷暴分为热雷暴锋雷暴和地形雷暴三大类 1.1 热雷暴 主要是由于局地强烈受热，使地面迅速增温，在大尺度天气系统比较弱的情况下，由近地面气层的超绝热层结形成而发展成的热雷暴多发生在炎热季节的午后到傍晚，云的演变一般为淡积云浓积云积雨云 1.2 锋雷暴 主要是冷气团和暖气团相遇，冷空气排挤暖而湿的空气，并把它抬升起来，使那个地方的天气发生急剧地变化锋根据冷暖空气流动的情况分暖锋雷暴和冷锋雷暴且以冷锋雷暴为主，冷锋的冲击力量锋前暖湿空气的状态直接决定冷锋雷暴生成与否如果观测到了系统云钩卷云，一般预示着天气将要变化，可能产生锋面雷暴 1.3 地形雷暴 在山岭地区特别容易产生雷雨当暖空气经过山坡被强迫上升时，在山地迎风的一面空气沿山坡上升，到一定高度变冷而形成雷云；但到了山背风的那一面，空气沿山坡下沉，温度升高，雷雨消散或减弱。 2雷暴来临时气象要素的变化特征 2.1 气温变化 雷暴产生之前，测站一般被暖湿空气所盘踞，所以常会感到闷热；雷暴发生时，积雨云中下沉的冷空气代替了原来的暖湿空气，所以温度骤然降低夏季，一次强的雷暴过程常可使气温下降10 以上；随着雷暴远离测站，降水结束，气温又慢慢开始回升。 2.2 气压变化 雷暴处于发展阶段时，地面气压直下降，因为积雨云中上升气温使高层辐散大于低层辐合，云中水汽凝结释放的潜热使空气增温气柱膨胀；到成熟阶段，由于下降冷空气的出现，气压便突然上升，且在积雨云的正下方达到最大，几乎是和气温的下降同时出现；随着雷暴的远离，气压又开始恢复正常。 2.3 湿度变化 雷暴发生前，地面相对湿度通常是减小的，这是由于气温升高气压下降辐合上升气流将一部分水汽带走所造成的；随着降水开始，相对湿度即迅速上升到接近饱和状态，但在降水达到最大时，因为云底较干冷的空气被云中下沉气流卷挟到地面，而降落的雨滴又未来得及蒸发，

影响飞行安全的因素

编号 南京航空航天大学 毕业论文题目 1.影响飞行安全的因素 学生姓 姜志光 名 学号070950809 学院民航（飞行）学院 专业飞行技术 班级0709508 指导教 司海青副教授 师

二〇一三年十月

南京航空航天大学 本科毕业设计（论文）诚信承诺书本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）（题目1.影响飞行安全的因素）是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的成果。尽本人所知，除了毕业设计（论文）中特别加以标注引用的内容外，本毕业设计（论文）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。 作者签名：年月日 （学号）：070950809

影响飞行安全的因素 摘要 近年来，全球科技都在飞速的发展，越来越多的高新科学技术也应用到了民航客机上，无论是从外形设计的美观程度还是飞机内部空间的舒适程度都达到了很高的设计标准，但是人们往往最关心的还是安全问题。 与公路安全事故、铁路安全事故比较起来，人们往往更加关注航空安全事故，因为每一次空难的发生都会涉及到几十人甚至几百人的伤亡。因此，本文首先从安全飞行的重要性以及影响安全飞行的相关因素开始讨论，然后对什么是人为因素、环境因素，以及如何降低人为因素、气象因素的发生以及安全飞行与人为因素、环境因素的关系进行深入的讨论。着手解决它与飞行安全之间的关系，希望能对飞行安全有所帮助。 关键词：安全飞行，人为因素，环境因素

The Factor about Flight Safety Abstract In recent years, global technology developed rapidly, more and more high and new science and technology is applied to civil aviation aircraft, either from the appearance design of beautiful level or aircraft interior space comfort level at a high design standards, but people still concern safety problems seriously. With highway accidents, railway accidents comparison, people tend to pay more attention to the aviation accidents, because whenever an air crash happened will involve dozens or even hundreds of people. Therefore, this article will discuss the importance of flight safety and the related factors that affect flight safety, then we will make a deep discussion about what is human factors、meteorological factors, the development situation of human factor meteorological factors, how to reduce the occurrence of human factors,meteorological factors and the relationship between flight safety and human factors、meteorological factors and discussed to deal it with the relationship between the flight safety. Hopefully it will do some help for flight safety. Keywords: Flight safety；Human factor；Meteorological factors

雷暴的形成,特点以及危害

雷暴的形成，特点以及危害 雷暴是一种灾害性天气，强雷暴常伴随大风、大雨或冰雹，它不仅直接影响人类的生活，雷击还可造成伤亡、引起火灾、建筑物倒塌、电子设备还能被感应雷损坏等。因此天气预报的分析和工业、农业、计算机网络等都离不开准确的雷暴资料。 1 雷暴的形成条件 由对流旺盛的积雨云引起的,伴有电闪雷鸣的局地风暴,称为雷暴。雷暴是由强烈的积雨云产生的,形成强烈的积雨云需要三个条件: (1)生厚而明显的不稳定气层。 (2)充沛的水汽。 (3)足够的冲击力。 我国雷暴天气多出现在夏季和秋季，南方多于北方，我国南方偶有冬季出现，山区多于平原。根据不同的大气条件和地形条件一般将雷暴分为热雷暴锋雷暴和地形雷暴三大类 1.1 热雷暴 主要是由于局地强烈受热，使地面迅速增温，在大尺度天气系统比较弱的情况下，由近地面气层的超绝热层结形成而发展成的热雷暴多发生在炎热季节的午后到傍晚，云的演变一般为淡积云浓积云积雨云 1.2 锋雷暴 主要是冷气团和暖气团相遇，冷空气排挤暖而湿的空气，并把它抬升起来，使那个地方的天气发生急剧地变化锋根据冷暖空气流动的情况分暖锋雷暴和冷锋雷暴且以冷锋雷暴为主，冷锋的冲击力量锋前暖湿空气的状态直接决定冷锋雷暴生成与否如果观测到了系统云钩卷云，一般预示着天气将要变化，可能产生锋面雷暴 1.3 地形雷暴 在山岭地区特别容易产生雷雨当暖空气经过山坡被强迫上升时，在山地迎风的一面空气沿山坡上升，到一定高度变冷而形成雷云；但到了山背风的那一面，空气沿山坡下沉，温度升高，雷雨消散或减弱。 2雷暴来临时气象要素的变化特征 2.1 气温变化 雷暴产生之前，测站一般被暖湿空气所盘踞，所以常会感到闷热；雷暴发生时，积雨云中下沉的冷空气代替了原来的暖湿空气，所以温度骤然降低夏季，一次强的雷暴过程常可使气温下降 10 以上；随着雷暴远离测站，降水结束，气温又慢慢开始回升。 2.2 气压变化 雷暴处于发展阶段时，地面气压直下降，因为积雨云中上升气温使高层辐散大于低层辐合，云中水汽凝结释放的潜热使空气增温气柱膨胀；到成熟阶段，由于下降冷空气的出现，气压便突然上升，且在积雨云的正下方达到最大，几乎是和气温的下降同时出现；随着雷暴的远离，气压又开始恢复正常。 2.3 湿度变化雷暴发生前，地面相对湿度通常是减小的，这是由于气温升高气压下降辐合上升气流将一部分水汽带走所造成的；随着降水开始，相对湿度即迅速上升到接近饱和状态，但在降水达到最大时，因为云底较干冷的空气被云中下沉气流卷挟到地面，而降落的雨滴又未来得及蒸发，

2021年浅谈夏季雷暴的形成过程以及影响飞行安全的因素论文

浅谈夏季雷暴的形成过程以及影响飞行安全的因素论文雷暴天气是我国内陆地区比较典型的气象天气，它给我们的生 产生活既带来了有利的方面，也给我们的日常生活带来了困扰，有时甚至会威胁到我们的生命安全，例如雷暴天气对飞机安全飞行 ___。随着交通的便利，越来越多的人在出行时选择飞机，它的安全保障也被更多人关注着。所以，注重飞机飞行过程中的安全因素是对所有乘客生命的负责。 2.1 雷暴天气的基本含义 雷暴是对大气中出现的雷电交作并伴有雷雨的天气现象的统称。雷暴天气是在夏季影响飞机飞行的重要因素之一，大部分民航客机的延误或者取消都与雷暴天气有关。 以强度作为划分标准时，雷暴可以分为强雷暴与一般雷暴。若 以形成雷暴的冲击力的种类划分，雷暴又可以分为地形雷暴、天气系统雷暴以及地形雷暴。 2.2 雷暴天气的形成原因 2.2.1 明显不稳定的大气层

研究表明，形成雷暴的能量是由太阳辐射转化而成的。春季太阳活动频繁，辐射能开始增加，转化而成的大气层中的不稳定能量也随之增加。能量的波动引发大气层的不稳定，故而引起大气的碰撞，从而形成春雷。夏季能量的波动达到最大化，大气层形成极不稳定的状态，引发雷暴。秋冬季节太阳辐射能逐渐减弱，雷暴现象也就随之消失。这也是为什么雷暴天气多见于夏季的缘故。 2.2.2 充足的水汽 雷暴天气形成的第二大关键因素就是需要充足的水汽。如果没有充足的水汽，不稳定的空气层就无法形成足够的雷暴云。同时，雷暴云在形成过程中不断吸纳周围的不饱和空气，这些干燥的不饱和空气极易与雷暴云中潮湿、饱和的空气相融合，造成周围空气湿度的降低，使部分云滴蒸发。这样不断地变化运动又会进一步影响到对流的发展，甚至可能会使上升运动受到限制和阻碍，为雷暴的产生埋下伏笔。因此，我们会发现，雷暴天气更多地出现在水汽充足的地区，一般不会再沙漠等干燥的地方形成。 2.2.3 足够的冲击力 如果说不稳定的大气层和充足的水汽只是雷暴天气形成的前提条件，那么足够的冲击力就是引发雷暴出现的导火索。这里所说的足

气象对飞行的影响

气象对飞行的影响 摘要：飞机在飞行中无时无刻不受气象条件的影响。例如：云量的多少、云底的高低、厚薄、直接影响飞行视程和飞机的起降；飞机在空中飞行时，飞机积冰、颠簸或遭受雷击可能危及飞行安全，气温超过一定限度，将影响飞机的载量，恶劣的能见度直接影响飞机的起飞和着陆。风会改变飞机的上升、下滑率和滑跑距离，冰雹会打坏飞机和其他地面设施等。 关键词：气象条件；飞行安全

目录 1.风对飞行的影响 (3) 2.降水对飞行的影响 (3) 3.雾对飞行的影响 (4) 4.风沙对飞行的影响 (4) 5.雷暴对飞行的影响 (4) 6.结论 (5) 7.参考文献 (5)

风对飞行的影响 近地面的风，对飞机起降的安全有直接影响. 飞机顺风起飞、着陆会增加滑跑距离，当风速超过规定值时，就有可能冲出跑道或撞击障碍物的危险。 逆风起落可以缩短滑跑距离，故一般采用逆风起降。但如果逆风超过一定限度也可使飞机操纵困难，有可能使飞机在跑道头提前接地。 当飞机在侧风中起降时，飞机除向前运动外，还顺着侧风方向移动，如不及时修正就会偏离跑道方向。飞机接地后，在滑行过程中，侧风对飞机垂直尾翼的侧压力，会使机头向侧风方向偏转，有可能使飞机打转等后果。 降水对飞行的影响 降水时飞机座舱玻璃上造成的水流或粘附的雪花，会使飞行员观测到的能见度比气象观测员观测到的更坏些，飞行速度越大，这种影响越严重。 飞行中遇冰雹，由于相对速度很大，飞机会被击伤，而使飞机的空气动力性能变坏，失速速度增大，飞机容易失去控制。露天停场的飞机和其他设备，也会因雹击而损伤。

雾对飞行的影响 雾与飞行的关系十分密切。例如：当机场上有雾时，会严重地妨碍飞机的起飞和着陆，处理不好，还会危及飞行安全；当航线上有雾时，会影响地标航行；当目标区有雾时，对目视地标飞行，空投、照相、视察等活动有严重的影响。 风沙对飞行的影响 在风沙中飞行，不仅能见度不好，而且沙粒打在飞机表面上，会使飞机表面的光滑度变差，影响飞机的空气动力性能；同时，沙土侵入发动机后，会增大机件磨损，甚至打坏涡轮叶片。 雷暴对飞行的影响 闪电和强烈的雷暴电场能严重干扰中、短波无线电通讯，甚至使通信联络暂时中断，但对超短波通信影响较小；闪电和强烈的电场还能引起飞机个别部分磁化，使磁罗盘产生误差；使无线电罗盘指示器的指针左右摆动或缓慢旋转，干扰强烈时指针会突然向雷暴所在的方向偏转，甚至长时间停留在该方位上。当机场上空有雷暴时，强烈的降水、恶劣的能见度、急剧的风向变化和阵风，对飞行活动以及地面设备也都有很大的影响。

影响飞机安全的三大因素详细版

文件编号：GD/FS-9317 （安全管理范本系列） 影响飞机安全的三大因素 详细版 In Order To Simplify The Management Process And Improve The Management Efficiency, It Is Necessary To Make Effective Use Of Production Resources And Carry Out Production Activities. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________

影响飞机安全的三大因素详细版 提示语：本安全管理文件适合使用于平时合理组织的生产过程中，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到实现简化管理过程，提高管理效率，实现预期的生产目标。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是

逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素： 众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解