第6章 不定期船营运管理
第六章不定期船营运管理
第一节内容：不定期船运输概述 (1)
第二节不定期船航次估算 (2)
第三节航次租船合理报价 (4)
第四节船舶最佳营运航速决策 (6)
第五节不定期船营运组织优化 (12)
第七章
教学要求：熟悉租船程序与租船合同；掌握不定期船航次估算的方法；掌握船舶最佳营运航速决策的方法；熟悉不定期船营运组织优化
重点：航次估算，航次租船合理报价，最佳航速选择
难点：最佳航速选择
第一节内容：不定期船运输概述
一、不定期船运行组织特点
不定期船运行组织取决于各种租船合同。
当不定期船经营者将自己的船舶以期租形式出租给班轮公司已满足其正常班次的需要时，其运行组织被纳入班轮运行组织之中。
当不定期船经营者和货主订有长期承包货物运输合同时，运行组织原则上可在航线上配置并保留一定数量的经济型专用船，并采用基本类似班轮运行的方式，只是不一定要严格定期。但在运价（租金费率）方面应充分考虑一定时期内市场供给状况的变化及有关船舶运行费用方面的变化。
对于单航次租船或连续航次租船，其运行组织工作比较复杂。对每个航次要进行航次估算，作出具体船舶的选线决策及具体航次的选船决策。
对于规模较大的航运公司，则还可利用系统工程的思想，运筹学的方法来通盘考虑，合理调拨船舶，全局优化生产过程组织，提高整个船队的生产效率和企业的经济效益。
二、不定期船经营策略与决策体系
不定期船决策体系如图10-1所示。
图10-1 不定期船经营决策体系
第二节不定期船航次估算
航次估算(Voyage Estimate)，就是根据各待选航次的货运量、运费率、航线及船舶本身的有关资料以及港口使费和燃油价格，估算各航次的收入、成本、每天净收益及其它经济指标。通过航次估算，船东可以预知某个航次是否盈利；而且经过各个航次之间的航次估算结果的对比，能够使船舶经营人找出盈利最好、最合适的航次。
最基本的航次估算应按以下步骤进行。
一、收集、调查有关的数据和资料
航次估算需要的有关资料包括船舶资料、货载资料、港口资料、航线资料、燃料价格及上航次结束港等。
二、 航次时间与燃料消耗的计算
如果船舶不另外挂靠加油港，也没有过运河，则航次通常由压载和重载两个航段组成。根据港间距离，压载航速和重载航速，以及燃油和柴油每天消耗量，就可以分别计算出各航段的航行时间，燃油和柴油的消耗量。
三、 航次载货量计算
在航次租船中，如果租船人能够提供的货物数量远小于船舶的载货能力时，直接取租船人提供的货物数量作为航次载货量。有的时候，航次租船规定运费按一次总付办法计算，即包干运费，这时，对航次载货量亦无须作精确的计算，只要完成规定的货物数量即可。 在多数情况下，租船人能够提供的货物数量与船舶的载货能力大体相当，并给船东一定的百分比变化范围供其选择。这时，船东必须认真考虑影响船舶载货量的各种因素，尽可能多地承运货物，以赚取更多的运费。
四、 航次费用的估算
航次费用是随航次的不同而不同的，它是可变成本，主要包括：燃料费、港口使费、货物装卸费、运河费、额外保险费以及其它费用。
五、 盈利性分析
航次盈利指标的计算按下面公式进行：
航次总收入=预计的运费率×航次货运量＋滞期费＋亏舱费 (10-4) 航次净收入=航次总收入－佣金－营业税
=航次总收入(1－佣金占运费收入的百分比－营业税率) (10-5) 航次毛收益=航次净收入－航次费用 (10-6) 每天毛收益=航次毛收益／航次时间 (10-7) 每天净收益=每天毛收益－每天营运费用 (10-8) 如果航次运费按一次总付方式支付，计算航次总收入时，直接带入该值即可。佣金包括支付给租船人的委托佣金(Address Commission)和支付给经纪人的佣金(Brokerage)，这笔费用一般由船东按运费收入的一定百分比支付。
为了比较航次租船和期租哪一个对船东更为有利，需要计算航次租船的相当期租租金率。所谓相当期租租金率是指航次租船中船舶每总载重吨每月产生的毛收益，即 航次天数
×船舶夏季总载重吨３０×航次费用）（航次总收入相当期租租金率 =
(10-9)
当航次相当期租租金率大于可能的期租租金率时，船东从事航次租船更为有利。
每天净利润计算公式如下：
每天净利润=每天净收益－每天资金成本 (10-10) 如果令每天净利润等于零，从上面的计算公式中倒解出运费率，称为保本运费率。掌握保本运费率对船东来说是非常重要的，它明确告诉船东在谈判中可以和租家就运费率的问题周旋的余地。
当然，每天净利润等于零决不是船东所希望的，对每个航次来说，船东总有一个利润目标，或者说期望利润。如果令每天利润乘以航次时间等于船东的航次期望利润，倒解出运费率，称为期望运费率。
期望运费率的计算公式为
Q
DF
Q DUM Q CMR VE t ACPD RCPD CCPD VEP R e -
-?-+?+++=
)1()(次 (10-11) 式中： R e ——期望运费率;
ＶＥＰ——航次期望利润; ＣＣＰＤ——每天资本成本; ＲＣＰＤ——每天经营费用; ＡＣＰＤ——每天管理费用分摊; t 次 ——航次时间(d);
VE ——航次费用;
ＣＭＲ——佣金占运费收入的百分比; Ｑ——航次货运量; ＤＵＭ——滞期费; ＤＦ——亏舱费
在上式中令VEP=0，则可得保本运费率f 0。 案例：航次估算
第三节 航次租船合理报价
航次程租市场是一个竞争十分激烈的市场。船舶经营人面对的不仅仅是承租人，还有那些与自己有着一致目标的其他船舶经营人。因此要想在租船谈判时获得成功，仅仅考虑航次成本、仅仅了解自己所报运价对市场的适应度是不够的，还必须对自身的竞争地位有
一个清醒的认识。但是如何衡量自己的竞争地位，历来一直缺乏一个定量的、甚至是定性的方法。在此，我们引进竞争度的概念并加以探讨。
一、竞争度
1. 竞争度定义
具体而言，竞争度包含两方面的概念。第一，它是一个百分比，是指船舶经营人在以往历次租船谈判中获得成功与参与谈判次数的比例关系；第二，它是一种可能概率，表示当前的租船谈判下船舶经营人依据自身的竞争战略，能够战胜其他竞争对手，最终与承租人签订下租船合同的可能性。
2. 影响竞争度的因素
我们考虑影响船舶经营人未来获得租船谈判成功可能性的因素，为经营人的运价决策提供支持。
从租船业务的实际操作中分析得到：影响竞争度的因素可以归纳为六点，用因果关联分析图（图10-2）表示如下：
图10-2 影响竞争度因素因果关系图
二、竞争度计算
竞争度的计算基于对各因素的量化分析。
1.运价水平（Freight Level）
（1）因素分析
（2）竞争度设计
2.市场适应度（Market Suitability）
（1）因素分析
（2）竞争度设计
3.企业信誉（Company Reputation）
（1）因素分析
（2）竞争度设计
4.企业对市场的占有率（Market Share）
（1）因素分析
（2）竞争度设计
5.船舶因素（Vessel’s Performance）
（1）因素分析
（2）竞争度设计
6.受载期（Layday）解约日（Cancelling Date）
（1）因素分析
（2）竞争度设计
三、影响竞争度诸因素相关权重分析
我们刚刚看到了影响船舶经营人租船谈判竞争度的六项因素：运价水平（Freight Level）、市场适应度（Market Suitability）、企业信誉（Company Reputation）、企业市场占有率（Market Share）、船舶因素（Vessel’s Performance）及受载期因素（Layday Factor）。当船舶经营人面对某项具体航次租船谈判，已明确以上诸因素分别的地位状况后，另一个重要的问题就是确定各因素的地位，即六因素相对应于竞争度的权系数。
要想对问题中的所有各项的重要程度一揽子作出有把握和正确的判断是很困难的，笼统的判断将不可避免地带有较大的偏差。相对而言，对两个事项之间的重要程度作出比较，判别是比较容易的。因此，可采用层次分析法计算竞争度。
第四节船舶最佳营运航速决策
船舶的最佳航速具有各种不同的概念。本节所讨论的是对现有船舶（已知其试航速度和技术速度），在具体的营运环境和经济条件下，航行 1 海里航行费用
最低的经济航速和使每营运天获得最大盈利的盈利航速。本节还将分析货物在途资金积压对船舶最佳航速的影响。
一、 经济航速V
经
的确定及分析
首先计算船舶航行一天的费用K 航：
K 航=K 固+K 燃（元） (10-12)
式中：Ｋ固——船舶每天的固定费用（元）；
Ｋ燃——航行天燃润料费用（元）；
设船舶柴油机的有效功率（千瓦）为Ne ，把润滑油消耗折合进去的柴油机单位消耗率（克/千瓦·小时）为g ′， 当时的燃料价格为C 燃（元/吨）。 则K 燃为：
K 燃=24×10－6
×C 燃×g ′×Ne (10-13)
利用海军常数公式
Ce=e
N V 3
3/2? (10-14)
可得
Ne=e
C V 33/2? (10-15)
代入K 燃公式得
3
3/2'
6
g 1024V C C K e
??????=-燃燃 (10-16)
令k=24×10-6
×C 燃×g ′×e
C 3
/2? (10-17)
k 称为船舶机能系数，利用船舶机能系数，K 航可表示为
K 航=K 固+kV
3
(10-18)
当船舶以速度V （海里/小时）航行，速度增减值为C （损失取负值，增加取正值），则一天航行距离为24(V+C)（海里）。结合公式10-18，可得船舶航行为1海里所需费用S
海里
为
S 海里=)
v 24kv 3
c K ＋（＋固 （10-19）
将10-19式对Ｖ求导：
2
33)
2432C V K C kV kV dV dS +-+=（固
海里 (10-20) 令
0=dV
dS 海里
,得经济航速Ｖ经满足 2kV 3
经+3kV 2经
C-K 固=0 (10-21)
如果不考虑速度的增减值（即假定C=0），则经济航速公式可简化为
V 经=3
k
2固
K (10-22) 二、 盈利航速V
盈
的确定及分析
欲求得船舶每营运天盈利最大的盈利航速，首先要建立每营运天的盈利r 和航速V
之间的函数关系。
船舶平均每营运天的盈利r 公式为
营
t K
F r -=
（10-25） 式中：Ｆ——某营运期（如一个航次）的净运费收入（扣除港口费、装卸费等）（元）；
Ｋ——相应营运期（如一个航次）的营运费用（元）； t 营——营运期（如一个航次）（天）。 因为t 营=t 航+t 停,K=K 航停停航＋t ??K t ,)
(24t C V L +=航,K 航＝K 固＋Kv 3
，并假定K 停=K 固+f,
将这些值代入公式10-25则得：
[]
停
停
停
航停停航停停
航停停航航（＋＋＋－＋）
＋K C V L
V C V L F
K KV K F K K F r -++++=
+-=-=
)
t 241f k )(24t t t t )f (t t t t (33
（10-26）
式中：f ——停泊船天费用与船天固定费用之差值。
将10-26式对Ｖ求导，并令其为０，可得盈利速度Ｖ盈满足下式：
0k ft 8)t 2411623=-L
F V C L V L t ）（－＋＋（停盈停盈停 (10-27)
如果不考虑速度的损失或增加值（即假设C=0），并假设K 停=K 固（即f=0)，则平均每营运天的盈利公式可简化为：
停停
－K V
L
t kV V L F
r 24124
3+-= (10-28)
盈利速度公式可简化为：
0k 8t 16
2
3=L
F V V L －＋盈盈停 (10-29) 或 16kt 停V 盈3
+kLV 盈2
-8F=0 (10-30)
三、 包括空载航行段时盈利航速的确定
设k 1为空载排水量时的机能系数，k 2为满载排水量时的机能系数，则k 1V 3
为空载航行时的每天燃料消耗费用，k 2V 3
为满载航行时的每天燃料消耗费用。于是，包括空载航行段在内的航次每营运天的盈利r 可用下式表示为
固
停－）K t V L V L V L
V k V L V k D R Q r ++?+?--?=
2
2
112
23221131124242424()( (10-36) 式中：Ｑ ——航次货运量(t);
R ——运费率（元/t)（假定已扣除佣金率）; Ｄ ——港口各项费用之和（元）; V 1 ——压载航速（kn ），（优化对象）; V 2 ——满载航速（kn ），（优化对象）; L 1 ——空航段距离(n mile); L 2 ——重航段距离(n mile); t 停 ——在港停泊时间(d);
Ｋ固 ——船舶营运天固定费用（元） 令
0,02
1=??=??V r
V r ,可得：
0)2424()2424(
2)(222212113122111=+-++--L
V k L V k V t V L V L k D QR 停 (10-37) 0)24
24()2424(
2)(222212113222112=+-++--L
V k L V k V t V L V L k D QR 停 (10-38) 因此，k 1V 13
=k 2V 23
,即在最佳航速的情况下，无论船舶是满载还是空载，每天的燃料费用必须是相同的。记
3
1
2
k k K = (10-39) 则 231
2
21KV k k V V == (10-40) 代入(10-37)式，并化简得
)16(
)(8221
222V t L K
L K V D QR ?++?=-停 (10-41) 于是
)t 16k )
(82212
2V L K
L D QR V 停（++-=
(10-42)
同理可得
)
t 16k )
(812111V KL L D QR V 停（++-=
(10-43)
要说明的是，上述方程式必须通过重复迭代的方法加以求解，因为求解变量（V 1,V 2）出现在方程式的两边。通常第一次迭代的初值直接取设计航速V 0。
为求得k 1,k 2，必须知道按设计航速V 0航行时每天燃油消耗量及燃油价格。 设:G 1——空航每天燃油消耗量(t)（在航速V 0下）； G 2——重航每天燃油消耗量(t)(在航速V 0下)； C 燃——当时的燃油价格。 则 k 1V 03
=G 1C 燃 k 1=
301V C G 燃
k 2V 03
=G 2C 燃 k 2=
3
2V C G 燃
例：
四、 考虑到对载货量有影响时的最佳航速选择
设W 是未减去航程所需消耗燃料时船舶可提供的载重量，L 1是载货量受燃油重量影响段的距离，L 是航次总距离，则每营运天盈利r 的计算公式为
固停
燃K t V L V
L
kV D R V L kV C W r -+--??-=
)24(24)241(313 (10-44)
式中：燃
C k V 3
——航行天燃油消耗量;
V
L 241
—载货量受燃油重量影响段的航行天数. 其他参数含意如前。
令
0=dV
dr
得
)24
2242)(2424(24)(1
2
L Vt L kL kL C R V L D WR +++?=?-停燃 (10-45) 整理得：
)16)(()(81停燃
Vt L L L C R
k L D WR V ++??-=
(10-46)
下面通过一个航次估算实例来说明最佳航速对营运天盈利的影响。 案例：最佳航速对营运天盈利的影响
五、 在途货物资金积压对船舶最佳航速的影响
记Q 为航次装载量，g 为平均每吨货物价格，则船上货物总的价格为Q ×g ，设和本航次有关的各货主单位加权平均资金收益率为i%（以各货主所托运的货物的市场价格（Qi ×gi ）为权系数）。
则每积压货物一天对货主的经济损失为
365
i
g Q p ??=
(10-47)
由于减速航行而延长的航次时间为 0
2424V L V L t -=
次δ (10-48)
造成总的经济损失为
p V V L p t ?-=
?)1
1(240
次δ (10-49) 引起的盈利损失和固定费用的增加分别为
r V V L ?-)1
1(240
(10-50) 和
固K V V L )1
1(240
- (10-51) 而减速航行节约的燃润料费用仍为
)(24
22
0V V Lk - (10-52) 类似于修正经济航速的推导过程，可得综合最佳航速V 综为：
3
2k
p
K r V ++=固综 （10-53）
第五节 不定期船营运组织优化
一、 具体船舶选线决策
问题的描述：设有两条航线，参数如下：
航线A ：航线距离L 1，平均装卸效率1M 货物运费率f 1，船舶负载率α1，船舶上航次结束港距该航线起始港距离l 1，港口费用k 1。
航线B 对应的参数为L 2、M 2,f 2,α2,l 2,k 2. 船舶参数如下：
定额载重量D 定，航行天费用K 航，停泊天费用K 停，重载航速V 重，空载航速V 空。 由于收入、成本、航次时间都不等，故应取船舶营运天利润最大为目标。 1.先计算航次利润
W 次=F 次-K 次; F 次=D 定×α发×f K 次=K 航t 航+K 停t 停+K 港;
???
?????+?+????
??+?-==
+
=港总发定停重空航发定次总
发定停重空航K M
D K V L V l K f D W M D t V L
V l t ααα2242422424
（10-54)
2.再计算营运天利润
总
发
定重空次
停
航次
次次天M D V L V l W t t W t W r α22424++=+==
(10-55)
式中： W 次——航次利润（元）,在进行方案比较时没有考虑营业税对利润的影响;
F 次——航次收入（元）; Ｋ次——航次成本（元）; α发——发航载重量利用率（％）; f ——运费率（元/t ）;
t 航——航行时间（元）;
t 停——停泊时间（天）;
l ——上航次结束离当前航次的距离(n mile); Ｌ——航线距离(n mile); M 总——港口装卸总定额(t/d) r 天——营运天利润（元/d ）
二、 具体航次选船决策
类似于具体船舶选线决策，在进行具体航次选船时，也应先对不同船舶完成该航次货载的经济效益进行航次估算。假设货运量确定且不同的备选船舶都能一个航次完成，仅负载率不同而已（航次租船）,在这种情况下，通常可就近选用吨位接近货载量的船舶，但当在距离接近和吨位接近两个方面出现矛盾时，就应借助于定量分析。决策模型如下:
首先，分别就两艘船舶对完成该航次货载进行航次经济效益估算。分别算出航次利润W 1,W 2，方法如前。值得指出的是，虽然假定航次载货量相同，但由于选用不同的船舶，其性能不完全一样，实际完成该货载的时间及货运质量也会有所不同，在洽谈运费（租金）
时可能出现差别，从而导致航次收入并不相等。
第二步，计算船吨天利润。由于船舶吨位不同，营运天利润指标不适合作为方案的评价指标，故应采用船吨天利润指标，算式如下，并应选用船吨天利润高的船舶来完成该航次货运任务。
次
定吨天t D W
r =
(10-61) 由于较大吨位的船舶完成同样的货载量的航次任务其负载率较低，在货源充足时就存在较高的市场机会损失，故在实际进行决策时，还应考虑机会损失的影响。
三、 多船多任务最优配船
当公司规模较大，经常会碰到数艘船差不多同时卸空，市场上有数票货载，在船、货之间如何安排的问题。简单地，可采用“大船配大线” 经验法则，但这不能保证配船结果的最优性。最好的办法是建立数学模型，通过模型的求解获得最优解。
假定在某个航区各港，在某时间内，比如一周内，陆续有n 艘船要卸空，同时在这段时间内有m 票货载可以承运，建立数学模型的过程如下：
首先，把n 艘船编号：i=1，2，……n ；把m 票货编号：j=1，2，……m ；按航次估算的方法计算第i 艘船承运第j 货载的航次吨天利润r ij （i=1，2，……n ；j=1，2，……m ）。如果某船对某货载在时间或技术上不合适，可直接令相应的r ij 为零。
以上逐船计算船吨天利润，可以为每艘船选出最佳货载。但n 艘船的每个最佳货载，即每艘船选最大吨天利润货载，不一定是作为n 艘船的整体最大吨天利润。因此，还必须采用以下整数规划数学模型，求出作为n 艘船船队的总吨天利润R 最大。 设x ij 为决策变量
1 当第i 船承运j 货时 x ij =
0 当第i 船不承运j 货时
当n > m ,即船多货少，将有部分船被闲置（等待揽取其他货载），数学模型为： ij n i m
j ij
x
r R Max ∑∑===
11
(10-64)
m
j n i x n
i x
m j x
t
s ij m j ij
n
i ij
,2,1;,2,10
1,2,11
,2,11
.1
1====≤==∑∑==或(10-65)
目标函数是n 艘船船队的总吨天利润R 最大；
第一个约束条件是一票货只能被一艘船承运一次且必须被承运； 第二个约束条件是一艘船最多只能承运一票货，可以不承运。 第三个约束条件是x ij 只能取0或1。
n < m ,即船少货多的情况，留作习题。
四、 船舶期租决策
1.租出船舶时最低租金的确定
设： F ′——一个月出租一载重吨船的租金收入（元）
ＤＷ ——待出租船舶的载重吨位（t ）
t 期 ——准备出租期限（d ） 则整个租期的总收入为
30'期
t DW F F ?
?=∑ (10-66)
设K 固——船舶每营运天固定费用 则整个租期内的总固定费用ΣK 固为
期
固固t K K ?=∑ (10-67)
由于期租船船东只负责船舶固定费用，其他可变费用由承租人自 己负责，因此，为了使船东租出船舶时不至于亏本，就要求总收 入ΣF 大于总固定费用ΣK 固,即
固K F ∑≥∑ (10-68)
将10-66、10-67式代入10-68式得
期固期
t K t DW F ?≥?
30
'
得 30'
?≥
DW
K F 固
记 30/?=
DW
K B H 固
(元/吨) （10-69） 国际航运界称为Hire Base,国内有多种译法，有的称之为租金基价，有的译成费用基准。其确切含义是指一艘期租船在一个月内每一总吨位的平均固定费用，
亦即船东租出船舶时应掌握的最低租金费率（元/吨）。因为当F ′ 当然，船东经营船舶不仅仅是为了保本，更主要的是为了盈利。为了洽谈租金费率，可事先确定一个盈利目标。 设Ｗ——船舶租期内的盈利目标则为了达到这个目标，就要求租期内的收入ΣF 大于等于固定费用和盈利额之和，即 ΣF ≥ΣK 固+W 得 W t K t DW F +≥期固期 30 ' 期 固DWt W DW K F 30 30'?+?≥ (10-70) 显然，希望盈利额W 越大，则租金费率就越高，船舶出租的机会就越小。租金费率的高低并不是一厢情愿，想定多少就定多少的，它将随航运市场行情的变化而变化。尽管如此，船东在租船之前进行一下估算，在洽谈业务时就会显得胸有成竹，掌握主动权。 2.租进船舶时最高费率的确定 设：Ｃ′——一个月内租入１载重吨船舶所付出的租金； t 期——准备租入的期限（d ）（租期）； ＤＷ——准备租入船舶的载重吨位（t ）。 则整个租期内的总租费 ΣC 为 ΣC=C ’ DW 30 期 t 营运过程中由承租人负责的可变费用记为ΣΚ变，则总成本ΣK 为 ΣK ＝ΣΚ变＋C ’ DW 30 期 t 设租期内的营运收入为ΣＦ,则当ΣＦ>ΣK ，可盈利， 即 ΣF>ΣΚ变 + C ’ DW 30 期 t 得 C ′< 30?∑-∑期 变 DWt K F 记 C/B= 30?∑-∑期 变 DWt K F (10-71) 国际航运界称为Charter Base ，国内有多种译法，有的称之为租金费率，有的译成收入基准。其确切含义是指一艘期租船，在一个月内每载重吨的平均收益，亦即承租人租进船舶时应掌握的最高租金费率。因为当C ′>C/B ，则ΣF<ΣK ，承租人就会亏本。 类似的可考虑当有一定的盈利目标时，如何确定最高租金费率的问题。 五、 具体航次船舶航行线路决策 问题的一般描述：设A 港到B 港有两条航行线路L 1,L 2可供选择。其航行距离分别为l 1,l 2（n mile ），假定l 1 解：在上述条件下，船舶走l 2航线（长航线）可增加的收入F 为 F=0.97（Q 2-Q 1）?f (10-72) 增加的成本C 为 r M Q Q v l l K M Q Q K v l l C ?? ? ??-+-+-+-=)(22422412121212停航）（ (10-73) 式中第一项为增加的航行成本，第二项为增加的停泊成本，第三项为增加的机会 成本。 当F > C ,走l 2航线，否则走l 1航线。 当走捷径要增加额外费用（如过运河费）k ，则应在C 的计算公式中减去k 。 六、 船舶“封存”决策 设船舶航次总成本为K 次，航次运量为Ｑ，运费率为f ，停泊期间船天维持费为K ′，航次时间为t 次，则停船时的运费率为 K 次-fQ=t 次K ′ 解出f 为 Q k t k f '?-=次次 (10-74) 当运费率等于f 时是一个经济分界点，又称为“停船点”。当运费率大于f 时，船舶营运有利；当运费率小于f 时， 则应该考虑是否采取停泊的问题。 对于期租形式出租的船舶，亦存在类似的临界租金费率。 设船舶总载重吨为DW ，租期为t 期，F ′为一个月出租一载重吨船的租金收入（租金费率）K 固为船舶每营运天的固定费用，则停船点的租金费率为 ''30 K t t DW F t K ?=? ?-?期期 期固 解出F ′为 DW K K F 30)('' ?-=固 (10-75) 当租金费率大于F ′，则可以出租，否则应考虑停航。 决策问题存在于生产管理的全过程。本章介绍的仅是几个典型的例子，实际问题远不止这些，有简单的，也有更复杂的。一个称职的管理人员不仅需要熟悉业务，更要掌握科学的决策方法，并应用于日常工作当中，才能取得成效。 思考与练习题 1．试建立多船多任务最优配船问题中 n < m ,即船舶艘数少于货载票数的情况时的数学模型。 2．一艘载重吨为44,600吨的干散货船，预计其年船舶资本成本和经营费用的分摊额 为1,168,000美元，全年营运11.5个月。该船航速每小时14.5海里，及在此航速下主机耗油量每天重油是42吨，辅机用轻柴油每天2吨，当时市场油价是：重油每吨85美元，轻柴油每吨120美元。在S港卸完货物时从经纪人处传来一个租船机会：程租，由A港到B港运距为6,264海里的两港间运输古物42,200吨，运价报盘6.8美元/每货吨，佣金2.5%。估计在A港装货时间7天，港口费26,500美元，在B港卸货时间5天，港口费38,500美元。在港作业辅机额外增加柴油消耗12吨，速遣费和其他在港支出8,000美元。从S 港至A港距离696海里。 问：船东执行该合同是盈还是亏？ 求：相当期租租金率。 3．已知某矿石运输航线参数为：L=1500海里；M装=4,000吨/小时，M卸=2,000吨/小时；正向满载，反向空航；现有两种船型可派往该航线，有关船型资料如下： 试以单位运输成本S吨海里最低作为标准，决定选用哪种船型。 4．一艘油船的载重量为250000吨，设计的服务航速为15节，重载每天的燃料消耗为135吨，空载燃料消耗为每天100吨，经营费用为每天＄11500。给定该油船的年资本费用为＄3180000，自交付使用以来，燃料费用已上升到每吨＄250，为了使亏损减少到最低程度，按相应于WS30的运费率（ WS100 = ＄ 20），在距离为15500海里的往返航次中（10500海里重载，5000海里空载），求该油船应使用何种航速进行营运。（假设，日燃料消耗是与航速的立方成比例的，而在港时间及有关的费用是微不足道的。） 第六章不定期船营运管理 第一节内容：不定期船运输概述 (1) 第二节不定期船航次估算 (2) 第三节航次租船合理报价 (4) 第四节船舶最佳营运航速决策 (6) 第五节不定期船营运组织优化 (12) 第七章 教学要求：熟悉租船程序与租船合同；掌握不定期船航次估算的方法；掌握船舶最佳营运航速决策的方法；熟悉不定期船营运组织优化 重点：航次估算，航次租船合理报价，最佳航速选择 难点：最佳航速选择 第一节内容：不定期船运输概述 一、不定期船运行组织特点 不定期船运行组织取决于各种租船合同。 当不定期船经营者将自己的船舶以期租形式出租给班轮公司已满足其正常班次的需要时，其运行组织被纳入班轮运行组织之中。 当不定期船经营者和货主订有长期承包货物运输合同时，运行组织原则上可在航线上配置并保留一定数量的经济型专用船，并采用基本类似班轮运行的方式，只是不一定要严格定期。但在运价（租金费率）方面应充分考虑一定时期内市场供给状况的变化及有关船舶运行费用方面的变化。 对于单航次租船或连续航次租船，其运行组织工作比较复杂。对每个航次要进行航次估算，作出具体船舶的选线决策及具体航次的选船决策。 对于规模较大的航运公司，则还可利用系统工程的思想，运筹学的方法来通盘考虑，合理调拨船舶，全局优化生产过程组织，提高整个船队的生产效率和企业的经济效益。 二、不定期船经营策略与决策体系 不定期船决策体系如图10-1所示。 图10-1 不定期船经营决策体系 第二节 不定期船航次估算 航次估算(Voyage Estimate)，就是根据各待选航次的货运量、运费率、航线及船舶本身的有关资料以及港口使费和燃油价格，估算各航次的收入、成本、每天净收益及其它经济指标。通过航次估算，船东可以预知某个航次是否盈利；而且经过各个航次之间的航次估算结果的对比，能够使船舶经营人找出盈利最好、最合适的航次。 一、 收集、调查有关的数据和资料 航次估算需要的有关资料包括船舶资料、货载资料、港口资料、航线资料、燃料价格及上航次结束港等。 信息安全运维 服务流程 审核：XXX 批准：XXX 版本.修改号：A.0 受控状态：受控 XXX年XX月XX日发布XXX年XX月XX日实施 XXX公司 1.安全运维服务流程 流程图 根据目前安全运维的整体情况，制定了运维服务流程图，具体流程如下图： 1.1需求调研与分析 依据公司自身的运维服务业务定位，业务部负责对客户需要运维的信息系统现状、安全设备设施等内容进行调研，通过会议或者讨论等方式采集客户服务需求和服务目标，明确客户的系统运维服务时间、服务期限、服务内容以及相关服务方式频次等需求，并将调研信息总结整理形成调研分析报告。 1.2报价与成本核算 由公司项目组成员结合公司市场部门，对运维项目的服务内容进行工作量和工作成本的预估。成本核算主要根据信息系统的运维服务时间、工作量、服务方式、服务内容、以及相关人日费用进行。将个单项服务的设备费用、和人力成本等费用总和考虑核算出单项和整体项目的成本以及相应的项目报价。 1.3合同签订 公司项目部门与客户研讨后制定合同方案，并签订项目合同。合同中应明确运维服务的范围、项目周期、服务内容、运维方式、合同金额、付款方式、保密条款、验收条件等。 1.4运维方案设计与编制 根据系统安全运维的实际需求，公司项目部分负责编制安全运维服务方案。服务方案中应明确制定运维服务时间、服务内容、服务方式、服务期限、项目组成员和项目主要沟通联络负责人、服务汇报材料、项目相关的质量管理程序和措施以及运维服务中的风险管理等。 其中，运维时间与期限应写明项目运维起止时间和交付验收的时间节点；服务内容应列出运维服务设备清单和系统边界，以及运维服务的安全检查项目和运维服务周期。 1.5运维服务实施阶段 根据运维服务的方案进行服务实施。主要根据资产列表对设备和系统进行分类、标识，对系统中的配置信息进行备份和安全检查。 对方案中周期性维护的设备和系统，应做好维护记录：巡检、安全查杀、备份、更新、升级、故障排查等。由项目经理负责汇总并整理，最终形成月报、季报和年度总结报告。 1.6运维服务配置管理 配置管理的目的是通过将客户组织、信息、关系进行集中、统一管理，为服务过程提供基础的数据支持，以优化服务流程、提高服务效率、确保服务质量。配置管理范围是公司运维合同范围内的客户的生产和运行环境中的硬件、软件、应用系统、信息资源、服务包以及组织人员等。 配置管理应使用有效管理工具，以确保在运维服务过程中，能够 点击文章中飘蓝词可直接进入官网查看 安全监控运维管理平台系统 传统的运维管理系统已经不能满足企业对安全监控运维的需求，对于目前日益严重的网络安全问题，一套比较靠谱的安全监控运维管理平台系统非常重要。可以更好的实现对网络、应用服务器、业务系统、各类主机资源和安全设备等的全面监控，安全监控运维管理平台系统，哪家比较靠谱？ 南京风城云码软件技术有限公司是获得国家工信部认定的“双软”企业，具有专业的软件开发与生产资质。多年来专业从事IT运维监控产品及大数据平台下网络安全审计产品研发。开发团队主要由留学归国软件开发人员及管理专家领衔组成，聚集了一批软件专家、技术专家和行业专家，依托海外技术优势，使开发的软件产品在技术创新及应用领域始终保持在领域上向前发展。 目前公司软件研发部门绝大部分为大学本科及以上学历；团队中拥有系统架构师、高级软件工程师、中级软件工程师、专业测试人员；服务项目覆盖用户需求分析、系统设计、代码开发、测试、系统实施、人员培训、运维整个信息化过程，并具有多个项目并行开发的能力。 安全监控运维管理平台系统功能主要表现以下方面： 服务器硬件状态监控：通过服务器主板IPMI协议，可以监控服务器风扇转速、机箱内部和CPU温度、电源电压、电源状态、CMOS电池容量、CPU、磁盘、内存、RAID卡等硬件状态。 监控操作系统运行状态：包括 linux、windows、Vmware等操作系统运行状态的监控，以及所运行的进程和服务等。 数据库和应用监控：包括MSSQL、ORACLE、MYSQL等数据库监控，WEB服务器，URL页面等状态监控。 线路监控：包括内部专网、互联网等线路的通断和质量、流量的监控。 运维管理系统方案 概述 伴随着企事业网络规模的不断扩大，企事业服务器的增多，企事业管理的信息化，企事业网络管理也变的越来越重要。一旦网络、服务器、数据库、各种应用出现问题，常常会给企事业造成很大的损失。怎样能7x24小时检测网络系统的运行情况，避免各种故障的发生，改进传统的网络管理方式来适企事业信息化发展的需要？ 因此，运维管理系统就有他的必要性。一个完备的运维管理系统能够提供7x24小时检测网络、服务器、数据库、各种应用系统，及时发现将要出现的问题，并通过短信、Email、声音报告给运维管理人员。运维管理人员就可以及时排除故障，避免造成重大损失。 运维管理系统的功能： ?故障发现与警报； ?记录日常运维日志信息； ?服务器故障统计； ?服务器软硬件信息统计； ?服务进程管理； ?将数据信息存储到数据库，并使用图形方式直观的展示出来； ?权限、密码管理； ?将数据生成报表。 运维管理系统的特点： ?邮件和短信实时故障报警； ?B/S结构，能够通过web对远程服务器下达指令； ?监控服务器和被监控服务器之间通过python socket来发送信息； ?统计日常故障处理，以便下次出现同样故障时能够更快的解决问题； ?实现自动化管理和自动化监控； ?安全管理服务器性能； ?操作流程统计与管理。 系统结构 运维管理系统采用B/S构架，运维管理人员随时随地可以对服务器进行管理、配置及故障处理。它是将部署在同一个局域网内的所有服务器统一管理，服务器之间的信息通讯、指令发送、运维管理都通过python来实现。监控服务器端负责采集、统计和分析数据，在数据出现异常时发送报警信息到管理员的email、手机中，并将错误日志存储到数据库中。 运维管理系统主要通过LAMP服务器、python编程、snmp和shell编程来实现。在被监控端安装python服务，并在被监控服务器上部署python程序和shell脚本用于接受监控服务器端指令、信息采集并发送会监控服务器端。监控服务器端部署python程序和LAMP服务器，用于发送指令、接受数据信息、存储数据、统计数据以及异常报警。 运维管理人员日常通过web浏览器远程登录监控管理系统，检测各被监控服务器的运行状态、服务状态、防火墙配置、进程信息、操作日志等信息。在出现异常时，通过运维系统可以查看到具体的异常服务器、进程等信息，并根据这些信息来处理异常。 IT运维监控管理平台 建设方案 XXXXXXX 目录 第1章概述 (4) 1.1 建设背景 (4) 1.2 建设目标 (4) 1.3 建设思路 (5) 第2章系统总体设计 (6) 2.1 总体架构 (6) 2.2 设计原则 (7) 2.3 运维管理体系架构设计 (8) 2.3.1 系统总体架构设计 (8) 2.3.2 监控采集层 (9) 2.3.3 数据处理层 (9) 2.3.4 运行展现层 (9) 2.4 系统技术路线 (10) 2.4.1 采用Java语言开发 (10) 2.4.2 采用J2EE框架 (11) 2.4.3 采用WebService进行数据互连互通 (11) 2.4.4 数据库技术 (13) 2.4.5 性能控制 (14) 2.4.6 开发、运行环境 (14) 2.5 应用接口总体设计 (14) 2.5.1 系统内部集成接口 (14) 2.5.2 与基础运维管理工具的集成接口 (15) 2.5.3 与ITSM系统的集成接口 (15) 2.5.4 与相关外部系统的统一身份认证与单点登录接口 (15) 2.6 系统安全设计及部署 (16) 2.6.1 输入检验 (16) 2.6.2 GET请求和Cookie中的敏感数据 (16) 2.6.3 防通过嵌入标记实现的攻击 (16) 2.6.4 防口令猜测功能 (17) 2.6.5 页面和字段级的权限控制 (17) 2.6.6 系统安全架构 (17) 第3章系统功能设计 (18) 3.1 动环监控 (18) 3.1.1 配电柜监测 (18) 3.1.2 配电开关及电流监控 (18) 3.1.3 发电机监控 (19) 3.1.4 ATS监测 (19) 3.1.5 STS监测 (19) 3.1.6 UPS监控子系统 (20) 3.2 统一门户子系统 (20) 3.2.1 信息主管领导内容展示 (21) 3.2.2 运维人员内容展现 (21) 3.2.3 一般用户内容展现 (22) 3.3 IT运行监控子系统 (22) 3.3.1 基础平台功能 (22) 3.3.2 网络设备管理 (24) 3.3.3 服务器监控管理 (27) 3.3.4 存储监控管理 (30) 3.3.5 数据库监控管理 (30) 3.3.6 中间件监控管理 (31) 3.3.7 web与应用监控管理 (32) 3.3.8 虚拟化监控管理 (33) 3.3.9 IP地址管理管理 (34) 3.3.10 信息点管理 (35) 3.3.11 告警监控管理与转发处理 (36) 3.3.12 综合监控管理 (37) 信息安全技术与云运维专业国内培训方案为了贯彻《教育部财政部关于实施职业院校教师素质提高计划的意见》要求，根据《关于做好2014年度高等职业学校专业骨干教师国家级培训项目申报工作的通知》（教职成司函〔2013〕228号）精神，南京富士通南大软件技术有限公司等3家企业与南京工业职业技术学院协商研讨，共同制订本培训方案。 一、机构背景与培训能力 南京工业职业技术学院是一所具有九十多年办学历程的全日制公办普通高校，为我国首批国家示范性高等职业院校。学院的基本情况可以用“五个一”概括：一是我国第一所专门从事职业教育并以“职业”冠名的学校；二是江苏省第一所获得教育部高职高专人才培养工作水平评估“优秀”的学校；三是“国家示范性高职院校建设计划”首批立项建设和首批通过验收的学校；四是高中后招生录取分数线连续3年江苏省同类院校最高；五是江苏省首批人才强校试点单位。计算机与软件学院信息安全管理专业是我院重点建设专业，代表江苏省参加两届全国职业院校技能大赛“信息安全管理”赛项获二等奖、一等奖，为江苏省最好成绩。 南京工业职业技术学院在师资顶岗培训、学生订单培养、顶岗实习、就业等方面与南京神州数码网络技术有限公司进行了多层面的深度合作，签署了校企合作框架协议、师资培养协议以及学生顶岗实习就业协议等一系列合作协议。学院2位教师具有信息安全管理与评估的工程经验，评估与加固许多企业安全项目。 二、培训能力 南京工业职业技术学院网络信息安全管理专业现有师资队伍中有教授1人，副教授4人，92%研究生以上学历，均为“双师型”教师，教师累计在信息安全领域对企业服务次数达数十次，涉及信息安全评估、信息安全加固等方向，累计到账金额约5万元。另聘请了网监处2名行业专家，及信息安全相关企业的技术人员7人为本专业兼职教师。本专业拥有150平方米校内“网络与信息安全实训中心”，拥有信息安全技术工作室一个，积累行业知识与案例达5G容量。校外有神州数码等十家大中型信息安全服务企业作为实训基地。2012年承担信息安全专业教师培训，完成省级以上高校教师培训50余人次。2012年南京工业职业技术学院与南京富士通南大软件技术有限公司合作，共建南工院云计算中心，中心占地面积130平米。具备了提供云计算技术培训、云计算教学环境构建与运行的能力。 三、培训专业范围 依据南京工业职业技术在信息安全技术领域的专业积累，结合神州数码网络技术有限公司、南京富士通南大软件技术有限公司企业研发与生产领域，本次培训涉及网络安全管理、信息安全监查、安全评估、等级保护评测、云计算平台的构建与运维等知识与实践领域，对引导各职业进行信息安全专业建设、云计算技术普及与推广有促进作用。 四、培训目标 信息安全技术与云运维骨干教师培训班，旨在实现对职业院校信息安全专业骨干教师职业能力的一次强化，通过培训学习，使学员了解信息安全知识与技能体系，用现代职业教育理念与方法承载信息安全领域实战能力；掌握信息安全管理与评估行业主轴；了解和掌握当前云计算技术的主流技术、平台构建和运维管理。通过学习培训，掌握相关专业建设和课程开发能力、教学方法设计能力和实践教学能力；共同探讨新形势下信息安全与云计算技术应用与管理相关专业人才培养模式的创新以及“双师结构”专业教学团队的建设问题。同时扩大职业院校间的交流与合作，发挥国家示范性院校引领和辐射作用。 五、培训内容 本培训内容突出专业领域新理论、前沿技术及关键技能的培养，基于信息安全管理与评估职业领域的发展及对人才技能的需求，以“项目教学、实境训练”为特征的理论、实践相融合作为切入点，引导教学内容和教学方法改革。 主要培训内容如下： 第六章不定期船营运管理 不定期船（tramping ship）是指船舶营运者在市场上寻求机会，不固定航线和挂靠港口，没有预定的船期表和费率，仅以签订租船合同从事某一具体航线或航次营运的船舶。由于不定期船的经营活动以租船活动为主，所以，不定期船运输也称为租船运输。 重点：航次估算，航次租船合理报价，最佳航速选择 难点：最佳航速选择 第一节不定期船运输概述 一、不定期船运行组织特点 不定期船运行组织取决于各种租船合同。 当不定期船经营者将自己的船舶以期租形式出租给班轮公司已满足其正常班次的需要时，其运行组织被纳入班轮运行组织之中。 当不定期船经营者和货主订有长期承包货物运输合同时，运行组织原则上可在航线上配置并保留一定数量的经济型专用船，并采用基本类似班轮运行的方式，只是不一定要严格定期。但在运价（租金费率）方面应充分考虑一定时期内市场供给状况的变化及有关船舶运行费用方面的变化。 对于单航次租船或连续航次租船，其运行组织工作比较复杂。对每个航次要进行航次估算，作出具体船舶的选线决策及具体航次的选船决策。 对于规模较大的航运公司，则还可利用系统工程的思想，运筹学的方法来通盘考虑，合理调拨船舶，全局优化生产过程组织，提高整个船队的生产效率和企业的经济效益。 二、不定期船经营策略与决策体系 不定期船决策体系如图10-1所示。 船型论证模型 船舶更新模型 航运市场 信息 企业经济实力 船舶数量和参数 投资决策 模型 船舶投资决策 （造新船、买旧船、租船） 租船方式选择 (期租、包运、程租、光租) 货源组织情况 公司船队技术状况及各船型的生产能力、 获利能力 调度优化模型 航次估算模型 船舶调度决策 任务 (最佳配合) 船舶 期租租金费率决策 程租运费率决策 最佳航速决策 租船优化模型 辅助报价模型 辅助报价模型 航次计划编制 最佳航速模型 航次货载任务 船舶有关信息 挂靠港口信息 图10-1 不定期船经营决策体系 第二节 不定期船航次估算 航次估算(Voyage Estimate)，就是根据各待选航次的货运量、运费率、航线及船舶本身的有关资料以及港口使费和燃油价格，估算各航次的收入、成本、每天净收益及其它经济指标。通过航次估算，船东可以预知某个航次是否盈利；而且经过各个航次之间的航次估算结果的对比，能够使船舶经营人找出盈利最好、最合适的航次。 最基本的航次估算应按以下步骤进行。 一、 收集、调查有关的数据和资料 航次估算需要的有关资料包括船舶资料、货载资料、港口资料、航线资料、燃料价格及上航次结束港等。 二、 航次时间与燃料消耗的计算 如果船舶不另外挂靠加油港，也没有过运河，则航次通常由压载和重载两个航段组成。根据港间距离，压载航速和重载航速，以及燃油和柴油每天消耗量，就可以分别计算出各 网络信息安全运维责任书 随着计算机技术和网络通信技术的发展,互联网提供了快速,准确的信息服务。但在信息安全领域的同时,计算机的问题越来越严重,出现了许多新的安全威胁层出不穷,什么各种病毒及其变种,所以信息安全技术的要求将更加严格,越来越多的电脑用户开始关心安全和数据安全。因此，这个必须有相关责任单位肩负好这个维护网络信息安全的责任，并且签订责任书，给电脑用户一个良好的网络环境。WTT小雅为你整理了一些网络信息安全运维责任书的范文，希望你喜欢。 网络信息安全运维责任书篇一 为切实加强对互联网络的信息安全管理，共同营造安全可靠的网络信息环境，服务我校教育事业，确保我校教育工作正常开展，木兰县学校(甲方)与我校网络安全信息员(乙方)签订本责任书。 一、甲方责任 1、认真研究，建立行之有效的互联网络信息安全管理制度。 2、加大对本校网络的管理力度，督促落实安全管理责任和安全技术措施。 3、严格互联网络信息管理，加强对学校互联网络的监控力度。 4、经常性地开展全校教育网络安全检查，随时掌握动态信息，针对出现的问题、采取相应措施。 5、为乙方提供学习提高的培训机会。使乙方能够胜任本岗位工作。 二、乙方责任 1、学习计算机网络安全知识，积极参加各类培训。对有害信息、计算机病毒、黑客、计算机违法犯罪案件等网上突发事件做到快速反应上报。 2、利用技术手段、屏蔽有害信息、为全校师生营造良好的绿色网络环境。 3、利用技术手段、屏蔽各种网络游戏、QQ聊天及网上炒股等行为。确保网络资源的有效利用。 4、对上网师生进行登记管理。对全体师生的上网日志进行保存备份、存档备查。对非法接入互联网给学校造成不良影响或经济损失的、应提供相关上网记录。供公安机关及上级领导部门查阅。因玩忽职守造成不能提供相关记录。乙方承担一切责任。 三、本责任书的有效期限为一年。 本责任书一式三份，签订双方各留存一份。报县教育局信息中心备案一份。 甲方：木兰县xx学校 乙方： 法人代表： 1.1智能运维管理系统 1.1.1设计目标 公安将关键业务运行于IT网络系统之上，那么该系统是否能够正常运行直接关系到业务是否能够正常运行的关键之所在。但目前普遍管理人员经常面临的问题是：网络变慢了、设备发生故障、应用系统运行效率很低、想升级改造系统但无法说清问题的真实原因。网络系统的任何故障如果没有及时得到妥善处理都将会导致很大的影响甚至会成为灾难。因此，如何保障网络系统的正常运行，实现：预知故障，即在故障发生之前发现故障；实时告知，即在第一时间将故障情况通知相关的管理人员；有效处理，即在预定的时间内处理故障，若未及时处理将采取升级措施；以上问题简单来说，如何实现“第一时间发现问题”、“第一时间通知相关人员”，“第一时间处理问题”，成为智能运维管理系统主管关注的重点问题。 本系统设计目标是建设一套对平台服务器、服务软件模块、数字视频设备、监控摄像头和图像质量进行定时巡检诊断、故障记录、告警、统计分析、故障旁路、设备和软件模块整合于一体的智能化运维管理系统。 1.1.2系统组成结构 系统由设备巡检服务器、视频信号诊断服务器、报警转发服务器、网管客户端和数据库组成。 设备巡检服务器通过向各本服务器、服务软件模块、数字视频设备发送巡 检指令来获取设备运行状态，对于故障设备，按照服务器热备策略自动启动备份服务器（如流媒体服务器），或重启设备和服务模块，以实现故障旁路和自动恢复功能。 视频信号诊断服务器对系统内视频信号轮巡检测，检测结果在数据库自动产生记录并告警； 故障信号通过报警转发服务器向网管客户端、手机和电子邮件发送告警信息。 为了提高故障检测诊断效率，增强故障发现的实时性，设备巡检服务器可以分布部署，设计在每个分局部署一台设备巡检服务器，负责对本网络区域内设备的巡检。 报警转发服务器和数据库仍利用一期的设备，无需另外配置。 系统原理结构图如图4.5所示。 船舶运输系统的构成 思考题： 1、船舶运营软环境系统包括哪些？ 2、航运基本市场与相关市场的关系是什么？ 3、我国港口常设的主要政府机构和公司有哪些？ 4、船舶管理公司主要业务是什么？ 船舶营运必备的基础条件 思考题 1、船舶营运受那些基础条件的影响？ 2、船舶吨位的大小与航道、港口有什么关系？ 3、简述船舶适航条件与船舶营运的关系。 4、船舶速度性能包含哪些？ 5、简述船舶登记吨位与载重量的区别及其在船舶营运中的作用。 6、船舶要从事营运，必须要入级，否则不能从事营运，为什么？ 7、简述船舶登记的作用。 7、简述舱容系数的作用。 8、航运公司开业的程序有哪些？ 船舶营运与经济指标 一、是非题 1、船舶吨位越大，单位航行成本越低，单位停泊成本越高。（） 2、缩短船舶在港停泊时间是提高航行率的主要途径之一。（） 3、发航装载率以及运距装载率的数值都是一定小于1.0的。（） 4、为避免在受水流影响的航段上航行的船舶上下水平均速度不致低于静水速度，必需选用静水速度较高的船舶在此航段上航行。（） 5、某船在某一航线上完成了多个航次，在分析船舶营运效果时可用吨里成本指标进行比较分析。（） 6、当一个航运企业有很多船舶在修理时，应当首先缩短大吨位，高航速船舶的修理期，这对提高营运率有很大意义。（） 7、提高装卸效率，对短航线上的大吨位船舶有利，对长航线上的高速船舶不利。（） 8、发航装载率反映船舶在一定的航行距离内货船的定额吨位，客船的定额客位及拖（推）轮的定额功率的平均利用程度。（） 9、生命和财产是评判船舶安全事故的重要因素。（） 10、客货运送距离与船舶航行距离的计量单位，海上和内河是不同的，海上以海里为单位，内河以公里为单位。（） 11、船舶的熏舱、洗舱时间应属生产性停泊时间。（） 12、港口装卸效率的高低对船舶载重量利用率会有影响。（） 13、在航线条件一定情况下，航速越高，航行率越高，营运率越低。（） 14、随着航距的延长，每吨航行成本改变，每吨里航行成本不变。（） 二、选择题 1、下列哪些指标属船舶运输能力？（） 网络与信息安全工作自查情况汇报 为加强互联网行业网络与信息安全工作，全面加强我公司网络与信息安全工作，公司运维部门对公司网络、信息系统和网站的安全问题组织了自查，现将自查情况汇报如下： 一、公司网络与信息安全状况 本次检查采用本单位自查、远程检查与现场抽查相结合的方式，检查内容主要包含网络与信息系统安全的组织管理、日常维护、技术防护、应急管理、技术培训等5各方面。 从检查情况看，我司网络与信息安全总体情况良好。公司一贯重视信息安全工作，始终把信息安全作为信息化工作的重点内容。网络信息安全工作机构健全、责任明确，日常管理维护工作比较规范；管理制度完善，技术防护措施得当，信息安全风险得到有效降低；比较重视信息系统（网站）系统管理员和网络安全技术人员培训，应急预案与应急处置技术队伍有落实，工作经费有一定保障，基本保证了公司网信息系统（网站）持续安全稳定运行。但在网络安全管理、技术防护设施、网站建设与维护、信息系统等级保护工作等方面，还需要进一步加强和完善。 二、网络信息安全工作情况 1.网络信息安全组织管理 按照“谁主管谁负责、谁运维谁负责、谁使用谁负责”的原则，公司网络信息安全工作实行“三级”管理。公司设有信息化工作领导小组，领导小组全面负责公司网络信息安全工作，授权信息 办对全公司网络信息安全工作进行安全管理和监督责任。运维部门 承担信息系统安全技术防护与技术保障工作。各部门个单位单位信 息系统和网站信息内容的直接安全责任。 2.信息系统（网站）日常安全管理 公司有“公司网管理条例”、“中心机房安全管理制度“、“数据安全管理办法”、“网站管理办法”、“服务器托管管理办法”、“网络故障处理规范”等系列规章制度。各系统（网站）使 用单位基本能按要求，落实责任人，较好地履行网站信息上传审签 制度、信息系统数据保密与防篡改制度。日常维护操作较规范，多 数单位做到了杜绝弱口令并定期更改，严密防护个人电脑，定期备 份数据，定期查看安全日志等，随时掌握系统（网站）状态，保证 正常运行。 3.信息系统（网站）技术防护 公司网数据中心建有一定规模的综合安全防护措施。 一是建有专业中心机房，配备视频监控、备用电力供应设备，有防水、防潮、防静、温湿度控制、电磁防护等措施，进出机房实行门禁和登记制度； 二是网络出口部署有安全系统，站群系统部署有应用防火墙，并定期更新检测规则库，重要信息系统建立专网以便与校园网物理隔离； 三是对服务器、网络设备、安全设备等定期进行安全漏洞检查，及时更新操作系统和补丁，配置口令策略保证更新频度； 四是全面实行实名认证制度，具备上网行为回溯追踪能力； min 海康威视iVMS-9300综合监控与运维管理平台 用户操作手册 杭州海康威视系统技术有限公司 2016.3 目录 目录 (1) 第1章前言 (5) 1.1编写目的 (5) 1.2术语和缩写 (5) 第2章平台概述 (6) 2.1环境要求 (6) 2.1.1运行硬件环境 (6) 2.1.2运行软件环境 (6) 2.2用户登录 (7) 第3章运维概况 (7) 3.1视频概况 (11) 3.1.1视频概况 (11) 3.1.2一键运维 (13) 3.2卡口概况 (14) 3.2.1过车统计 (15) 3.2.2资源信息 (15) 3.2.3服务器信息 (15) 3.2.4最新异常信息 (16) 第4章巡检中心 (16) 4.1运行监测 (17) 4.1.1监控点视频 (17) 4.1.1.1 监控点明细查看 (17) 4.1.1.2 视频预览 (18) 4.1.1.3 工单上报 (19) 4.1.1.4 视频质量诊断图片查看 (20) 4.1.1.5 图像重巡 (21) 4.1.1.6 查询导出 (21) 4.1.2录像 (22) 4.1.2.1 录像详情查看 (23) 4.1.2.2 巡检一次 (24) 4.1.2.3 工单上报 (24) 4.1.2.4 查询导出 (25) 4.1.3卡口 (26) 4.1.3.1 卡口信息 (26) 4.1.3.2 异常信息 (28) 4.1.4编码资源 (29) 4.1.4.1 设备详情查看 (30) 4.1.4.2 工单上报 (31) 4.1.4.3 查询导出 (31) 4.1.5解码资源 (32) 4.1.5.1 解码资源详情查看 (33) 4.1.5.2 工单上报 (33) 浅析构建信息安全运维体系 周晓梅－201071037 2018年11月20日 摘要：交通运输行业经过大规模信息化建设，信息系统数量成倍增加，业务依赖性增强，系统复杂度提高，系统安全问题变得更加突出、严重。建设系统信息安全运维管理体系，对保证交通运输行业信息系统的有效运行具有重要意义。 关键词：信息系统安全运维体系构建 安全不仅仅是一个技术问题，更是一个管理问题。实际上，在整个IT产品的生命周期中，运营阶段占了整个时间和成本的70% - 80% 左右，剩下的时间和成本才是花费在产品开发(或采购)上面。以往我们听说"三分技术、七分管理"是突出管理的重要性，而这个"管理"则是大部分的精力花费在"运营"方面。随着信息安全管理体系和技术体系在政府或企业领域的信息安全建设中不断推进，占信息系统生命周期70% - 80%的信息安全运维体系的建设已经越来越被广大用户重视。尤其是随着信息系统建设工作从大规模建设阶段逐步转型到“建设和运维”并举的发展阶段，政府或企业运维人员需要管理越来越庞大的IT系统这样的情况下，信息安全运维体系建设已经被提到了一个空前的高度上。 任何为了信息安全所采取的任何安全措施，不管是技术方面的还是管理方面的，都是为了保障整个信息资产的安全，安全运维体系就是以全面保障信息资产安全为目的，以信息资产的风险管理为核心，建立起全网统一的安全事件监视和响应体系，以及保障这一体系正确运作的管理体系。 一、面临的问题 “十一五”以来，我国交通运输行业和部级信息化建设工作发展迅猛，取得了长足的进步，而部级信息化建设和管理工作中存在的一些问题和矛盾也日益凸显。当前部级信息化项目来源较多、资金筹措渠道复杂、建设和运行维护单位众多，而信息化标准规范体系不完善，由于缺乏有效的技术管理规范，非基本建设项目的建设实施还存在管控盲区，现有标准规范贯彻执行不足，系统建设实施过程中存在安全和质量风险，并对系统运行维护形成障碍，整体运行安全存在隐 IT运维监控管理平台建设方案（此文word格式，下载后可直接编辑修改套用） 目录 第1章概述 (5) 1.1 建设背景 (5) 1.2 建设目标 (5) 1.3 建设思路 (6) 第2章系统总体设计 (7) 2.1 总体架构 (7) 2.2 设计原则 (8) 2.3 运维管理体系架构设计 (9) 2.3.1 系统总体架构设计 (9) 2.3.2 监控采集层 (10) 2.3.3 数据处理层 (10) 2.3.4 运行展现层 (10) 2.4 系统技术路线 (11) 2.4.1 采用Java语言开发 (11) 2.4.2 采用J2EE框架 (12) 2.4.3 采用WebService进行数据互连互通 (12) 2.4.4 数据库技术 (14) 2.4.5 性能控制 (15) 2.4.6 开发、运行环境 (15) 2.5 应用接口总体设计 (15) 2.5.1 系统内部集成接口 (15) 2.5.2 与基础运维管理工具的集成接口 (16) 2.5.3 与ITSM系统的集成接口 (16) 2.5.4 与相关外部系统的统一身份认证与单点登录接口 (16) 2.6 系统安全设计及部署 (17) 2.6.1 输入检验 (17) 2.6.2 GET请求和Cookie中的敏感数据 (17) 2.6.3 防通过嵌入标记实现的攻击 (17) 2.6.4 防口令猜测功能 (18) 2.6.5 页面和字段级的权限控制 (18) 2.6.6 系统安全架构 (18) 第3章系统功能设计 (19) 3.1 动环监控 (19) 3.1.1 配电柜监测 (19) 3.1.2 配电开关及电流监控 (19) 3.1.3 发电机监控 (20) 3.1.4 ATS监测 (20) 3.1.5 STS监测 (20) 3.1.6 UPS监控子系统 (21) 3.2 统一门户子系统 (21) 3.2.1 信息主管领导内容展示 (22) 3.2.2 运维人员内容展现 (22) 3.2.3 一般用户内容展现 (23) 3.3 IT运行监控子系统 (23) 3.3.1 基础平台功能 (23) 3.3.2 网络设备管理 (25) 3.3.3 服务器监控管理 (28) 3.3.4 存储监控管理 (31) 3.3.5 数据库监控管理 (31) 3.3.6 中间件监控管理 (32) 3.3.7 web与应用监控管理 (33) 3.3.8 虚拟化监控管理 (34) 3.3.9 IP地址管理管理 (35) 3.3.10 信息点管理 (36) 3.3.11 告警监控管理与转发处理 (37) 3.3.12 综合监控管理 (38) 3.3.13 综合报表管理 (39) 网络设备运维管理规定 WTD standardization office【WTD 5AB- WTDK 08- WTD 2C】 网络系统运维管理制度 文档状态 为确保公司网络系统稳定、高效、安全地运行，促进办公效率的不断提高。根据《中华人民共和国计算机信息系统安全保护条例》，特制定此管理规定。内容包括网络系统运维管理职能、管理职责划分及运维管理工作制度。本规定是对公司网络系统运行保障工作实施管理的基本依据，所有人员必须严格遵照执行，最终解释权在总经理办公室。 第一条运维管理职能 运维管理人员具体承担全公司网络系统的设计、规划、建设和管理。主要职责包括： 1、根据网络运维特点和运维需求，拟定我公司网络运维管理的方针、政策、保障计划等提供领导决策，并组织实施； 2、贯彻我公司关于网络管理的各项规章制度，担负网络执勤、监控工作，掌握网络运行状况，及时处理网络故障； 3、在办公室经理领导下，根据需求严密、科学、合理地掌控网络的各项资源，如IP地址分配等； 4、定期分析讨论网络运行状态与运行质量，对比各项参数，排除潜在故障隐患，提出网络改进意见； 5、保障我公司网络系统的正常运行，负责服务器数据及其他重要数据的备份管理及技术文档的管理。 第二条运维人员的职责划分 运维管理保障人员包括管理人员和技术操作人员。 1、管理人员由办公室经理和网络工程师担任。负责组织制定我公司网络运维的方针政策、管理制度，并组织各部门、各分公司积极落实；完成公司网络运维的日常行政管理工作，负责检查、督促、考核系统执勤情况；组织技术力量，及时、准确地处置网络发生的故障；检查网管工作，定期（或不定期）讲评网管业务工作情况，安排网络管理的相关工作。 2、技术操作人员由技术人员组成。主要职责包括掌握我公司网络总体性能指标，系统拓扑结构、设备连接关系、信息流程以及各系统设备功能和工作状态；熟练掌握系统设备的硬件安装、线缆连接、系统设置；熟悉软件的安装、测试、升级等管理工作；完成网络系统的资源调整、配置等任务；掌握本专业系统常用故障的检测手段与排除方法，迅速准确定位故障部位，积极和其他专业技术人员密切配合，排除系统故障；熟悉公司网络设备及系统定期维护方法和步骤，负责分管设备的安装调试与维护工作；随时监控计算机病毒在公司网络上的流行，定期检查公司计算机病毒库升级工作，做好计算机病毒的防范工作；掌握电工技术、配电设备组成及工作原理，熟悉电源设备的技术指标、机房配电线路及供电情况；掌握机房安装配置的空调机工作原理和空调系统技术性能指标。熟悉空调系统设备的定期维护方法与步骤；在相关技术人员的配合下排除设备疑难故障；保障设备稳定可靠运行。 岗位说明书系列 信息安全运维岗位职责（标准、完整、实用、可修改） 编号：FS-QG-16434信息安全运维岗位职责 Information Security Operation and Maintenance Position Duties 说明：为规划化、统一化进行岗位管理，使岗位管理人员有章可循，提高工作效率与明确责任制，特此编写。 网络信息安全运维工程师工作职责 1、参与网络信息安全管控平台的规划和建设; 2、负责安全管控平台的运营运维，保障; 3、参与保障网络、数据、系统安全、协助安全加固，策略检查，信息安全风险评估，安全隐患的挖掘、追踪、验证、修复; 4、安全日志分析及威胁报警处置。 任职资格 1、计算机或信息安全相关专业本科以上学历，一年以上网络与信息安全相关工作经验。 2、熟悉各领域的安全技术，包括:Web安全、系统网络安全、大数据平台安全、网络安全域的划分等，熟悉安全漏洞扫描等常用安全设备; 3、掌握主流操作系统、数据库、网络设备的配置及使用; 4、掌握一种或多种编程或脚本语言，如Python、Perl 等; 5、具备良好的沟通能力和团队协作能力，文档撰写能力强，有较强的责任心、事业心、抗压能力。工作职责 1、参与网络信息安全管控平台的规划和建设; 2、负责安全管控平台的运营运维，保障; 3、参与保障网络、数据、系统安全、协助安全加固，策略检查，信息安全风险评估，安全隐患的挖掘、追踪、验证、修复; 4、安全日志分析及威胁报警处置。 任职资格 1、计算机或信息安全相关专业本科以上学历，一年以上网络与信息安全相关工作经验。 2、熟悉各领域的安全技术，包括:Web安全、系统网络安全、大数据平台安全、网络安全域的划分等，熟悉安全漏洞扫描等常用安全设备; 3、掌握主流操作系统、数据库、网络设备的配置及使用; 点击文章中飘蓝词可直接进入官网查看 运维监控管理系统 大数据时代，因为企业网络设备多样化，数据处理任务量巨大，运维的难度越来越大，运 维监控管理系统为快速定位系统问题和优化系统运行效率提供了技术支持，不仅提高了当前的 运维监控管理水平，也为下一步开展运维自动化建设工作提供了思路。运维监控管理系统哪家 比较专业？ 大数据库、云计算、物联网等产业的发展，信息化架构越来越复杂。运维监控管理系统涵 盖所有IT资源的实时监控、数据共享、相互协调与联动，具备数据分析与挖掘能力，实现故障预判与工单推送、资产资源的自动调度。提高资源利用率以及管理效率，降低运维成本，提高 用户满意度。 运维监控管理系统 集中展示，能够实现集中化的安全监管数据呈现；系统支持展现模型元素多样化，至少包 括但不限于饼图、柱图、折线图等图形化方式，支持展现模型布局可自定义化。设备运行状态 统一展示，集中展示网络设备、安全设备、终端设备、应用系统、数据库、中间件等资产，提 供一体化管控平台。 用户工作台，可以根据用户定义不同的工作台，展示用户关心的设备、安全事件和系统告 警运行监控，对平台采集到的安全事件进行实时性的展示和报警；完成对平台自身状态信息、 平台目前操作人员信息的监控展示等。等信息。 安全设备状态集中监测，对防火墙、入侵检测系统、病毒检测预警系统、“一机两用”系统、网络防病毒系统和边界接入等系统至少支持4个以上，进行集中管理和监测、预警、报警。基于安全专项系统名称、管理范围等的状态展示，对状态信息的存储、报警等方式进行设置。 存储故障处理记录 点击文章中飘蓝词可直接进入官网查看 主机状态集中监测，通过平台可实时查询主机状态，包括主机运行状态（ CPU、内存、磁盘空间），主机软、硬件信息，运行进程、开放端口等信息。 运维监控管理系统哪家好？ 南京风城云码软件技术有限公司是获得国家工信部认定的“双软”企业，具有专业的软件开发与生产资质。多年来专业从事IT运维监控产品及大数据平台下网络安全审计产品研发。开发团队主要由留学归国软件开发人员及管理专家领衔组成，聚集了一批软件专家、技术专家和行业专家，依托海外技术优势，使开发的软件产品在技术创新及应用领域始终保持在领域上向前发展。 目前公司软件研发部门绝大部分为大学本科及以上学历；团队中拥有系统架构师、软件工程师、中级软件工程师、专业测试人员；服务项目覆盖用户需求分析、系统设计、代码开发、测试、系统实施、人员培训、运维整个信息化过程，并具有多个项目并行开发的能力。 自公司成立已来，本团队一直从事IT系统运维管理以及网络信息安全审计产品的开发，同时在电力、制造行业及政府部门的信息化、智能化系统的开发及信息安全系统的开发中有所建树；在企事业协同办公管理、各类异构系统的数据交换与集成（企业总线ESB）、电力行业软件系统架构设计、电网大数据量采集和数据分析、电能质量PQDF算法解析等应用方面拥有丰富开发的经验。特别在网络信息安全、IT应用系统的智能化安全监控领域具有独特的技术优势和深厚的技术储备。近年来随着企业的不断发展和技术的不断更新，公司的开发团队正在拓展更多业务范围和更新的技术应用。 网络管理系统解决方案 目录 目录 (2) 一网络性能监控和流量管理重要性 (5) 1.1影响网络性能因素 (6) 1.2问题症结 (6) 1.3解决之道 (7) 二当前也许存在困惑 (8) 三解决方案 (10) 3.1方案目 (10) 3.2方案实行 (11) 3.2.1 Solarwinds系列产品概述 (11) 3.2.2 产品架构图 (12) 3.2.3 产品布置及配备规定 (13) 3.2.4 采用Network Configuration Manager（NCM）实现配备管理 (16) 3.2.5 采用Network Performance Monitor（NPM）监控管理您网络 (22) 3.2.6 采用IP Address Manager（IPAM）监控管理您网络 (26) 3.2.7 采用Application Performance Monitor（APM）监控管理您网络 (30) 3.2.8 采用NetFlow Traffic Analyzer（NTA）控制带宽使用率 (36) 3.2.9 采用VoIP Monitor（IP LSA）控制带宽使用率 (40) 3.2.10 采用Solarwinds Toolset 实现对网络监测和分析以及网络故障及时发现 (43) 四 Solarwinds技术服务内容 (47) 五 Solarwinds客户分享 (50) 六项目建设投资回报 (51) 七总结 (53) 随着网络技术不断发展，数字信息时代到来，运用互联网进行资料收集、信息传递，已成为咱们生活中不可缺少一某些。随着网络接入成本不断减少，公司上网不再是大公司大机构专利，中小公司顾客运用宽带接入手段只需付出很少开支，就可以同样享有到互联网信息高速公路便利。继电话、传真之后，互联网成为公司又一种重要对外沟通手段，并且大有取代前两者趋势。不但如此，越来越多公司不再满足于网上浏览、电子邮件等初级信息应用，逐渐开始关注远程视讯会议、IP电话等网络通讯手段，ERP/ERM、OA等信息管理应用也被越来越多公司所采纳。通过组建跨地区公司Intranet，公司将分散在各地构造联成一种整体，明显提高了工作效率，有效减少了管理成本。此外，通过建设公司门户网站，开展电子商务应用，网络协助公司不断赢得新商机。网络信息技术已经成为公司寻常运营中不可缺少一种重要环节，网络服务中断或者性能减少都会导致公司遭受重大直接经济损失，或者间接引起运营成本增长。网络在公司寻常运营中重要地位，决定了网络运营维护成为公司IT人员首要工作。然而长期以来，网络管理人员对于网络上流量有多少，什么时间流量最高，流量中不同合同和应用分布等状况一概不知，唯一可以拟定就是网络通或是不通。由于只能维持最低限度网络管理，当浮现网络性能下降状况时，技术人员无法及时做出判断，并采用有效办法加以解决。IT管理员将需要更多工具和服务，来提高网络可视性，并在发生网络问题迈进行积极规划和防御。不定期船营运管理
信息安全运维流程模板
安全监控运维管理平台系统
运维管理系统方案
运维监控管理平台建设方案(参考)
信息安全技术与云运维专业国内培训方案
第六章不定期船营运管理
网络信息安全运维责任书
智能化运维管理系统设计
(完整word版)船舶营运管理
关于网络与信息安全工作落实情况的报告.docx
海康综合监控与运维管理平台V 用户操作手册
浅析构建信息安全运维体系
IT运维监控管理平台建设方案
网络设备运维管理规定
信息安全运维岗位职责范本
运维监控管理系统
网络运维管理系统解决方案样本