国内外研究现状(20210227203533)
1 国内外研究现状
1.1 国内交通应急信息化现状
2006年8月，交通运输部颁发了《公路水路交通信息化“十一五” 发展规划》，提到信息化的主要目标为““十一五”公路水路交通信息化主要任务可归纳为：建设两级数据中心、三大综合信息平台、三大应用系统，完善两大门户网站、三个保障体系和一个通信信息基础网络。以数据库建设为基础，以信息资源共享为目的，建设部、省厅 (局、委)两级数据中心；以业务数据为核心，整合业务系统，构建部省两级公路、水路和综合类管理三大综合信息平台，从而形成交通电子政务平台的核心内容；以三大信息平台建设为基础，开发和推广交通运行综合分析、公路水路交通应急处理和公路水路公众出行信息服务三大应用系统；建设和完善各级交通主管部门的内外网两大门户网站，作为信息平台和应用系统的前端展示；构建和连通覆盖区域的交通通信信息基础网络，为交通信息的传输、交换与共享提供支撑；构筑交通信息化建设运营、安全保证及标准规范三个保障体系，确保交通信息化建设目标的顺利实现。”
1.1.1 公路应急
目前我国公路应急信息化发展较迅速，在一些人口众多的大城市都建立了比较成熟的交通应急指挥中心。举例如下：
(1) 北京市交通应急指挥中心。为实现对意外事件的快速反应和高效处置，北京市完善了交通民警警务装备，建设了交通应急指挥硬、软件系统。在系统综合管理平台下，以宽带、高速数字通信网络为基础，以交通地理信息
系统为依托，集成了交通指挥调度信息系统、“122”接处警系统、综合信息查询系统、警车定位系统等。发现交通意外或接到“ 122”报警后，指挥中心利用警车卫星定位系统、无线指挥通信系统等技术手段，将距离事发地点最近的警车直接调度到达现场，处警时间缩短至平均3 分钟每起，使得交通管理处置能力显著增强。目前，系统平均每天接到群众交通报警、交通咨询7000 余起，发布各种指挥调度指令700 多次。通过快速处置，因交通意外造成的交通堵塞减少了25%。同时，在指挥调度中心设立了交通广播直播室，建设了户外信息显示屏、停车诱导系统，并利用电台、电视台、寻呼台等多种媒体，有效诱导交通流，均衡交通流量，为交通参与者出行提供方便。目前，已有340 余处路口、人行横道信号灯实现了计算机集中控制，二环路内交通信号已全部实现计算机自动优化区域协调控制，路网运行能力提高15%以上，基本保障了全市道路交通的正常运行，取得了良好的经济效益和社会效益。
(2) 山东省交通应急指挥中心。山东省依托易华录公司按照” 金盾工程”的技术标准和功能要求，应用最新的现代通信、多媒体网络、计算机、自动化控制等理论与新技术，以现有网络和信息系统为基础，以山东省GIS地理信息系统为支撑，以有线通信系统为纽带建立了山东省交警总队应急指挥中心。中心将山东省公安交通管理信息系统、警务工作站系统、各地市视频监控系统、GPS警车定位系统、指挥调度系统等有机地组成一个整体，充分发挥指挥中心技术系统的整体效能，建立具有数据采集、整合、处理调度、反馈等功能的交通指挥运行机制，实现科学、高效的现代化交通管理。主要建设内容如下:
①在原车管、驾管、违章、突发事件系统基础上，建立交通管理综合信息系统平台。平台包括: 交通管理部门机构人员信息子系统、全省值班动态信息子系统、道路交通实时状况信息子系统、异地车辆违章信息子系统、
逃逸车辆查处信息子系统、重大事件处置预案子系统、社会服务部门信息子系统以及信息发布子系统。
②以GIS 地理信息系统为支撑，以有线通信系统为纽带，将全省公安交通管理信息系统、警务工作站系统、各地市视频监视系统、GPS 警车定位系统、指挥调度系统等有机地组成为一个整体，充分发挥系统的整体效能，建立具有数据采集、整合、处理、调度、反馈等功能的交通指挥运行机制，实现科学、高效的现代化交通管理。
1.1.2 水路应急
2005 年5 月24 日由国务院办公厅颁布实施了《国家海上搜救应急预案》，此外，针对各种水上突发事件，我国还制定了地方水路交通应急预案、港航企业突发公共事件应急预案和长江水系应急预案等。
国家水上应急抢险救助指挥体系由国家海上搜救部际联席会议、交通部中国海上搜救中心、省市海上搜救中心以及专业和社会救助力量组成。这使得海上搜救行动更加规范化、程序化、更加科学合理，对建立健全我国海上搜救应急反应体系，进一步提高应对公共危机的能力，具有重要意义。
1. 水上安全监督管理和防止船舶污染业务方面: 通过水监信息一期工程和二期工程的建设，船舶系统、通航系统、船载客货系统、突发事件应急系统已经分别在部海事局、14 个直属局、88 个分支局、
906个海事处(签证点)完成了安装实施；船员系统在部海事局、14个直属局、56 个分支局完成了安装实施。目前，船舶记软件实现了全国大集中的管理模式，已经办理了14 万多条船舶的登记，发放船舶IC 卡8 万张，办理各类证书45 万本；船舶签证、危险货物运输EDI 申报、航行警告通告等软件己
在直属海事机构投入使用。船员管理系统已拥有64 万条船员基本信息记录；海船船员考试题库等数据库初步建成；上海船员考试系统实现了无纸化考试。利用CCTV技术初步
实现了对重点港口、水域的现场监控，通过现场图像的采集，经水监信息网的传输通道，目前，在部局机关能够看到上海、深圳、烟台、天津、海南等部分现场监控图像，增加了现场监控指挥手段。
2. 航海保障方面: 在我国主要港口和重要通航水域己建成VTS 中心15个、雷达站50个。这些VTS系统的投入使用，促进了所在港口及水域的水上交通管理，提高水域通航能力和航道设施的利用率，减少船舶交通突发事件和防止船舶污染水域等方面发挥了重要作用。在上海成立电子海图中心，按照国际标准开发制作全国沿海港口、航道电子海图，为智能航海、港口建设和安全管理提供数字化信息平台。沿海20个无线电指向标差分全球定位系统(RBN/DGPS台站己全部建立，覆盖了沿海200海里以内海域及港口水域，提供高精度定位系统。航测信息系统一期工程已经完成，建成了连接部局、海区局、各航标处的广域网络，开发了航标作业管理、海图制作管理、公用信息等应用软件。初步建立了长三角、珠三角水域的AIS系统。
3. 全球遇险与安全系统(GMDSS)建设了全球遇险与安全系统(GMDSS 包括INMARSAT COSPASSARSATAVTEX DSC和CHISREP五个子系统。该系统的建设，体现了中国政府对海上人命救助事业的高度重视，履行了缔约国对搜救责任区内的救助义务的承诺。其中CH 工SREP中国船位报告系统）于2002年通过验收，正式对外运行。系统共拥有1865 艘次船舶的静态资料，584 艘船舶的外观相片，全年共有133248艘次船舶参与报告，提供遇险搜救信息38 次，较好地发挥了搜救决策辅助作用。其他子系统也已基本建成，在海上遇险救助方面发挥着重要作用。
4. 信息化基础设施方面:2003 年7 月，水上安全监督信息系统一
期工程己经通过了交通部的验收。2003 年底，海事系统启动了水监信息系统二期工程的建设。完成了部海事局、14 个直属海事局、88 个分支海事局的网络建设及硬件设备的安装。在上海海事局建立了海事信息备份中心系统。对连接部局和14 个直属局的海事主干网络链路进行了扩容升级，将一期的低速帧中继线路提升为2M的联通SDH
数字电路，极大地改善了传输通道能力，为实现海事网络的视频、语音和数据的综合应用，提升海事监管手段创造了条件。同时，利用联通的宝视通系统建立了海事主干网的备份链路系统，提高了主干网络的可靠性。目前，广域网线路已经全部开通，运行稳定。基本实现了对直属海事系统各级机构的网络覆盖，为各种海事业务提供可靠的数据处理、存储和网络传输的信息化平台，为实现“数字海事”打下基
础。
5. 信息化维护管理机制建设方面: 进行了海事系统信息化专门机构和人员的建立和培养工作。初步形成一支水监信息化建设和维护的专门队伍，初步建立起了适应网络化运行维护管理的高效、协调的海事信息化管理体制。目前，全国14 个直属海事局全部设立了专门的信息化运行维护管理机构，建立了相应的机制，信息化专业和半专业
人员达到200 余人。全国直属海事系统建立了覆盖部局、直属局、分支机构和派出机构的自上而下、较为完善的信息化建设和运行维护管理
1.2 国外交通应急信息化现状
1.2.1 公路运输应急信息化现状
在交通运输和管理方面，世界发达国家都使用计算机对交通主要干线、重
点桥梁、隧道进行实时监测，用计算机管理交通的客、货运输，利用交通和桥梁的数据库，随时可查出所需的交通及桥梁的现状或历史数据。许多国家都在积极建立自己的交通应急指挥系统，并采取了一系列的措施来降低突发事件带来的损失。
1.2.1.1 美国
1998年，美国德州圣安东尼奥市开发了一个公路公路应急指挥管理综合系统，管理范围包括圣安东尼奥市北部地区的10 号、410 号洲际公路交通和281 号交通，是当地公路交通扩建项目的一个组成部分。系统采用了诸如声音感应仪、磁感应线圈、数字感应器等探测技术，同时也采用了闭路电视、动态信息传播、车道控制系统等措施，还建设了光纤通信基础设施。系统建设总成本约为2，660 万美元，主要包括探测、监视和信息传播设备等费用，估计每年的运营与管理费用为82.5 万美元。在系统建设初期，维持交通正常通行的费用达200 万美元。系统建成后，取得了良好的社会效益，交通突发事件减少了28%，同时也减少了与突发事件有关的交通延误，降低了燃油耗费和汽车尾气的排放。
值得一提的是美国公路交通的突发事件管理，目的在于挽救生命和财产，还在于减少因交通阻塞造成的损失及连续性突发事件发生的可能性。
实施这种措施的目的是: ①缩短突发事件调查取证时间；②减少相关机构处理时间；③推广人员和交通的现场管理；④减少现场清理时间；⑤向公众提供准确、及时的信息，以便经过出事地点的车辆及早改道。
1.2.1.2 日本
日本于1992年3月，由交通部、建设部和警察部门联合建立了交通突
发事件研究分析中心(Traffic Accident Research and Analysis Center )，包含了全国大量的交通概况数据库。该信息中心的主要目标是从微观和宏观分析评价日本交通安全状况，制定相应的安全措施，实现数据和信息共享。
日本的紧急救援系统大体有两大系统(HELP系统、FAST系统)在运作。
①生命和公共安全紧急救助HELP系统由附属于日本警察厅的社
会法人(新交通管理协会)主导，利用GPS技术进行车辆的定位，当发生突发事件时，以自动或手动的方式。通过移动电话网络，传送紧急信息至救援服务中心，再由服务中心传送紧急资讯至救护、交警、路政等相关单位。
②紧急救援车辆优先系统FAST(Fast Emergency Vehiele Preemption system) ，紧急救援车辆利用红外线信号柱，与交通管制
中心进行双向通讯，管制中心根据当时的道路交通情况，提供紧急救援车辆最佳行车路径，并实施路径上的信号控制，以缩短救援时间。
为了减少公路交通突发事件的发生率，日本采取了一系列治理措施。例如，在增加交通安全设施方面，针对夜间突发事件多的问题，增加和完善了道路照明系统；增加和改善道路交通设施和控制系统，增加了控制中心的功能，提高信号灯、交通标志、标线功能作用，保障各种通讯、情报服务系统的利用率，从而保障交通安全与畅通。在救援与救护系统方面，日本的医生和护士在交通突发事件发生后，可以在救护途中进行抢救而不受其他医疗制度的约束。
1.2.1.3 德国
德国交通安全部门成立了专门的机构，并投入了大量的资金，在各州、
市、地区的配合下，经过多年的研究和实践，形成了一套组织严密、机构严谨、技术先进、装备科学、机动灵活、人员配备齐整、网络覆盖全国各地的紧急救援体系。德国交通突发事件救援系统结构如图1一1所示。.德国的交通突发事件紧急救援系统山4 个子系统组成，包括第一时间自救与施救系统、紧急呼救系统、紧急救援服务系统、医疗救护系统。四个环节紧密衔接，共同应对道路交通中的突发事件，大大的缩短了反应时间。
①第一时间自救与施救系统
对受伤人员的抢救越及时，则受伤害程度也越轻。但突发事件发生后最早到达突发事件现场的通常不是医务人员，而是车辆驾驶人员、乘车人和过往车辆驾驶员、乘车人、现场目击者等，他们是最有条件在第一时间出现在事发现场采取抢救受伤人员的人。因此，在德国申请考取机动车驾驶执照的人员，除了学习驾驶外还要参加当地红十字会组织的不少于8 小时的急救知识培训，掌握突发事件现场的初步救护功能。另外，德国的交通法规还规定，每个途经突发事件现场的车辆驾驶人员及乘客，都有责任和义务对受伤人员进行救助并帮助发送呼救信号。
②紧急呼救系统
德国紧急呼救电话号码是110。突发事件发生后，可以在任何地方用任何一部电话免费呼叫这个号码。为了使人们能够迅速找到呼救电话，在德国境内有道路的地方都布满了公用电话亭。为使这些电话装置能够时刻都能正常的运转，有专门的人员对其进行定期的检测和维护。
③紧急救援服务系统
与突发事件紧急呼救系统相配套的突发事件紧急救护站点，遍布全国各州、市、地区和乡镇，并且还覆盖了偏远的乡村。这些救护站点在德国形成了
统一的网络，按照统一的标准和要求，进行医务人员、药材器械及车辆的配备。
④医院救护系统
通常情况下，救护车所配备的医疗人员和. 设备是有限的，对受伤人员进行了紧急处置后，应尽快的送往附近的医院或诊所进行救治。
1.2.1.4 加拿大
加拿大交通运输部也己建立了Traffic Accident Information Database (TRAID)交通突发事件信息数据库，为加拿大全国交通突发事件的分析研究提供技术支持。
1.2.2 水上应急信息化现状
世界上各海运国家政府都十分重视海事应急搜救工作，国际海事组织出台了多个安全公约和搜救手册。尤其是2004年5月20日，国际海事组织海上安全委员会第78届会议通过了经修正的《1979 年国际海上搜寻和救助公约》，为各缔约国海事应急搜救工作的建设和合作提供了依据。根据公约的规定，各国政府都建立了符合各自国情的海事应急搜救机构，如美国和加拿大的海岸警备队、英国搜寻和救助战略委员会等。这些机构在负责其水上交通安全监督管理的同时，又直接参与海事应急搜救工作，并建立了完备的海上突发事件救援管理体系。同时，一些发达国家将迅速发展的信息技术和地理信息系统应用于海事应急搜救工作中，并针对各国的实际情况，研制开发了专门的海事应急辅助指挥决策系统，如加拿大的CANSARp(Canadian Searehand Reseue Plannsng Program) 系统、美国的
SAROPS(Searehand Reseue Optimal Planning System) 系统等。这些系统利用先进的信息网络技术，对海事应急突发事件的各种信息进行搜集、整
理和分析，并将结果以直观的方式显示在地理信息系统(GIS) 上，这使应急指挥人员能及时掌握突发事件的现状，并为制定搜救计划提供了重要的参考。
1.3 五、国内外内河水上交通安全发展建设情况
世界经济发展的历史证明，水上运输作为大宗货物的主要运输方式，在促进社会经济发展的各种运输方式中，有着不可替代的地位，具有经济、环保、节能的优点。不过，随着近些年航运贸易的增长，运输船舶数量的递增，运输船舶呈现大型化、专业化发展趋势，发生水上交通事故及船舶污染事件的风险也随之加大。为了满足社会经济发展对水上运输的需求，就必须建立与之相适应的安全管理系统，涵盖对水上交通事故的事前预控、事中监管和事后应急处理的各个环节。从20 世纪中期开始，各国便加强了水上交通安全管理工作，逐步建立并完善了相关法规、应急反应体系的建设，加大了对监控搜救系统、防污染应急反应系统等设施装备的投入，并不断地更新改善这些基础设施和技术装备，提高其质量和性能，降低了船舶事故的发生几率，有效地保障了水上交通安全。
1.3.1 1．国外内河水上交通安全发展建设情况
（1）德国水上交通安全管理工作概况德国作为欧洲内河航运安全管理较为典型的国家，其水上交通安全管理体制与我国有所不同。德国联邦政府的航务管理部门主管内河航运管理事务，负责内河航运法规制定，航道、船闸、VTS 等基础设施的规划、建设、维护和管理，保障航道畅通、导航设施完好及内河船员的考试发证等；水上保安警察负责内河交通秩序管理、防止船舶污染和内河水上交通事故的调查。
德国负责水上安全和救助工作的相关人员约为6800 余人。其中，联邦
海事局有900 名职员，内河航运管理局860 人，德国海难搜救协会
（GDzRS）1631人，海岸警卫队4000余人，此外还有一批水上救助志愿人员经常为德国海难搜救协会工作。
德国拥有极为现代化的内河水上监控系统，德国的VTS 系统由联邦政府投资建设，并由联邦直属的航务管理局负责管理。目前，德国已建成12 个船舶交通管理系统中心和18 个船舶交通管理系统区域，主要分布在北部沿海水域和内河水域，如杜伊斯堡——莱茵河VTS 系统，具有完备的数据库，每天4 次定时通报航道水位及沿河水工作业情况，并对危险品运输船舶、1 40米以上的大型船舶以及操纵能力受限制的拖带船舶实施全程跟踪。
在应急反应设施力量方面，德国水上安全和救助船队是一支全天候快速反应的搜救船队。截至2002年底，德国海岸警卫队共有4 艘武装高速巡逻艇、25 艘小艇；负责海道测量的水道研究所有1 艘大型测量船、2 艘中型测量船舶和3 艘小型观测船；德国海难搜救协会有61 艘7 米至44 米级搜救船。总体上，德国的水上搜救应急反应船队呈系列化、搜救装备高效完善，具有在恶劣气象条件下实施搜救行动的优异性能。
（2）国外船舶防污染工作发展概况欧洲各国在欧共体条例下分别制定本国的环境标准和船舶污染物治理的监督管理办法，充分体现既符合国际间法规约束，又体现各国区域性特点。欧洲各国内河船舶防污染体系基本按统
一模式建设，
有以下几个特点：
第一是政府负责，水利环保管理、港口船舶管理和内河海事监督管理等部门分工协作，各负其责。对于发生污染事故后的处理处置均有明确信息联络渠道，各单位职责清晰，分工明确，发生事故后通过专业的指挥及技术力
量具体分析现场情况，采取不同处置方式，以达到应急目的。在污染事故应急方面更有专业清污公司、清污队、军队和社会其他部门的参与和支援。
第二是监督体系健全，船舶日常污染和危险品运输安全监督由海事部门负责。水利部门在欧洲几大河流遍布水质、水文监测网络。各国均建立了内河水质污染信息网，船舶污染信息也在其中。船舶日常污染和危险品安全监督则由海事部门负责。
第三是内河船舶标准化普及。欧洲内河船舶尺度规范，技术先进，在环保方面也做到了日常污染物的达标排放。
第四是岸上接收体系健全，船舶污染排放和岸上接收点布局合理，排放—接收—处理过程模式化、清洁化。德法等国对船岸接收体系采取的政府投入建设，招标私人公司经营，船舶污染排放接收免费的做法，符合环保产业运作规律。例如德国和法国在400km 的美茵—多瑙运河设了13 个接收站，并配备相应的污染物接收处理设备，通过招标的方式将船舶污染物的接收交给私营的污染物接收处理企业经营。
第五是制定相关规定，对船舶污染物排放制定严格的规定。为保障欧洲几条重要的国际通航河流的良好环境，制定了欧共体的“内河污染管理条例”，明确规定对船舶油污水、生活污水、垃圾收集处理和再利用的共同责任和义务。该条约具有国际性、强制性、规范性。对水体质量定出了严格的环境标准，规定船舶含油污水中油的排放标准<3ppm，生活污水处理排放
B0D<15ppm，垃圾岸上处理。
第六是内河船舶污染应急体系完备。欧洲各国的船舶防污染应急力量建设为国家投入和社会投入相结合，应急队伍是专职、兼职相结合，除石油化
工企业具有一定量的应急设备外，德国、法国均建立有应急设备库，装备有应急船舶、围油栏、吸油毡、收油机等，并在内河沿线合理分布。在法国赛纳河上，主要在法国内河航道局分支机构配备专业的应急处理船艇、围油栏、收油机等设备，在船舶较密集的河段配备较大型的清污船舶，在普通河段配备小型收油机、吸油毡等；在德国的应急设备主要通过专业的清污公司的设备储备，政府通过与专业清污公司建立良好的联系制度，一旦污染事故发生，能够保障清污设备的及时到位处理。在德、法两国一旦发生污染事故，肇事船舶必须承担事故造成的全部损失，费用来源有两个渠道：由船舶所有人自负或者由保险公司赔付。在德、法两国的船舶实行的是船舶污染事故赔偿强制保险制度，有力的保障了清污及赔偿费用，从而确保应急清污处置工作的顺利开展。
1.3.2 2．我国内河水上交通安全监管及应急发展建设情况长江作为我国航运经济的黄金水道，其重要地位和作用不言而喻。长江航务管理局作为负责长江干线水上安全监督管理的主管机关，其直属的长江海事局依法履行长江干线水上交通安全管理职责，下设10 个分支海事局、58 个海事处和196 个办事处。目前，长江海事局在长江干线积极推进长江干线水上巡航执法与应急动态待命制度建设。从江苏浏河口至重庆九层岩共设置应急待命站点164 个，覆盖干线水域2473 公里和支汊河流水域800 公里，投入约188 艘船艇承担日常应急待命值班任务。
长江海事局已经建成了“长江水上搜救协调中心” 、10 个搜救中心和31 个搜救分中心，初步形成了以长江海事局、分支局、海事处“三级指挥”，长江海事局、分支局、海事处、巡航救助执法大队“四级待命”的水
上搜救应急反应体系。
针对长江干线水上安全监管和应急反应的实际情况，长江海事局提出了“ 153040”，即“确保接到应急任务后，值班船舶港区内应急到达时间不超过15分钟，库区及重点区域应急到达时间不超过30 分钟，其它非重点区域不超过40 分钟，执行水上监管、执法及应急任务”的快速反应目标。
长江海事系统现有的水上巡逻船艇的船型系列基本稳定，并实现了标准化，主要由30m、26m、20m、17m 和14m 工作船艇构成。长江海事局的长途通信和地区通信基本上依靠租用公用通信设施和租用长江通信管理局的专用通信设施，在长江干线设有42 座甚高频岸台，基本实现长江干线重庆至上海水域的连续覆盖；长江海事局及其下属的各搜救机构大多设有中国电信固定电话、VHF 台、传真机，并开通了水上搜救专用电话12395。随着长江海事局信息系统工程的建设，信息技术发挥着越来越重要的作用，长江海事局机关及其下属局在海事管理的各业务领域已普遍运用了相关的计算机应用系统，此外还建设有综合信息管理、信息发布等系统。长江干线的水上安全监管充分利用了VTS、CCTV、AIS 、GIS 等系统，对重点航段、区域以及重要支流和重要码头泊位等均纳入安全监管范围，实现了水上安全监管的动静结合、全方位监控。
为了提高水上搜救应急反应的时间和效率，长江干线的水上搜救应急工作还充分整合了社会上的救援力量，将186 艘社会船舶和三峡库区的150 艘“川江人道救生船” 纳入了值班调度的海事搜救补充力量，实行“分级调度、全天候待命”的统一管理模式，充实了长江辖区的搜救应急力量。
长江海事系统规划在未来的20 年内以水上交通安全管理为中心，重点
构筑七大业务体系和一个机制，包括通航管理体系、公司和船舶安全管理体
系、船员管理体系、船舶检验管理体系、应急快速反应体系、安全信息服务体系、执法规范与监督体系和长效管理与专项整治相结合机制，重点建设船舶交通管理、水上应急搜救、船舶防污监管和海事信息四大系统，逐步形成全方位覆盖、全天候运行、反应迅速的现代化水上交通安全监管系统。
1.4 六、存在的主要问题
结合水上运输发展趋势，参考国内外水上交通安全监管和应急系统设施
发展建设经验，佛山市水上交通安全监管和应急反应主要存在以下问题：1.4.1 1．安全监管能力不足，监管手段薄弱
佛山辖区内现有通航河流为78 条，航道里程1084公里，根据《佛山市水运发展规划》（报批稿），到2020 年，佛山市将形成三级及以上航道249 公里，四级航道94 公里，五级航道55公里，六级及以下航道469 公里。届时，佛山市水上运输能力和效率将大幅提升，对水上安全监管和应急能力的要求也相应提高。
佛山辖区目前主要依靠在重要航段设置水上监管点，结合海事船艇巡航开展工作。近两年随着东平水道视频监控系统的建成，对该水道上航行船舶起到了违规震慑作用，在一定程度上节省了水上安全监管工作中本不充足的人力资源，同时也加强了对船舶违章、船舶事故调查的取证能力，但在辖区其它水域基本没有水上视频监控设备。
此外，为了能够充分监管船舶航行，佛山海事局目前正在努力推
行在危货船舶等重点监管船舶上安装船舶
GPS 监控设备，从而实现
对船舶的实时连贯监控。但由于安装船载
GPS 终端设备需要千余元
的费用，并且目前尚未出台要求船舶安装GPS 监控终端设备的规定
条文，导致该监控系统的推广进程缓慢，现在仅有少量船舶安装了船
载GPS 终端设备
在水上安全通信方面，由于缺少系统性地建设，辖区船舶主要通过手机进行水上安全通信。海事部门的监管机构、巡航船艇等基本都配置了VHF 通信设备，基本可以满足相互之间的安全通信指挥需要，但辖区内其它通航船舶的通信手段单一，缺少安全可靠的水上安全通信和报警手段，而现代通信技术广泛应用的图像、数据通信等更是基
本空白
总体上，佛山辖区水域安全监控手段比较缺乏，除局部航段的视频监控系统和少量船舶的GPS 监控外，大部分监管水域和监管船舶基本没有现代化的水上安全监管设施，总体监管能力和发展速度落后于沿海及长江水域。另外，安全监管人力资源存在一定缺口，水上安全监管能力不足，不能完全满足维护水上交通安全、保障搜救及防污染应急反应工作的要求。
1.4.2 2．船舶污染防控能力不强，溢油应急能力较低
佛山市现已编制了《佛山市水上溢油应急预案（试行）》，并提出建立“佛山辖区溢油应急反应指挥中心” 和顺德、三水、南海、禅城、高明五个基地，但目前该防污应急体系还需要进一步完善，佛山辖区水域的船舶防污染和环境保护压力仍然较大。
（1）船舶垃圾监管不足，垃圾回收效果较差虽然《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》（交通部令2005年第11号）明确规定，“禁止向内河水域排放船舶垃圾。船舶垃圾必须由有资质的单位接收处理” ，“船舶排放压载、洗舱和机舱污水以及残油、含油污水等其他残余
物质” ，“应当事先按照有关规定报经海事管理机构批准” ，并且岸上港口码头一般设有垃圾回收点，但江中船舶偷排乱扔船舶垃圾的现象还较为严重，岸上垃圾回收效果较差。目前辖区对船舶乱扔垃圾的行为还没有现代化的监视手段，只能通过船舶举报或海事船舶巡航得以发现。同时，辖区无船舶乱扔垃圾的相关处罚规定，对过往船舶举报乱扔垃圾现象无奖励措施，即使发现船舶偷排垃圾也只以“警告”处罚，因此船舶乱扔垃圾现象较为普遍。目前船舶垃圾一般由环卫部门组织船舶回收，这给水域环境保护带来了一定的污染威胁，同时增加环卫部门的工作强度。
（2）船舶油污水、生活污水的偷排、无处理排放现象依然存在尽管目前辖区内大部分船舶安装了油水分离器，但设备使用率和达标排放率多数不能完全符合要求，现有水域污染物排放监管范围和力度还存在一定的不足，无法及时准确发现辖区存在的违规偷排现象，因此现有船舶压载水、船舶机舱油污水还存在偷排、漏排现象，给水体造成一定的污染，特别是对水源保护区、取水口的污染威胁较为显著。
在船舶生活污水处理方面，目前辖区只有少量船舶安装了生活污水储存装置和处理设备，且运行效率极低，绝大部分船舶生活污水未经任何处理直接排放到江中，对水体也造成一定的污染。
（3）洗箱、洗舱污水接收处理能力不足目前辖区集装箱洗箱污水、化学品船舶洗舱污水还没有专门的接收设备和处理设施，目前采用未经处理直接排入市政污水管网的方式。由于洗箱污水、含化学品污水和生活污水处理工艺和方式不同，直接排放入市政污水管网，给污水处理和处理后的中水达标排放带来了一定的难度。同时由于缺乏专业洗箱污水和洗舱基地，部分港口码
头和船舶存在偷排洗箱污水、洗舱污水的现象，给辖区水域环境安全带来较大威胁。
4）政府部门溢油应急能力薄弱，缺乏危险品泄漏应急预案佛山市现有溢油应急反应队伍及设备全部为社会力量，其投资和日常管理全部来自社会企业。目前佛山海事局等政府管理部门基本没有溢油应急反应能力，溢油应急设备及反应人员较少，辖区一旦发生溢油应急事故，政府部门自身基本无应急反应能力。
在防污应急预案方面，虽然佛山市港航管理局根据辖区港口运输危险品的种类编制了《佛山市港口危险货物事故应急预案》，对各港口码头的危险品泄漏应急也提出了相关指导性意见，但该预案没有完全涵盖危险品船舶运输过程发生泄漏的应对措施和方案。佛山市水源保护区分布较广，一旦发生船载危险品泄漏，后果将不堪设想，而针对船运危险品泄漏的水上应急反应预案的制定也就尤为重要。
1.4.3 3．水上搜救应急能力不高，应急体系建设亟待加强在水上交通安全应急体系建设上，佛山市政府先后制定了《佛山市水上溢油应急预案（试行）》和《佛山市水上重特大险情（事故）应急救援预案》，提出成立“佛山辖区溢油应急反应指挥中心” 和“水上应急救援指挥中心” ，并印发了《关于建立佛山市预防水上交通（污染）事故联席会议制度的通知》，可以说，在水上交通安全应急体系建设上，佛山市已经具备了一定基础，并搭建起了水上交通安全应急体系的大框架。但总体上，佛山水上交通安全应急体系建设相对滞后，应急救援网络亟待完善。目前，市政府水上交通（溢油）应急指挥中心和高明区指挥分中心已经成立并运作，三水区指挥分中心也已挂
牌，但未运作，而南海、顺德和禅城区一级应急指挥中心还没有成立，各区一级应急救援预案均已公布实施。
此外，佛山市提出的联席会议制度也没有得到有效执行，应急体系有关成员单位之间的沟通协调需要加强，整体搜救和防污染应急反应能力不高，搜救应急工作较为滞后。
由于搜救应急成员单位牵涉当地政府、公安、军队、海事、救捞、气象、消防、医院等各个机构，跨行业比较分散，导致搜救指挥和组织协调难度较大，搜救工作通常耗时、费力，加之受经济因素、体制因素影响，缺少搜救专项基金，参加施救的单位基本没有经济补偿，造成社会力量参与应急反应工作的积极性不高，社会参与程度较低。
目前佛山市水上搜救决策和搜救方案的制定主要依靠经验判断，缺乏科学有效的搜救行动辅助决策系统，传统的搜救方式效率低、成本高、搜救人员风险大、效果差，难以做到准确、快速、科学的搜救指挥决策，大大制约了搜救能力的发挥。
1.4.4 4．设施装备机动性较差，站点布局尚需完善
佛山市通航水域的现状决定了水上交通安全监管和应急反应工作的主要手段便是船艇和车辆，通过水陆结合的方式实现范围广泛的水网地区的安全监管和应急反应。
由于佛山水域复杂，且内河事故发生后通常很快造成人员伤亡，加之部分水域交通不畅、安全通信手段匮乏，导致搜救应急难度加大。目前全市可以用于监管和搜救应急的船艇、车辆存在一定缺口，应急反应设施的机动能力不够，造成监控水域范围小、应急反应速度慢、水上搜救能力有限。佛山海
事系统现有的海巡船艇仅有30 余艘，执法车8 辆，需要管理的通航水域干流航道达500 多公里，并且现有的部分船艇、车辆达到或接近使用年限，即将报废。鉴于这种情况，急需加强海事巡逻船艇、车辆的配备，增强应急反应的机动能力。
佛山复杂的水道受汛期洪水的影响也较大，在桥区、岔口等重点水域，洪水期湍急的水流将对一些船况不好、操纵性较差的船舶构成很大威胁，容易发生事故。在针对这类事件的应急反应工作中，及时有效的拖带力量将对缓解和消除险情起着至关重要的作用。2006年7 月18 日凌晨发生的“顺利36”漂流撞毁富湾大桥施工栈桥事故，便是由于在西江下游翻沉的自卸砂船“顺利36”顺流漂移，并且缺少
有效的拖带应急力量，无法对其进行有效控制，最终事故船舶触碰广明高速富湾大桥的工作栈桥，造成栈桥坍塌，船方失踪3 人，直接经济损失230余万元。针对这种情况，佛山地区急需建设拖轮等具有一定拖带能力的机动应急力量，从而应付汛期、失事船舶漂移等需要拖带应急力量才能根本解决问题的状况。
在基础设施建设方面，佛山海事部门已有的水上监管点的布置无法满足佛山水上安全监管和搜救应急工作的要求，需要增加通航水域上巡航应急基地和站点的配布数量，建设相应的基础设施，配置趸船、船艇、车辆等办公和机动力量，从而实现对佛山通航水域安全监管的覆盖，缩短应急反应时间。
目前佛山辖区内船舶遇险的报警手段和搜救过程中的协调通信等大部分依靠公网手机，少数装有GPS 船载终端的船舶也可以通过GPS设备实现报