2014年美国BRT公交专用道设计方案

公交场站设计要求规范

公交场站设计规范 第1、0、1条 为使我国城市公共交通能适应城市建设与经济发展得需要,使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划与合理设计,特制定本规范。 第1、0、2条 城市公共交通就是城市规划得主要内容之一。城市公共交通站、场、厂得设计应结合城市规划合理布局,计划用地,做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。 第1、0、3条 本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡与出租汽车新建、扩建与改建得站、场、厂。有轨电车、索道缆车得站、场、厂设计可参照执行。 第1、0、4条 城市公共交通站、场、厂设计,除执行本规范外,尚应符合我国现行得其它有关标准与规范得要求。 第一节 城市公共电、汽车首末站

首末站得规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数(折算为标准车)大于50辆得为大型站;26～50辆得为中型站;等于或小于25辆得为小型站。 第2、1、2条 在城市总体规划中,城市道路网得建设与发展应根据城市公共交通得需要与规划,优先考虑首末站得设置,使其选择在紧靠客流集散点与道路客流主要方向得同侧。 第2、1、3条 首末站一般设置在周围有一定空地,道路使用面积较富裕而人口又比较集中得居住区、商业区或文体中心附近,使一般乘客都在以该站为中心得350m半径范围内,其最远得乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地得地方,城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第2、1、4条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔得地方。这些集散点一般都在几种公交线路得交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下,不宜一条线路单独设首末站,而宜设置几条线路共用得交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。

167-昆明公交专用道实践历程及系统提升对策

昆明公交专用道实践历程及系统提升对策 唐 曹乔松 席海凌 朱权 翀 【摘要】昆明公交专用道开创了国内由公交优先理念转变为成功实践的应用先河，提升了昆明城市交通运行效率，降低了政府财政补贴负担、形成良好的社会效益和经济效益，成为了昆明城市的一个重要名片和国内城市广泛学习范例和示范的楷模。近年来，受昆明公交专用道系统规划建设随意性强、硬件基础设施滞后、线网运营组织混乱等突出问题，昆明公交专用道建设模式引发了社会不同群体质疑，本文通过回顾昆明公交专用道发展历程和取得成就，并剖析现阶段所存在的突出问题，提出了构建“轨道+BRT” 复合骨架公交走廊、规范昆明公交专用道体系设施及运营组织技术标准等公共交通系统发展重点，以实现昆明公交发展的再一次飞跃。 【关键词】昆明；公交优先；公交专用道；系统提升 1、昆明公交发展历程及成就 1.1、公交专用道发展历程 1993年，昆明与国际友城瑞士苏黎世市正式开始公共交通规划领域的技术合作，把国际城市交通先进理论和成功经验与中国大城市具体情况结合起来，在国内最早明确提出“以人为本、公交优先”的城市交通发展战略。1999年4月20日，昆明成功开通了国内首条“路中式”公交专用道，成为中国最早开始实践快速公交系统的城市，树立了良好的示范作用，吸引了国内外各大中城市到昆明考察学习，现阶段，昆明已建成了全长超过113km的公交专用道网络。 图1 昆明已建成的公交专用道的基本情况

1.2、昆明公交发展成就 1）开创了国内由公交优先理念转变为成功实践的应用先河，开创了国内城市的双重“第一” 第一个在国内建成并投入使用的公交专用道，1999年4月20日，为了迎接昆明世博会召开，昆明成功开通了国内首条“路中式”公交专用道，成为中国最早开始实践快速公交系统的城市；第一个在国内形成公交专用道网络， 2005年6月1日，西昌路公交专用道全线贯通，至此，昆明市形成了“井”字型公共交通专用线网络，成为国内首个形成公交专用道网络并实现网络化运营的城市。 图2 国内首条路中公交专用道 图3 “井”字型公交专用道网络 2）建立完善的昆明公交专用道理论体系并被国际、国内学术界所认可 昆明公交专用道的发展模式吸取了国外快速公交系统实践的成功经验，并结合了昆明城市的发展特点，在经过理论研究以及实践运行逐步改善后，因地制宜，形成了具有昆明特色的公交专用道系统理论体系。上世纪90年代中期以来，当国内其它城市还在探寻公交优先理念的同时，昆明市已经深入展开了对公共交通、特别是公交专用道方面的理论研究，由昆明市城市交通研究所编制完成的《昆明城市发展与公共交通总体规划》、《昆明城市公共汽车线网及场站规划》、《昆明市公共汽车示范线路规划设计》、《昆明BRT规划研究》等一

公共交通场站规划方法研究讲解

第7章公共交通场站规划方法研究 7.1 引言 对城市公共交通场站的规划主要包括公共汽车起(终)点站、中途站点、换乘枢纽站和保养修理场等四种，其规划应结合城市规划的合理布局，计划用地进行，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、经济合理的要求。其中： ①、公共汽车的起、终点站选址是公交线网规划的重要约束条件，可在公交路线优化后，根据路线及车辆配置情况确定位置及其规模； ②、公交中途站点的规划可以在公交起、终点位置和路线走向确定以后，根据最优站距和车站长度限制等情况确定； ③、换乘枢纽站点一般是在公交路线作为对外交通或大运量交通系统的集散系统时考虑规划设置； ④、车辆保养场一般在所辖线网的重心处。 本章主要介绍公交车辆起（终）点的设置原则以及公交路线中途间站点的优化布设、公共交通客运枢纽的选址规划、大容量捷运交通（MRT）—公交接运枢纽规划、公交—自行车换乘枢纽规划的相关模型与方法。 7.2 公共汽车起、终点和中途站点规划 公交汽车的起、终点及中途站点的位置、间距、设计和管理对公交系统作用的发挥有着很大影响。尤其是车站间距，是影响车辆运营速度和调度计划的重要因素。本节重点研究公交起、终点站规划的原则和中途站点间距优化的模型方法。 7.2.1 公交车站起、终点规划原则 公交车辆起、终站点的主要功能是为线路上的公交车辆在开始和结束营运、等候调度以及下班后提供合理的停放场地的必要场所。它既是公交站点的一部分，也可以兼具车辆停放和小规模保养的用途。对起、终站点的规划主要包括起、终点的位置选择、规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容，规划时应遵循以下原则： ①、公交起、终点站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧；

公交专用道设置标准研究(DOC)

公交专用道设置标准研究 0.引言 城市公交专用道是一项改善公交服务、优化道路功能的有效措施，但同时也应看到，如果在公交需求不大的道路设置专用道或者专用道设置不合理，将会造成不必要的道路资源浪费，影响道路使用效率和路权分配的公平性。因此，并不是所有的道路都适合设置公交专用道，应该根据城市的道路交通情况制定适宜的设置标准，使得专用道设置不仅合理可行而且是必需的。本文为优化和改善公交服务，对市公交专用道的设置标准进行了研究。 1.国外城市公交专用道设置标准分析 1.1美国 美国公交专用道设置较为广泛，其设置标准也有所不同，具体如下表所示。 表1 美国相关专用道设置标准[1]

1.2英国标准 英国公交专用道的设置标准相对较宽松，主要指标是公交车流量和公交客流量，具体要求如下： ?高峰小时公交车流量达到50辆以上。 ?公交车载客量达每小时2000人以上。 1.3台北标准 1）设置需求 公交车专用车道设置需求评估，主要依据道路上公交车之行驶班次来界定，台北市订定之标准如下： ?高峰小时单向公交车数至少须60 班次。 ?12 小时单向公交车数至少须400 班次。 2）设置条件 道路上之公交车行驶班次符合需求标准后，仍须考虑其道路之几何设施是否可供布设公交车专用车道设置，其设置条件主要依据道路之宽度、布设车道数及

可布设公交车专用道之宽度来界定，台北市订定之标准如下： ?有效行车路宽至少30 公尺，或单向行驶道路宽度至少20公尺。 ?车道数单向至少3 车道。 ?使用车道净宽至少3公尺。 若需于前述条件外增设公交车专用道时，由交通工程师认定。 1.4标准 改造道路公交专用道的设置条件如下： ?公交专用道应设置在公共交通线网的主要干线上，公共汽车流量大于100辆/ h； ?道路单向机动车道至少有两条，道路红线宽度≥40m； ?公交专用道的设置不导致道路整体运输效率的下降。 2.国相关研究 国许多专家学者对我国公交专用道的设置标准进行了系统研究，提出了相应的设置标准和条件。 2.1两个约束条件的设置标准 1）道路条件：设置公交专用车道的道路，单向应具备两条以上的机动车道，单向具备3～4 条车道更佳。 2）交通条件：设置公交专用车道的道路，公交车流量应占总流量的比例大于20 %。

第七章公共交通场站规划方法研究

第7章公共交通场站规划方法研究 7.1引言 对城市公共交通场站的规划主要包括公共汽车起（终）点站、中途站点、换乘 枢纽站和保养修理场等四种，其规划应结合城市规划的合理布局，计划用地进行，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、经济合理的要求。其中： ①、公共汽车的起、终点站选址是公交线网规划的重要约束条件，可在公交路线优化后，根据路线及车辆配置情况确定位置及其规模； ②、公交中途站点的规划可以在公交起、终点位置和路线走向确定以后，根据最优站距和车站长度限制等情况确定； ③、换乘枢纽站点一般是在公交路线作为对外交通或大运量交通系统的集散系统时考虑规划设置； ④、车辆保养场一般在所辖线网的重心处。 本章主要介绍公交车辆起（终）点的设置原则以及公交路线中途间站点的优化布设、公共交通客运枢纽的选址规划、大容量捷运交通（MRT）—公交接运 枢纽规划、公交一自行车换乘枢纽规划的相关模型与方法。 7.2公共汽车起、终点和中途站点规划 公交汽车的起、终点及中途站点的位置、间距、设计和管理对公交系统作用的发挥有着很大影响。尤其是车站间距，是影响车辆运营速度和调度计划的重要因素。本节重点研究公交起、终点站规划的原则和中途站点间距优化的模型方法。 7.2.1公交车站起、终点规划原则 公交车辆起、终站点的主要功能是为线路上的公交车辆在开始和结束营运、等候调度以及下班后提供合理的停放场地的必要场所。它既是公交站点的一部分, 也可以兼具车辆停放和小规模保养的用途。对起、终站点的规划主要包括起、终点的位置选择、规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容，规划时应遵循以下原则：

①、公交起、终点站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧； ②、公交起、终点站的选址宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置，如居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等等，使 大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内（通常为350米），最大距离 不超过700~800米； ③、起、终点站的规模应按所服务的公交线路所配营运车辆的总数来确定。 一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站点；26~50辆的为中型站点; 小于26辆的为小型站点； ④、与公交起、终站点相连的出入口道应设置在道路使用面积较为富裕、服务水平良好的道路上，尽量避免接近平面交叉口，必要时出入口可设置信号控制，以减少对周边道路交通的干扰。 7.2.2公交车中途站点规划 （1）公交车中途站点规划原则 公交车辆的中途站点规划在公交车辆的起、终点及线路走向确定以后进行，规划的原则为： ①、中途站点应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上； ②、中途站点应沿街布置，站址宜选择在能按要求完成车辆的停和行的两项任务的地方； ③、交叉口附近设置中途站点时，一般设在过交叉口50米以外处，在大城 市车辆较多的主干道上，宜设在100米以外处； ④、中途站点的站距受到乘客出行需求、公交车辆的运营管理、道路系统、 交叉口间距和安全等多种因素的影响，应合理选择，平均站距在500~600米之间, 市中心区站距宜选择下限值，城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值；百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值；不同的车辆类型和区域条件下站间距范围如表7—1[1]所示。 表 —典型的车型与站距分类表

公交场站设计要求规范

公交场站设计规范 第条 为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。 第条 城市公共交通是城市规划的主要内容之一。城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。 第条 本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。 第条 城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。 第一节

城市公共电、汽车首末站 第条 首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。 第条 在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 第条 首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这

种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。 第条 在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。 第条 首末站在建站时必须保证在站内按最大铰接车辆的回转轨迹划定足够的回车道，道宽应不小于7m，在用地较困难的地方，城市规划和城市交通管理部门应安排利用就近街道回车。 第条 首末站必须建停车坪。停车坪在不用作夜间停车的情况下，首站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的60%。停车坪内要有明显的车位标志、行驶方向标志及其它营运标志。停车坪与回车道一起构成站内停车、行车、回车的整体。 第条 首末站必须设有标志明显、严格分隔开的入口和出口，其使

公交场站规划设计意见

公交场站规划设计意见 一、基本设计要求 1.根据规模及功能不同应做到配置合理、功能齐全、使用方便、用地节约。建筑外观与周围环境和城市景观相协调，具有明显的公交标志特征。 2.平面布局应考虑运营需要，按照人车分流的原则予以合理布设，避免人车冲突，分区明确，流线清晰，通行便捷。 3.应根据规划要求，做到远近结合、留有余地，即能满足近期使用要求，又能兼顾长远发展。 4.站内公交运营车辆、办公车辆的停放、组织应予以合理考虑配置。 二、功能区域划分及设施分部 1、供公交车辆运营的区域，包括：进出入口、回车道、发车通道、消防通道、停车坪等。 2、供乘客使用的综合性服务区域，包括：候车区或候车站台、候车设施（隔离护栏、座椅等）、IC卡发售室、服务人员问询、智能化信息显示、人行进出站通道、紧急疏散通道等。 3、供站内工作人员使用的办公管理区域：包括：发车调度室、发车站房、信息化监控室（含广播室）、车队管理用房、会议室、培训室（安全教育）、落胆室（首层）、司机休息室等。 4、运营需要的后勤保障区域，包括：维修车间或维修区、汽车冲洗区、临修工位、橇裝加油设施、充电桩设施等。

5、站内人员后勤保障区域，包括：职工食堂（含操作间）、浴室、卫生间、开水间、保洁工具间、保安室（监控室）、设备管理用房、配电室、自行车存放、办公车停放等。 功能需要与设施配置关系见下表

三、标准及其他要求等 1、站区进、出口一般为6-8米，如采用同一入口，应适当增加宽度至10-12米。 2、站内应设置有围墙，出入口应设置电动门，以便夜间封闭式管理，候车区域应设置景观式乘客候车廊，同时应配置公交场站名称标识。 3、应考虑通讯、网络等接口 4、站内办公楼、门卫、调度室应考虑制冷和采暖系统（并配置空调系统）。

公交场站综合开发

公交场站综合开发 目前，国内大多数城市公交站场均采取平面布局方式，场站土地资源未得到充分利用。变传统的单一功能的交通场站为集多种功能于一体的综合性场所，变粗放型土地利用为集约型土地利用，充分发挥土地资源的功能和资产效益，成为公交发展的重要方向之一。 公交场站综合开发的优势主要有： 1、场站综合开发有利于土地资源节约与土地价值升值 场站采取综合开发、立体开发的模式，可结合现状场站进行改造，在现有用地上按照场站的建设标准建设，提高容积率，增加建筑面积。这种开发模式在土地资源紧缺的城区作用更为明显，有利于公交系统与城市土地功能高效复合，节约城市土地资源。公交场站与商业、办公等功能的复合开发可吸引大量客流，产生人流的规模集聚效应，有利于提升场站地区的土地价值。 2、场站综合开发有利于客流换乘 公交场站通过上盖物业、结合商业等用地综合开发，对商业、公交场站以及轨道交通站点的分层布置，

有利于场站采用立体交通的组织模式，减少客流换乘距离，实现“以人为本”的规划理念。 3、场站综合开发有利于保障客流 公交场站结合大型居住区、办公区、商业区、轨道交通站点以及停车换乘中心设置，可以保障公交场地的客流，有利于场站资源的充分利用，提高基层设施的运营效率。 规划对龙须门和黄崖子两处公交枢纽站进行综合开发：修建社会公共停车场，作为连接城镇公交线路起始站使用；并开展商业服务。 公交场站开发建设模式可采用BT模式，项目运作通过项目公司总承包，融资、建设验收合格后移交给业主，业主向投资方支付项目总投资加上合理回报。这一模式的主要特点为：公交场站综合体中，综合开发部分需改变项目土地权属与用地性质，即由原来的市政公用设施用地转变为商业、办公等用地，并进入土地市场运作；政府利用的资金是非政府资金，是通过投资方融资的资金（银行、或其他金融机构、或私有）；项目开发公司通过投入资金对项目进行规划、建设，项目一旦建成通过验收后，即移交场站公司，并收取项目建设费用和回报；项目建成后，由场站公司单独或综合其他资产投资公司进行回购，并支付建

新版公交首末站建设标准(试行)-新版.pdf

公交首末站建设标准（试行） 1 术语和定义 1.1 公交首末站指常规公交线路的起点和终点站，承担客流集散服务，公交车辆的始发终到服务，司乘人员的后勤服务，公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车服务等。 1.2 公共交通标准车（以下简称标准车）是为准确衡量各类型公交车 辆占用设施资源的大小关系而选取的基准车型。按照《城市道路交通规划设计规范》的规定，车长7-10m的公交车辆换算系数为 1.0，其它类别车辆按车长折算。 1.3 回车道指场站内供车辆进出、移位、回转方向使用的道路。 1.4 场站停车能力指公交首末站所能停放的最大公交车辆数，以标准 车计。 2 建设规模 2.1 公交首末站应大、中、小相结合，分散布置。每处首末站最小用 地面积不得小于1000平方米；最大用地面积不宜大于5000平方米，停放线路不超过5条。

2.2 按照公交首末站影响区域内服务人口不小于10标台/万人的公交车辆配置标准确定公交首末站的建设规模。 2.3 公交首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确 定。可分为小型站（10-20 标准车）、中型站（21-40 标准车）和大型站（41-50 标准车）三类。 2.4 本指引以21-40标准车规模的公交首末站为研究重点。对于10-20 标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积应在21-40标准车规模公交首末站的基础上乘以0.8的弹性系数予以调整；对于41-50 标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积乘以 1.1的弹性系数予以调整。 3 建设内容 3.1 公交首末站功能包括客流集散、场站管理、车辆停放、调度管理、 车辆清洗、车辆检修和后勤保障等。 3.2 为实现功能要求，公交首末站应建设停车坪、回车道、上下车区 和候车廊、调度管理用房、场站管理用房、休息用房等设施。 3.3 对于位置较为偏远的公交首末站，为方便工作人员值 晚班和发早班车，可根据需要设置夜间休息室。

公交场站建设经验做法

先进城市公交场站建设的经验和做法加强公交场站建设，对于提升城市品位，提高城市效率，促进“公交都市”的健康发展，发挥着积极的作用。我们汇编了成都、昆明、深圳等城市就公交场站建设与发展的先进经验，供领导参考。 一、先进城市的主要经验和做法 （一）坚持规划先行，科学编制公交场站建设规划。一是组织编制近期公交场站建设规划。昆明市、深圳市在公交场站建设中，不仅编制长期规划，还明确了短期内和“十二五”期间的建设规划、建设地点和完成数量。二是在编制各片区规划和城中村改造控规中，统一规划公交场站。昆明市在编制各片区规划、城中村改造控规中规划设置公交场站，并在城市规划中优先预留公交基础设施建设用地；杭州市重点保护商贸中心、市场、居住小区、风景区基础设施建设用地，规划确定凡属于公交场站用地未经规划部门批准，任何单位和个人不得擅自占用或改变用途。三是交通主管部门参与商业、住宅等大型建设项目的交通影响评价。深圳市在新建、改建、扩建大型建设项目时，建设单位在申报建设用地规划许可时，向市城市规划管理部门提交交通影响评价报告书。市城市规划管理部门将交通影响评价报告书转交市交通运输管理部门审查，保证公交场站建设落实。 （二）提高审批效率，建立公交场站建设“绿色通道”。成都市、昆明市规定新增场站用地按商业用地办理出让手续，土地审批实行“绿色通道”制度；土地规划按公交场站兼容商

业功能给出用地规划条件。天津市在土地政策上实行政府划拨和新建小区开发配套；杭州市支持市公交集团把公交场站建设征地拆迁中碰到的困难和问题列出一张清单，由市委、市政府交办给相关城区党委和政府，请相关城区党委、政府牵头抓好征地拆迁工作，防止由于征地拆迁受阻而影响公交场站建设。深圳市建立市区两级分工机制，市交通运输主管部门作为业主单位开展场站立项的前期工作，再委托各区相关部门进行场站的征地拆迁等具体工作，推动了场站建设。 （三）拓宽筹措渠道，加大公交场站建设资金投入。一是采用BT、BOT等方式引入资本。昆明市规定对具有开发价值的场站要改变用地方式，采用BT、BOT等招商方式，引入投资建设主体，解决场站建设资金。二是加大政府对公交场站建设的投入力度。合肥市2008年起由市政府纳入城市大建设项目统筹安排，每年公交集团上报建设计划，市大项目建设办公室批准后，由市财政出资，企业不再承担建设费用。杭州市实施“公交优先”战略政策，每年市委、市政府从本级相关主体的土地出让收益中拿出5%设立城管专项资金，明确其中50%用于“公交优先”，将公交场站盘活后的土地出让收益金额返还公交公司，用于支持公交集团的发展。 （四）完善机制，提高公交场站建设用地综合开发利用率。一是成立专门公交场站建设公司。成都市、昆明市专门在公交集团组建了公交场站建设有限责任公司，作为公交集团全资子公司，专门负责公交场站建设工作及公交场站周边土地的开发和利用。二是在保证公交场站功能的前提下，充

深圳市公交专用道设置标准及建设指引(征求意见稿)

深圳市公交专用道设置标准及建设指引 (征求意见稿) 深圳市交通运输委员会 二O一四年十月

目录 前言 (1) 1范围 (1) 2规范性引用文件 (1) 3术语、定义和符号 (1) 4公交专用道设置标准 (2) 4.1公交专用道设置原则 (2) 4.2路段公交专用道设置标准 (3) 4.3交叉口公交专用进口道设置标准 (4) 4.4公交专用道设置类型 (5) 4.5公交专用道使用时段 (6) 5公交专用道建设指引 (6) 5.1在路段上的设计指引 (6) 5.2在交叉口处的设计指引 (7) 5.3在出入口处的设计指引 (14) 5.4在公交停靠站处的设计指引 (16) 5.5交通标志标线设计指引 (17) 条文说明： (26) 附录： (31)

前言 本指引由深圳市交通运输委员会提出并归口。 本指引起草单位：XXXX。 本指引主要起草人：XXXX。 本指引文件为首次发布。 1范围 本指引规定了深圳市公交专用道的设置标准及设计要求。 本指引适用于深圳市辖区内城市道路上公交专用道的设置与设计，不适用于快速公共交通（BRT）和有轨电车车道。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本部分。 GB 50220 城市道路交通规划设计规范 CJJ 37-2012 城市道路工程设计规范 GA/T 507-2004 公交专用道设置 GB 5768 道路交通标志和标线 GB 50647-2011 城市道路交叉口规划规范 CJJT 15-2011 城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范 SZDB/Z 12-2008深圳市公交中途站设置规范 3术语、定义和符号 下列术语和定义适用于本指引。 3.1 公交专用道：在较宽的城市道路上，用交通标线或物理隔离的方法划出

公交场站设计规范标准

公交场站设计规范 第1.0.1条 为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。 第1.0.2条 城市公共交通是城市规划的主要内容之一。城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。第1.0.3条 本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。 第1.0.4条 城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。 第一节 城市公共电、汽车首末站 第2.1.1条 首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的

为中型站；等于或小于25辆的为小型站。 第2.1.2条 在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 第2.1.3条 首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第2.1.4条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。 第2.1.5条 在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。 第2.1.6条

公交车专用车道工程施工设计方案概述

公交车专用车道施工组织设计概述-----------------------作者：

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实施方案 一、需求分析 二、整体构思 三、目标定位 四、技术手段 五、人员组织 六、质量控制 七、进度安排 八、验收方案 九、安全管理 十、应急预案 十一、服务承诺

一、需求分析 1.1项目背景 “公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市交通战略，已成为全球大都市的发展方向。它体现了一种以城市公共交通为机动化出行主体、以城市公共交通引导城市发展为导向的城市布局结构，是一种受资源、环境、安全等条件约束下的最佳城市建设形态，是一种综合效率和社会环境效益最好的城市发展模式。 随着中国城镇化进程的不断加快，中国城市数量迅速增长，城市规模不断扩大，城市居民的出行总量和出行距离呈现大幅增长。同时，城市交通结构也发生了显著变化，机动化出行比例迅速上升，非机动车出行比例持续下降，城市中心区的交通拥堵日益严重，环境污染和能源消耗压力不断加剧。 交通运输部在《交通运输“十二五”发展规划》中提出在“十二五”期间开展“公交都市”建设示范工程，选择30个城市实施“公交都市”建设示范工程，通过5年的努力，在示范城市实现主城区500米上车，5分钟换乘，公共电汽车运行速度明显提高，公交出行分担率达到50%以上。2011年，交通运输部下发《关于开展公交都市建设示范工程有关事项的通知》（交运发〔2011〕635号），正式启动了公交都市创建工程。 南京市是中国“公交都市建设示范工程”创建城市公布的第一批示范工程创建城市，自2012年至2016年，创建基年指标值及年度发展目标值均已达到公交都市的发展目标值，特别是公共交通机动化出行分担率（%）由2012年的53%上升到61.2%，公共交通取得了较大的成绩。在2017年，对公交都市的预期目标值又提出了新的要求。江宁区作为南京城市重要的发展增长极，区域内人口众多，对公交系统的需求旺盛，作为南京市的江宁副城，承担着构建公交都市，打造国家“公交都市示范城市”的重要任务。 在南京市政府办公厅宁政办发〔2017〕29号《关于印发2017年公交都市创

公交车专用车道施工组织设计

公交车专用车道施 工组织设计 1

实施方案 一、需求分析 二、整体构思 三、目标定位 四、技术手段 五、人员组织 六、质量控制 七、进度安排 八、验收方案 九、安全管理十、应急预案十一、服务承诺 一、需求分析 1.1 项目背景 ”公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市交通战略, 已成为全球大都市的发展方向。它体现了一种以城市公共交通为机动化出行主体、以城市公共交通引导城市发展为导向的城市布局结构, 是一种受资源、环境、安全等条件约束下的最佳城市建设形态, 是一种综合效率和社会环境效益最好的城市发展模式。 随着中国城镇化进程的不断加快, 中国城市数量迅速增长, 城市规模不断扩大, 城市居民的出行总量和出行距离呈现大幅增长。同时, 城市交通结构也发生了显著变化, 机动化出行比例迅速上升, 非机动车出行比例持续下降, 城市中心区的交通拥堵日益严重, 环境污染和能源消耗压力不断加剧。 交通运输部在《交通运输”十二五”发展规划》中提出在”十二五”期 2

间开展”公交都市”建设示范工程, 选择30 个城市实施”公交都市”建设 示范工程, 经过5年的努力, 在示范城市实现主城区500米上车, 5分钟换乘, 公共电汽车运行速度明显提高, 公交出行分担率达到50% 以上。, 交通运输部下发《关于开展公交都市建设示范工程有关事项的通知》( 交运发〔〕635号) , 正式启动了公交都市创立工程。 南京市是中国”公交都市建设示范工程”创立城市公布的第一批示范工程创立城市, 自至, 创立基年指标值及年度发展目标值均已达到公交都市的发展目标值, 特别是公共交通机动化出行分担率( %) 由的53%上升到61.2%, 公共交通取得了较大的成绩。在, 对公交都市的预 期目标值又提出了新的要求。江宁区作为南京城市重要的发展增长极, 3

城市公交场站设计规范

CJJ15-87城市公共交通站、场、厂设计规范 城市公共交通站、场、厂设计规范 CJJ15-87 第一章总则 第二章车站和渡轮站 第一节城市公共电、汽车首末站 第二节城市公共电、汽车中途站 第三节出租汽车营业站 第四节渡轮站 第三章停车场 第一节停车场的功能和选址 第二节停车场的用地和布置 第三节停车场的进出口 第四节低级保养 第五节工间 第六节油料管理 第七节清扫机械 第八节办公及生活性建筑 第九节绿化 第十节多层与地下停车库 第十一节出租汽车停车场 第四章保养场 第一节功能与场址 第二节平面布置和用地 第三节生产与生活性建筑 第四节油库 第五节出租汽车保养场 第六节保养中心 第五章修理厂 第一节建厂与用地 第二节库房、道路、其它 第三节渡轮修理厂 第为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。 第城市公共交通是城市规划的主要内容之一。城市公共交通站、场、厂的设计

应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。 第本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。 第城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。 第一节城市公共电、汽车首末站 第首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。 第在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。第首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。 第在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。第首末站在建站时必须保证在站内按最大铰接车辆的回转轨迹划定足够的回车道，道宽应不小于7m，在用地较困难的地方，城市规划和城市交通管理部门应安排利用就近街道回车。 第首末站必须建停车坪。停车坪在不用作夜间停车的情况下，首站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的60%。停车坪内要有明显的车位标志、行驶方向标志及其它营运标志。停车坪与回车道一起构成站内停车、行车、回车的整体。 第首末站必须设有标志明显、严格分隔开的入口和出口，其使用宽度应不小于标准车宽的3～4倍。若站外道路的车行道宽度小于14m时，进出口宽度应增加20～25%。在出入口后退2m的通道中心线两侧各60°范围内能清楚地看到站内或站外的车辆和行人。第首末站非铰接车的出入口宽度应不小于7.5m。候车廊的建设规模，按廊宽3m规划。廊边应设置明显的站牌标志和发车显示装置，夜间廊内应有灯光照明。候车廊的建筑式样、材料、颜色等各城市应根据本地的建筑特点统一设计建设，宜实用与外形美相结合。第首末站周围宜安排绿化用地（包括死角及发展预留用地），其面积宜不小于该站总用地的15%。 第首末站的建设规模应根据每条营运线路所配营运车辆的数量确定。规划部门作城区的新建、改建、扩建规划时，应配套安排首末站的规划用地。对位于城市边缘或近郊的首末站宜结合用地条件适当放宽用地标准。 第首末站的规划用地面积宜按每辆标准车用地90～100m2计算。若该线路所配营运车辆少于10辆或者所划用地属于不够方正或地貌高低错落等利用率不高的情况之一时，宜乘以1.5以上的用地系数。首末站安排在建筑物内时，用房面积

城市道路系统规划

城市道路系统规划 城市道路系统规划 城市各组成部分是通过城市道路构成一个相互协调、有机联系的整体，道路交通必须满足方便、安全、快速和环境景观的要求，要道路功能清楚、系统分明，组成一个合理的交通运输网。 1.城市道路系统布置的基本要求 (1)在合理的城市用地功能布局基础上，组织完善的道路系统; (2)按交通性质区分不同功能的道路; (3)充分利用地形、减少工程量; (4)要考虑城市环境和城市面貌的要求; (5)要满足敷设各种管线及与人防工程相结合的要求。 2.城市道路交通系统规划 (1)城市道路总体布局，交通应在全市范围中均衡分布，道路系统中，干道间距一般为700～1100m，干道网密度为2.8～1.8km/ha，小城市干道间距为500m左右; (2)道路性质按不同功能分为三级：主干道为客货运输路线，一般红线宽为40m左右(北京为60m以上);次干道也是区干道，是联系主干道之间的辅助交通路线，红线宽为30m左右(北京为40～55m);城市支路是联系次干道的道路，红线宽为15m左右(北京为25～35m)。为明确道路性质，可依其功能分为交通性和生活性两大类道路; (3)城市道路系统规划要结合地形，减少工程量，满足各种管网敷设和人防工程要求，防止噪音干扰; (4)城市道路系统形式，可归纳为方格棋盘式、环形放射式和自由式等几种，应根据社会、自然、现状条件等具体情况，按道路系统的基本要求进行合理布局; (5)城市道路系统由主要道路和辅助道路两类系统组成。主要道路是交通性的道路，是解决城市各部分之间和与对外交通枢纽之间的联系;辅助道路是生活性道路，是解决城市各分区的生产和生活组织; (6)为完善交通系统，采用快、慢分流，客货分流，过境与市内分流，自行车道，快速公交专用道等措施;

公交场站设计要求规范标准

公交场站设计规 第1.0.1条 为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规。 第1.0.2条 城市公共交通是城市规划的主要容之一。城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。第1.0.3条 本规适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。 第1.0.4条 城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规的要求。 第一节 城市公共电、汽车首末站

首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。 第2.1.2条 在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 第2.1.3条 首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径围，其最远的乘客应在700～800m半径围。在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第2.1.4条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。

公交场站建设新思路

编者： 近几年我市公共交通事业在市、区两级政府及主管部门的大力支持与关怀下得到了持续、良好的发展，但公交场站建设薄弱问题一直未能得到有效得解决。目前，我市中心城区公交还没有规范标准的公交场站一座，东胜区仅有的一座临时停车保养场距市区15公里的铜川，苏家渠停车场和铁西三期停车场因资金短缺只做了场地平整和部分临时配套设施，只能满足停车需求，无法满足车辆维护保养需求，康巴什停车场地为租用场地，伊旗场地为临时场地，公交正常运营受到极大限制。本期内参特 浅谈南京公交场站综合开发 赵亮（南京公交场站公司总经理）南京公交场站综合开发形势现状 一、公交场站建设现状分析 公交场站作为城市公共交通正常运行的保障基础，不仅给市民出行提供便利，也是对场站周边区域、整个城市，乃至周边城市发展起到“一带一路”的作用。 2012年7月南京公交资源实行整合，南京公交集团100%出资成立了南京公交场站有限公司，公交场站建设与公交运营管理从此实现了分离。近年来，政府加大了投入的力度，改善了公交场站的环境。2012年以来，每年都有10个左右

的场站新建或改造标准化场站。 目前，新建或改造的公交场站采取平面布局式建设、扁平式开发，既没有向下开发地下空间，又没有向上发展商业元素，场站土地资源远未得到充分利用。 另外，由于公交场站本身建设成本高、资金需求大，且土地资源有限，而政府对场站建设投入财政资金有限，存在较大的资金缺口，使得南京现有公文场站建设滞后、数量不足，导致公交线网布局难以科学合理，公交线路调度难以实现最高效率，公交与地铁换乘配套难以实现最优衔接，公交运营难以实现最低成本、最好效益。 二、公交场站综合开发必要性 (1)政策鼓励 《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发[2012]64号）中提出，要加强公共交通用地综合开发：改变土地用途的由政府收回后重新供应用于公共交通基础设施建设；对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按市场化原则实施土地综合开发；对现有公共交通设施用地，支持原土地使用者在符合规划且不改变用途的前提下进行立体开发。公共交通用地综合开发的收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。 2016年，交通运输部关于印发《城市公共交通“十三五”发展纲要》的通知中提出，要健全公共交通用地综台开发政

城市公交专用道的设置与设计

城市公交专用道的设置与设计史春华 杨晓光 曾　松Ξ 摘　要　对公交专用道的设置方式、形式、尺寸以及停靠站的设计和交叉口处专用道的处理方法等进行了讨论,可为我国城市公交专用道的设置与设计提供一些参考。 关键词　公交专用道,公交停靠站,交叉口进口道 设置公共交通专用道是改善公交运行状况的有效途径,具有投资省、见效快等特点,可作为大城市从速度较慢的常规公交向快速轨道交通过渡的重要形式,且比较适合我国现阶段的国情。公交专用道的设计不同于一般车道的设计,它必须从“公交优先”的角度出发,以人为本,从而确保公共汽车的真正优先。因此,公交专用道的设立决不是“一条车道”的简单概念,还应包括公交停靠站、交叉口进出口道等交通设施的配套设计,保证专用道上公交车高速运行的连续性、低干扰性。 1　公交专用道设置方式 公交专用道的设置可有两种方式,即隔离(将道路上的一条车道分隔为公共汽车专用)和新增车道。 公交专用道的隔离采用以下方式: (1)增设公专用道标识。地面以黄实线和虚线加以表示(有条件时还可将车道颜色加以填充。) (2)采用硬质设施强行隔离。在道路上使用侧石、道钉、栅栏,并在进口处设置障碍。 公交专用道的增设包括以下3种方式: (1)保持原有的车道划分,将每个方向上的最外侧或最内侧的车道设置为公交专用车道; (2)改变车道划线,以便在道路外侧或内侧增设一条公交专用道; (3)将原非机动车道的一部分与人行道合并(以适当加宽自行车和行人共同通行的空间),另一部分则与原先的车道合并,从而增设一条公交专用道。 为了增强视认性,可以用规定的某种颜色画出公交专用道,与一般车道形成强烈的反差,以利于司机辨认。采用颜色的种类与对应的用途应由国家有关法规确定,以保证全国范围实施的一致性和公众的可接受性。同时,要在专用道上游车道变换处配以相应的提示标志。这主要通过树立标志牌和在地面划线的双重作用来实现。 应根据实际的客流需求以及对社会车辆的最小影响,来确定专用道的最佳使用时段,从而发挥公共汽车载运量大,道路利用率高的优点。建议选用早高峰、午高峰、晚高峰3个时段来实施,从而确保公交专用道的最大价值,并使整个交通系统受益。值得注意的是,公交专用道并不意味着该车道只能由公交车辆使用。公交专用道还应作为车辆紧急车道,可以为单位接送职工的班车、环卫、邮政、礼宾等车辆所用,并为消防、医疗、救险等特种车辆提供优先服务。从这一意义上来讲,它的使用权应该为所有具有最大社会公用效益和特殊任务的车辆所拥有。 2　公交专用道的形式和尺寸 2.1　公交专用道的形式 根据位于路段的不同情况,公交专用道可以有以下几种设置方式:沿中央车道设置;沿路侧车道设置;仅设置于交叉口进口道处;仅设置于道路单侧;设置在单行道路上的对向公交专用道。 公交专用道还可有以下扩展形式: 在商业区设置公交专用街道。对于城市的一些旧商业区,现有道路条件无法满足设置公交专用道的要求,道路条件又不允许进行拆迁拓宽,同时在公交客运需求量又很大的情况下,可以考虑设置 　 第2期学术专论Ξ史春华:同济大学道路与交通工程系,硕士研究生,上海200092