高速公路运营管理

高速公路运营管理

朱军

(中国公路学会高速公路运营管理学会)

1988年12月，沪嘉高速公路的建成通车，标志着我国大陆高速公路从无到有，经历了一个快速发展过程，截至2003年底，我国高速公路通车里程达到了近三万公里，居世界第二位。也就是说，仅用了15年时间，我国高速公路就走过了西方发达国家40年的发展历程。

1、高速公路建设1 5年来获得的辉煌成果

1)、从量上来看，高速公路通车里程提升迅猛，一半省份超过千公里截至2003年底，全国有一半以上的省份高速公路里程超过1000公里，全国公路通车总里程达到18l万公里，其中高速公路近3万公里(我国历年高速公路通车里程见下图)，仅2003年全年新增公路通车里程4．6万公里，其中新增高速公路4600公里。

至此，同江到三亚、北京至珠海、连运港至霍尔果斯、上海至成都4条公路国道主干线基本贯通，从而实现了“五纵七横”国道主干线系统第一阶段建设目标，即“两纵两横三个重要路段”的全部贯通。其中，山东省高速公路突破3000公里，江苏、广东省高速公路突破2000公里，河北、山西、辽宁、浙江、河南、湖南、湖北、江西、安徽、广西、四川、云南、陕西13个省区高速公路突破1000公里，我国除西藏外，各省自治区和直辖市都已拥有了高速公路。

2)、从质上来看，已建成高速公路路况良好，满足舒适、快速、安全运输的需要

以2001年全国高速公路养护管理工作检查结果来看，目前全国各高速公司的整体路况水平较好，达到了路面平整、清洁、构造物无破损、绿化管护到位、排水设施良好的标准。

基本上能够满足高速公路舒适、快速、安全运输的需求。具体表现在：——路面行驶质量指数和路面状况指数合格率高。根据2001年的检查结果，实测6448公里高速公路的平整度并计算RQI值(行驶质量指数)，RQI值大于90的有5158公里，占实测里程的80％；实测118公里路段并计算PCI值(路面状况指数)，PCI值大于90的有98公里，占实测里程的83％。难得的是，实测中，一些通车较早的高速公路由于养护及时，资金投入充足，RQI值都超过了90。

——桥涵及防护构造物使用状况良好，路桥衔接平顺。各地在坚持以路面养护为中心的前提下，同时注重路基、桥涵和沿线设施的维护工作，绝大多数路段基本实现了桥涵构造物无破损、排水设施养护良好，边坡稳定。

——高速公路沿线绿化种植、管护状况良好。各地能够结合地形，进行多树种、多层次绿化，宜林路段绿化率达100％。高速公路沿线的绿化实现了景观化和园林化，在改善了高速公路沿路环境，保持水土的功能外，又提高了行车舒适性，使高速公路成为当地的一条亮丽的风景线。

1)、“十五”末新增高速公路里程指标调整到3．577公里

到“十五”末，公路总里程将达195万公里，新增里程由15万公里调高到28万公里，年均增长5．6万公里；其中，高速公路通车里程由2．5万公里调高到3．5万公里，二级以上公路里程由27万公里调高到30万公里；路网密度由16．1公里／百平方公里调高到20．3公里／百平方公里。

根据调整后的“十五”计划，2004年交通发展的预期目标为：新增公路通车里程7万公里，其中新增高速公路3500公里；年底全国公路通车总里程188万公里，其中高速公路通车里程3．3万公里；新改建农村公路10万公里。

2)、战略构想——总规模8．2万公里高速公路路网规划

规模8．2万公里(包括了“五纵七横”国道主干线里程)高速公路网规划的战略构想：规划中，国家高速公路网建成后，其作用和效果可主要表现在以下方面：

——覆盖10多亿人口，其直接服务范围，东部地区超过90％、中部地区达83％、西部地区近70％，覆盖地区的GDP应占到全国总量的85％以上；实现东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均l小时上高速，西部地区平均2小时上高速；

——连接全国所有的省会城市(含港、澳、台3个特殊地区)、83％的50万以上人口的大型城市和74％的20万以上人口的中型城市；

——连接全国所有重要的交通枢纽城市，其中包括铁路枢纽50个、航空枢纽67个、公路枢纽140多个和水路枢纽50个，形成较为完善的集疏运系统和综合运输大通道；

——加强了长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区之间的联系，使大区域间有3条以上高速通道相连；在三大都市圈内部，形成较完善的城际高速公路网，同时强化了北京、上海、广州、重庆、西安等地的对外辐射能力。

——连接主要的国家一类公路口岸，加强对外联系通道；另外，本网络还连接国内主要的4A级著名旅游城市；

----节约土地资源，促进国民经济增长，带动相关产业发展，扩大就业。据测算，国家高速公路网建设可累计创造国内生产总值6万亿元以上，创造就业岗位4200万个。为实现以上目标，专家建议应从以下五个方面保证这个规划的实施：

第一、要坚持统一规划、条块结合、分层负责、联合建网的原则。

第二、要保持现有政策的连续性和稳定性，坚持车购税专款专用，收费还贷的政策也要继续坚持下去，形成发展的良性循环机制，鼓励和支持民间资本进入交通基础设施建设领域。

第三、要统筹考虑国家高速公路网的建设、管理和养护，把管理和养护提到与建设同等重要的地位上来。

第四、要节约土地资源和保护生态环境。

第五、处理好与其它运输方式的衔接以及与城市交通的衔接，实现优势互补。

2、国外高速公路管理模式

国外高速公路的建设与管理，尤其是发达国家，在高速公路的建设与管理上，其法律规章已基本完备，运行机制相对成熟，综合起来，主要表现有3种形式，分别为：第一、直接由国家投资、建设和管理

实行这种模式的国家主要是经济状况较好或者采取“影子”(燃油税等)收费方式的国家，大多为不收费高速公路或高速公路里程较短的情形，其管理费用纳入国家预算。

第二、由国家授权地方政府或特许公司建设与管理

例如：德国的高速公路由联邦政府提供资金，经交通部委托各州实施建设，养护和管理，各州下设高速公路局；法国、意大利的高速公路建设和管理由国家委托成立特许公司实施，政府交通部门负责指导监督；美国洲际与国际公路网由联邦各州公路部门规划、设计、修建和管理，国家负责项目的指导和审批。其管理费用有收费开支或州预算等形式。

第三、以集股的形式建设、承包的形式经营管理

例如：日本收费高速公路的建设与管理是以道路公团的形式组织实施，该道路公团是由建设省监督的中央集权性质的特殊法人。通常操作为，按50—70kin设立一个管理所，其具体的业务则全部承包给公司(如收费承包给收费公司，小修保养承包给养护公司，服务区租赁给道路设施协会等)。

2)、国内高速公路管理模式

我国高速公路起步较晚，同时在我国特色的行政体制结构下，其管理模式概括起来主要有以下4种形式：

第一、交通主管部门统一领导，公路管理机构实施行业管理，路段公司或事业管理处具

体负责经营管理。

这种模式下，省级交通主管部门对全省所有高速公路实施宏观管理，同时明确：路政管理、养护质量考核、收费经营等行业管理职能由省公路局全面承担。各路段由企业性质的公司或省交通厅设立的事业管理单位负责管理。目前采用这种管理模式的省份有：河北、黑龙江、上海、四川、江苏、浙江等6个省市。

第二、交通厅下设高速公路管理局直接管理。

这种管理模式下，省交通厅下设省公路管理局对全省绝大部分的高速公路进行管理，高管局根据路段下设高速公路管理处，全面负责收费、

经营、养护、路政的管理工作；其余路段由企业负责经营，高管局负责行业管理。采用这种模式的省份有：辽宁、吉林(长平高速和长春绕城线分别由东北高速和长春市交通局管理)、山西(原太高速和京大高速由公司管理)、湖南(长潭、潭末路由公司管理)、贵州(贵黄、蟠云线由公司管理)、江西、广西(衡昆线、桂林机场和南友高速由公司管理)、宁夏、新疆等9个省区。

第三、由集团公司统一管理。

这种模式又可分为两种情况，一种是集团公司直属省级人民政府管理，如北京、福建、山东、陕西、河南、安徽、广东等7个省市；一种是集团公司直属于交通主管部门、如重庆、湖北。

第四、交通主管部门统一管理，各路段成立公司或管理段(一路一公司)负责经营。

采用这种模式的有：云南、天津、海南三省。

3、管理现状下的若干特点：

综合比较国内外高速公路管理模式，总的来看，目前全国的高速公路管理模式繁多，各不相同(即使是划分为同一模式的省份的具体做法也不尽一致)，归纳起来，国内高速公路管

理上体现为以下基本特点：

第一、管理机构数量多

据调查，全国27个省市(除青海、西藏、内蒙、甘肃四省区)共有路段管理机构(公司)239个(其中事业单位113个、中外合资企业35个、国内企业91个)，平均每省8．85个。这些路段管理机构(公司)又分属于89个管理单位(其中事业性质33个、企业性质56个)。

例如：南方某省共有20个路段管理公司，分属于5大公司和一个地方交通局；另据不完全统计，同江至三亚的国道主干线已建成的高速公司里程约为3063公里，共有40佘个路段管理公司(处)，其中管辖里程最长的约为250公里，最短的不到9公里。

第二、是管理规模过小。

据统计，全国239个路段管理公司(处)中，管辖里程超过100公里的仅56个；89

个管理单位中管理里程超过300公里的仅16个，超过500公里的仅4家单位。例如：北方某市共有8个路段管理公司，管理里程最长的60．6公里，最短的仅12．3公里。

第三、路政管理模式复杂。归纳起来有以下多种模式：

——明确由省公路局负责业务管理模式；

——明确由高速公路管理局负责的模式；

——明确由交通厅直接派驻的模式；

——明确由高速公路管理企业负责的模式；

——明确实行属地管理，由当地交通局或公路分局负责管理的模式；

——明确实行综合执法，与交通安全、稽查合并的模式。

第四、收费管理制度较为完善，各地高速公路收费站的站区建设都较为齐全，站容整洁，收费秩序良好。

第五、运营管理措施完备具体体现为：

——各收费站能根据交通流量调节道口开放数量，做到道口畅通；

——针对各种突发事件，各管理单位均制定了相应的应急措施，可有力地保证了公路畅通。

4、现行高速公路管理体的问题

1)、现行高速公路管理体制下存在的问题

鉴于我国现行高速公路管理体制的不规范性、责权不明和多头领导等现状，故存在较多的实际问题，具体体现在以下方面：

第一、建管分离

运营管理的设施和方案，很多在建设规划期间如予以充分考虑将带来后期极大的便利和资源的节约；同时，考虑到建设期质量的优劣对运营管理的效益和考核也会产生直接影响，所以，高速公司的建设，管理和养护应当是一个互有联系的完整系统，而目前国内很多省市由于投资体制的影响，二者分离开来，这也对我国高速公路的管理和发展存在一定的影响。

第二、一路多制

高速公路作为交通运输的基础设施，其运营管理应当是一个完整的系统工程，特别是对系统内人、事、路(环境)的管理，如人为地分割开来，将对整个高速公路的运营管理政策连续性造成极大的损害。而目前存在的交通与公安政出多门、执法不一、相互掣肘的现象相当普遍，已严重影响了高速公路的管理及其在社会中的形象。

第三、政企不分

目前，中国高速公路大多是在计划经济向市场经济转轨的过程中建立的，是由政府投资逐渐向政府与企业、内资与外资多元投资主体转变的过程中运作的产生的。因此，即便是一些已经注册的高速公路经营公司，也都或多或少地带有原事业单位的背景，这些情况束缚了高速公路以自主法人身份进入市场竞争，自然影响了其运营效益的提高。

第四、路网分割

公路运输的特点决定了公路网的管理具有不可分割性，必须统一、高效，尤其需要跨区域的协调和统一。而目前，我国的公路管理不仅有普通干线公路网和高等级公路网之分，就是在高速公路内部也出现了多个利益主体各据一方，分散管理，独立行事的局面。这种局面一方面严重影响了路网的统一性，使公路所特有的社会经济经济效能无法得到充分发挥；另一方面极大的增加了管理成本。比如一些地方同一路线上多个合资公司并存、互相独立、分段收费，造成主线站设置过密，从而影响畅通。又如一些跨省区高速公路沿线的管理单位问缺乏协调和沟通，信息无法共享，遇有突发事件封闭高速公路时，与相邻省市互不通气，造成大量车辆停滞主线，社会反响恶劣等等。

2)、关于高速公路收费标准的问题

长期以来，高速公路的收费标准由各地的省级物价、交通、财政等多个部门，根据当地的实际情况和公路建设成本等因素制定，但由于对收费标准的制定依据、计算方法等却并没有实行全国统一的法规，这造成部分高速公路的收费标准不尽合理，具体表现有：第一、收费标准普遍偏高，用户反映强烈，使高速公路使用率受到影响

据交通部2001年对1881个司乘人员的调查显示，有920人明确提出收费标准偏高，占总数的48．9％。据查，现全国高速公路平均收费标准约为0．4元／车公里(小车)，这与美国(最低1．3美分／英里，合0．1元／公里：最高9美分／英里，合0．46元／公里)、法国(0．3法郎／公里)、意大利(78里拉／公里，合0．4元／公里)等发达国家的收费标准基本持平，甚至略高，明显与我国的经济发展水平和社会承受能力不相称。同时，这也是造成目前部分高速公路路段交通量小，而相邻普通干线公路交通流量大的根本原因，一定程度上降低了高速公路的使用效率。

第二、各路段的收费标准差异过大

随着京沈、京沪、西南出海通道等长距离、跨区域高速公路的全线建成，地区间收费标

准差异过大的矛盾愈显突出。例如：京沪高速公路沿线不同省市的小车收费标准最高达0．71元／公里，最低为0．34元／公里，差距悬殊：不独地区间收费标准差异过大，即使是同一省内各路段的收费标准往往也相差极大。例如北方某市高速公路的小车收费标准最高的达0．83元／公里，最低为0．33元／公里，同一行政区同样的高速公路价格差距如此之大，社会公众难以认同。

第三、各地高速公路收费的车型、计量划分标准不统一

就车型划分而言，有划分小、中、大三类的，有小、中、大、重四类的，还有五类、六类的，一辆车经过不同收费站时被划分的车型却不一样，用户无法理解(近期，虽然统一了车型划分标准，但在执行中仍然出现一些实际操作上的问题)。此外，为治理超限运输，目前有些地方采用计重收费后，由于称重装置的计量误差太大，造成同一载重车辆在同一地区间相邻路段的收费存在较大差异，用户无法认同。以上情况说明，目前高速公路收费标准的制定和实施中存在的问题，需要研究加以规范和调整。

3)、高速公路养护等其它问题

除以上两大类问题外，当前高速公路管理过程中还暴露出技术、管理、运营等方面的诸多问题。一是养护技术方面，如人工清扫影响行车安全现象普遍，高速公路指路标志偏少，标线不清影响服务水平，路况检测和评价手段落后，预防性和周期性养护明显滞后、大跨径、特殊复杂结构桥梁的养护管理技术落后等；二是收费管理方面，如联网收费推进速度缓慢，同一政区不同经营主体分设主线站问题，西部地区部分路段收费手段落后等；三是路政管理方面，如路政人员、设备的配备缺乏依据，派驻方式不明确，执法车辆示警灯、颜色、标志不统一、执法不文明、缺乏服务意识、单纯以路损费的追索作为行政执法目标、执法手段缺乏力度等。四是地区间的不平衡问题，中西部省份的高速公路路况和管理水平与东部地区相差悬殊。五是路段命名缺乏规范，给公路用户的使用带来不便等等。

5、几点建议

1)、加快出台并实施“国家高速公路路网规划”，以保证我国高速公路建设速度及保障建设中资源配置利用的合理性

据专家预测，我国第一、二、三产业的产出比重将由1995年的13：67．3：19．7转变为2020年的5．8：67．3：26．9，说明至下世纪20年代，第二产业仍将成为产出的主体。而第二产业的产出是以资源的大量投入来实现的，可见至少到下个世纪初叶，我国实物的运输量仍会十分巨大。与此同时，交通专家也提出，高速公路只有形成网络，连续运输距离达到800公里左右才能显现它的独特优势，才能真正实现安全、快捷、高效的运输目标。而目前虽然我国高速公路发展速度较快，但还远未形成有效网络，其高速公路密度仅为发达国家的1／15—1／5，所以，“国家高速公路路网规划”的出台，对于形成我国高速公路建设的指导性意见，从而完善我国高速公路网络的建设与管理，获取更大的社会和经济效益，有不可低估的意义。

必须说明的是，高速公路的规划要注重增加科技含量。因为高速公路是现代交通方式，其运营与管理应当充分运用现代科技，对此，对于发达国家已风行的智能交通系统应给予高度重视，这必然对我国高速公路运营管理效率和服务水平的提高产生各方面的技术支持。例如：

车辆路导器将有得于车流的优化调度，电子收费将有利于匝口的畅通。虽然采取高科技的智能系统进行管理，一次性投入较大，但从长计议，单位时间的管理成本可能较大幅度的降低，从大跨度的时限计算，经济上是绝对合算的。

同其他任何系统一样，国家高速公路网具有集合性、关联性、目的性和适应性的主要特征，必须体现先于社会经济发展、系统协调和长远发展、工程经济性和环境保护等基本原则。作为全国公路网的主骨架和主动脉，高速公路网将决定省道网和地方公路网的规划和建设方

向，是能否形成一个四通八达、干支相连、布局合理、效益最佳的公路网的先决条件。只有先期做好这个规划，实施好这个规划。才能抓住交通事业发展的重点，分清轻重缓急，摸清发展的规律，有计划有步骤地实现近期和远景规划，取得预期的成效。规划工作的实质在于科学地总结过去，精确地把握现在，清醒地预计未来。

综上所述，在我国高速公路建设已经具有了一定规模存量，并面临着更大的发展机遇的今天，尽快规划建设一个国家高速公路网已是十分迫切的任务。

2)、加强在高速公路管理实践中的理论研究，为提高速公路管理工作的整体水平提供理论指导。

目前我国高速公路管理实践中出现诸多问题的原因是多方面的，有一定的投资体制、法制环境等因素，但多数与政府决策部门，包括交通主管部门对公路基本属性的认识和理解是密不可分的。目前所有的高速公路都收费，其中有相当一部分是出让收费权的，还有包装上市的。那我们考虑，对高速公路来讲，究竟应按收费还贷还是收费经营来管理?如果都可以，那么收费经营公路是占一定比例合适，还是全部合适?如果占一定比率，则比率多少合适?同样，作为政府对经营性收费公路应如何进行管理和规范?哪种管理模式最合理?诸如此类的问题，一直没有相对一致的认识。

因此，必须加强高速公路管理实践中的理论研究，在业内外尽快形成主导意见或科学的指导方向，以规范各地的高速公路管理工作，从而逐步建立符合中国国情的高速公路管理体制。

3)、加快、加强高速公路法规建设，规范高速公路的管理和运用

公路管理的科学化、民主化、法治化是中国高速公路管理的必然要求，也是高速公路国际化的必然趋势，但我国的高速公路系统至今尚无统一的法规和政策，更无从谈起网络化管理的法规。由于各高速公路管理机构之间利益机制的不同，各自为政，无法可依，政出多门，

职责交叉，相互扯皮。如高速公路使用中，因行车、经营、收费、交通事故、塌方、损坏设施设备、施工维护等引起民事、刑事、经济纠纷是不可避免的，但全国各地在处理这类案件时没有一个统一的法律依据或法规，同一性质的案件，在不同的地方处理会有不同的结果，这都是法规政策体系滞后导致的结果。

越来越多的事实证明，我国的高速公路立法，是刻不容缓的大事。高速公路的网络化管理，必须用法律来进行保障，高速公路的重大管理行为，必须要有法可依，依法办事，我国应借鉴发达国家的经验，尽快制定出一套适合我国国情的，便于集中、统一、高效的高速公路管理法规，使高速公路的管理者和使用者都能按规则办事，达到规避风险，提高资源利用效率的目的，做到有法可依，依法办事，严格执法。

高速公路网络化管理，是将现代化工程技术、信息技术、通信技术、控制技术、传感技术等综合技术有效地运用于高速公路养护、收费、监控、通讯和安全管理系统，这是一项需付出长期努力的系统工程。而推进高速公路网络化、智能化和信息共享不仅符合当前国际交通运输发展方向，也是实现联网收费等管理

措施的技术保障，不单单有利于发挥高速公路的效益，同时有利于带动交通运输产业的发展，有利于有效公正地解决多元化投资所带来收益分配问题，在实现上述目标的同时，也能极大地促进高速公路运营服务质量和提高自身社会形象。

所以，利用科技手段，推动实现我国高速公路的网络化、智能化，是衡量我国高速公路当前发展的一个重要指标，也是最大程度发挥我国高速公路效能的必要并有效的途径。

关于对高速公路服务区运营管理的几点思考

关于对高速公路服务区运营管理的几点思考 高速公路作为一种现代化的交通基础设施具有比一般公路更高的通行能力以及高质量的交通服务水平，并且对于国民经济建设的贡献和作用也更加突出。为适应我国国民经济持续良好发展，满足人民群众不断提高的出行需求，全国交通基本建设投资逐年增长，高速公路建设如火如荼。2010 年底，全国高速公路通车里程将达7 万公里，完成国家高速公路“7918”网规划总里程8.5 万公里的82%。按照国家高速公路网的规划及目前发展趋势，至2020 年，全国高速公路通车里程将达到10 万公里，届时全国将保有高速公路服务区数量在2000 对左右，按照目前的平均水平测算，未来仅高速公路服务区每年将有2000 多亿元的消费需求，约占2009年全国GDP 总量的0.7%，可见其市场潜力之大，高速公路服务区作为高速公路的重要附属设施，能否提供迅速增长的服务需求，已成为社会关注的焦点，也引起了各级交通运输主管部门及高速公路运营管理单位的高度 服务区作为高速公路的附属设施，在高速公路6大管理系统中占有重要位置。它直接向司乘人员提供生活服务和工作方便，是路与人的纽带，是维持车辆持续安全行驶的休息加油站，对吸引人们行驶高速公路具有显著作用。因此，经营管理好服务区具有十分重要的意义。而经营管理好服务区，全面提升服务区的经济效益和社会效益，是高速公路服务区管理与经营中面临的新课题。

下面，就高速公路服务区的运营与管理，我想谈谈自己的想法，偏颇之处，敬请大家批评指正。 一、高速公路服务区的定位与功能 高速公路服务区是高速公路的附属设施，高速公路服务设施的功能可分为基本功能和延伸功能。基本功能是为满足驾乘人员长途旅行中基本的生理、心理需求，满足车辆加油、维修需求等提供的服务功能。延伸功能是超出基本功能以外的个性化、多样化服务功能。其设置的服务内容大致可包括加油、加水、餐饮、洗浴、购物、汽修、信息查询、停车及卫生间以及一些游乐休闲功能等，对满足驾乘人员生理、心理需求，有效预防司机疲劳驾驶，为车辆提供加油、维修等服务，消除安全隐患，以及在抗击自然灾害、重特大移民、军事机动等紧急情况下提供特殊服务等，起着重要作用。其中卫生间和停车场是免费的，其他项目一般具有经营性质。 二、高速公路服务区的经营模式 高速公路运营管理是一个内容繁杂的系统工程，包括业主自营、全部外包、部分自营、等多方面的内容。由于我国各省高速公路的投融资体制、管理体制、经济发展水平、经营理念各有不同，因此它们所采取的运营管理模式也多种多样。 目前全国高速公路服务区的经营模式一般分为三种： 一是全部由业主自营，此种经营模式难度较大，需要使用人员较多，员工竞争意识差，企业负担较大，由此也衍生出业主整合服务区资源，成立专业的服务区管理公司，实施专业化的经营管理；

BOT高速公路运营管理

BOT高速公路运营标准化管理 一、综述 高速公路运营管理是以建成的高速公路项目为载体，围绕依法行政、企业管理、文明服务、科技应用和协调协作而展开，以高速公路的维护养护、收费管理和资产运作为核心，兼顾高速公路信息化建设、交通安全和地方关系而形成的一整套科学的管理活动。目的是采用优质高效的管理和服务理念，实现项目快速、畅通、安全、舒适的使用功能，为通行车辆和人员提供安全、舒适、便捷的交通服务。 （一）运营管理原则 1、遵循市场经济规律，按照科学、严格、规范和不断提高经济效益的言责。 2、遵循以顾客为中心，了解顾客当前和未来的需求，满足顾客要求并争取超越顾客期望的原则。 3、强调以人为本，崇尚廉洁奉公，尽职尽责的从业道德。 （二）运营管理制度 1、基本管理制度 （1）建立内控机制和授权责任体系，形成决策和控制框架。 （2）通过建立以工作目标和业绩为导向的绩效评估和薪酬奖励体系，建立分层次的考核激励机制。 （3）实行精细化管理体系与预算管理制度，建立财务审批等基本制度，严格控制成本费用。 （4）建立有效的信息管理制度，保障内外信息的畅通；建立各项后勤管理制度，确保各项工作的顺利开展。 （5）抓好党风廉政建设，强化监督。 2、重要业务管理制度 （1）严格执行国家、地方有关法律、法规，行业相关规定。 （2）选择合格的公路养护队伍对道路、桥梁、隧道及各类机电

设备进行养护维修工作。 （三）运营管理保障措施 1、管理流程 运营管理流程图 2、收费系统管理 （1）收费管理原则 a收费管理本着应征不漏、应免不征、优质服务的原则，不断完善管理体制，实行严格管理。 b项目公司将加强收费管理工作，健全有关管理规定，完善各项规章制度，提高收费管理人员素质实行闭路电视监控电脑微机化管理。 c本着节约建设投资，降低经营成本，方便过往车辆，实现高速公路收费管理规范化、现代化。 （2）收费站的管理模式 a实行站长目标责任制管理。收费站实行站长目标责任制管理，收费站张对本站的业务工作以及行政后勤保障工作权负责。 b收费站与公司职能部门的联系。收费站在管理管理上严格贯彻公司制定的各项规章制度，并接受检查、监督。 c对收费站的管理控制。 ①收费站费用支出。费用支出分为4块：工资奖金福利性支出；

《高速公路运营管理》2015复习资料

《高速公路运营管理》(课程代码：11452 ) 复习资料（2015） 一、单项选择题 1.高速公路一般要求路面有【】条及以上车道，中间设分隔带。 A、2 B、4 C、6 D、8 2.我国规定，进入高速公路的车辆，最低时速不能低于【】。 A、90km/h B、70km/h C、80km/h D、50km/h 3.采用均一式收费系统，车辆只需【】次停车交费。 A、一次 B、两次 C、三次 D、三次以上 4.我国规定，高速公路行驶车辆货物装载高度从地面算起最大限值为【】。 A、3m B、3.3m C、4m D、4.3m 5.故障或事故车辆需临时停车时，应停放在【】上。 A、紧急停车带 B、行车道 C、爬坡车道 D、中央隔离带 6.服务区的管理要以【】为本。 A、人 B、车 C、路 D、安全 7.一次造成死亡三人以上的交通事故等级为【】。 A、特大事故 B、轻微事故 C、重大事故 D、一般事故 8.路政人员在高速公路事故现场救援时以下事项最后要做的是【】。 A、抢救乘客财产 B、抢救伤员 C、保护路产 D、摆放警告标志 9.以下不是道路交通事故构成要件的是【】。 A、违章人员 B、运行中的车辆 C、故意造成的损害 D、事发道路 10.以下不属于路产的是【】。 A、公路 B、公路用地 C、公路设施 D、路上通行的汽车 11.高速公路一般分上下行两个反向行车道，每侧又以标线分隔为至少【】条及以上车行道。 A、1 B、2 C、3 D、4 12.采用封闭式收费系统使车辆至少停车【】。 A、一次 B、两次 C、三次 D、三次以上 13.我国高速公路上行驶的车辆车货总质量超过【】则超限。 A、20t B、25t C、30t D、40t 14.交通安全管理人员在高速公路上处理违章车辆和人员时，应在【】进行。 A、紧急停车带内 B、行车道 C、隔离带 D、执勤车内

高速公路营运安全管理体系建设

浅谈高速公路营运安全管理体系建设 摘要：如何提高高速公路管理的科学化，协调好人、车、路及管理部门的关系，建立一套符合中国国情的管理体系，为人民群众的出行提供更安全的交通环境，是安全管理科学中的一个重要课题。 关键词：高速公路安全管理安全文化涉路安全体系 当前，随着我国高速公路事业得到蓬勃发展，特别是高速公路网的形成，其安全管理的广度、深度、难度都在日渐增大。安徽省高速公路控股集团池州管理处管辖g50沪渝高速池州段、s27安东高速和g35济广高速池州段，总里程162公里。路段内高边坡、特大桥、长大隧道众多，管养难度大，安全管理的任务也因此更重。管理处自2006年11月份组建运行以来，始络将安全管理工作视为头等大事，出实招、办实事、求实效，安全态势持续健康平稳；自2007年始，连续5年被池州市人民政府授予市级“安全生产先进单位”；2011年度成为安徽省首批“安全文化建设示范企业”命名单位。回顾多年来取得的安全绩效，值得总结和探讨的地方很多，笔者深有感触，应从以下几个方面着重加强： 1.建设安全文化，提高安全本质水平 安全文化是社会主义文化的重要组成部分，安全文化建设也是提升企业安全管理水平、实现企业本质安全的重要途径。结合营运安全管理实际，将企业发展愿景和安全管理的理念、取向渗透到营运

管理的各个环节，以员工为本、以发展为基、以安全为重，通过培育理念文化、完善制度文化、打造视听文化、创新管理文化、丰富载体文化，使职工在耳濡目染中受到安全教育。通过多方位、多角度的系列活动，面向社会、面向员工、面向司乘、面向沿线群众，大力传播安全文化知识、安全法律法规，推进安全文化、安全理念、安全法律和安全知识的深植、固化，强夯本质安全。 2.加大安全设施的投入，提高安全管理绩效 为保障车辆安全行驶，加强对高速公路护栏、桥梁护栏、隔离设施、防眩设施、视线诱导设施、照明设施及交通标志、标线等安全附属设施的管理及维护，确保完好率；在长大隧道、长大纵坡、转弯路段、事故多发点增设减速震荡标线、安全行车标志牌、太阳能爆闪灯，隧道入口反光标牌，以警示驾驶人员安全行车。此外，还修建方便冬季司乘防滑自救的储料池，改造桥头跳车和桥面伸缩缝，完善隧道照明系统、扩建隧道消防蓄水池，新增隧道区上下行互通线，不断完善道路硬件设施建设，降低交通事故发生率。在冰雪等恶劣天气发生时，不计成本，利用科技力量、机械力量，快速进行道路抗雪除冰工作，全力改善不利路况，预防重特大事故发生，提高安全管理率。 3.重视特殊天气、特别路段的安全管理工作 大雨、大雾、大风、大雪、雷电、冰冻等恶劣气候对高速公路安全畅通影响巨大，极易发生恶性生产安全事故。因此，一要信息互

(新)高速公路运营管理练习题

高速公路运营管理练习题 一、多选 21 2.公路经济特性主要包括（ABD）。 A.公路的规模收益特性 B.公路的资金密集性 C.公路的收入 D.公路的价值和使用价值 3.高速公路规划建设管理理论组合可分为（ABCD）。 A.规划管理理论 B.建设项目前期评估管理理论 C.建设管理理论 D.投融资管理理论 4.股票交易所是股票流通的中心市场，它发挥的主要作用有（ABD）。 A.保护投资者的利益 B.引导资金流向，实现资源的优化配置 C.合理配置收费标准 D.反映企业经济状况 5.高速公路路政管理部门依法管理的内容可概括为（ABCD）。 A.保护路产 B.维护路权 C.维持秩序 D.保护权益 6.由于收费目的不同，收费公路可划分为（ABC）。 A.收费控制公路 B.收费还贷公路 C.收费经营公路 D.收费收益公路 7.高速公路交通安全管理的特点（ABCD）。 A.广泛性 B.全时性 C.复杂性 D.先进性 6.根据高速公路的特点，高速公路养护工作划分为（BCD）。 A.定期检查 B.维修保养 C.专项工程 D.大修工程 7.道路交通运输系统现代化——智能运输系统（ITS）的具体内容有（ABC）。 A.信息设备 B.自控系统 C.智能车辆与高速公路系统 D.经营收费模式 二、填空 30 2.公路的技术特性主要包括不可移动性、不可分割性、带状性、网状性和耐久性。 3.交通运输系统是人类社会诸多系统中的一个重要系统，它具有大系统的各种特性，主要表现在明确的目的性、相互协调性、突出而鲜明的层次性、组成交通运输系统的诸子系统的“元件和部件”彼此密切相关、交通运输系统的网络化、交通运输喜用的动态性、交通运输系统独特的功能、交通运输系统的结构。 4.世界银行贷款公路项目周期的阶段有：项目选定、项目准备、项目评估、项目谈判、项目执行、项目总结评价。 5.高速公路管理的基本职能是决策、计划、协调、控制。 6.行政管理学的一般理论主要包括：行政管理原理、行政领导科学理论、行政组织与行政体制理论、行政决策理论、行政监督理论。 7.高速公路运营管理体制主要是由管理职能、管理机构、管理人员、管理规则和运行机制。 8.高速公路管理的运行机制主要包括：竞争机制、约束机制、激励机制、协调机制、反馈机制和监督机制。

高速公路运营管理的原则

高速公路运营管理的原则 现代管理学认为，组织管理体制由组织运作目标职能配置机构设置运行机制四大要素构成相应地，高速公路管理体制也由此构成从功能上讲，高速公路管理体制是高速公路管理工作的载体，是高速公路持续快速健康发展的制度保证当前，高速公路管理体制过程中存在一些问题，究其根源很大程度上是由管理机构设置不合理职能配置不健全运本论文由整理提供行机制不完善等体制因素造成的。 （一）机构设置不够合理，交通政令难以畅通 确保交通政令畅通是高速公路管理健康高效运转的前提与基础但是，在个别高速公路上市公司独资和合资的经营企业以及一些高速公路集团公司中却存在接受交通行业管理的意识淡漠，对行业法规和技术标准执行不够积极和主动，甚至损害交通可持续发展的情况。 （二）职能配置不够健全，公众出行利益受损 高速公路经营领域属于市场失灵范畴在经济本质上，高速公路产业是一个不完全竞争市场，具有较为明显的自然垄断性在这种自然垄断的市场结构下，由于同一方向路段供给的稀缺性，以及捆绑收费现象的存在，使得高速公路经营者可能凭借垄断经营的强势地位损害消费者的利益，甚至置公共利益于不顾，片面追求自身经济利益的最大化在高速公路养护过程当中，这一现象最为突出有的公司将公司短期经济利益凌驾于国家长远利益之上，未能根据实际路况提供本论文由整理提供足够的养护及大中修资金，导致路况水平下降目前对于大多

数国有独资或控股的高速公路公司来说，存在政府股权管理与政府行政管理政府行政管理与企业自身管理互相混淆的问题政府通过特许协议来制定收费期限收费费率区间服务质量水平养护维修技术水平等行政管理职能尚没有充分体现，造成政府交通主管部门主要负责路政执法的不当现象高速公路管理体制是在本论文由整理提供公路交通领域实现政府管理职能的重要组织形式，其中的行政管理职能是政府管理社会公共事务的权力与责任在交通公路部门的具体表现，在该领域政府不应无所作为但是，事实上政府监管的缺位很大程度上导致了高速公路内在的社会公益性属性特征为经营型特征所掩盖，使得公路提供社会效益的功能未能得到有效的体现。 （三）运行机制不够完善，行业监管手段匮乏 传统的高速公路管理主要是通过行政命令进行运转而在当前完善社会主义市场经济体制的条件下，对高速公路实施有效管理需要采取多种方式，实现技术经济行政法律等多种运行机制的协同配合在这些机制中，其他几种只有获得相应的法律保证才能有效实施，因此完善法律机制，实现高速公路管理法制化是提高高速公路管理水平的根本保障为实现公路的法制化管理，国家已先后颁布实施了公路法公路管理条例路政管理规定等多部法律法规与部门规章，使得公路管理初步走上了规范化法制化轨道，对保障公路技术状态的完好与畅通发挥了非常积极的作用但本论文由整理提供是，与发达国家情况相比我国公路立法建设还有较大差距，在高速公路管理立法方面这一问题更是突出虽然1997年出台的公路法对公路建设和收费公路作了原则性规

高速公路运营管理

高速公路运营管理 朱军 (中国公路学会高速公路运营管理学会) 1988年12月，沪嘉高速公路的建成通车，标志着我国大陆高速公路从无到有，经历了一个快速发展过程，截至2003年底，我国高速公路通车里程达到了近三万公里，居世界第二位。也就是说，仅用了15年时间，我国高速公路就走过了西方发达国家40年的发展历程。 1、高速公路建设1 5年来获得的辉煌成果 1)、从量上来看，高速公路通车里程提升迅猛，一半省份超过千公里截至2003年底，全国有一半以上的省份高速公路里程超过1000公里，全国公路通车总里程达到18l万公里，其中高速公路近3万公里(我国历年高速公路通车里程见下图)，仅2003年全年新增公路通车里程4．6万公里，其中新增高速公路4600公里。 至此，同江到三亚、北京至珠海、连运港至霍尔果斯、上海至成都4条公路国道主干线基本贯通，从而实现了“五纵七横”国道主干线系统第一阶段建设目标，即“两纵两横三个重要路段”的全部贯通。其中，山东省高速公路突破3000公里，江苏、广东省高速公路突破2000公里，河北、山西、辽宁、浙江、河南、湖南、湖北、江西、安徽、广西、四川、云南、陕西13个省区高速公路突破1000公里，我国除西藏外，各省自治区和直辖市都已拥有了高速公路。 2)、从质上来看，已建成高速公路路况良好，满足舒适、快速、安全运输的需要 以2001年全国高速公路养护管理工作检查结果来看，目前全国各高速公司的整体路况水平较好，达到了路面平整、清洁、构造物无破损、绿化管护到位、排水设施良好的标准。

基本上能够满足高速公路舒适、快速、安全运输的需求。具体表现在：——路面行驶质量指数和路面状况指数合格率高。根据2001年的检查结果，实测6448公里高速公路的平整度并计算RQI值(行驶质量指数)，RQI值大于90的有5158公里，占实测里程的80％；实测118公里路段并计算PCI值(路面状况指数)，PCI值大于90的有98公里，占实测里程的83％。难得的是，实测中，一些通车较早的高速公路由于养护及时，资金投入充足，RQI值都超过了90。 ——桥涵及防护构造物使用状况良好，路桥衔接平顺。各地在坚持以路面养护为中心的前提下，同时注重路基、桥涵和沿线设施的维护工作，绝大多数路段基本实现了桥涵构造物无破损、排水设施养护良好，边坡稳定。 ——高速公路沿线绿化种植、管护状况良好。各地能够结合地形，进行多树种、多层次绿化，宜林路段绿化率达100％。高速公路沿线的绿化实现了景观化和园林化，在改善了高速公路沿路环境，保持水土的功能外，又提高了行车舒适性，使高速公路成为当地的一条亮丽的风景线。 1)、“十五”末新增高速公路里程指标调整到3．577公里 到“十五”末，公路总里程将达195万公里，新增里程由15万公里调高到28万公里，年均增长5．6万公里；其中，高速公路通车里程由2．5万公里调高到3．5万公里，二级以上公路里程由27万公里调高到30万公里；路网密度由16．1公里／百平方公里调高到20．3公里／百平方公里。 根据调整后的“十五”计划，2004年交通发展的预期目标为：新增公路通车里程7万公里，其中新增高速公路3500公里；年底全国公路通车总里程188万公里，其中高速公路通车里程3．3万公里；新改建农村公路10万公里。 2)、战略构想——总规模8．2万公里高速公路路网规划

高速公路运营保障方案(养护与应急)

高速公路运营保障方案 说明：高速公路运营保障主要是养护、应急、收费三部分，本部分内容主要是养护与应急两部分。 1 养护基本目标 高速公路养护包括路基、路面、桥涵、隧道、绿化、交通工程与沿线设施的养护，其基本要求是： 1. 路容路貌整洁、美观。 2. 路基边坡稳定，排水设施完善、畅通。 3. 路面平整无明显跳车，病害处置与时、有效。 4. 桥梁、涵洞与通道等构造物保持完好状态。 5．隧道衬砌完整，标志标线清晰，排水良好，照明、通风、监控和消防等设施保持完好状态。 6．绿化物长势良好，无虫害、无枯死苗木。 7. 交通工程与沿线设施功能完好、设施完整、维修与时。 8．防汛抢险、除雪防滑预案完善，措施到位，效果明显。 9. 恶劣天气、路况、养护施工维修等交通信息与时发布。 10. 养护作业规范，安全措施齐全,现场管理有序。 11. 尽可能采用机械化作业，提高养护质量和工作效率。 12. 应用高速公路养护管理系统，建立规范的养护管理档案和科学的评价、决策系统。 13. 养护管理工作应坚持“全寿命周期理论”，贯彻“预防为主，防治

结合”的方针，通过周期性养护和维修改造增强高速公路抗灾能力。 2机构设置与制度建设 2.1 机构设置 以“统一领导、分级管理”的原则，建立“公司（养护管理部）-养护中心”的二级养护管理体系。建立健全养护管理体系，落实养护管理人员和必要的养护设备、经费，保证养护工作正常开展。 2.2 管理职能 （1）养护管理部的职责 1、贯彻执行国家和省有关高速公路养护管理的技术法规、政策和规章制度，负责公司高速公路养护工程的管理工作； 2、负责制定本公司高速公路养护管理规章制度、工作目标和考核办法，定期组织养护管理考核工作； 3、负责组织高速公路技术状况调查，监督高速公路养护质量评定，与时掌握高速公路各类设施的技术状况，审核年度养护计划与各阶段指导性计划； 4、负责组织公司高速公路养护工程、养护设备和养护材料的招投标工作； 5、负责养护工程的监督检查，负责中修（专项工程）以上工程的设计变更审批工作； 6、负责养护大中修工程的组织实施与交（竣）工验收工作； 7、负责养护工程质量事故、安全事故的调查和处理；

高速公路运营管理的一些新想法

高速公路运营管理的一些新想法 高速公路运营管理的一些新想法 高速公路运营管理的一些新想法 经过十几年的努力，我国高速公路发展日趋成熟，其工作重心已从单纯的建设逐步向建、管、养并举的发展模式转型，高速公路的运营管理工作已开始引起广泛的关注。 高速公路经营管理是指在高速公路建成通车后的使用期间，为充分发挥高速公路的功能，使其最有效地为社会提供安全、快捷、通畅、文明、优质的服务，为公司创造最大的经济效益和社会效益所进行的一系列管理活动和经济活动。高速公路运营管理水平的提升不仅能够增加高速公路的经济效益，减轻沉重的还贷压力，还能充分发挥高速公路的社会效益，促进沿线地区社会经济发展，使其更好地为国民经济服务。目前，我国高速公路的运营管理尚处于研究和改革的起步阶段，故不断创新工作思路，探索构建一套适合我国国情的高效科学的高速公路运营管理模式显得尤为必要和迫切。 我国高速公路管理尚处在初级阶段，存在一些较为突出的问题。例如管理法制不健全，我国尚无统一的高速公路管理法规；管理体制不顺畅，如多体制并存、地域分管和政企并存等问题；管理机构数量多，管理规模过小；管理设施

开发应用不足；管理失重，强化收费制度和设施的建设，而不重视路政、养护、监控和服务区的管理，严重影响了运营效益的提高。另外在收费、养护、交通安全、监控管理以及紧急救援体系等还存在各种突出问题。影响高速公路运营管理水平的因素主要有管理理念、管理体制、法规环境、高新技术应用、社会环境等方面，因此要从这几方面人手，探索高速公路运营管理的新思路。 政企分开，实行企业化经营 我国公路运输市场还在处在发育和完善阶段，政府应积极转变职能，减少对高速公路公司经营行为的行政干预，实现政企分开，企业自主经营。高速公路经营企业要按照交通主管部门审批的经营范围、经营期限、收费标准和服务质量要求从事高速公路经营活动，接受专门管理机构的行政管理监督。政府部门主要应以行业法规、行业标准、收费标准等手段来规范高速公路公司的经营行为，以行业规划、扶持政策、投资导向和政府股份等手段来引导高速公路公司的发展方向，不应试图以行政管理模式取代企业的经营行为。 建立统一的路政和交通管理综合执法体系 建立“集中、统一、高效、特管”高速公路综合执法体系，将公路交通安全、路政管理交由交通部门统一管理，以减少相互推诿，提高工作、经济效益。在这方面，“重庆高速路管理模式”可供借鉴：1 994

高速公路运营管理答案

高速公路运营管理答案-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN

《高速公路运营管理》参考答案 一、单项选择题（共75小题，每题2分，共150分） 1～5 BBABA 6～10 DBDBC 11～15 BBAAA 15～20 BCBCA 21～25 DDDBA 26～30 DDCAD 31～35 BDDBA 36～40 ACCAA 41～45 CCDBA 46～50 CACCD 51～55 ACCAA 56～60 BDAAD 61～65 DDDAC 66～70 DBDAA 71～75 DCDCC 二、判断题（共25小题，每题2分，共50分） 1～5 √×√×× 6～10 ××××× 11～15 √√√×√ 15～20 ×××√√ 21～25 ×√×√× 三、名词解释（共25小题，每题４分，共100分） 1.高速公路 专供汽车分向分车道行驶并全部控制出入的干线公路。 2.中央分隔带 高速公路中央的一条长条形绿化带，起分隔上下车行道及避光.美化等作用。 3.紧急停车带 高速公路上间隔一定距离，加宽路幅，留出一定长度和宽度，专供车辆紧急和临时停车使用的区域。 4.爬坡车道 在高速公路有坡道的路段，为了保持车流稳定性，专门设置的供速度较慢的载货汽车.大客车等使用的车道。 英文Build-Operate-Transfer的缩写，即建设——经营——转交。 6.电子自动收费系统 系统利用车载标识卡和安装在收费口的天线收发器之间通过无线电波实现数据交换，自动识别车辆所属用户，进而通过计算机网络在用户预存的银行账户中扣除应缴通行费用，完成一次收费过程。 7.路政处罚 路政处罚是指高速公路管理机构对违反国家有关高速公路规定的行为当时给予的行政处罚。 8.超限运输

高速公路运营管理基础论文

《高速公路运营管理基础》 题目：如何实现高速公路收费现代化

如何实现高速公路收费现代化 交控0903班 200913250307 徐庆[摘要] 本文主要从高速公路收费的原因，收费的制式，收费的意义以及国内外著名的收费方式，还有我自身对高速公路收费的见解来阐述目前高速公路收费的理念，分析高速公路收费的合理性以及高速公路收费管理的现状,进而从构建现代化的收费管理模式、加强收费站的基础管理工作等方面提出了实现高速公路收费现代化。 [关键词] 高速公路，收费，级差效益，市场管理，现代化. [引言] “要想富，先修路”，只有建立健全的交通网才能实现国家民族的长远发展，当前衡量一个国家交通是否健全的标准就是高速公路，高速公路与一般公路相比具有明显的“级差效益”公益性和“商品”属性。对此高速公路就得实行收费使用的模式，高速公路收费具有调节交通流量，偿还银行贷款，实现高速公路的循环使用。提高高速公路的收费现代化是实现高速公路收费合理性、公平性的关键一步。如何加强高速公路收费管理，是关乎国家发展，民族未来的一项利国利民的政策。 高速公路的建设与养护需要巨额资金，往往很难由政府单方面通

过税收来承担，因此各国高速公路采用收取车辆通信费的方式来偿还其贷款、提供养护所需费用，或实行收费经营，为高速公路路网建设筹集资金，这样不但能减轻政府收税资金缺乏的难题，也符合“谁受益，谁负担”的原则。 [正文] 一高速公路收费的原因 （一）高速公路是一种特殊的商品 高速公路作为一种特殊的商品，服务于广大车辆用户，高速公路是国家向银行贷款修建的，投资高于一般公路，使用高速公路产生的效益高于一般高速公路，在一定意义上高速公路已经充当了商品的属性，成为一种特殊的商品。 (二) 高速公路属于经营性基础设施 高速公路的商品属性决定了它的经营性，高速公路要经常进行维修养护，各种基础设施要检查保养，这些都得通过经营来保证高速公路的安全性。 （三）高速公路具有调节交通量的需求 高速公路收费能够相对控制交通量，能够调节高速公路车辆拥堵情况，能及时采取措施处理应急情况，如前方发生交通事故，可以通过关闭车道，禁止车辆在驶入。将交通事故的受损率降到最低。 二收费制式

高速公路运营管理的原则培训讲学

高速公路运营管理的 原则

高速公路运营管理的原则 现代管理学认为，组织管理体制由组织运作目标职能配置机构设置运行机制四大要素构成相应地，高速公路管理体制也由此构成从功能上讲，高速公路管理体制是高速公路管理工作的载体，是高速公路持续快速健康发展的制度保证当前，高速公路管理体制过程中存在一些问题，究其根源很大程度上是由管理机构设置不合理职能配置不健全运本论文由整理提供行机制不完善等体制因素造成的。 （一）机构设置不够合理，交通政令难以畅通 确保交通政令畅通是高速公路管理健康高效运转的前提与基础但是，在个别高速公路上市公司独资和合资的经营企业以及一些高速公路集团公司中却存在接受交通行业管理的意识淡漠，对行业法规和技术标准执行不够积极和主动，甚至损害交通可持续发展的情况。 （二）职能配置不够健全，公众出行利益受损 高速公路经营领域属于市场失灵范畴在经济本质上，高速公路产业是一个不完全竞争市场，具有较为明显的自然垄断性在这种自然垄断的市场结构下，由于同一方向路段供给的稀缺性，以及捆绑收费现象的存在，使得高速公路经营者可能凭借垄断经营的强势地位损害消费者的利益，甚至置公共利益于不顾，片面追求自身经济利益的最大化在高速公路养护过程当中，这一现象最为突出有的公司将公司短期经济利益凌驾于国家长远利益之上，未能根据实际

路况提供本论文由整理提供足够的养护及大中修资金，导致路况水平下降目前对于大多数国有独资或控股的高速公路公司来说，存在政府股权管理与政府行政管理政府行政管理与企业自身管理互相混淆的问题政府通过特许协议来制定收费期限收费费率区间服务质量水平养护维修技术水平等行政管理职能尚没有充分体现，造成政府交通主管部门主要负责路政执法的不当现象高速公路管理体制是在本论文由整理提供公路交通领域实现政府管理职能的重要组织形式，其中的行政管理职能是政府管理社会公共事务的权力与责任在交通公路部门的具体表现，在该领域政府不应无所作为但是，事实上政府监管的缺位很大程度上导致了高速公路内在的社会公益性属性特征为经营型特征所掩盖，使得公路提供社会效益的功能未能得到有效的体现。 （三）运行机制不够完善，行业监管手段匮乏 传统的高速公路管理主要是通过行政命令进行运转而在当前完善社会主义市场经济体制的条件下，对高速公路实施有效管理需要采取多种方式，实现技术经济行政法律等多种运行机制的协同配合在这些机制中，其他几种只有获得相应的法律保证才能有效实施，因此完善法律机制，实现高速公路管理法制化是提高高速公路管理水平的根本保障为实现公路的法制化管理，国家已先后颁布实施了公路法公路管理条例路政管理规定等多部法律法规与部门规章，使得公路管理初步走上了规范化法制化轨道，对保障公路技术状态的完好与畅通发挥了非常积极的作用但本论文由整理提供是，

高速公路运营管理答案

《高速公路运营管理》参考答案 一、单项选择题（共75小题，每题2分，共150分） 1～5 BBABA 6～10 DBDBC 11～15 BBAAA 15～20 BCBCA 21～25 DDDBA 26～30 DDCAD 31～35 BDDBA 36～40 ACCAA 41～45 CCDBA 46～50 CACCD 51～55 ACCAA 56～60 BDAAD 61～65 DDDAC 66～70 DBDAA 71～75 DCDCC 二、判断题（共25小题，每题2分，共50分） 1～5 √×√×× 6～10 ××××× 11～15 √√√×√ 15～20 ×××√√ 21～25 ×√×√× 三、名词解释（共25小题，每题４分，共100分） 1.高速公路 专供汽车分向分车道行驶并全部控制出入的干线公路。 2.中央分隔带 高速公路中央的一条长条形绿化带，起分隔上下车行道及避光.美化等作用。 3.紧急停车带 高速公路上间隔一定距离，加宽路幅，留出一定长度和宽度，专供车辆紧急和临时停车使用的区域。 4.爬坡车道 在高速公路有坡道的路段，为了保持车流稳定性，专门设置的供速度较慢的载货汽车.大客车等使用的车道。 5.BOT 英文Build-Operate-Transfer的缩写，即建设——经营——转交。 6.电子自动收费系统 系统利用车载标识卡和安装在收费口的天线收发器之间通过无线电波实现数据交换，自动识别车辆所属用户，进而通过计算机网络在用户预存的银行账户中扣除应缴通行费用，完成一次收费过程。 7.路政处罚 路政处罚是指高速公路管理机构对违反国家有关高速公路规定的行为当时给予的行政处罚。 8.超限运输 凡是运输车辆的总质量.轴载质量.外形尺寸三者之一超过高速公路设计净空或设计载荷标准者，在高速公路上行驶时，均视为超限运输。

高速公路运营管理试卷讲解学习

高速公路运营管理试 卷

高速公路运营管理 一、填空（30个每空1分，共30分） 1、我国公路系统实行“统一领导，分级管理”的原则。 2、高速公路运营管理体制的构成要素:管理职能、管理机构、管理人员、管理规则、运行机制。 3、管理职能的内容：保护路产、维护路权、维持秩序、保护权益。 4、高速公路收费管理系统：人工收费管理系统、半自动收费管理系统、全自动收费管理系统。 5、养护工作划分为维修保养、专项工程、大修工程三类。 6、我国公路的技术分类汽车公路和一般公路。五个大的等级即高速公路、一、 二、三、四级公路。 7、我国第一条高速公路沪嘉高速公路；第一条公路是龙州到镇南关的公路。 8、国道编号由三位数字组成。全国公路分为五个级别国道、省道、县道、乡道和专用公路。 9、公路的技术特性有不可移动性、不可分割性、带状性、网状性、耐久性。 10、高速公路运营的复杂性管理内容多、管理类别复杂、多个管理主体、技术密集的现代化。 11、高速公路运营管理的主要职能：决策、计划、组织、协调、控制。 12、高速公路运营管理体制的构成要素：运营管理、运营人员、运营机构、运营规则、运行机制 13、高速公路运营管理体制的发展趋势：经营权转让、BOT方式、股份制改造 14、管理职能的内容：保护路产、维护路权、维持秩序、保护权益

15、高速公路路政管理的特点：社会性、法制性、复杂性、特定性、服务性、前进性。 16、收费公路的分类：收费控制公路、收费还贷公路、收费经营公路 17、收费方式：开放收费方式、封闭收费方式。 二、名词解释（5个每题4分，共20分） 1、道路：指公路、城市道路和胡同以及公共广场、停车场等供车辆、行人通行的地方。 2、区位优势：一个区域只要具备某种有利于经济发展的必要条件，这种区位条件就会形成一个优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸引过来，形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促成该地区经济的发展。 3、级差效益：相同汽车完成相同的运输工作，在使用高速公路时高出使用一般公路而得到的较高利益。 4、高速公路路政管理：是依据国家和地方有关法律、法规，由各级政府交通主管部门、公路管理机构为维护公路管理者、经营者、使用者的合法权益，对高速公路进行的行政管理。 5、高速公路的运营：指在高速公路建成竣工之后的使用期间，为了充分发挥高速公路的功能，使其最有效率地为社会提供服务所进行的一系列活动。 三、简答题（5个每题6分，共30分） 1、高速公路路政管理的意义？ 答：（1）有利于维护高速公路的系统性和完整性； （2）有利于保障道路使用质量，改善交通环境； （3）有利于维持良好的运营秩序；

高速公路运营管理概念

一、高速公路运营管理概念 高速公路运营管理是指高速公路建成通车后，对高速公路的收费、养护、交通、安全、服务等系统进行计划、组织、指挥、控制和协调，使其为高速公路的使用者提供快速、高效、安全畅通的道路及高质量的服务同时，使高速公路企业获得最大经济效益。 二、高速公路运营管理的特点 高速公路运营管理与一般公路管理相比，具有其显著的特点。主要有： 1．高速公路运营管理是一个庞大的系统工程 高速公路运营管理包括硬件环境与软件环境两个方面。硬件环境系指监控、照明、通信、计算机收费、气象传感、房屋建筑、路桥及其附属设施等；软件环境则指依此形成的管理观念与管理手段。由于高速公路建设提供的现代化设施，使高速公路管理打破了原公路管理的行业界限，形成了多工种、多专业、密切协作、互相配合的系统工程。在这个系统中，硬件环境决定了管理的规模，软件环境则体现了管理的力度，两者的有机结合不仅形成了高速公路运营管理的有机体系，也决定了高速公路运营管理的综合水平。充分研究和认识这个系统的运转特点，是建立适合中国国情高速公路管理方式的前提。 第130页 2．高速公路的运营管理是技术密集的现代化管理 高速公路的管理系统具有技术密集型的管理特点，大部分岗位体现了高科技、高技能。现代化管理设施的普及使管理层与操作层基本形成了一个连续动作的整体。特别是监控、通信、计算机收费等现代化管理手段的实施，开始改变了一般公路以路上养护为主的传统观念，逐步形成了以养护、路政、供电管理为代表的道路通行保证系统与以监控、通信、收费管理为代表的路上信息跟踪系统两者并行的管理格局。这种管理格局需要大批计算机操作维护人员及机电一体化的维护人员，以及具有“一人多职，一专多能”的高素质管理人员及复合型人才。管理方向进一步向高智能倾斜，这是高速公路运营管理区别于一般管理的关键之一。 3．高速公路的运营管理是向管理客体提供全面服务 高速公路运营管理的目的是向用户提供安全通畅的行车标准，这是由高速公路封闭式管理及收费的特点决定的。高速公路不同于一般公路在管理上具有明显的开放性和公益性，而更多体现的是其特殊的商品属性。我国高速公路大都是通过贷款修建的，因此基本上都采用收费的形式。高速公路在向使用者收取通行费的同时，有义务向用户提供优质的服务。由于高速公路运营管理是一种综合管理，因此，提供服务便渗透在管理的各个环节之中。特别在管理意识、管理方式、管理制度上要充分体现出来。树立良好的服务意识是高速公路管理决策的关键。

我国高速公路运营管理模式研究

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/ff3029582.html, 我国高速公路运营管理模式研究 作者：董光普 来源：《今传媒》2015年第10期 摘 ;要：随着社会经济的快速发展，现代高速公路运营管理组织架构呈现岀多元化的特点，并且朝着标准化、规范化以及专业化管理模式发展。本文将对高速公路运营管理过程中存在的问题进行分析，并在此基础上就高速公路运营管理策略及管理模式进行研究。 关键词：高速公路;运营管理模式;管理策略;研究 中图分类号：F542 ; ; ; ; ; ;文献标识码：A ; ; ; ; ; 文章编号：1672-8122（2015）10-0135-02 高速公路是我国基础设施建设的一部分，在国民经济发展过程中起到了非常重要的作用，因此在当前的形势下，加强对高速公路运行管理模式及管理策略研究，具有非常重大的现实意义。 一、目前国内高速公路运营管理问题分析 近年来，随着国民经济的快速发展，虽然高速公路建设事业整体水平有所提升，但是运营管理过程中依然存在着一些问题与不足，主要表现在以下三方面。 （一）组织机构设置不合理，相关政令无法畅通实施 交通政令的实施畅通与否，在很大程度上决定着高速公路运营管理效率，然而在一些上市公司独资以及合资经营企业、集团公司中，对于交通管理意识非常淡漠。不仅不积极主动地执行行业法规、技术标准，而且还会影响到整个交通系统的可持续发展。 （二）职能配置不到位，公众利益受影响 从经济本质上来讲，高速公路运营产业是处在一个不完全的竞争市场环境下，自然垄断性质非常明显;在该种市场结构条件下，因同方向路段供给表现出来的稀缺性以及捆绑收费现象非常普遍，所以导致高速公路经营者多凭借着自己的垄断优势对公众利益造成损害。尤其在高速公路运营养护实践中，上述现象更为突出。比如，有些公司将短期效益凌驾于社会长远利益基础上，未能结合实际路况提供。对于国有独资以及控股高速公路公司而言，政府股权管理以及政府行政管理问题凸显，政府及相关部门通过特许协议制定收费费率区间、收费期限，未能充分体现服务质量水平以及养护维修水平，导致交通主管部门执法的不当，进而影响到公众利益。 （三）运行机制有待健全和完善，缺乏有效的行业监管手段

高速公路运营管理

1.高速公路运营：指的是在高速公路建成竣工之后的使用期间，为了发挥高速公路的功能，使其最有效率地为社会提供服务所进行的一系列管理活动。 2.管理类别的复杂既有政府机关的行政管理，又有企业的经营管理，还有事业性质管理。 3.管理体制主要是由五种要素构成的，管理职能、管理机构、管理人员、管理规则和运营机制。 4.高速公路路政管理：是依据国家和地方有关法律、法规，有各级政府交通主管部门、公路管理机构为维护公路管理者、经营者、使用者的合法权益，对高速公路进行的行政管理。 5.管理的职能可概括为：保护路权、维护路权、维持秩序、保护权益。 6.路权：是指交通主管部门及其所属的公路管理机构依据法律赋予，为排除侵权而拥有的行政管理权和民事权益。 7.高速公路路产主要是指高速公路管理部门依法管理、使用所有有形的和无形的公路财产，包括：公路、公路用地、公路设施、机械设备、料场、科研成果、专利所有权、知识产权等。 8.攻速公路路政管理的意义 （1）有利于维护公路的系统性和完整性。 （2）有利于保障道路使用质量，改善交通环境 （3）有利于维护良好的运营秩序 （4）有利于提高社会效益和经济效益 （5）有利于保证贷款修建高速公路的收费工作 9.高速公路收费管理系统 （1）人工收费管理系统（2）半自动收费管理系统（3）全自动收费管理系统 10.道路使用效益一般包括运行成本降低的效益、运输里程缩短的效益、运输时间节约的效益、运输生产效率提高的效益、减少行车事故的效益、减少拥挤的效益、提高运输质量的效益等。 11.分车型收费系数的确定影响因素 （1）分车型的道路级差效益（2）分车型交通量的收费弹性（3）各车型对道路的占用与磨损（4）相关地区的分车型收费系统 12.分车型收费标准的确定影响因素 （1）收费标准应以其级差效益为上限（2）道路级差效益应由公路使用者适度分享（3）充分考虑本地区国民经济发展水平和对车辆通行费的承受能力（4）充分考虑相关省市或者相关高速公路的收费标准（5）充分考虑用车辆通行费收入按期还本付息或获得所需投资收益率的需要。 13.高速公路交通事故的特点（同普通道路相比） （1）高速公路发生重、特大恶性事故的概率较大，所占比例高 （2）单车事故所占比例很大 （3）意外事故所占比例大 （4）事故驾驶员中新驾驶员所占比例大 14.高速公路交通安全的影响因素 驾驶员因素法治观念淡薄 缺乏高速公路行驶经验 不适应高速公路管理环境

国内高速公路服务区的建设与管理理念

国内高速公路服务区的建设与管理理念 一、引言 随着经济的迅速增长，我国高速公路建设正处于一个蓬勃发展期。特别是1998年以来，国家实施积极的财政政策，高速公路得到快速发展，年均通车里程超过了4000公里，到2004年底，中国高速公路通车里程已超过3.4万公里，继续保持世界第二。随着全国通车总里迅速增长，运网日益通畅，公路出行成为越来越普遍的方式，高速公路网中服务区建设与服务被人们所重视，但我国高速公路发展阶段尚短，对高速公路服务区的建设与运营还处在起步时期，对如何科学建设与发展高速公路服务区的研究也远远不够，这一问题应该成为管理学、应用经济学、规划研究领域共同关注的一个研究方向。 高速公路服务区是指能满足在高速公路上运行的驾乘人员的生理和心理需求以及车辆安全运行要求而设置的服务设施。高速公路具有全封闭运行的特点，隔断了使用者与外界的联系，为了保证行车安全，缓解司乘人员疲劳，在高速公路的出、入口及环境比较有特色的地方设立服务区，绝大部分服务区远离市区；服务区的服务对象一般为通行高速公路的司乘人员，单纯到服务区消费的顾客几乎没有，因而服务的客源市场明确；服务区应具有停车、加油、餐饮、便利店、住宿、汽车维修、公厕、休息及医疗救护等基本设施，也可拓展包括货物中转、客运中转、信息服务站及旅游休闲等服务设施；服务区的经营效益受高速公路客流量和司乘人员需求结构的影响。 作为高速公路的附属设施，服务区在高速公路的运营管理系统中占有重要地位。服务区为过往的司乘人员提供旅行生活服务和工作便利，不仅有利于提高高速公路的整体运营环境、有利于司乘人员旅行的舒适和安全，而且还能产生一定的经济效益。随着高速公路事业的发展，人们旅行生活水平的不断提高，利用高速公路运网出行频率上升迅速，服务区的地位和作用将会越来越重要。结合国外道路交通与经济发展趋势，高速公路服务区、机场等已经成为新的重要区位类型，对推进区域经济发展发挥显著作用。规范高速公路服务区建设，促进服务区功能完善，将是我国服务区建设与发展的趋势。 二、高速公路服务区建设现状 1、当前设计规范及建设模式 当前我国高速公路服务区建设设计标准和规范还没有统一，在服务区建设上多参照欧美和日本资料进行。从功能来看，目前一般分综合服务区和停车区两种，综合服务区是指能完全满足人和车需要的服务休息设施，能为道路使用者及车辆提供多方面的服务；停车区指为驾驶员解除疲劳和紧张所需要最小的服务设施，设有停车场、厕所等(根据需要可设加油站)。按照国家交通部门的指标：高速公路服务区的间隔为50公里，用地为60～80亩；停车区间隔为15～25公里，用地为15～18亩。基本布置形式有两侧分离设置式、集中设置式和跨线式等。广东、江浙和京津沪是我国高速公路建设最发达的地区。 服务区在建设资金方面分两大块：一块是设计时就列入项目的概算中，包括征地费用、“三通一平”等费用；另一块是通过招商引资方式筹集，如加油站、餐饮、外卖等设施大都以这种方式引资，可采取股份制、合作等多种筹资方式。在经营管理上，现有服务区大多数实行自主经营、自负盈亏、独立核算、自我发展、自我完善的企业化管理模式。 2、存在问题 (1)服务区建设严重滞后 自1998年以来，我国高速公路年均通车里程达4000公里，但许多新建成的高速公路项目在通车时服务区配套设施的建设却没有同步完成，有些通车项目甚至连服务区的加减速车道及“三通一平”都没有及时完成，服务区建设与通车不同步，或者与交通流量不适应，同