鹿特丹规则

《鹿特丹规则》的利弊与在中国的适用

《鹿特丹规则》，是2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的另一名称。是继《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》后的第四个海运公约。从内容上看，《鹿特丹规则》是当前国际海上货物运输规则之集大成者，不仅涉及到包括海运在内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容。且公约条文数量多达96条，被称为“教科书”式的国际公约。

但是，《鹿特丹规则》的前景似乎并不明朗，该规则的生效需要20个国家签署，截止至2009年9月23日，只有16个国家签署，其中不包括我国。

为什么《鹿特丹规则》的推行受到了如此大的阻力？从该规则相较现行规则的实质变化中，或许可找到答案。

第一，《鹿特丹规则》新增了海运履约方、单证托运人、货物控制方等新的法律关系参加者，并赋予其不同的权利义务内涵。

第二，扩展了公约运输的适用范围，不仅限于以往的“港到港”的运输区间，还包括了国际陆运和空运。并且把试用期间扩大到了“自为运输而接受货物开始直至货物交付时终止。”

第三，增加了电子运输记录等电子运输合同及证明。

第四，将批量合同明确纳入了公约的调整范围。即在约定期间内，分批装运约定总量货物的运输合同也由公约调整。

第五，扩大了承运人的责任。一是承运人对货物的灭失、损坏、延迟交付而造成的损失承担赔偿责任。二是扩大了责任期间至“门到门”，“收到交”，而不仅限于“装到卸”。三是提高了承运人的赔偿责任限额。

第六，强化了托运人的义务。《海牙规则》对托运人实施过错责任原则。而《鹿特丹规则》改变了以往的严格责任的规则原则，采取了过世责任的规则原则。

第七．延长了诉讼时效。新的诉讼时效为两年。

《鹿特丹规则》对于传统公约的改变，可以说是有利有弊的。

有利之处在于，规则体现了时代的特色，一定程度上顺应了时代的趋势，对时代的变化及时做出了反应；在运输法律制度上有重大突破，推动了运输法律制度的发展；适应了国际集装箱货物“门到门”的运输方式和批量合同的广泛适用；适应了电子商务在国际运输上广泛适用的趋势；规则上更强调可操作性，存在一定的有利之处；不可否认，无论该公约是否最终可以生效，都已经对促进对外贸易和航运发展产生了深远的影响。

而我个人认为，该规则的弊端更为明显。首先，从诸多改变中，可以看出这一规则明显偏向于货方，可以说是达到了偏袒货方利益的顶峰。究其原因，还在于主导这一规则签订的美国，是进出口贸易大国而非航运大国，是货方利益的代表；而我国作为“世界加工厂”，诸多国内的港行企业，甚至是内陆运输企业将会承担更多的风险。即使是我国从事的进出口贸易，目前来看也是很难从中获益的。相比于美国等签署国，无疑是有失公平的。

并且，该规则第五条规定，只要运输合同中收货地和交货地位于不同国家，其中任何一地位于缔约国内，该运输合同就适用《鹿特丹规则》调整。这一条规定的强制性色彩太过浓重，已经不像是一个法律文件而是一个不平的条约了。国家条约应当是仅适用于缔约国之间的，尤其是这样的经济贸易条约，怎么能够强行适用非缔约国的合同呢？这样的一条规定，比较理论上不合理，在使用过程中，也将带来诸多麻烦。

该规则的条纹繁多，覆盖面过广，也不利于该规则的实际适用。对于一般从事贸易海运的从业人员来说可能太难掌握，加大了实施困难，在条文理解上也势必存在诸多的冲突。

对于我国来说，适用鹿特丹条款应当采取保守谨慎的态度。首先，规则中界定的运输合同有关当事人与我国界定的不同。我国《海商法》只设计了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念。而该规则创设了更多的概念。这在实践中会对我国十分不利。第二，我国《海商法》对集装箱货物的责任期间采用船到船；对非集装箱货物采用港到港，而《规则》采用的是门到门。责任期间的扩大，对于我国现阶段在国际贸易上主要承担货方的地位来说，所担风险太高。第三，延迟交付时，我国规定由承运人承担延迟交付的运费数额，规则却规定为2.5倍；切在诉讼时效上，我国规定为一年，《规则》规定为两年。第四，承运人的责任基础和责任期间不同，我国明确规定了承运人的责任基础是“不完全的过错责任”，而《规则》采取“完全过错责任”；我国《合同法》采取严格责任，《规则》采取完全过错责任。

可以看出，《鹿特丹规则》的适用对我国是极为不利的。但是，我国依照《海牙规则》和《维斯比规则》制定的《海商法》，在国际贸易高速发展、新的法律关系不断出现的当代，也需要借鉴《鹿特丹规则》的相关改变来适应时代的发展，而非只看到不利于自己的规则就固步自封，坚持不适用。要积极适应国际航运规则新出现的现象，制定相应的规则来积极调整不断更新的法律关系，这样，才能在即将到来的挑战中维护自己的权益！

综上，我国对《鹿特丹规则》应当采取保守态度，在不断的吸取、学习之后，再决定是否适用。

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则…货物?包括他们在内”。四、公约适用范围不同 《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。 《维斯比规则》（1）任何缔约国签发的提单（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约） 《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。五、承运人的责任期间不同

海牙规则

大家下午好，我们这一组与大家一起分享和探讨的题目是：《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。首先，我先介绍一下这几大规则制定的背景。 《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔诉讼，责任限制，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充，依然偏重保护承运人利益。 由于《维斯比规则》对《海牙规则》的修改很不彻底，广大发展中国家希望另订立更理想的国际海上运输法。1978年3月由UNCITRAL在汉堡正式通过了《1978年联合国海上货物运输公约》，简称为《汉堡规则》。它是发展中国家在航运领域中争取建立新的国际经济秩序所获得的成果，但是汉堡规则施行的并不成功，世界重要的航运大国几乎没有加入。 此后，随着A. 货物运输集装箱化，尤其是多式联运的发展。 B. 海牙维斯比规则调整范围狭窄，只适用于提单或类似的物权凭证；而且承运人责任期间也比较短 C. 海牙维斯比规则中某些除外责任过于偏向承运人， D. （汉堡规则矫枉过正的失败）汉堡规则彻底颠覆海牙维斯比规则的责任体系，采取过错推定责任，一旦发生货物灭失或者损坏，就推定承运人应该负责，除非承运人自己能够证明已经尽到一切合理措施避免损失发生。由UNCITRAL制定的鹿特丹规则，于2009年9月23日在荷兰鹿特丹应运而生。 中国海商法第四章较多参考了海牙维斯比规则，但是中国海商法和鹿特丹规则在整体上都没有明显地偏向船货任何一方。 下面我简单的介绍一下《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。我们组是基于四个角度来分析的：责任期间，责任基础（归责原则+举证责任），责任限额，延迟交付。 一．责任期间 海牙/维斯比——货物装上船时起至写下穿时止，俗称“钩到钩” 汉堡规则——在装货港、运输途中以及在卸货港、货物处于承运人掌管下的全部时间，俗称“港到港” 鹿特丹规则——自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称“门到门” CMC——对集装箱货物，采用“港到港”，对非集装箱货物，采用“钩到钩”，对于多式联运货物，其责任期间为自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间。 可以看出来，随着现代物流业发展，对承运人责任期间的要求越来高。《鹿特丹规则》将承运人的该项义务延伸至整个海上航程，加重了承运人的义务。但为了便于承运人接受该项变革，新规则同时改变了举证责任的分配，即必须由索赔方承担货损的原因是由于船舶不适航所造成的举证责任，这也体现了国际条约在制定的过程中寻求利益平衡的特点。 二．责任基础（归责原则&举证责任） 1.海牙及维斯比规则 归责原则：不完全过失原则 “不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。 举证责任： 1. 管货义务：承运人承担实质举证责任 2. 免责事项：1-16项索赔方举证

提单权利定性的思考

第07卷 第05期 中 国 水 运 Vol.7 No.05 2007年 05月 China Water Transport May 2007 收稿日期：2007-3-13 作者简介：郭文远 张 智 杜小林 重庆万州海事处 提单权利定性的思考 郭文远 张 智 杜小林 摘 要：我国司法实践普遍承认提单的物权效力。在我国的民法理论中，也有将提单交付拟制成货物交付的观点，此已为不争之事实。但是我国《海商法》并未明确规定提单物权效力。当然在《海商法》中的提单制度中包含了一些提单物权效力制度。为明确法律关系消除分岐，我国法律应以明文规定提单物权效力的概念，制定有关提单物权效力的条款。 关键词：提单 物权凭证 债权凭证 权利定性 中图分类号：DF961.9 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2007）05-0259-02 一、前言 在国际贸易中，特别是涉及远洋运输时，作为一项重要的单据提单发挥着巨大的作用。提单产生开始不过是船主收到货物的一纸凭证。随着人们商业的扩展和商业复杂性的增加，产生了货物到达目的之前转让其权利的必要。人们常把它拟制为货物本身直接转让它，或拿它作质押向银行申请开出信用证或进行其他融资等。正是提单这一特有性质，使他存在着许多理论上的争议。其焦点是：提单所表彰的权利到底是怎样的一种权利？是物权，还是债权？各种主张莫中一是，至今未有定论。然而提单的法律定性在各种有关提单的法律纠纷中却至关重要。对提单法律定性的不同，就会产生对管辖、时效、法律适用和责任认定等具有不同的判决结果，而这种结果对当事人的影响是极为重要的。笔者从法学的角度释解提单的定性。 二、提单的物权凭证 提单物权凭证的理论依据，无一例外都源于提单的可转让性。我国海事司法界和理论界的主流之说仍是提单是所载之物的物权凭证。物权凭证是指在正常商业和融资活动中，被认作占用该凭证的某人有权收受、占有和处分，该凭证及其所包含货物的充分证据的凭证。按照提单定义承运人要按提单的规定凭单交货，在货物交付以前，货物是在承运人的保管和占有之下；其次只要不是记名提单，提单可以转让，即在市场上同有价证券一样，善意受让提单的持有人即可凭此向承运人提货。这两点充分说明提单的物权凭证。提单是一份物权凭证时，根据提单提取货物，其提单的取得和货物的取得同一效力。而且不根据提单不能处理货物，对货物的占有并不取得所有权。提单物权效力主要服务于买卖和信用证交易，而非运输环节。尽管提单持有人也可以据物权同承运人主张货物交付。 对提单物权效力在理论界有不同的认识。（一）绝对说，指承运人签发提单给托运人之后，提单上记载的货物所有权，就绝对依附于提单上。拥有了提单等于无条件的拥有了货物。 即使货物已不在承运人的控制之下，提单的持有人仍可以向实际占有人无条件主张货物的所有权。（二）相对说，认为与提单相关的货物间接占有及其转移，只是在民法规定的占有、转移手续时才有效力。据提单取得物权必须具备民法上物权变更条件。货物占有人若有善意受让人的情况，提单持有人不能取得货物所有权。（三）代表说，认为据提单取得货物所有权或质权，以承运人直接或间接占有货物为前提。提单所作权利转移和取得而特使提单代替货物。以承运人具有货物直接占有权，而提单持有人具有间接占有权为前提。本人认为代表说更符合海上贸易习惯。 三、提单的债权凭证 这种学说完全否定了提单是物权凭证的观点，颇有新颖。其代表性的文章是李海先生的《关于“提单物权凭证”的反思》，提单只是承运人与托运人之间达成的海上货物运输合同的证明。《汉堡规则》和我国《海商法》的提单定义都将提单规定为运输合同的证明。因为提单作为法定合同凭证所体现了一种交货请求权，成为持有人要求承运人履行交付货物行为的书面凭证。提单所针对的义务主体是特定的承运人而非承运人以外的任何人，提单持有人只能向承运人主张提单记载或代表的权利。由此可见，提单是债权凭证，并体现在运输合同之中。 提单是运输合同的证明，并来自于运输合同之中。然而提单持有人（收货人）对承运人享有债权。对于这一点理论中有不同的观点。（一）代理说，即认为运输合同是承运人和收货人订阅的，具有签订合同的托运人只是代理收货人行事。这种观点在国际贸易初期，是被普遍接受的理论。（二）合同让与说，按照一般民法原则，合同让与的后果是债权债务的内容不变，但债的主体发生变化。提单的转让，使提单所证明海上货物运输合同中规定的部分托运人的权利和义务发生转移，属于合同当事人变更的情况。（三）第三方受益说，此说认为当托运人与收货人不是同一人时，托运人是为收货人利益订立的运输合同。 # #

简评鹿特丹规则对中国的影响

简评《鹿特丹规则对中国的影响》 2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。 近年来, 中国的经济成就, 特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口以及国际贸易的发展, 使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重, 中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。同时, 还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善, 如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。现在应该着重研究和讨论这个规则究竟对中国在哪些方面有怎样的影响。尽管中国现在未必不是一个海运强国, 但是, 可以从中国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发, 以此为基础和前提, 来考察这个规则对中国的影响。 进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，与现行法律制度相比，它主要有以下几个方面的变化： 1、扩大了适用范围并排除国内法适用 2、加重了承运人的责任 3、增设了海运履约方制度 4、增设了批量合同制度 5、引入了控制权制度 6、规定了权利转让制度 7、细化了货物交付的规定 8、延长了诉讼时效 9、规定了管辖权与仲裁 10、增加了电子运输记录的规定 《鹿特丹规则》作为统一国际航运立法而进行的又一次探索和尝试，其中部分法律概念、法律制度对国际航运实践具有一定的参考价值，主要有： 1、《鹿特丹规则》的适用范围扩大，代表了当今国际贸易和航运、物流业发展的客观要求和趋势，有利于引导、规范我国国际多式联运业务的发展，培育可开展国际物流、项目物流等业务的综合物流公司（承运人），提高其国际竞争力。 2、《鹿特丹规则》在运输合同、单证中新增加了电子运输记录，丰富、扩展了海上货物运输合同的形式或证明，有利于规范、指导现代国际贸易和国际航运实践的发展，促进交易效率，代表了当今国际航运业发展的方向。 3、《鹿特丹规则》新设立的控制权制度、权利转让制度、货物交付制度，虽然与中国现行法律及现行国际海运公约存在冲突，但其关于货物控制权、货物交付的操作程序及承运人无单放货的操作程序，在实践中可以借鉴应用。 4、关于电子运输记录的规定，有利于推动电子商务的发展，加快交易速度，节约承运人和货主的时间成本和经济成本。可以借鉴其思路和方法，完善我国现行电子运输记录的法律法规建设。 尽管《鹿特丹规则》有值得肯定和借鉴的地方。但是，《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规则》的基本立法理念，对承运人的要求更加苛刻，与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突，与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调，与我国国际贸易和航运业的发展现

《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》的区别

《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的区别 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》、《维斯比规则》，承运人的责任基础均是“不完全过失责任”。《海牙规则》下承运人基本义务：谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 《汉堡规则》采用了推定过失责任，即完全过失责任。 《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。 《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。 四、公约适用范围不同

《海上货物运输国际公约对承运人利益的保护条款阐述》

试论海上货物运输国际公约中保护承运人利益的条款 上海海事大学经济093 200910710090 【摘要】本文主要是介绍阐述和说明了《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及这些规则中保护承运人利益；通过对以上规则中承运人责任与权利进行分析比较，描绘了国际海上立法的发展演变过程和海上货物运输国际公约对承运人利益的保护。但是也不得不指出，海事立法的未来趋势，海运神话有可能被打破，以往对承运人高风险的保护将逐步削减，条款将越来越偏向货方。这是一种美好的愿景，但是要实现这一理想状态依然需要时间和各方的努力。 【关键词】海商法承运人承运人责任承运人利益保护 中图分类号：DF961 文献标识码：A 作者简介上海海事大学国际经济与贸易 09级学生 引言 在鹿特丹规则热烈讨论，海事立法越来越偏向货方，对于船方，承运人保护的条款，及力度越来越小的背景下，作为海商法的研究，我们将回顾一下《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及在这些规则中是如何保护承运人的利益。以及简要说明为什么海运立法对于承运人的保护越来越少，对于货方的保护却越来越多。 1 各规则下对承运人利益的保护 1.1《海牙规则》 海牙规则为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。其中涉及到保护承运人责任义务的主要有： （一）承运人最低限度的义务 所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。” （二）承运人运输货物的责任期间 所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。至于货物装船以前，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。 （三）承运人的赔偿责任限额 这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或

鹿特丹规则中文版(联合国官方文件)

联 合 国A/RES/63/122 大 会Distr.: General 2 February 2009 第六十三届会议 议程项目 74 08-47810 2008年12月11日大会决议 [根据第六委员会的报告(A/63/438)通过] 63/122. 联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约 大会， 回顾其1966年12月17日第2205(XXI)号决议设立联合国国际贸易法委员会，其任务是促进国际贸易法的逐渐协调和统一，并在这方面念及各国人民，尤其是发展中国家人民在国际贸易广泛发展中的利益， 关注现有海上国际货物运输的法律制度缺乏统一，未能充分考虑到现代运输做法，包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据， 注意到在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国间友好关系的一个重要因素， 深信采用统一规则，更新和协调涉及海运区段的国际货物运输规则，将增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍， 认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用， 注意到托运人和承运人无法利用有约束力、平衡的普遍性制度支持涉及各种运输方式的运输合同的运作， 回顾2001年和2002年委员会第三十四届和第三十五届会议决定订立一项关于涉及海运区段的门到门运输业务的国际法律文书，1 1 《大会正式记录，第五十六届会议，补编第17号》和更正（A/56/17和Corr.3），第319至345段；以及同上，《第五十七届会议，补编第17号》（A/57/17），第210至224段。

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联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 本公约缔约国， 重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素， 深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民， 承认1924 年8 月25 日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》(海牙规则)及其各项议定书以及1978 年3 月31 日在汉堡签署的《联合国海上货物运输公约》（汉堡规则）对协调海上货物运输法律的显著贡献， 考虑到自两项公约通过以来的技术和商业发展以及对两项公约进行整合和更新的必要性， 注意到托运人和承运人无法利用一个普遍、有约束力的制度，为涉及其他运输方式的海上运输合同的运作提供支助， 认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用，兹商定如下： 第1 章总则 第1 条定义 在本公约中： 1. “运输合同”是指承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定。 2. “批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。 3. “班轮运输”是指通过公告或者类似方式向公众提供的，按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。 4. “非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输。 5. “承运人”是指与托运人订立运输合同的人。 6. (a) “履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。 (b) “履约方”不包括不由承运人，而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。 7. “海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。 8. “托运人”是指与承运人订立运输合同的人。 9. “单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。 10. “持有人”是指： (a) 可转让运输单证的占有人；并且(i) 单证为指示单证的，该单证所载明的托运人或者收货人，或者该单证的正式被背书人；或者(ii) 单证为空白背书的指示单证或者不记名单证的，该单证的持单人；或者 (b) 根据第9 条第1 款述及的程序，可转让电子运输记录的被签发人或者受让人。 11. “收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人。 12. 货物“控制权”是指根据第10 章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利。 13. “控制方”是指根据第51 条有权行使控制权的人。 14. “运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证： (a) 证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且 (b) 证明或者包含一项运输合同。 15. “可转让运输单证”是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词，或者通过该单证所适用的法律承

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目录 大会通过的决议. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 第 1 章. 总则 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 第 1 条. 定义. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 第 2 条. 本公约的解释. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 第 3 条. 形式要求. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 第 4 条. 抗辩和赔偿责任限制的适用. . . . . . . . . . . . . . . . . 9 第 2 章. 适用范围 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 第 5 条. 一般适用范围. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 第 6 条. 特定除外情形. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 第7 条 . 对某些当事人的适用. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 第 3 章 . 电子运输记录 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 第8 条 . 电子运输记录的使用和效力. . . . . . . . . . . . . . . . . 10 第9 条 . 可转让电子运输记录的使用程序. . . . . . . . . . . . . 11 第10 条. 可转让运输单证或者可转让电子运输记录的替 换. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 第 4 章 . 承运人的义务 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 第11 条. 货物的运输和交付 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 第12 条 . 承运人的责任期间. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 第13 条 . 具体义务 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 第14 条 . 特别适用于海上航程的义务 . . . . . . . . . . . . . . . . 13 第15 条. 可能形成危险的货物. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 第16 条 . 海上航程期间牺牲货物 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 第 5 章 . 承运人对灭失、损坏或者迟延所负的赔偿责任. . . . . . . . . 14 第17 条. 赔偿责任基础. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 第18 条 . 承运人为其他人负赔偿责任 . . . . . . . . . . . . . . . . 16 第19 条 . 海运履约方的赔偿责任 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 第20 条 . 连带赔偿责任 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 第21 条 . 迟延. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 第22 条 . 赔偿额的计算 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 第23 条. 发生灭失、损坏或者迟延时的通知. . . . . . . . . . 18

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联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约目录 第一章总则 1 第一条定义 1 第二条本公约的解释 4 第三条形式要求 4 第四条抗辩和赔偿责任限制的适用 4 第二章适用范围 5 第五条一般适用范围 5 第六条特定除外情形 5 第七条对某些当事人的适用 6 第三章电子运输记录 6 第八条电子运输记录的使用和效力 6 第九条可转让电子运输记录的使用程序 6 第十条可转让运输单证或可转让电子运输记录的替换 6 第四章承运人的义务 7 第十一条货物的运输和交付 7

第十二条承运人的责任期 7 第十三条特定义务 8 第十四条适用于海上航程的特定义务 8 第十五条可能形成危险的货物 8 第十六条海上航程期间牺牲货物 8 第五章承运人对灭失、损坏或迟延所负的赔偿责任 9 第十七条赔偿责任基础 9 第十八条承运人为其他人负赔偿责任 10 第十九条海运履约方的赔偿责任 11 第二十条连带赔偿责任 11 第二十一条迟延 11 第二十二条赔偿额的计算 12 第二十三条发生灭失、损坏或迟延时的通知 12 第六章有关特定运输阶段的补充条款 13 第二十四条绕航 13 第二十五条船舶上的舱面货 13 第二十六条海上运输之前或之后的运输 13

第七章托运人对承运人的义务 14 第二十七条交付运输 14 第二十八条托运人与承运人在提供信息和指示方面的合作 14 第二十九条托运人提供信息、指示和文件的义务 15 第三十条托运人对承运人赔偿责任的基础 15 第三十一条拟定合同事项所需要的信息 15 第三十二条危险货物特别规则 16 第三十三条单证托运人享有托运人的权利并承担其义务 16 第三十四条托运人为其他人负赔偿责任 16 第八章运输单证和电子运输记录 16 第三十五条运输单证或电子运输记录的签发 16 第三十六条合同事项 17 第三十七条承运人的识别 18 第三十八条签名 18 第三十九条合同事项不完备 18 第四十条对合同事项中货物相关信息作出保留 19 第四十一条合同事项的证据效力 20

_鹿特丹规则_述评

国际法问题研究 5鹿特丹规则6述评 * 郭 萍 张文广 内容提要:2008年12月11日,联合国大会正式通过了5联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约6,并建议将公约命名为5鹿特丹规则6。本文在介绍该公约主要内容的基础上,比较了公约与5海牙规则6、5维斯比规则6、5汉堡规则6及我国5海商法6的主要区别并加以评析,最后提出对我国5海商法6修改的立法建议。 关键词:5鹿特丹规则6 海运公约 海商法修改 运输法公约 郭萍,大连海事大学法学院教授,法学博士,国际海事法律研究中心海商法研究室主任。张文广,中国社会科学院国际法研究中心助理研究员。 一 5鹿特丹规则6产生的背景 目前,已生效的国际海上货物运输公约有三个:1924年5统一提单若干法律规定的国际公约6(以下简称5海牙规则6)、1968年5修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书6(以下简称5维斯比规则6)112和1978年5联合国海上货物运输公约6(以下简称5汉堡规则6)。根据我国学者的最新统计,目前5海牙规则6在99个国家生效,其参加国既包括代表货主利益的国家也包括代表船东利益的国家;5维斯比规则6在32个国家和地区生效;5海牙规则61979年 议定书在33个国家和地区生效。1225汉堡规则6于1992年11月1日生效,目前共有34个缔 约国;但这些国家基本上都是发展中国家,甚至有一些是非洲内陆国家。 132还有一些国家,例如中国,未加入上述任何一个公约,而在制定本国5海商法6时参照和借鉴了三个公约的部分内容。此外,还存在一些国家既未加入任何一个公约,也没有明确的相关国内法的现象。运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便,影响了货物自由转让,也增加了交易成本。这种现象引起了国际社会的高度重视,在国际海上货物运输领域构筑一个统一规则的呼声日益高涨。 早在1996年联合国国际贸易法律委员会(UNCI T RAL)召开有关电子交易示范法的第# 133#*112122132本文系根据/辽宁省人文社科基地项目(20060086)0完成。 5维斯比规则6在1979年进行过修订,将承运人单位赔偿责任限额的计算单位由金法郎改为特别提款权,其他主要 内容无变化。 参见吴焕宁:5国际海上运输三公约释义6,商务印书馆2007年版,第396页。 参见UNCTAD:Revi e w ofM ariti m e Trans port 2008,p 1123,ava il ab le at htt p ://www .un https://www.wendangku.net/doc/ff14384707.html, /en /docs /r m t 2008_en . pd,f 最后访问时间为2009年3月2日。

鹿特丹规则中文

本公约缔约国， 重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素， 深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民，承认1924年8月25日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》及其各项议定书以及1978年3月31日在汉堡签署的《联合国海上货物运输公约》对协调海上货物运输法律的显著贡献， 考虑到自这两项公约通过以来的技术和商业发展以及整合和更新这两项公约进行的必要性， 注意到托运人和承运人无法利用一个有约束力的普遍性制度支持涉及其他运输方式的海上运输合同的运作， 相信采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将促进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要的作用， 兹商定如下： 第一章 总则 第一条 定义 在本公约中： 一、“运输合同”是指承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应对海上运输作出规定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出规定。 二、“批量合同”是指在约定期间内分批装运特定数量货物的运输合同。货物数量可以是最低数量、最高数量或一定范围的数量。 三、“班轮运输”是指通过公告或类似方式向公众提供、按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。 四、“非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输。 五、“承运人”是指与托运人订立运输合同的人。 六、（一）“履约方”是指承运人以外的，履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务的人，以该人

鹿特丹规则的适用范围研究

《鹿特丹规则》适用范围 一、鹿特丹规则产生的背景 《鹿特丹规则》是继《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》后第四个国际海运公约。它是在世界经济全球化和国际贸易、航运多元化的格局下，为谋求国际贸易运输法律的统一而进行的探索，也是在《汉堡规则》的基础上，延续统一运输法律的理念和目标，力图反映、融合国际贸易和航运、物流业的新发展、新趋势而取得的阶段性成果。 早期的国际海上货物运输由航运大国所垄断，货主往往处于劣势地位。在当时“契约自由”原则下，船东或承运人在海上货物运输中免责事项泛滥成灾。这种状况，使收货人或提单受让人的权益无从保障，严重妨碍了提单的流通作用，并进而破坏了国际航运和贸易的正常发展。为了规范承运人滥用“契约自由”原则的状况，1924年在比利时召开的有26国代表出席的外交会议上，通过了《海牙规则》。随着国际经济贸易和航运的发展，以及国际政治力量对比的变化，海牙规则部分规定显得有些过时，突出的表现在对货主的利益保护不力以及适用范围过窄等方面。为了更好地平衡承运人和货主利益，国际社会于1968年又对《海牙规则》进行了修正，签订了《维斯比议定书》，该议定书不能单独适用，而是与《海牙规则》合用，并与规则合称为《海牙一维斯比规则》。但是由于《海牙规则》在国际航运界占据主导地位，且过于偏袒船方的利益，引起发达国家中代表货主利益的国家和大多数发展中国家的不满。1978年3月，联合国在德国汉堡召开了有78个国家全权代表参加的外交会议，会上通过了《汉堡规则》。 随着航运市场的逐步完善和发展，集装箱运输方式带来的“门到门”的运输方式的出现，以及在现有公约适用范围以外的一单证类型，如海运单、电子提单等单证类型大量采用，航运实践的发展对海上货物运输法适用范围产生强烈冲击。特别是航运实践中承运人与托运人地位的变化，出现了大量能够代表双方当事人真实意思表示的运输合同类型，为统一现存的调整海上货物运输的公约，并应对海上货物运输领域出现的新情况和新问题，国际海事委员会于1999年受联合国贸法会的委托拟定了《鹿特丹规则》。 二、影响海上货物运输法适用范围的因素

《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析

《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析 2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。此次会议授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行新公约开放签署仪式，因此该公约又被简称为《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。截至2009年10月31日，已有20个国家签署该公约。根据公约的规定，《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效，目前尚没有一个国家批准或加入，该公约尚未生效。 联合国贸法会制定该公约的目的主要是取代现行的三个国际海上货物运输公约——1924年《海牙规则》、1968年《海牙-维斯比规则》和1978年《汉堡规则》，以实现海上货物运输和包括海运区段的国际货物多式联运法律制度的国际统一。作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的目光。为了解其将对航运企业产生的重大影响，下面对该规则与船公司密切相关的“承运人责任制度”的有关规定做一简单介绍。 承运人责任制度的变化 《鹿特丹规则》与现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及我国的《海商法》相比较，大大加重了承运人的责任。 1、承运人责任期间的变化 《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。 2、承运人责任基础与免责的变化 承运人责任基础的规定，在海上货物运输法律中始终处于核心地位，是船货双方最为关注的条款。与现存法律制度比较，《鹿特丹规则》主要有以下变化： （1）采用承运人完全过错责任，高于我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》的不完全过错责任，与《汉堡规则》采用的承运人责任原则相同。

鹿特丹规则英文版(联合国官方文件)

United Nations A/RES/63/122 General Assembly Distr.: General 2 February 2009 Sixty-third session Agenda item 74 08-47811 Resolution adopted by the General Assembly on 11 December 2008 [on the report of the Sixth Committee (A/63/438)] 63/122. United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea The General Assembly, Recalling its resolution 2205 (XXI) of 17 December 1966, by which it established the United Nations Commission on International Trade Law with a mandate to further the progressive harmonization and unification of the law of international trade and in that respect to bear in mind the interests of all peoples, in particular those of developing countries, in the extensive development of international trade, Concerned that the current legal regime governing the international carriage of goods by sea lacks uniformity and fails to adequately take into account modern transport practices, including containerization, door-to-door transport contracts and the use of electronic transport documents, Noting that the development of international trade on the basis of equality and mutual benefit is an important element in promoting friendly relations among States, Convinced that the adoption of uniform rules to modernize and harmonize the rules that govern the international carriage of goods involving a sea leg would enhance legal certainty, improve efficiency and commercial predictability in the international carriage of goods and reduce legal obstacles to the flow of international trade among all States, Believing that the adoption of uniform rules to govern international contracts of carriage wholly or partly by sea will promote legal certainty, improve the efficiency of international carriage of goods and facilitate new access opportunities for previously remote parties and markets, thus playing a fundamental role in promoting trade and economic development, both domestically and internationally, Noting that shippers and carriers do not have the benefit of a binding and balanced universal regime to support the operation of contracts of carriage involving various modes of transport,