国内商用汽车可靠性的研究

国内商用汽车可靠性的研究

摘要：为研究国内商用汽车的可靠性，提出可靠性分析的现有产业内部四种方法，即可靠度函数、与用户相关的汽车可靠性试验法、故障树分析法以及可靠性信息管理系统软件。分别对国内典型商用汽车：重型载货、中型载货、重型载重、中型运材、轻型载货、轻型客车、定型客车进行可靠性评估及研究。针对国内商用汽车可靠性总体水平，应用数据分析，研究表明，影响国内商用汽车可靠性的主要总成是电气系统，其次是制动系统、发动机供油系统、驾驶室附件和变速器等几大系统。并就改善与提高国内商用汽车可靠性的重点以及国内商用车产业现状及发展展开详细论述。

关键词：商用汽车可靠性故障评价

引言

改革开放以来，随着市场经济的全面推进，我国商用汽车整车通过对外合资、合作，得到了较大的发展，特别是重型货车与大型客车不但满足了国内市场需求，而且还出口国际市场。相对于乘用车来说，商用车是劳动密集型产品，也有明显的比较优势。我国商用车有几十年的经验积累、有完整的研发队伍和较强的制造能力，产量位居世界第二，出口的汽车整车大部分是商用汽车。正因如此，我们更要充分认识到可靠性研究对我国商用汽车大趋势发展的重要。可靠性是衡量汽车质量的重要指标，对汽车产品来说，它与人身安全、经济效益密切相关。只有全面系统的分析我国商用汽车可靠性技术应用现状，才能提高国产商用车质量，这对我国汽车工业具有十分重要的现实意义。它关系到汽车生产企业的兴衰，可以说汽车可靠性的高低直接反映汽车产品的质量高低与企业的信誉程度。

研究汽车可靠性，目的就在于提高汽车的可靠性水平，既提高汽车的寿命，减少故障频次，增加安全性，减少索赔费用，维修费用，增加企业的经济效益与社会效益。

1 可靠性分析

1.1 可靠性概述

汽车可靠性是指：汽车产品（总成或零部件）在规定的使用条件下，在规定时间内，完成规定功能的能力。分别由产品、条件、时间、功能四个因素组成。换一个角度，就其内容上考虑，广义的可靠性由三大要素构成，即可靠性、维修性与耐久性。狭义的汽车可靠性仅指产品固有的质量属性，人们通常说的可靠与不可靠，只是对汽车本身质量而言。维修性是指产品在规定的使用条件下，在规定的时间内，完成维修的能力。好的维修性，使汽车停驶时间最少，提高了汽车的有效利用率，降低了使用成本。汽车的耐久性，通常是指汽车第一次大修里程的长短以及汽车从启用至报废的寿命长短。

1.2 常用的定量描述

可靠度函数R（t）：

式中，f（t）为故障密度函数；λ（t）为故障率函数。

平均间隔故障间隔时间MTBF为时间t的数学期望值：

1.3 与用户相关的汽车可靠性试验新方法

现代汽车设计必须以市场为向导，设计寿命过大或不足的产品通常是不经济且缺乏市场竞争力的，所以无论在汽车设计开发还是试验阶段，都应当考虑用户的使用要求。汽车可靠性试验是考核和评价车辆耐久性的一种重要手段，传统的试验基础大多数偏向于强度试验而不是寿命试验，都是为了保证在最差的工况下车辆不发生裂痕，且能满足一般的工程要求。显然，这些试验几本上依赖于经验习惯，而没有合理的考虑用户的情况，主要靠推测而不是基于科学原理。

美国通用汽车公司在20世纪80年代专门设置一个部门来研究用户相关可靠性和汽车试验场路面强化系数，由于路面条件的不断变化以及车型的更新，该部门根据其研究结果，不断改造试验场路面及改进可靠性试验规范，对用户相关性可靠性的研究积累了一定的经验。国内过汽车试验场现行的可靠性试验规范都偏于简单，不能说明在实验厂检验合格的产品在用户那里能保证行驶多少里程，规范中没有明确试验顺序的循环方法和循环次数，忽略了各种路面和工况作用的先后次序对构件疲劳寿命的影响，以致试验场试验结果往往与用户实际使用时发生的故障规律有明显差异，分别服从不同的概率分布。

汽车在行驶过程中，承载结构受到随时间变化的随机载荷作用而产生动态循环应力，在高应力区会引发疲劳损伤，由Miner线性累计损伤理论：

当D=1时，承载结构即出现工程可见裂纹，最终导致疲劳损坏。应力修正模型理论是：

在循环加载过程中，式（2）可改写为：

稳定的循环应力-应变迟滞回线方程为：

依据式（3）（4）将名义应变-时间历程转化为局部应变-时间历程，由式（5）得到的应

变幅值-疲劳寿命双对数坐标曲线：

运用雨流计数把90%用户和试验场各测试参数的载荷时间里程数据转化为各级幅值的载荷循环，这一过程如下图：

利用式（1）则可求出不同载荷等级下的90%用户和试验场的疲劳累计损伤。

1.4 故障树分析

FA T是英文fault tree analysis 的缩写，即故障树分析，是一种用于大型复杂系统可靠性评价的方法。该方法在60年代起源于美国贝尔电话研究所，后来，波音公司对FTA进行了重要改革和创新，使之能够利用计算机模拟。故障树模式和后果分析已经成为许多国家在汽车可靠性分析中广泛采用的方法。在汽车产品设计阶段，故障树分析可以帮助判明潜在的故障，以便改进设计。在汽车产品的使用阶段，故障树分析可以应用于发生故障或事故时的原因调查分析，作为排除故障的良好的工具，使用户提高汽车管理和使用水平，杜绝故障和事故的发生。

故障树的建立：故障树是一种逻辑树图，它是用逻辑门联结的树图。故障树中包含的事件之间具有一定的逻辑关系，这种逻辑关系用相应得逻辑门来表达。

上图所示为双管路行车制动系统失效的故障树，我们称所要分析的系统故障为顶事件用

T表示，A、B为中间事件，X1、X2、X3、X4 为基本事件。故障树常用符号分为时间符号、逻辑门符号和转移符号三种。在故障树中，上层故障事件是下一层故障事件造成的结果；下一层故障事件是引起上层故障事件的原因。当用逻辑门来联结这些故障事件时，作为结果的上层事件称为输出事件。处于故障树顶事件和基本事件之间的事件，称为中间事件。中间事件即是造成顶事件的原因，又是基本事件产生的结果。逻辑门符号表示上层事件与下层事件的因果逻辑关系。

建故障树的方法有人工建树和计算机辅助建树。建立故障树是一个反复深入逐步完善的过程，首先要选择和确定顶事件。第二，寻找顶事件发生的直接原因作为输入事件。第三，分析输入事件，直到所有的输人事件不能再分解或不必要再分解为止。

1.5 可靠性信息管理系统软件的开发

为了提高载货汽车的可靠性，研究建立了汽车可靠性信息管理系统，储存整车质量抽查试验、整车可靠性试验、发动机台架试验、售后三包服务信息以及使用跟踪调查中得到的大量可靠性信息。在系统中，根据可靠性数据的特点，建立相应的数学模型，编制可靠性分析软件。利用微型计算机对汽车可靠性信息进行分析，可得到汽车可靠性的变化规律(整车的累积故障强度函数、零件的故障分布的密度函数)及相关的可靠性特征量。

可靠性分析所采用的数据都是故障发生的里程(或时间)数据，以及试验(或调查)的截止里程(或时间)数据(图1)。图1中表示第一辆车的截止里程，其余类推。一般试验及售后三包服务信息的截止里程都是相同的，而使用跟踪调查中的截止里程往往互不相同(如图1所示)。图中的×”表示故障发生点，这里的故障发生点也是故障修复点。有的时候，整个试验(或调查)里程中都没有故障，如图中第4辆车所示。对零件来说，故障发生点就是零件寿命终止点。由于图中的故障发生点往往不是同一个零件发生的故障，因此零件寿命要从试验或使用的开始点来计算，或从同一零件的上一个故障发生点开始计算。

整车的可靠性统计分析：整车或可修复部件在试验(或使用)过程中，随试验里程的推移而不断出现故障，这一个个故障点就构成随机点过程。由于汽车生产企业收集的数据往往包含早期故障数据，所以采用非时齐泊松过程描述随机过程比较符合实际情况。威布尔过程是常见的非时齐泊松过程。非时齐泊松过程可以用累积故障强度函数来描，从0至t时刻内出

现故障数的平均值。威布尔过程的累积故障强度函数可以写成：

汽车可靠性分析软件(RA)镶嵌在汽车可靠性信息管理与分析系统(RIMS)中。可靠性分析软件(RA)的统计分析及图形绘制软件均采用BASIC语言编写，并编译成可执行文件，运行速度较快，输出结果可显示，也可打印。在386、486、586微机上运行，均有很好的结果。

2 可靠性评估及统计数据处理说明

2.1 对国内重型载货汽车的研究

1995年度国家技术监督局、机械部汽车工业司对全国56家企业生产的重型汽车及专用汽车进行了国家统检。通过对此次统检结果进行统计分析，依据我国汽车行业颁布的91版“蓝皮书”中制定的试验方法进行的，即QCn29008.2-91、QCn29008.3-91，可靠性行驶里程为2500 km。

考核的108辆样车基本包括了我国自行研发的红岩、黄河、东风、长征、解放等车型，以及利用其二类底盘开发的自卸汽车、运油车、加油车、半挂车、保温车、冷藏车、厢式车等专用车。

从56个企业可靠性考核结果可以看出：

（1）平均首次故障里程在5000km的企业有3个；在4000~5000km的企业有4个；

在3000~4000km的企业有2个；在2500km以上的企业有10个；在平均指标

1790.40km一下的企业有37个，占66.07%。

（2）平均故障间隔里程在5000km的企业有11个；在2500km以上的企业有21个，占37.5%；在平均指标1534.09km以下的企业有21个，占37.5%。

（3）当量故障率，有37个企业低于平均当量故障率，占66.07%；当量故障率低于

1.0的企业有38个，有5个企业的当量故障率超过

2.0。

（4）平均维修工时，有10个企业为0.2，有3个企业达到1.0，有32个企业低于平均指标。

（5）可靠性分数，95分以上的企业有3个，90分以上的企业有13个，85分以上的企业有27个，占55.36%；有8个企业可靠性分数在60~70分之间。

从各企业产品可靠性水平与可靠性平均水平对比可以看出，国营大中型企业产品和引进产品可靠性水平高于平均水平；个别小型企业集体企业的产品可靠性水平低于平均水平，这些企业主要由于生产条件差、工艺落后、品种多、管理落后、检测设备不具备影响了可靠性总体水平的提高。

出现的故障依据《故障模式5093例》来判定，其统计结果如下表：

将整车按总成分为8个子系统进行统计，平均当量故障数统计结果如下：

由此得出，故障合计和比率居第一位的是电气系统，占39.204%；居第二、第三位的是发动机、传动系总成。故障出现较少的是悬架、转向系和制动系总成。从平均当量故障数统计来看，平均当量故障数比率排列第一位、第二位和第三位的是电气系统、发动机和传动系总成；转向系、制动系总成平均当量故障数较小。

国内重型载货汽车危及人身安全的转向系、制动系和悬架总成的可靠性质量是过关的，可以保证行驶安全。同时也反映出国内重型载货汽车可靠性的通病是电气系统、发动机和传动系总成可靠性质量较差，产品落后，从而影响了整车可靠性水平的提高。

2.2 对国内中型载货汽车的研究

利用加权平分法和综合扣分法对东方红LT1101T重型载货汽车的可靠性进行评价。通过汽车整车可靠性行驶检验1997至2000年共抽样车8辆（每年2辆）。8辆样车在15000km 的可靠性行驶检验中均发生了故障，故为有替换的定时截尾样本。故障总数为110次，没有致命故障出现，其中严重的故障出现3次，占故障总数的2.72%；一般故障51次，占故障总数的46.37%；轻微故障56次，占故障总数的50.91%。全部故障都折合为一般故障的当量故障数为92次，平均单车当量故障数为11.5次。

从统计计算分析中可知，在不计第4类故障时，8辆样车的平均故障间隔里程为2237.63km，平均首次故障里程1541km。这已接近了国内骨干企业的先进水平（T b >2500km，T f >1500km)，但与国外发达国家的先进水平（T b >10000km）相比，还有很大差距。

从故障的分布规律来看，电器仪表和发动机故障分别占故障总数的35%和16%，是提高产品可靠性的重点。

2.3 对国内重型载重汽车的研究

对汽车运输业国产EQ1090和CA1091载重汽车进行可靠性评价，并分别从64台EQ1090和52台CA1091中随机抽取8台作为样本。根据数据处理说明，汽车结构相当复杂，零件数量多，原始数据也比较杂乱，在进行分布检验时，为避免出现过大偏差，因此对故障数据做了一些处理，具体原则如下：

（1）对故障只统计次数，不计故障大小，因为其后果都是使汽车不能正常运行。

（2）不及返修次数。返修率约为5%左右。

（3）不计算标准件、紧固件故障和事故性故障。

由上图汽车可靠性指标所示，CA1091的可靠性比EQ1090稍好：平均故障间隔里程MTBF，CA1091为1821公里，EQ1090为1776公里。国家规定重型载重汽车的标准值为2000公里，比标准值略低；CA1091的最薄弱系统和EQ1090的最薄弱系统都是发动机，其MTBF 分别为14080公里和13841公里。

汽车可靠度函数与工作时间（行驶里程）呈指数关系。两种汽车的可靠性基本相同，其MTBF大致在1750~1850公里之间，CA1091比EQ1090稍好，但均稍低于国家指标。

2.4对国内中型运材汽车的研究

东风EQ1090E型汽车和解放CA1092型汽车是用于林区运材生产的主要车型，在选购运材汽车时，除应考虑其价格和基本使用性能外，还需要了解其在使用中的可靠性，方能获得最大的经济效益，以这两种运材汽车为样车（各抽取5台），得出近三年来的故障数据和可靠性统计计算值：

最后得到这两种运材汽车的可靠性指标：

由上图可知，解放CA1092型的可靠性较东风EQ1090E的可靠性稍好一些，两种汽车的最薄弱总成（故障数最多的总成）均是发动机。这两种运材车的可靠性指标值MTBF分别为1563km和1639km，均低于国家规定的重型载货汽车MTBF值应达到2000km的标准。

2.5 对国内轻型载货汽车的研究

为了研究跃进牌NJ131系列载货汽车的可靠性，对该系列汽车1987年至1988年上半年的例行2500km试验和1988年以来用户反馈的“三包”索赔数据进行了数据分类处理、综合分析。

（1）赔偿故障频次对88年1~8月份NJ131系列汽车全部“三包”赔偿情况的大量

数据统计分析结果，各车型及系列的故障频次：

赔偿故障次数占75%的是发动机、电器仪表、制动器系列。

（2）试验故障频次（2500km）根据1987至1988年上半年NJ131系列2500km试验结果，故障次数最多的是电器仪表、驾驶室、底盘与发动机部分，共占89.8%。

进一步对产生故障的总成进行当量的故障数分析，无论是NJ131基本车型还是系列车均是发动机当量故障率最高，基本上都在70%以上，其次是变速器，这说明发动机和变速器系统在整车中影响可靠性的因素最多，发生的故障类别也多，危害度大，引起的故障率也很高。故障频次最高的是电器仪表占30.6%，其次是驾驶室占26.5%，底盘部分占18.4%，发动机占14.3%。相应的当量故障数也很高，当量故障累计频率这四部份高达91.6%。

提高可靠性更重要的是要分析影响整车可靠性的原因，即故障模式。

对故障模式进行统计分析：

（1）赔偿故障模式引起NJ131系列整车故障的模式主要是裂、损坏。其中裂就因其致命故障79起，其次是损坏11起，断5起。

由于裂、损坏或断引起的故障类别多，因而危害度大，当量故障数也就很大，故障后果严重，NJD131A仅裂故障当量数占73.9%，在整个系列车中也占到67.4%。

（2）试验故障模式（2500km）根据1987年与1988年上半年NJ131系列2500km试验结果分析，引起整车的故障模式主要是装配、渗漏与损坏，其故障类别均是一般故障与轻微故障，相应的当量故障数也较大，累积频率占83.6%。引起故障的因素几乎大多是装配不当而造成的，与赔偿故障模式不同。这是因为这些故障用户一般均可自己调整紧固即可排除，而赔偿故障模式的故障类别很多，大多是致命故障与严重故障，用户自己无法排除，引起这些故障的因素除生产制造过程的问题外，还存在设计与售后服务方面的问题。

2.6 对国内轻型客车的研究

按照原中国汽车工业公司编写的客车轿车蓝皮书中有关规定，通过统计分析10辆不同厂家生产的不同厂家生产的不同牌号的轻型客车经过15000公里可靠性试验后所发生的故障，找出国产轻型客车普遍存在的质量问题。按照故障原因和影响汽车正常行驶的严重性及关联性，分为致命故障、严重故障、一般故障、轻微故障。

用这四项标准将10辆轻型客车经过15000公里可靠性试验后所发生的故障列于下表：

这些汽车所行使的道路类别和里程分配为：平坦公路，6000公里，山区公路，4500公里；凹凸不平路，4500公里。其中，平坦公路一般是一、二、三级标准水泥路面或沥青路面的公路，路面宽阔、平整，适于高速行驶；山区公路多是皖南、浙南、福建等地险峻的山路，地形复杂，多急弯，陡坡；坏路是在安徽三界地区，道路状况极坏，这些路由碎石路、岩石路和农村土路组成。

在15000公里可靠性试验中故障频次最高的是电气与仪表，共出现故障33次。其中，喇叭因接触不良、开关损坏而不响或音质变差共6次；各照明灯损坏13次；里程表走字不准3次；蓄电池损坏4次；其他是接线板损坏、仪表损坏等。这些故障的出现多数是由于电器元件质量差，使用寿命远比规定指标短的缘故。另外就是装配质量成问题。

乘客门、驾驶室门、风窗及侧窗也是发生故障较多的部件。故障主要表现为门锁发卡，开关不灵活，锁止机构失效，门上下滑道滚轮损坏，门窗因变形而封闭不紧，玻璃的密封胶条因老化、龟裂而脱落等。形成这些故障的原因也是零件质量差和装配质量差（这些部件多数是手工装配，没有严格的装配工艺，如不做到层层把关，而只是赶进度、求数量，装配质量是不可能过关的。）

油漆涂层和橡胶件的故障也不少，主要表现为油漆脱落、龟裂、失去光泽，橡胶件过早老化、开裂，导致进出水软管漏水和进排气管漏气。油漆涂层质量差和橡胶件质量差是国产轻型客车的薄弱环节，与国外同类车差距很大。国际标准要求轻型客车在一年半内不能出现锈点，六年内不能因为锈蚀而引起结构损坏。而从这10辆车的统计数字看，锈蚀最早是在8650公里时出现的；跑完15000公里后，多少都有些锈点出现。因此要提高国产客车的竞争能力，特别是要打入国际市场，必须解决油漆质量差这个问题。

2.7 对国内定型客车的研究

2.7.1客车业面临的形势

近年来，随着我国经济持续高速增长，特别是国家、地方加大了对公路城市交通的基

础建设投入力度，极大地促进了我国客车业的发展，威客车厂家提供了良好的市场环境。

为适应市场需要，客车行业在开发产品、改进工艺、提高质量等方面做出了巨大的努力，特别是通过科学研究、引进消化、吸收国外先进技术，使客车生产水平上了一个台阶。但在客车水平迅速提高的同时，仍然面临可靠性普遍较差的问题。这在已步入市场经济、以经济效益为中心的今天，尤为重要，且已达成共识。车主希望的是在车型上能吸引乘客，从而能很快收回投资并盈利。在这种情况下，可靠性的好坏越来越重要的成为车型能否为市场接受的考核目标。近年常常有一些期望值较高的车主，再遇上所购车型行驶中故障率较高、维修频繁、严重影响资金回收。特别是个别还危及安全的情况下纷纷通过投诉、新闻媒体曝光，甚至诉诸法律，以维护自己的合法权益。打官司的车主已知道通过查光盘来检查车辆的合法性程度。近期此类案件猛增。处理这类案件耗费了厂家大量精力，在经济上也受到难以估计的重大损失，对此，我们必须予以足够重视。应将生产适应市场需要的产品的意义提高到一个新高度去认识，不能停顿在国产车不可能没毛病的老套路上。厂家要向社会提供具有良好可靠性的产品，这就要从设计、配套装配、试验、售后服务等全过程予以高度重视，采取相应的控制措施。

另一方面，整个社会的安全环境意识已发生了重大改变。要求企业在发展生产的同时，同步进行安全、环保污染治理。坚决取缔高污染生产企业已成为国策。国家汽车行业管理机构已经进一步明确管理职能，逐步将车辆的管理重点放到安全环保节能放到等方面，并逐年扩大实施强制性检验内容。从1995年12项强检到1997年的25项、1998年的34项、1999年的40项，再到2001年43项。所制定的标准内容大多等同获等效于欧洲ECE、EEC标准，为进入WTO，与国际接轨做准备。通过实施这些强制检验以保证车辆的安全性、环保性、节能性和防盗性。

同时，国家还在逐步实施产品认证制度，将产品定型检验逐步改向产品认证，与国际通行的办法接轨。行业发布的国机管（2000）344号文件，公布了提高汽车、摩托车产品安全性和污染控制水平，规范了制造厂家产品设计、生产和质量控制的34项设计规则。文件中除要求实施这些规则后产品必须通过检验，并取得认证证书外，在车门、座椅、后视镜、灯具等几个项目均增加了内容要求，进一步强化对车辆安全、环保的管理。对此，客车企业必须有十分清醒的认识，需要组织有关人员学习。

2.7.2可靠性现状及分析

为了解我国客车可靠性现状，统计了近年来36种车型69辆试验车的监测数据。累计里程超过80万km。主要采用定型底盘改制的基本型车，辅之以变型车。经过数据统计分析，如下表

从统计数据看，1999~2000年较1998年整体水平有明显提高。其中首次故障里程增加了58%，平均故障间隔里程增加了28%，分布情况也呈同样趋势。其中首次故障里程增加了58%，平均故障间隔里程增加了28%，分布情况也呈同样趋势。其中1999年~2000年平均故障间隔里程超过3000km的由1998年的10.7%增至29.3%；分布集中区由<2000km的70%移到1000~3000km的70.7%，这说明客车整体质量呈上升趋势。其中，设计力量强、工艺条件好的骨干企业水平要高于平均水平。另外，从试验中还可明显感到有以下技术进步：愈来愈多的企业在车身、底盘上采用新技术，适应各种不同要求的车辆性能指标较过去同类车有较大改善；工艺水平明显提高，在焊接水平、涂层防锈蚀质量、防御密封性等方面有明显进步；车身骨架强度基本上能满足使用需要。另一方面，我们应清醒的认识到，这还只是一个相当低的水平。扣除人为因素，实际情况远比上述情况差，离市场的要求相距甚远。

从故障分析看，主要有以下问题：

（1）底盘故障率高于车身，而国产底盘故障又明显高于引进底盘。在定型底盘试验中甚至发生严重故障。在许多仲裁案中，制动失灵、转向、零部件断裂等危机人身安全的故障仍时有发生。

（2）灯光、电器、仪表、空调系统故障频繁出现，烧灯泡、坏传感器随时可见，说明外购配套尚存在严重问题。

（3）“三漏”的情况仍十分严重。

（4）车身装配质量较差，反映为小毛病，特别是运动件的故障不少。

（5）车身与底盘连接部分的故障较多。

3 国内商用汽车总体可靠性综合水平

近年来，我国商用汽车的可靠性水平逐年提高，当量故障率呈下降趋势，但国产商用车早期可靠性水平仍很低，距国外先进水平还有很大差距。综合上述各抽样车型故障分布，出现最多的故障模式是渗漏、松脱和失调，因此可以得出，影响国内商用汽车可靠性的主要总成是电气系统，其次是制动系统、发动机供油系统、驾驶室附件和变速器等几大系统。电气系统故障模式主要是短路、松脱和烧坏。发动机供油系统故障模式主要是渗漏、松脱和失调。驾驶室故障模式主要是松脱、失调和发卡。变速器故障模式主要是渗漏、松脱和失调。

通过以上对国内商用汽车故障模式的分析，课件，要提高我国商用汽车的可靠性水平，各汽车生产厂家乃至全行业必须针对导致电气系统短路松脱和损坏，发动机、驾驶室、变速器质量缺陷的具体原因，应设法从制造和装配上根本解决以提高汽车的可靠性。

4 改善与提高国内商用汽车可靠性的重点

4.1杜绝严重故障，减少一般故障，提高整车可靠性水平

虽然严重故障出现了较少次数，但集中反映了国产车设计、制造、工艺、材质水平不高。在我国的一般故障，在国外可能就被认为是不可出现的严重故障，因此应重视一般故障，不能忽视轻微故障，只有这样才能使国产商用汽车在国际市场有竞争力。

4.2 严搭控制协作配套件的选型，把好人厂检验关，杜绝渗漏，提高装配质量

各种密封件的质量不过关，严重影响整车可靠性的提高，建议行业各坼作厂家要从原材料、设计、工艺、制造和装配人手，予以高度重视，组织技术攻关。目前我国汽车零部件生产企业有几千家，水平参差不齐，大到上千人的大中型企业；小到几人或几十人的个体企业，街道小厂，其工艺工装极其简陋，根本谈不上管理和上水平，产品质量极其不稳定、极其低劣。另一方面，目前我国供销采购人员职业道德水平不高、吃回扣等，导致了一些质量水平不高的零部件进入整车厂因此整车厂应加强对协作配套件厂和外购件厂的工厂生产能力的调查、质量保证能力的调查，要制定严格的外协外购物资采购制度，应有重要外协外购件的明细表，视其重要程度制定检验制度和规范。要提高配套件质量，政府行业主管部门应加大对零部件生产企业的监督力度，提高零部件的投资力度和生产集中度，扶持一批重点骨干企业尽快达到高起点、专业化、大批量，加快引进车型零部件的消化吸收，促进国产零部件的健康发展。

4.3 建立国产重型汽车的自主开发能力和体系

国内商用汽车经过几十年的发展，从引进、消化、吸收到国产化，培养和锻炼了一大批科技人员，增强了自主开发能力，但仍未脱离引进车型的框框。甚至有些引进车型还不允许改变原设计，摆脱不了受制于别人的窘境，这大大束缚了我国科技人员的创新能力应尽快消化吸收引进车型技术．淘汰和改进老车型，努力开发出具有国际水准的新车型，适应市场需要。

4.4 加强企业全员质量意识，提高装配质量，增强捡测能力，打好质量翻身仗

各企业应认真贯彻学习GB／Tl9000—ISO9000~(质量管理和质量保证》，尽早完成企业管理体系认证。据1995年对商用汽车行业56个企业的调查统计，有13个企业(占53．2 %) 未设置质量管理机构，未贯彻GB／T19000标准；有38个企业(占67．8%)已经设置质量管理机构(独立设置或台并设置)，企业主要领导、中层管理干部和职工已开展和正在开展贯标工作，编制或正在编制《质量手册》，预计近1～3年取得认证；有5个企业(占9 )独立或合并设置了质量管理机构，1995年取得了认证资格。开展质量管理体系认证工作，企业的管理水平、全员质量意识、产品质量必定会上一个新台阶。

借鉴我国汽车行业或台资企业成功的管理模式，如第一汽车集团实施的奥迪特评审，以及开展“日检”工作．相互学习、培训，把产品质量控制在每一个点。做到不合格产品不流入下道工序政府和行业主管部门应对企业实行生产条件(质量管理、设计控制、过程控制、工艺文件、安全文明生产)按GB／Tl 9000进行认证，对不具有生产条件的企业强行关、停、并、转，对产品硬件不符合行业、国标和国家法规的，强行引导转产和停止生产，绝不手软。企业内部应开展转机制、抓管理、练内功、增效益活动。各企业还应增强自身检测能力。目前大中型企业的检测设备比较齐全，生产出的产品质量稳定，但还有相当一部分中小企业尤

其是汽车改装企业缺乏常规的产品检测设备，如扭力扳手，排放和噪声设备，速度计和发动机转速表等。

4.5 关于客车的可靠性提高的特别措施

（1）提高产品设计水平

产品的设计质量是产品可靠性的关键技术保证，设计人员应该认认真真地对新开发客车的各大总成结构做好优化设计和强度计算，要充分考虑到企业自身的工艺条件，要坚持将产品的可靠性放在第一位的原则，认真地贯彻产品的“三化”要求，为产品的开发把好第一道关。

（2）严格控制外购件、配套件质量

外购件、配套件质量低劣是造成整车可靠性评价指标低的重要因素，要提高整车的可靠性，首先必须提高外购件、配套件质量。目前，国内生产客车配套附件的企业有数百家，技术水平、规模参差不齐，相同类型的产品质量水平相差很大。整车厂在新品开发时应对所用的外购件、配套件进行严格的

质量控制．至少要做到以下几点：

a．要制定严格的外购件、配套件进厂检验制度。电器件、密封件等外购件、配套件的进厂应按规定严格检查验收，所有的原材料、外购件和配套件均应有合格证和质量保证书。

b．所有的外购件、配套件均应由技术部门设计时优选并签订质量合同后方可采购使用。

c．对关键配套件、易出现故障的外购件，如灯具等，应进行必要的性能及可靠性检验．以确保配套件质量。

（3）加强装配管理

接线不牢造成的接触不良和连接件、紧固件的松脱等所出现的故障模式90％以上是由于现场装配控制不严、装配工人素质不高引起的，加强这方面管理，对提高定型客车的可靠性具有重大的意义。装配质量好坏直接影响产品的可靠性质量，提高装配质量一要从装配工艺、工装人手，二要从提高装配工技能着手，保证各零部件严格按技术要求装配，减少装配工作的随意性。现在，很多企业在装配线上使用的电动、气动扳手缺乏定期检定，拧紧力矩无法保证，装配工只以拧到底为准，甚至有些螺栓根本没有拧紧。注重装配环境和装配件的清洁．也是提高装配质量的重要影响因素。

提高客车可靠性是一个相当复杂的综合问题，其中有主观原因，也有客观原因．从主观原因看，采用先进的工艺流程和完善的工装设备来保证产品质量，这是发达工业国家用来保证汽车质量的有效方法，我们也必须走这条路．从我国目前的具体情况看，踪少数大厂或中外合资企业以外，绝大多数厂还不能做到这一步但是可以加强质量检查工作，通过提高质检人员素质，层层把关来加强质量管理，在治理整顿期问使企业从速度型向质量效益型转变。从客观原因看，整个国家工业水平高低对汽车工业水平韵提高有显著影响．例如一些外购件、协作件的质量不高会严重影响客车的整车质量．由于客车厂多数是改装厂，其产品是采用通过鉴定的载货车底盘(如BT130、TJ620底盘)及492Q发动机等改装而成的，这些总成和部件的质量好坏将直接影嫡到客车的基本性能目前国产客车的通病是自重大，油耗偏高，污染严重．然而，可靠性试验中故障最多的是电器元件、橡胶件和车门车窗，这就需要有关部门统一管理，统筹解决。同时，客车厂要严格把住外贿件外协件的质量关，不合格产品决不装车。在产品设计和工艺设计过程中要重视可靠性问题，要从车辆的用途、使用情况和合理造价来确定合理的结构尺寸，选用台适的部件和总成．要重枧已经取得的经验，认真分析

可能发生的故障，做好新产品的鉴定，售后服务以及汽车质量的信息反馈工作．总之，只有做好上述几方面的工作，我国客车质量才能有所提高．

5 国内商用车产业现状及发展

稍微懂一点儿汽车知识的人都知道，商用车是货车与客车的统称。然而，事实上并非完全如此，如下表，尽管轻、微型货车和轻型客车在商用车中所占份额不低，特别是轻型货车所占份额最高，但由于它们的利润率、附加值较低，而且商用属性也很弱，故在国外一些国家的汽车分类中常将它们排除在商用车之外；在剩下的重、中型货车与大、中型客车四大车型品种中，由于重型货车不仅利润率、附加值高，而且份额要比其他3种车型高得多，故目前在汽车业，重型货车不仅是商用车的代名词，更是国内外商用车主要企业竞争的焦点。

无论是按中、重型货车总销量排名，还是按重型货车销量排名来比较，东风、一汽和中国重汽都是中国商用车行业无可争议的三强。北汽福田公司是一家以生产轻型车(轻货、轻客)为主的商用车企业，尽管福田人常常以国内商用车产销量第一而自豪，但人们却很少将其称为商用车巨头，也未将其列入国内商用车第一方阵。

车身(驾驶室)、发动机、车桥和变速器是汽车的四大核心总成。这四大总成不仅重要度高，附加值也高，因此，对汽车强弱的首要指标。在国外商用车界，特别是戴姆勒、沃尔沃和曼等欧洲商用车巨头们，这四大核心总成几乎100％自制并拥有完全自主象征，故所有厂家都自制；发动机的利润率和附加值最高，因此主要商用车企业均立足或争取自制；对于车桥、变速器，除少数厂家自制外，则一般采用社会资源。

商用车作为汽车行业的重要组成部分，近几年来一直维持较高增长速度。但是2008年下半年以来，随着国际金融危机的蔓延，我国商用车行业发展形势严峻。2009年3月20日，被行业寄予厚望的《汽车产业调整和振兴规划》正式发布，商用车企业在这次政府救助中并没有得到实质性的利益，在这种情况下，要想度过危机，关键还是应该认清行业形势，开展自救，同时期盼相关鼓励政策出台。商用车行业在2004年出现“井喷式”增长后，2005年突然骤降，第一次出现负增长。2006年商用车行业进行自我调整，市场又慢慢复苏起来，产销204．66万辆和204．O0万辆，同比增长15．25％和14．23％。全年产量首次超过200万辆，总量达到世界第一，总体保持稳定增长的基本态势。2007年呈现良好表现，增幅高于前几年，且呈现出自2006年以来继续稳步上升的特征，2007年产销250．13万辆和249．40万辆，同比增长22．21％和22．25％，与2006年相比增幅提高6．96和8．02个百分点，且高于汽车行业增幅0．19和0．41个百分点。

与乘用车相比，我国商用车的市场表现更加突出，市场销量增幅近年来首次超越乘用车。然而2008年，年初的雪灾、5．12地震、国III标准的实施、奥运的蓝天工程以及第四季度的金融危机等等，都导致了2008年的销量大跌，同比增长率更是下滑到个位数，只有6．52％。2003年我国汽车出口总量为5万辆左右，其中绝大部分是商用车；2006我国汽车出口总量大约34万辆，其中22万辆为商用车，占汽车总出口的64％；2007我国汽车出口总量大约61万辆，其中35万辆为商用车，占汽车总出口的57％；2008我国汽车出口总量大约68万辆，其中36万辆为商用车，占汽车总出口的53％。从近几年的数据分析可以看出，自2003年以来，中国商用车出口的平均涨幅达到了63．68％，而且已覆盖到全球100多个国家和地区。毫无疑问，商用车在2007年以前是中国汽车出口的主力军，并且其数量正在逐年递增。但在2007以后，特别是2008年美国金融危机，导致商用车出口越发出现下滑的迹象。商用车历来没有出现过这样的局面，看来形势和政策的双重因素对商用车行业影响巨大。

2009年1-2月，商用车完成销售34．57万辆，比同期累计下降6．94％。商用车销量的下降，与中小企业市场萎缩有密切的关系。随着资金链的紧张，中小企业在选购商用车时，对

经济性的要求也就更加凸显。实际上，国内商用车企业在技术领域的较力从来就没有停止过，而庆铃、南京依维柯等具有合资背景的企业，在技术领域更拥有突出的优势。他们以欧洲同步的技术来提升中国商用车的经济性优势，将为中国商用车在全球市场创造更大的空间。

公路运输面临的产业升级：运输装备的标准化、农村旅客运输的发展、中心城市为依托的旅客联运、国内集装箱运输的发展、快递与配送的发展、鲜活农产品运输的发展，这些交通运输结构的转变都将给商用车的发展带来挑战，同时也是机遇。目前，节能、环保型汽车已经开始有所发展。商用车企业应该结合全面的行业发展和运输趋势来规划节能、环保型汽车的发展路线。市场需求的改变和产品升级换代的压力，将考验商用车制造企业的竞争力；节能环保是整个汽车行业发展的必然趋势，将日益引起全社会的关注。中国商用车无疑正处在行业发展的敏感时期，顺利拐过这个弯道，将迎来一个新的发展时期。

2018年汽车行业市场调研分析报告

2018年汽车行业市场调研分析报告 报告编号：3

目录 第一节乘用车：增速下行、行业分化 (4) 一、优惠政策退出、关税下降，行业承压 (4) 二、自主品牌强者恒强，豪华车渗透率提高 (7) 第二节新能源：补贴退去，主流车企优势明显 (13) 一、过渡期内，销售超预期，新车高端化明显 (13) 二、政策护航，行业景气度无忧 (16) 三、后补贴时代，竞争加剧 (18) 第三节商用车：重卡持续高增长，关注新能源客车龙头 (21) 一、重卡：持续高增长，全年销量有望破百万 (21) 二、新能源客车：行业分化，关注龙头 (25) 第四节零部件：关注上汽、吉利、大众产业链 (28) 一、当前零部件估值存在下行风险 (28) 二、关注上汽、吉利、大众产业链 (30) 第五节风险提示 (34)

图表目录 图表1：我国乘用车年销量（辆）、增速 (4) 图表2：我国乘用车月销量增速 (4) 图表3：我国汽车进口量（辆） (5) 图表4：我国汽车产品进口金额（亿美元） (6) 图表5：2018年中国品牌乘用车前十家生产企业销售情况（万辆） (7) 图表6：上汽通用五菱中宝骏品牌占比逐年提升 (7) 图表7：自主品牌分车型渗透率情况 (8) 图表8：国内豪华品牌销量（万辆） (9) 图表9：2017年中国复购用户汽车品牌国别选择 (10) 图表10：2017年中国复购用户购车价格区间变化 (10) 图表11：豪华品牌分层销量占比 (11) 图表12：BBA国内销量（万辆） (12) 图表13：2018年豪华品牌新车上市计划 (13) 图表14：新能源汽车月度销量（辆） (14) 图表15：2018年新车产品力提升明显 (14) 图表16：电动车续航和带电量明显提升 (15) 图表17：18年4月结构升级明显 (16) 图表18：热销电动车新能源积分情况 (17) 图表19：限牌城市销售占比持续下降 (18) 图表20：2017及20181Q新能源整车上市公司业绩 (18) 图表21：造车新势力融资及车型情况 (19) 图表22：国内外主力新能源汽车对比 (20) 图表23：2017年全球新能源汽车销量排名 (20) 图表24：2018年1-4月新能源汽车车企销售排名 (21) 图表25：我国重卡月度销量（辆） (21) 图表26：重卡分种类销量（辆） (22) 图表27：2016年超载标准后单车运力下降20%左右 (23) 图表28：国三柴油机主要技术路线比较 (23) 图表29：多地禁行国三车辆 (23) 图表30：2016年重卡按排放标准保有量构成（万辆） (24) 图表31：重卡销量预测（万辆） (25) 图表32：2017年新能源客车补贴方案 (25) 图表33：2018年新能源客车补贴调整方案 (26) 图表34：2017年新能源客车销量结构 (26) 图表35：2018年1-4月新能源客车销量结构 (27) 图表36：中国汽车销量（万辆） (28) 图表37：WIND汽车行业单季度ROE（%） (29) 图表38：上汽乘用车销量（万辆） (30) 图表39：吉利汽车销量（万辆） (30) 图表40：乘用车月零售销量（辆） (31) 图表41：乘用车累计零售销量（辆） (32) 图表42：大众集团主要新车（含换代）投放计划 (33) 图表43：今年上半年一汽大众四家新工厂建成并投产 (34)

最新国内商用汽车可靠性的研究

国内商用汽车可靠性 的研究

国内商用汽车可靠性的研究 摘要：为研究国内商用汽车的可靠性，提出可靠性分析的现有产业内部四种方法，即可靠度函数、与用户相关的汽车可靠性试验法、故障树分析法以及可靠性信息管理系统软件。分别对国内典型商用汽车：重型载货、中型载货、重型载重、中型运材、轻型载货、轻型客车、定型客车进行可靠性评估及研究。针对国内商用汽车可靠性总体水平，应用数据分析，研究表明，影响国内商用汽车可靠性的主要总成是电气系统，其次是制动系统、发动机供油系统、驾驶室附件和变速器等几大系统。并就改善与提高国内商用汽车可靠性的重点以及国内商用车产业现状及发展展开详细论述。 关键词：商用汽车可靠性故障评价 引言 改革开放以来，随着市场经济的全面推进，我国商用汽车整车通过对外合资、合作，得到了较大的发展，特别是重型货车与大型客车不但满足了国内市场需求，而且还出口国际市场。相对于乘用车来说，商用车是劳动密集型产品，也有明显的比较优势。我国商用车有几十年的经验积累、有完整的研发队伍和较强的制造能力，产量位居世界第二，出口的汽车整车大部分是商用汽车。正因如此，我们更要充分认识到可靠性研究对我国商用汽车大趋势发展的重要。可靠性是衡量汽车质量的重要指标，对汽车产品来说，它与人身安全、

经济效益密切相关。只有全面系统的分析我国商用汽车可靠性技术应用现状，才能提高国产商用车质量，这对我国汽车工业具有十分重要的现实意义。它关系到汽车生产企业的兴衰，可以说汽车可靠性的高低直接反映汽车产品的质量高低与企业的信誉程度。 研究汽车可靠性，目的就在于提高汽车的可靠性水平，既提高汽车的寿命，减少故障频次，增加安全性，减少索赔费用，维修费用，增加企业的经济效益与社会效益。 1 可靠性分析 1.1 可靠性概述 汽车可靠性是指：汽车产品（总成或零部件）在规定的使用条件下，在规定时间内，完成规定功能的能力。分别由产品、条件、时间、功能四个因素组成。换一个角度，就其内容上考虑，广义的可靠性由三大要素构成，即可靠性、维修性与耐久性。狭义的汽车可靠性仅指产品固有的质量属性，人们通常说的可靠与不可靠，只是对汽车本身质量而言。维修性是指产品在规定的使用条件下，在规定的时间内，完成维修的能力。好的维修性，使汽车停驶时间最少，提高了汽车的有效利用率，降低了使用成本。汽车的耐久性，通常是指汽车第一次大修里程的长短以及汽车从启用至报废的寿命长短。 1.2 常用的定量描述 可靠度函数R（t）：

本课题国内外研究现状分析

. Word资料●本课题国外研究现状分析 教育科研立项课题如何申报与论证博白县教育局教研室朱汝洪发布时间： 2009 年 4 月 2 日19 时24 分一、课题申报的基本步骤第一步： 阅读各级课题申报通知，明确通知的要求；第二步： 学习研究课题管理方面的文件材料；第三步： 学习研究《课题指南》，确定要申报的课题（可以直接选用《课题指南》中的课题，也可以自己确定课题）；第四步：组织课题组，认真阅读关于填表说明的文字，研究清楚课题《申请评审书》各个栏目的填写要求；第五步： 根据《申请评审书》各栏目的要求分工查找材料和论证；第六步： 填写《申请评审书》草表；第七步： 研究确定后，填写《申请评审书》正式表（一律要求打印）；第八步： 按要求复印份数；第九步： 按要求签署意见、加盖公章；第十步： 填写好《课题申报材料目录表》；第十一步： 按时将《申请评审书》《课题申报材料目录表》和评审费送交县教研室科研组转送市教科所（也可以直接送市教科报，但必须报县教研室备案）。

二、教育科研课题的选题1、课题的选题方法。 一是从上级颁发的课题指南中选定；二是结合学校的实际对课题指南中的课题作修改；三是完全从学校的实际出发确定课题。 2、课题的选题要依据的原则。 一是符合法规和政策；二是切合当地和学校实际；三是适合教师的水平和能力；四是切中当前教改热点。 3、课题名称的规表述。 ①研究，如小学生学习兴趣培养的研究。 ②实践与研究，如高中学生探究性学习的实践与研究。 ③应用研究，如合作学习理论在初中语文教学中的应用研究。 ④实验与研究，如杜郎口模式的实验与研究。 ⑤探索与研究，如农村寄宿制小学学生管理的探索与研究。 三、立项课题的论证例说（以2009 版市课题申报表的要求为准）1、课题论证的含义。 课题论证，也叫论证与设计、设计与论证，是对所要申报的课题的选题依据、研究目标、研究容、研究重点、研究难点、研究思路、研究步骤、研究条件等进行的阐述与设计。 2、课题论证的包括的容。 不同级别的课题申报表（课题申请、评审书）要求有所不同，但基本上包括两大方面的容： 一是关于本研究课题的论证，二是关于对课题实施的论证。 3、课题论证例说。

国内外研究现状范例

2、国内外研究现状： 针对孔壁和管道间的环状空间中的混合泥浆，国内外学者采取了现场检测、室内模型实验、数值模拟等手段研究它的物理力学性质变化规律。 在先导孔钻进和扩孔过程中，泥浆压力高达1~2MPa，相当于l00~200 m高的水头压力[4]，当泥浆压力过大时将强烈破坏周围地层，为研究合适的泥浆压力，刘杰[5]研究了泥浆在地层中的作用机理，揭示了泥浆在地层中的渗流规律。余剑平等人[3]分析了定向钻穿越冲湖积土层时的泥浆溢出现象，通过钻孔观察得出渗透泥浆呈“土、丰”字型分布，扩散半径约为管径的2~3倍，渗透泥浆层的厚度一般约2~3mm。赵明华等人[6]分析了HDD穿越监利洪湖大堤引起堤脚冒浆的原因，认为冒浆与上覆土体的厚度、粘性，钻压、钻井液粘度等参数有关。晁东辉[7]采用了有限元数值方法模拟水平定向钻孔施工的过程，研究了施工过程中泥浆对孔壁的影响。关立志[8]认为管道与孔壁之间的空洞经过一段时间会引起上履土体下沉、堤防塌陷等灾害。宋新江等人[2]根据《土坝坝体灌浆技术规范》中规定的地层最大容许灌浆压力分析了河堤发生塌陷的可能原因：①当孔道四周泥浆压力消散，引起孔内过量坍塌，是地面形成裂缝和塌陷的一个主要原因。②当管道穿过的砂层为粉砂、粉细砂、细砂或中砂，受扰动后强度降低易塌落。③泥浆压力消散或大量减小后便会产生沉淀，同时在管道四周的环空间隙中泥浆与土的混合物会产生固结变形，这种固结作用会引起土体下陷。王建钧[9]分析了环空周围土体在应力重分布作用下发生塑性挤出、膨胀内鼓、塑流涌出和重力坍塌的原因，并根据Mohr-Coulomb破坏准则给出了孔壁失稳破坏的理论公式。 针对环空混合泥浆的力学性质研究，Knight, M.等人[10]铺设了一条直径为200mm的HDPE管道两年后开挖观察,发现环状空间并未形成空洞，表明环空泥浆与土体发生了相互作用。美国的Samuel T. Ariaratnam等人[11]分别在粘土和砂层中进行水平定向钻进管道铺设试验，分别铺设了直径为100mm、200mm及300mm 的HDPE管各两根，分别在一天、一个星期、两个星期、四个星期以及一年以后对管道进行开挖检查，观察环状空间中土体含水量的变化、固结状况并进行土体强度测试，得出环空混合泥浆含水量逐渐降低、强度增加。李俊[12]认为HDD 铺管后残留孔洞会发生由应力重分布引起的沉降和固结沉降，分别给出了计算公式，由于HDD施工，钻孔周围一部分土体扰动进入塑性状态，形成一个软弱带，在地下水作用下发生管涌。朱乃榕[13]从渗流角度研究了西气东输管道穿越工程对河堤的稳定性影响。他假设管道周围土体的渗透系数比河堤其他土体的渗透系数大二个数量级，分析堤防处于最高洪水位与低水位两种危险情况下的堤防渗流稳定性。并采用二维和三维有限元数值模拟技术进行渗流计算。得出输气管道的穿越对于堤防的抗滑稳定性影响也比较小，但有可能沿管壁周围形成渗流通道，在管道穿越出土点附近发生管涌破坏。但研究的输气管道直径只有710mm，远小于西气东输工程二期所采用的直径1219mm的管道，所以不能断定如此大直径的管道穿越是否会对河堤造成更大的危害。 国内外学者采用了多种方法、设备研究环空混合泥浆的力学性质，Ariaratnam[14]收集了美国各地的土样进行室内模拟试验，先测试泥浆的流变特性，然后在泥浆中加入各种土样，进行混合物的流变特性测试。Tubb[15]介绍了Mears/HDD LLC公司采用孔内压力测试设备可

中国商用车面临的问题

在经济全球化的今天，世界汽车工业巨头纷纷踏足中国汽车行业，中国商用车企业不仅仅面临着国内各品牌的相互竞争，还面临着世界汽车工业巨头纷纷加入中国市场的压力。2011年我国商用汽车市场表现疲软，商用车整体上销量下降。这一局面体现了商用车消费市场从卖方市场向买方市场过渡后的一个复杂市场表现。 数据来源：汽车之家贝叶思咨询整理 在以满足客户需求为主要目的买方市场环境下，各大商用车企业正在接受新的挑战，在新的市场经济与消费环境下，除了产品、价格两个重要因素，销售渠道的价值与市场魅力正日渐成为市场营销的新的利器，适者生存，谁能满足顾客的需要，谁就能获得竞争优势，经销商们的营销水平正在接受严峻的考验，从某种程度上讲，销售渠道的优劣已经成为商用车企业能否在商用车市场上屹立不倒的关键。但就目前来看，我国商用车的销售渠道还远远无法适应新形势下规模经营的要求，经销商与车企还无法站在同一战线，具体表现为： 一、车企与经销商的利益关系不稳定 车企与经销商是一个相互的产业链条，是相辅相成的关系，看似应该利益一致，战线统一，但是由于他们是相互独立的个体，车企与经销商之间尚未建立起利益共享、风险共担的关系，尤为重要的商用车生产企业、经销商两者的利润分配存在冲突，造成两者之间的关系不稳定，汽车营销合同的履约率很低。尤其是在近两年特别是今年商用车市场明显出现放缓现象，致使许多经销商利润极低，影响了他们开拓市场的积极性。 二、经销商的功能不健全，经销网点布置不合理造成恶性竞争 目前大部分商用车经销商仅具有整车营销功能，提供整车营销、零配件供应、维修和信息反馈四位一体服务的经销商仍然相对较少。由于观念以及资金欠缺的原因，经销商往往只注重营销网点和营业厅的建设，对于维修服务厂商及其设备的投入很少，代理商的建立经销网点功能就更单一了，只做柜台的买卖，这样造成了经销商售后维修功能的缺失，同时由于经销商售后维修功能的缺失往往导致维修网点往往是厂商自己投资建设。由于商用车的是用于商用用途，使用频率高，返修率及损害率要比一般的家用车高得多。销售与服务相分离会使售后服务不及时，维修时间变长等等，不仅仅会带来顾客用户对经销商的信任度降低的不良影响，更使得经销商不能及时向企业反馈产品质量、最终用户情况等信息，最终导致商用车企业无法根据客户的反馈开拓市场。尤为重要的是厂商营销网络方面布置不尽合理，据了解在我们大部分商用车企业在中心城市和省会城市的经销网络很多，而二、三级的新兴市场的网络却很少，这样就导致经销网点过多的城市由于销售压力容易造成恶性竞争，而二三线城市市场网点却不到位，容易流失顾客。 三、汽车价格混乱，营销方式单一 从车企看，由于国内各地的运价不同导致厂商无法在全国实施统一的汽车出售价格，同时有的商用车企业提供给不同的经销商的价格不同，又未实施真正意义上的独家代理的区域负责制，导致有些经销商能以低于市场均价的价格进行车辆销售，甚至以此为基础进行跨区域售车，扰乱了市场价格的正常秩序。从经销商看，有的经销商为了独霸市场，进行低价抛售；还有的为了得到企业的年度营销返利，低价扩大销售；还有的是当车辆紧张时，提高车辆价格以获取更高的利润……种种的原因都导致汽车价格的混乱。还有一个值得重视的是经

商用车市场调研报告

竭诚为您提供优质文档/双击可除商用车市场调研报告 篇一：汽车市场调研报告文档 汽车市场调研报告 一、市场概述 ?宝马和奥迪两大品牌联合所占市场份额进一步扩大，其他品牌受其影响市场关注份额有所减少，奥迪在本月上升较为明显。 ?厂商关注度方面，一汽奥迪和华晨宝马仍然是争夺冠军的两大热门厂商，但本月一汽奥迪迅速拉开了与华晨宝马的差距，以较为明显的优势取胜。?3.0L排量和2.5L排量的中大型车市场关注份额有所回落，本月合计所占市场份额不足五成，宝马5系仍然是最受消费者关注的车系。 ?消费者的关注度集中在采用三厢车车体结构和配备了AT（自动变速器）的中大型车身上，在各自的领域均有很高的市场关注份额。 二、研究的基本情况 （一）研究目的及内容

1、了解消费者对汽车的消费现状及汽车市场的消费特点 （1）、通过调研了解消费者在购买汽车时所考虑的因素价格配置颜色等 （2）、了解市场上汽车竞争的对手的实力、市场占有率及售后服务情况明确自己在市场中的地位 （3）、了解消费者购买汽车时所考虑的宏观环境（经济的发展程度及国家政策） 2、研究汽车消费者的消费心理动机及其消费行为的特点 （1）、了解其购买汽车的目的及了解汽车的途径 （2）、消费者在购买汽车时购买能力与收入、教育程度、生活方式以及品牌忠诚度等的关系 3、了解消费者对公司生产汽车的接受程度 （1）、对公司新产品的接受程度 （2）、被访者对汽车方面提出的要求与意见 （二）、调研进行情况 本次汽车的市场调研历时十五天（20XX、5、20——20XX、6、5） 此次调查的范围是是开发区、市区商贸城和各个驾校、银行被访者定义为已经取得机动车驾驶证，具有固定工作，年龄在25-45之间，月收入在3000元以上的人士，以男士

国内外研究现状总结

1、研究意义： 随着我国国民经济和城市化建设的飞速发展,大型商业综合体在当今商业创新模式的潮流和城市空间有机化、复合化的趋势下应运而生，数量日益增多，体量越来越大。这类公众聚集场所一般具有功能繁多、空间种类丰富、人流量大、火荷载大等特点,一旦发生火灾,容易导致重、特大人员伤亡和直接经济损失。近年来大型商业建筑火灾造成的人员伤亡事件屡有发生。国外的发展经验表明,当一个国家的人均GDP达到1000-3000美元时,社会将会处于一个灾难事故多发阶段,这表明我国当前及今后较长的一个时期,火灾安全形势依然十分严峻。 飞速发展的大型商业建筑，使用功能日趋复杂、集约，这给大型商业综合体的安全疏散设计带来了十分严峻的挑战。安全疏散，就是在发生火灾时，在允许的疏散时间范围中，使遭受火灾危害的人或贵重物资在楼内火灾未危及其安全之前，借助于各种疏散设施，有组织、安全、准确、迅速地撤离到安全区域。 大型综合性商业建筑的使用功能高度集中，现行规范都无法对其建筑形态和业态分布做出明确的规定,基于以往经验及科研成果制订出来的建筑防火设计规范难以适应新的需要，实践中经常遇到大量现行规范适应范围无法涵盖或规范条文无法适应建筑物设计形式的尴尬局面。现代大型商业综合体建筑的设计往往突破了现行规范,因此在一些经济发达的地区,也将性能化的防火设计理念引入到了设计之中,它已成为未来防火设计发展的趋势。 商业街建筑由于其独特性,有关消防设计也有别于一般的商业建筑。比如,商业街是否作为一个整体建筑考虑其消安全疏散设计,是否应限制商业街建筑的层数,长度和宽度,步行街是否考虑作为人员疏散安全区域及其条件等等这些问题都有待于进一步的调研及深入分析。 同时，由于这类建筑火灾危险性特别大，人员密度大，疏散困难等原因，研究大型商业建筑火灾下人员疏散的安全性，以最大限度的防止火灾发生和减少火灾造成的损失，就具有十分重要的意义。由于我国火灾基础研究的滞后在制定国家消防技术规范时存在一些弊端和不合理之处。这些弊端给复杂的商业建筑空间设计带来很多的局限性，因此要使大型商业建筑有效的快速发展这就需要我们找到新的途径和新的思路来保障建筑的安全疏散。 大型商业综合体的人员安全疏散设计应该综合相关多方因素全面考虑。处方式建筑防火安全疏散设计理念适应不了现代建筑的发展趋势，我们需要借鉴心理学等理论，研究发生火灾后，大型商场内人员在这样的环境中的空间认知能力和行为模式；从空间组织设计的角度出发，结合建筑性能化防火设计的理论全面的进行防火安全疏散设计的研究。这有助于科学合理的进行大型商场的建筑防火设计，当灾害来临时为人们提供一个可靠的安全疏散系统，同时又利于人们充分的使用空间的目标；同时，该课题的研究为促进大型商场发展作出努力，使得大型建筑在城市发展的新形式下可持续的发展。 大型商业综合体中防火分区面积往往超出了规范中对防火分区面积的限制,疏散出口的数量以及布置方式等问题随之产生，这些问题都有待进一步深入研究。本文从大型商业综合体的自身特性入手，运用建筑学、消防安全学和行为心理学等领域的相关知识，对火灾下大型商业综合体内人员疏散的安全性能进行了研究和分析，总结出大型商业综合体人员安全疏散的难点和重点问题，最后针对这些问题提出了一些优化策略和方法，并分析了应用部分方法的实际工程案例。为大型商业综合体的人员安全疏散设计提供参考。 2、国内外研究现状： （1）国外研究现状 国外发达国家对于大型商业综合体的设计，除了能依据本国的规范进行设计的之外,超出规范规定内容的往往利用了性能化的防火设计。欧美发达国家在这项研究中处于领先的地位,已开发出了很多计算及模拟软件。如FDS、SIMULEX和STEPS等等。 上世纪八十年代,己有一些国家颁布了专门的性能化防火设计规范。所以发展至今,已形成了相对完善的体系。国外的设计者在做一些大型的商业建筑时,都会采用性能化的防火设计。1971年,美国的通用事务管理局形成了《建筑火灾安全判据》。20世纪80年代,在美国实施了一个国家级的火灾风险评估项目,其结果形成了FRAMWORKS模型。1988年美国防火

中国商用车市场表现及未来趋

中国商用车市场表现及未来趋势 汽车市场格局大变，商用车份额骤减 据了解，中国汽车工业从商用车起家，商用车一直是中国汽车市场的驱动主力。 国家信息中心信息提供的统计资料表明，1 9 9 7年到2 0 0 4年8年间，国内商用车 市场年均增速达1 0.5%，均高于GDP的增长速度。 其中，重型卡车年均增长3 6.5%，呈现出国际罕见的水平。 从1 9 9 9年开始，商用车在国内汽车市场一直占有绝大部分份额。到2 0 0 3年, 全国商用车销售2 4 1.9 2万辆，轿车销售1 97.16万辆，商用车所占比例为5 5.1%;2 0 0 4年商用车销售2 7 4.4 6万辆，轿车销售2 3 2.6 5万辆，商 用车所占比例为5 4.12%。然而，今年1 — 9月，全国汽车销量413.62万辆， 其中商用车1 3 3.3 0万辆，乘用车2 8 0.3 2万辆，商用车对汽车市场的销售贡 献度降为3 2.2 3 %，商用车引领中国汽车市场的格局终于被打破。 东风汽车公司管理部运营处主任黄承林认为，这一质变，意味着中国汽车市场的总体需求结构发生了根本性变化。他指出，随着国家经济的发展，居民收入的不断提高，总体上，汽车的商用性在弱化，乘用性在增强，这也是国际汽车发展的一种规律，表明中国汽车市场正在与国际市场趋同。 汽车新分类昭示未来发展趋势 从今年1月开始，汽车行业实行了新的统计分类，汽车被分为商用车和乘用车 两大类。两大类背后则是9小类，9小类又可以分出若干小类。乘用车衍生出基本型、

MPV>SUV和交叉型；商用车则衍生出货车、客车、半挂牵引车、货车非完整车辆、客车非完整车辆等5类。再度细分，货车分为重型货车、中型货车、轻型货车、微型货车；客车分为大型客车、中型客车、轻型客车；半挂牵引车分为总质量小于等于2 5吨的、大于2 5吨小于等于4 0吨的、大于4 0吨的；货车非完整车辆和客车非完整车辆，也参照相应的整车进行了细分。这样一来，商用车细分出近2 0个小类。 黄承林指出，汽车的再度细分，恰恰反映出汽车市场需求的新趋向，廓清了一个崭新的市场格局；每一个细小的分类可能就是一个广阔的市场空间，其中不乏商机。 黄承林认为，尽管商用车和乘用车的市场格局发生了本质的变化，但是商用车和乘用车的产品定义、市场定位与使用价值等有较大差异，相互不可替代，因为汽车市场的商用车和乘用车并驾齐驱的"二元格局"不会改变。 把握载货车市场五大变化 黄承林从载货、载客两方面分析了中国商用车市场。他认为，载货车如今不再是传统的重、中、轻的市场划分，而是重、中、轻、微、挂5种的市场博弈。 一是重卡进入调整期。自2 0 0 0年开始，重型载货车（简称重卡）成为拉动商用车猛增的主力车型。2 0 0 2年，重卡销量首次超过中卡，整个载货车市场向重型和轻型两端发展的态势日趋明朗。2 0 0 4年，中国市场重卡销售3 7 0 7 9 5辆，同比增长4 4.9 8 %。重型车市场经过连续近5年的高度释放，市场容量迅速扩大。到了 2 0 0 5年，在国家宏观调控、燃油涨价、限载治超等因素的影响下，重卡市场出现8 年来的首次负增长，1 —9月销售同比下降3 0.3 9 %，跌入调整期。尽管如此，重卡市场依然显出自己的特点：市场集中度依旧较高，1 — 9月销售排名前6位的企业市场集中度达9 2.2 8 % ;重卡市场异军突起，安徽华菱、江淮格尔发、湖北三环等厂家来势迅猛，给趋缓的重卡市场再施重压；重卡经过实用型、舒适型的改进提升后，进入豪华型阶段，安全、环保、节能和高技术、低耗油、大吨位、

汽车行业宏观环境分析

汽车行业宏观环境分析(PEST分析)宏观环境是企业赖以生存的基础,对宏观环境的正确把握不仅会影响到企业发展的一般性问题,更是影响着企业发展方向的战略问题. 一.政治环境分析1.小排量汽车解禁.2006年1月国家发改委等六部门联合发出通知,要求取消一切针对节能环保型小排量汽车行驶路线和出租车运营等方面的限制.这直接促进了小排量汽车的销售,在2006年一季度,使得奇瑞等厂家取得了不错的销量,其中二月份奇瑞的销量达到了两万多辆,在乘用车市场上首次超过一汽大众.对本土汽车企业而言,有生产小型车的经验,可以充分利用包括政府等各种资源,在成本的控制上有一定的优势.2.国家产业政策的支持.汽车作为资金密集型技术密集型的产业,对国民经济有强大的拉动作用,作为国家重点发展的支柱性产业之一,投入了大量的人财物,改革开放二十多年的发展,一批国有和民营汽车企业已经形成了一定的规模,也积累了一定的人才和经验,为下一步的发展打下了良好的基础.3.自主创新的国家战略.在十一五规划中自主创新做为国家战略提出,为中国汽车产业的发展指明了方向.改革开放以来,合资和引进使中国汽车产业大开眼界.通过消化和吸收,在产品档次,生产管理水平,设备改进,人才培养等方面都有了大幅度的提高,积累和掌握了一些与世界汽车制造水平同步或者接近的经验,为国内各大汽车集团自主创新奠定了很好的墓础;同

时,中国汽车企业可以纵观全球整车,零部件制造巨头来选择合作伙伴,站在巨人的臂膀上高水平起步.我国汽车产业正面临着第二次重大的转型,让更节能,更环保的车型进人中国的家庭是我国汽车产业未来的发展趋势.围绕这一目标,各种与汽车消费相关的政策正在调整,这也正是国内汽车企业搞自主创新需要利用的后发优势.4.公路等公共设施的建设是国家投入重点.十一五规划国家提出投入1000亿加快农村公路建设,十一五末基本实现全国所有乡镇,东中部所有具备条件的建制村通沥青路或水泥路,西部地区基本实现具备条件的建制村通公路.并且重点建设国家高速公路网,基本形成国家高速公路网骨架.继续完善国道,省道干线公路网络,打通省际间通道,发挥路网整体效率.公路总里程达到230万公里,其中高速公路6.5万公里.各等级公路网发展和完善必将促进汽车市场的扩大.5.国家的其他政策.鼓励轿车的国产化率,新的消费税的实施,促进汽车消费的健康发展.相关政策文件有《乘用车燃料消耗量限值》《汽车产业振兴规划》《二手车市场管理办法》《汽车产业"十一五"发展规划纲要》等.这些政策的支持一定程度上稳定了上汽集团的国内市场,有利于其国际化战略的推进. 二.经济环境分析1.GDP及其增长速度改革开放后我国的GDP一直保持着平稳高速的增长.因为受金融危机的影响,2008年我国的GDP 跌落到了个位数,社科院对09年的GDP预期也降至8%左右.具体会

国内外研究现状分析及评价1

国内外研究现状分析及评价 供给侧结构性改革无疑是今年全国两会的热词，而作为经济运行的“血液”，金融业在推动供给侧结构性改革方面扮演着重要角色，尤其是中国互联网金融业自诞生之日起就努力为众多小微企业和个人的创新创业活动提供普惠金融服务。而农业自古以来就是中国国民经济的基础，为了实现我国经济腾飞及综合实力的提高。我国一直在探索农业发展的道路，现在的中国农业在社会、经济和生态等和各个方面都取得了巨大成就。但在农业科技、经济和各个方面存在问题，严重制约着农业的发展。我国农业的发展必须确定明确的目标，选择适合我国实情的农业发展模式，最终实现农业现代化，那么如何让蓬勃发展的互联网金融运用到农业供给侧改革，从而推动农业提速发展成为了学者们研究的课题。目前，我国著名学者李宏畅与袁娟率先提出来互联网金融与农业相结合的发展的几种模式。（一）农业智能模式 当前在很多先进农场里，奶牛的耳朵上都会有一颗非常精致、特别的“耳钉”，即奶牛的电子耳标，这个“耳钉”里蕴藏着这头奶牛区别于其他奶牛的信息。散养在农场里的奶牛，当它悠闲的进入挤奶大厅时，它身上的所有信息就会被感应器所感应，然后被计算机扫描，进入电脑，信息包括它的所有信息：出生日期、最后一次挤奶日期、交配时间等等，所有信息都一目了然，这些都突出体现出了农业智能模式的优越性。 （二）电商模式 淘宝之所以成功，最主要的原因就是其站在了顾客的角度去思考问题，把顾客所需要的东西当作了自己所需要的东西，将市场划分到最小化，将产品包装减到最轻，而且注重产品特色、模式和内容，把简单的“B2C”模式转化为“B2C2B”，并不断改进产品品质，逐渐实现了电商模式。目前，农村电商逐渐成为巨头们布局的重点。但是由于网络基础设施不健全等各种因素限制，农村市场的电商需求远远未被满足，是一个典型的蓝海市场，含金量十足。然而，农村电商市场要被很好地开发出来还是面临着许多挑战，这也与农村市场的特性紧密相关，农民购物的便利性与网购信任度是农村市场电商发展的主要瓶颈。 （三）产业链模式 一方面农业产业链融资模式改变了以往农村金融服务方式，采用一对一模式，借助农民专业合作社、龙头企业等平台，采用批量作业、降低借贷双方交易成本的

中国商用车车联网白皮书-中国汽研

A. 中国商用车车联网行业概览4 B. 中国商用车车联网现状与发展趋势14 C. 中国商用车车联网发展启示38

执行摘要 >中国商用车车联网市场正在经历从“政策监管驱动”向“市场需求驱动”逐步转型，未来受关键技术发展、下游行业需求、各类玩家参与驱动将保持快速发展 –商用车利润来源将不断向后市场转移，相比乘用车，商用车车联网盈利模式更为清晰；从商用车的全生命周期管理角度来看，车联网对TCO潜在成本优化空间巨大，潜在市场价值可达万亿 –预计2025年中国商用车车联网硬件及服务市场规模达~806亿元(CAGR ≈ 28%)，从产业链角度看来，围绕商用车全生命周期管理和行业降本增效增值服务的运营服务是未来的行业核心价值所在 –快递快运、汽车物流、电商、危化运输等下游应用行业受不同行业特征驱动，在成本、安全、货物管理和增值服务等领域呈现出不同需求和发展趋势 >从北美、欧洲等成熟市场发展经验来看，中国商用车车联网市场在单车价值等方面还有较大增长空间，同时在数据深入挖掘利用、上下游合作分工等领域有借鉴发展意义 –形成针对行业痛点和核心需求的解决方案，并通过深度挖掘数据价值带来增值服务是制胜关键 –主机厂和第三方玩家可通过安全的协议和技术通道实现数据共享，方便用户并最大化数据价值 >“提升协作整合能力”和“赋能下游行业发展”将成为未来商用车车联网行业两大关键趋势 –形成安全高效的数据共享机制、丰富产业链上下游协作方式，并通过深入挖掘数据价值、制定行业大数据指数等方式赋能行业精细管理和效率提升需求

A. 中国商用车车联网行业概览

云端 云端 管理端 智慧交通 自动驾驶智慧家居 以收集、记录数据为主数据收集和反馈 特征 1.0 基础连接 2.0 人车交互 3.0 车车交互/万物互联 车联网：基于车载设备通过无线通信技术对商用车车辆运行和使用提供服务，以“云-管-端”三部分作为核心组成 云端 数据计算、分析 提供主机厂支持、车队管理、司机用车等服务 数据搜集/处理/运算预测 导航和车辆状态监控为主搭载简单的车载联网硬件终端，以数据收集为主，配套服务较少 终端硬件功能提升，并针对各类需求服务搭载相关功能模块 数据深度挖掘带来全行业价值， 并实现自动驾驶、万物互联 >OEM 自有平台 >2G/3G 、GPS/北斗、车内网… >车机、OBD 、TBOX … >OEM 自建平台/第三方独立平台>4G/5G 、GPS/北斗、LTE-V… >传感器、ADAS 硬件、路侧终端…>第三方独立平台/企业联盟平台>方式多元、标准统一的通讯… >车载导航、通讯模块 云管端目前商用车车联网所在主要阶段 管理端 数据传输 商用车车联网定义：车联网从1.0阶段的"基础连接"，到目前2.0阶段以"人车交互"为核心，并逐渐向3.0阶段的"车车交互/万物互联"发展 商用车车联网概念定义 中国商用车车联网行业概览商用车车联网定义

国内外研究现状

将新学的词汇用于句子、会话、故事讲述或写作之中，以加深记忆。④视觉映像:通过创造有意义的视觉映像在新语言信息与己掌握的语言信息之间建立记 忆联系。可以通过想象，也可以通过画图来建立。这种视觉映像可以来自事物或现象的画面、文字出现的地方，也可以通过想象来获得。⑤语义图示:以一个基本词为中心，在纸上画出跟该词有关的词语的语义关系结构图，并表示其相互关系。⑥语音串记:利用新词和己掌握单词之间语音上的某种共同特征来建立两者之间的联系，由此促进记忆。可利用的语音特征可以是押韵，也可以是音节上的相似。⑦缩略助记:从要一记忆的词组或有关词语中抽取第一个字母或音节，组成一个新的词语单位，并用作该词组或有关词语的记忆线索。⑧言行相伴和具体操作:通过做出相应的动作和摆弄实物来记住所学到的新词。⑨构词分析:在碰到新词时观察它的词形，如发现它是由若干已知词或构词成分组成，就从这些组成部分的意义推测这一新词的意义。 贾冠杰(2001)提出的词汇学习策略有:①利用词汇游戏辅助教学。教师可根 据具体情况，在课堂教学中，适当利用单词游戏来激发学生的学习兴趣，或在课后组织学生开展一些词汇游戏以帮助他们掌握更多的词汇。②通过阅读来记忆词汇。学生可以根据上下文记忆单词也可以准确理解单词的含义。③通过形一义联想法和音一一义联想法来记忆单词。形一义联想法就是对单词的结构赋予一定的想象。音一义联想法则是设法把单词的音和义联系起来。 2.2有关词汇学习策略运用的情况 词汇作为信息的主要载体，是英语教学中的一个重要环节。然而，在语言 学的发展历史中，在相当长的一段时间内，关于词汇教与学的研究一直没有受到重视，尤其是在语法翻译时期和听说法时期。Charter(1987)曾将词汇比作 为一个不受重视的“灰姑娘”(转引自孙兴文，1998)。20世纪70年代以来， 随着交际性语言教学的出现，词汇开始引起了西方学者尤其是英美学者们的关注，词汇的地位才得以很大的提高，至此，英语词汇学习策略才成为二语习得研究者和英语教师关注的问题。 王文宇(1998)将词汇学习策略分为:规划策略(规划管理记忆全过程的方 法)、单词表策略、重复策略、联想策略、词性分析策略、上下文策略、语用策略。 姚梅林、吴建民、庞晖(2000)将词汇记忆策略分为9类:复述策略、联想策 略、归类策略、应用策略、单词表策略、上下文策略、词性分析策略、复习策略、管理策略。 将策略具体运用细分化的有: 易晓明和韩凯(1998)将词汇记忆策略分为四大类:①记忆术(如:对字母进 行转化、首字母法、编故事法、地点法、关键词法、想象形象、奇特想象)。②一般记忆加工策略(如:复述、分类、词根词缀等精细加工、对比、单词联想网)。 ③外部辅助策略(如:列表方式、物理刺激提醒、让别人告知、抄写在明显位置、利用单词等外部工具)。④元一记忆策略(如:重复、判断掌握程度、定任务量、难易判断、记忆过程总考虑、速度准确性权衡)。 程晓棠等(程晓棠、郑敏，2003)提出的词汇学习策略有:①在语境中学单词， 提出利用上下文的同义词或近义词、单词之间的指代关系以及词与词之间的搭配猜测词义。②利用联想增强对同类词的学习效果。可以用情景联想和单词网络。情景联想即是把描述日常生活中一连串动作的动词集中起来学习或复习以达到加深理解和记忆的目的。单词网络则是把同类词按照意思的层次关系设计

国内外研究现状和发展趋势

北京市绿化隔离带可持续经营技术及效益评价 二、项目所属领域国内外研究开发现状和发展趋势 1、由城市绿地到城市林业的发展 城市绿地是城市中一种特殊的生态系统，它是城市系统中能够执行“吐故纳新”负反馈调节机制的子系统。这个系统一方面能为城市居民提供良好的生活环境，为城市生物提供适宜的生境；另一方面能增强城市景观的自然性、促进城市居民与自然的和谐共生。它是城市现代化和文明程度的重要标志。 绿地(greenspace)一词，各国的法律规范和学术研究对它的定义和范围有着不同的解释，西方城市规划概念中一般不提城市绿地，而是开敞空间(OpenSpace)，我国建国以来一直延用原苏联的绿地概念，包括城市区域内的各类公园、居住区绿地、单位绿地、道路绿化、墓地、农地、林地、生产防护绿地、风景名胜区、植物覆盖较好的城市待用地等。 尽管各国关于开敞空间(或绿地)的定义不尽相同，但它们都强调了开敞空间(或绿地)在城市中的自然属性，即都是为了保持、恢复或建立自然景观的地域。绿地作为城市的一种景观，是城市中保持自然景观，或使自然景观得到恢复的地域，是城市自然景观和人文景观的综合体现，是城市中最能体现生态性的生态空间，是构成城市景观的重要组成部分。在结构上为人工设计的植物景观、自然植物景观或半自然植物景观。绿地在城市中的功能和作用主要包括：组织城市空间的功能、生态功能（改善生态环境的功能、生物多样性保护功能）、游憩休闲功能、文化(历史)功能、教育功能、社会功能、城市防护和减灾功能。 城市绿地发展和研究进程包括：城市绿地思想启蒙阶段、城市绿地规划思想形成阶段、城市绿地理论和方法的发展阶段、城市绿地生态规划和建设阶段。

-中国商用车市场综合研究报告

目录 第一部分：载货汽车市场趋势分析p3 第二部分：客车市场趋势分析p19 第三部分：交叉车型、MPV、SUV销售分析及市场预测p32

[第一部分：载货汽车市场 趋势分析]

一、载货汽车销售统计 单位（万辆） 06 07 08 09（1-8）09全年预 测 生产量131.81 152.26 163.00 147.79 221.69 同比增长% 13.45 15.51 7.06 61.25（同 期增长） 36 注：09年由于“汽车下乡”政策带动作用，微型货车销量大幅提升，前8个月累计同比增长80%。带动整个市场的大幅提升 200620072008【09年商用车载货级别销售比例（预测数据）】 08年生产09年生产同比累 计增长% 08年份 额 09年份 额% 份额增 减% 合计1630038 2216897 36 100 100 ——重卡102765 131506 28 6.30 5.93 -0.37 中卡125323 194617 55.3 7.69 8.78 1.09 轻卡1074541 1409190 31.1 65.9 63.57 -2.33 微卡327409 481584 47 20 21.72 1.72 09年市场份额比例：

6% 9%22% 影响比例变化的因素：1、09年取消养路费，中卡上升；2、汽车下乡，微卡上升。 二、重型货车销售统计与分析 【数据统计】 单位（万辆） 06 07 08 09（1-8）09全年预 测 销售量 5.2758 9.3237 10.2765 8.7671 13.1506 同比增长% -12.91 76.64 10.22 6.46（同期 增长） 28 此数据仅为整车数量，不包含非完整车辆和半挂牵引车。 200620072008【趋势分析】

汽车行业分析报告

汽车行业月刊 重点关注 1 季度盈利较好的公司我们认为日本地震对国内自主品牌及国产化率较高的合资车型冲击较小。预计 3 月份重点厂商批发量较好，估计目前经销商库存处于合理水平。部分整车企业1 季度销量有望实现较好增长，盈利水平显着上升。我们建议配置销量及盈利增长确定性较高的汽车股，预计估值有望在季报公布前后逐步修复至13-15 倍市盈率。 支撑评级的要点 2月国内汽车销售126.7万台，同比增长4.6% ，其中乘用车销量同比略增2.6% ，商用车销量同比增长11.6% 。1-2月累计销量同比增长近10% ，乘用车和商用车累计增速分别为10.5% 和6.8% 。 1-2月，1.6升及以下乘用车（含微客）销量占乘用车总量比重同比下降1.1个百分点；但1.6 升及以下的轿车销量占轿车总量的比重比上年同期提高1.8 个百分点，该板块销量同比增速达12.8% ，高于整个轿车板块9.7% 的增速。 2月乘用车价格指数为68.1，环比下降0.7% 。价格指数在连续3个月环比回升后有所松动。但另一方面，如日本地震导致部分日系汽车、零部件产能趋紧，则可能减少降价促销，令市场价格企稳。 我们维持全年各板块的销量预测，预计2011 年乘用车销量同比增长15%左右；商用车方面，卡车板块增速放缓至10% 左右；客车销量预计同比增长13%左右。 估值 我们预计部分优质企业 1 季度销量及盈利将实现较好的同比正增长，4月股价有望在盈利调增和估值修复的双重因素刺激下提升；建议适时买入，等待估值恢复至13-15 倍市盈率。首选买入

我们建议选择1季度销量及盈利较好的企业继续买入，重点关注江淮汽车、悦达投资；关注上海汽车、华域汽车复牌后的买入机会；商用车部分关注江铃汽车、宇通客车、潍柴动力 目录 投资摘要及估值 (3) 行业综述 (5) 主要上市公司概述 (11) 研究报告中所提及的有关上市公司 (24) 投资摘要及估值 2月国内汽车共计销售126.7 万台，同比增长4.6% ；1-2月汽车累计销量315.5 万台，同比增长近10% ，其中乘用车和商用车累计增速分别为10.5% 和6.8% 。 我们预计2011年SUV和MPV两个细分板块全年增速分别在35%和20%左右；轿车板块预计15%的同比增幅；微客板块由于去年2、3季度基数走低，故目前预计全年实现5%左右的同比增长。我们认为，轻卡方面1-2月也存在一定的透支，但城市物流及中短途货运的需求增长仍保持强劲，维持2011年12%的增长预测，维持大客板块18%的增速预测。 重卡方面，预计全年重卡（含底盘）将保持15%左右的同比增长；而半挂车今年将面临需求放缓的压力，目前估计全年销量与去年基本持平。另一方面，由于轮胎及钢材价格的上升，对重卡整车企业的毛利率形成负面影响，需警惕投资风险。 我们认为日本地震对国内自主品牌汽车及国产化率较高的车型冲击较小，但将对关键部件仰

国内外研究性学习的发展与现状分析doc资料

国内外研究性学习的发展与现状分析

国内外研究性学习的发展与现状分析 1国外研究性学习的发展和现状 在西方，研究性学习的根源可以追随到古希腊的苏格拉底和它步步紧逼的探问方式。但是苏格拉底的产婆术只是形式上带有研究性学习的色彩，并没有严格的探究意义。真正直接促进研究性学习的诞生的是20世纪以来，美国几名教育专家对学习理论的探讨。如:杜威的“问题教学法”、克伯屈的“设计教学法”、布鲁纳的“发现学习理论’，、施瓦布的“探究性教学思想”等，他们关于教学实践的思想是研究性学习丰富的思想源泉。 目前，各国对研究性学习的提法不同，践行的途径也有差异，但其落脚点都是为了学生学习方式的转变，为了促进学生的创新能力和实践能力的形成。其中，比较典型的有:美国教育界就学生个体的特点在研究性学习中的作用展开研究，在大、中、小学创设了“以问题为中心的学习”和“以项目为中心的学习”的研究性学习模式;法国的“有指导的学生个人实践活动” (TPE);日本的“综合学习”课程;澳大利亚的“在解决问题辅导课中的合作学习”课程等。 西方教育家在儿童的发展、课程与教学方法的改革、探索解决问题的途径与方法策略等方面所做的论述，在世界近现代史上可谓是独领风骚，开辟了探究教学的新纪元，为当今世界倡导研究性学习奠定了雄厚的理论基础。 2国内研究性学习的发展与现状 我国的研究性学习理念最早可追溯到春秋时期，以孔子为代表的思想家主张学习是一个反复实践并获得真知的过程，即“学”、“思”、“行”三个环节;在教学中，孔子还注意到学生的个体差异，注重因材施教，运用启发诱导的方式，即“思”、“辨”、“行”三个方面。这些教育思想成为了我国历史上研究性学习的教育思想源泉。我国的研究性学习的发展是在广大中小学进行的，它是伴随着我国的基础教育改革不断成长和发展的。有的学者认为回顾研究性学习的发展历程，我国中小学大体经历了课外活动、活动课程中的研究活动和专门设置研究性学习课程三个阶段。 在我国，研究性学习首先在上海起步，在第一期课程改革中，中小学设置了活动课板块，引导学生通过课题研究自主探究学习，这是研究性学习在国最早的萌芽;从1995年起积极学习和引进国外各种有利于培养学生创新意识和实践能力的教学模式。-1998年，上海市启动了第二期中小学课程改革，提出了“以学生发展为本”的新理念，构建包括基础性、发展性、研究性三个学习力的新学习观，研究型课程成为上海二期课改中课程结构的重要组成部分:教育部在2000年1月制订的(全日制普通高级中学课程计划(试验修订版)》中，首次把“研究性学习”列入高中的必修课;2001年4月，《普通高中“研究性学习”》实施指南(试行)的颁布，标志着研究性学习全面推进展开。 1998年，研究性学习作为一门实验课程开始普及，全国各地都在实践上对研究性学习进行积极的探索。在第一期课程改革中，一些学校增加了引导学生通过课题研究自主探究学习的内容。其中比较有代表性的如:上海大同中学的“STS”和“知识论”课程;海市西中学的“告中自研式活动课程”;东师大二附中的“高中小课题研究”;东师大一附中的“跨学科研究活动辅导”等等侧。 目前，从我国各校实施研究性学习的总体现状来看，基本上是在高中阶段进行，初中阶段实施的很少;实施渠道上，大多是把把研究性学习当作一门专设课程形式，即“研究性学习课程”来实施，把研究性学习作为一种学习方式贯彻在各门课程的教学中，体现于学生的全部学习之中即学科教学的研究性学习活动这方面的实施较少，并且大多的研究成果是把研究性学习当作一门课程的形式而取得的。 在实施研究性学习课程的过程中，也出现许多误区，如:山功利主义倾向:主要表现为学校片面追求名声，热衷于产生轰动效应，急于推出成果，有意无意把学生“研究性学习”成果扩大化等等。自精英主义倾向:不面向全体学生，只重视个别优生的培养，随意拔高“研究性学习”的要求和目标，课题选择上往往脱离学生的现实生活，缺乏现实情趣和生活气息，过于偏重于科学前沿的所谓“高精尖”的“科学话题”等等。