公路改造工程可行性研究报告(第3章交通量预测及分析)
第3章交通量分析与预测
交通运输业作为国民经济和社会发展的基础设施，对国民经济起促进和保证作用。公路交通量的增长是与公路运输量息息相关的，而运输量的增长直接受国民经济和社会发展诸因素的影响。随着工农业生产的发展、资源的进一步开发利用、城镇布局和生产力结构的变化，市场经济的发展和人口规模的扩大，全社会运输需求必将保持继续增长的趋势。在第二章，已作了有关社会经济发展方面的预测和运输形势的分析，现在此基础上，进行综合运输量和公路运输量的预测。
3.1综合运输量预测
3.1.1交通运输发展趋势
有优越的区位条件。梅州背靠内陆、毗邻沿海，是闽粤赣三省的经济转承地带、交通枢纽和物流集散地，也是广东省沟通华南、华中等内陆地区的重要门户。近年来，梅州抓住被列入国家公路运输枢纽城市规划的机是遇，加快建设高速公路和改造国省道、县乡公路，区位环境得到明显改观。目前，已建成出省、出海6条通道（其中：高速公路2条、铁路2条、国道2条）。现正在积极联合邻近的福建、江西和省内兄弟市加紧规划建设济广（济南至广州）高速公路、梅瑞（梅州至瑞金）铁路、梅杭（梅州至杭州）铁路等8条重要出海、出省通道。这些项目建成后，将大大缩短梅州与珠三角、海西经济区和港澳台地区、潮汕地区的时空距离，促进梅州成为粤港澳经济圈连接海西经济区、对接长三角的重要桥梁和纽带。
推动城市互通。围绕海西城市发展的需要，加强区域间交通运输发展规划的协作和对接，加大海西区域内港口、航道、高速公路、铁路等基础设施建设力度。尽快规划建设适应两岸的直接“三通”，加速形成通达国内外的空中航线，构建区域内高速公路、铁路快速交通网络，推动海陆空多式联运和转关运输，为共同推进“海西”发展构建良好的交通运输服务环境。力争浦城至梅州铁路梅州段、鹰潭至梅州铁路梅州段、杭（州）广（州）铁路梅州段，以及汕（头）茂（名）高速梅州段、大（埔）潮（州）高速、梅（州）大（埔）高速公路东延线、济广高速公路（梅州平远至兴宁段）等项目尽快动工建设。继续推进国省干线公路改造、农村公路建设和梅江、汀江整治，着力打造“闽粤赣边交通枢纽城市”。大力培育依托公路物流、铁路物流和国际物流的物流园区建设。围绕打造粤东数字中心，全面实施“数字梅州”信息化和信息产业中长期规划，积极促进政务、商务、生产、生活等领域的信息化建设，推进城市的互联互通。
3.1.2公路运输量发展趋势
交通运输与社会经济有着密切关系，综合运输量的多少反映了国民经济的兴衰。随着梅州市经济的迅速发展，全市运输需求将有较大提高。公路运输机动灵活、快速安全、方便舒适，具有将人与物从起点直接运送到目的地的快捷性、连惯性、时间与空间的自由性，是中、短途运输和长途高价值、鲜货运输的骨干。而且在经济运距内的综合运输费用，以公路运输最为便宜。随着公路等级的提高，公路运输经济运距的提高，公路运输在综合运输系统中的地位将越来越重要。经有关部门研究，在我国目前汽车性能比较落后,公路标准低的情况下，公路运输的经济运距：运一般货物为100～150公里，运纺织、轻工、仪表、机械等产品约为200公里，运高档产品鲜活易腐货物可达400公里。客运的经济运距为200～300公里。在经济运距内的综合运输费用，以公路运输最为便宜。珠江三角洲以及粤西等地广大腹地的服务半径正适合发挥公路运输的优势。随着公路等级的提高，汽车性能改进，公路运输的经济运距将会大大提高，公路运输在综合运输系统中将居于越来越重要的地位。
公路运输是梅州地方交通最主要的运输方式，对促进区域经济发展起主导作用。干支结合、纵横交错的公路网络对沟通城乡商品流通，繁荣梅州经济起着不可替代的作用。随着社会需求的增长和建设资金的增加，公路技术更新、改造速度将加快，全路网通行能力和服务水平不断提高；随着汽车向大型化、列车化、高速化、专用化方向发展，公路运输的优势将进一步发挥。
梅州市乡镇企业近年来发展较快，且具有点多、面广、规模大、产品多样化的特点，预计今后将仍有较快的发展，势必促进小城镇的迅速发展，引起商品流通的剧增，这部分运量主要由公路运输承担。
在所有运输方式中，随着道路状况与公路网络的逐渐完善以及车辆技术水平的不断改良，加上随着经济结构、产业结构、产品结构和工业生产方式的不断变化，以及个性化消费趋势下最终消费品由以往大规模成批生产的方式朝向小批量、多品种的柔性生产蓬勃发展，公路运输以其特有的灵活、迅速、方便，更加适应新时期运输的要求而得到快速发展，并逐步在综合运输体系中占据了主导地位。同时，社会消费水平的进一步增长，人们的社会经济活动更趋活跃，公路以其门到门、灵活方便、易于换乘等优势在客运尤其是短途客运方面占据更多份额。
3.1.3客、货运输量发展预测
梅州市全社会客、货运量预测：根据梅州市的经济社会发展的目标，以满足梅州市对外运输的总需求为依据，充分考虑生产力布局，产业结构的变化，以及各种客、货运
输结构的变化。做到既满足梅州市社会经济发展需要，又考虑到梅州市所能承受的交通容量，以及环境资源、经济的制约。梅州市社会客、货运量今后将会有较大幅度的增长。其中:旅客运输量的增长将会由于梅州市总人口的增长，2012年前把梅州建设成具有都市气派兼田园风情的组团式现代化城市。科技人才的引进，对外开放，商品经济的发展，从事经济活动和旅游人数日趋增多等因素，而迅速增长；货物运输量的增长，将会由于社会经济的迅速发展，大量的生产、生活和外贸所需的物质如煤炭、石油、建材、钢铁、矿产品、水泥以及粮食、盐、棉花、木材、化肥、饲料、电子产品和其它物资的运入、运出等因素，而迅速增长。
交通运输与社会经济有着密切关系，综合运输量的多少反映了国民经济的兴衰。随着经济的迅速发展，全市运输需求将有较大提高。由于管理权限的限制，铁路客、货运输量是一个整体，较难单独分出某一地区的具体数量，我们收集到的主要为梅州市公路、水运的客、货运输量，我们根据梅州市历年的社会经济资料、生产力布局以及梅州市未来年的经济发展规划，研究分析了运输量与国民经济的相关关系，采用时间序列法、相关分析法对公路、水运的运输量进行了预测，方法如下：
时间序列法：
在2000年以前，梅州市公路客运量非线性增长趋势比较明显。而自2000年之后，公路客运量开始趋于直线增长，增长速度大幅下降。由于该曲线尤其是后半段曲线具有较明显的线性倾向，因此对公路客运量采用二次指数平滑，建立线性模型进行预测，预测结果见表3-2。
Y=14999.8+308.9*t R2=0.9869
H＝150t+1420 R2=0.965
式中：Y――公路客运量（万人次）；
H――公路货运量（万吨）；
t――时间序列。
根据以上公式，客货运量预测结果见表3-2。
客货运量预测结果
表3-2
3.1.4公路交通量预测方法
交通量预测是公路网规划工作中最重要的环节之一，它是确定项目计划、建设规模、建设标准的依据，是进行项目技术经济综合评价的基础，因此，预测方法将直接影响研究的结论。本规划的交通量预测工作，参照了国内外常用的的预测方法——四阶段预测技术和以往的经验进行。
整个交通量预测工作分为四个阶段进行，即首先预测规划区域各小区的社会经济发展和交通发生量、然后进行整个交通量分布和整个规划区域路网的交通量分配。具体的工作阶段如图3-1。
根据《公路工程技术标准》JTG B01-2003，高速公路和具干线功能的一级公路的设计交通量应按20 年预测；具集散功能的一级公路，以及二、三级公路的设计交通量应按15 年预测。城东至石扇公路改造工程为二级公路，因此预测年限为15年，本项目预计2014年6月开始动工，工期24个月，2016年5月建设完成。因此确定预测基年为2016年，预测的目标特征年为2016年、2020年、2025年、2031年。
图3-1 “四阶段”交通量预测步骤图
3.2公路交通量OD调查与分析
3.2.1OD调查的基本情况
本项目采用《梅州市旅游特色区公路网规划》的OD调查资料，并针对本项目的情况作出分析。
1、OD调查的内容
OD调查的内容包括汽车行驶的起点、终点和车型，货车要调查所载货物的品种、额定载重量和实际载重量，客车要调查核定座位和实载人数，摩托车、拖拉机和特种车不做起终点调查，仅记录通过的数量。
本次OD调查的车型共分十类：小型货车、中型货车、大型货车、特大型货车、小型客车、中型客车、大型客车、特种车、摩托车和拖拉机，具体划分标准见表3-3。
货物分为十二种：(1)煤炭；(2)石油、汽油；(3)矿石；(4)水泥；(5)钢材；(6)木材；
(7)其它建材；(8)轻工产品；(9)重工机械；(10)粮、农、林、水产品；(11)化学、化肥、农药；(12)其它。
车型分类表
2、OD调查点分布
对城东至石扇公路起点连接的国道G205（路段）、路段处的县道X019（路段）24小时OD调查，OD调查点基本情况见表3-4。
OD调查点基本情况表
表3-4
3.2.2OD调查资料的整理分析
1、车型比例
根据各点交通量观测资料，统计得出各点的交通量观测值及车型组成比例，见表3-5和表3-6。
交通量观测值
单位：veh/d 表3-5
交通量观测车型比例
单位：% 表3-6
2、 OD 表调整。
对实际交通量与模拟交通量相差较大的路段的各OD 对，按实际交通量与模拟交通量之比进行调整。即：
()()),(,,0J I RA J I OD J I OD n *=
式中：
()J I OD n ,——调整后I 区到J 区的交通出行量；
),(0J I OD ——调整前I 区到J 区的交通出行量；
),(J I RA ——I 区到J 区可能通过的各代表路段实际交通量与模拟交通量之比的加
权平均值。
代表路段交通量模拟结果与实测结果对比（pcu/d ）
表3-7
3、交通产生与吸引分析
为了便于把握研究区域内的交通发生与吸引的集中程度，找出研究区域内的主要交通产生和吸引源，把各个小区对交通的产生与吸引强度（各小区交通产生量与吸引量在总的产生量与吸引量中的比重）。
4、基年期望路线范围
为了把握影响区的交通流向，确定其交通主要流向，需要根据OD表对项目影响区内现状交通进行总体流向分析。城东至石扇公路属梅州北部地区。
交通量的流向主要在国道G205、省道S332、省道S224分流到城东至石扇公路，相对来说本区域内交通量是比较小的。整个交通流的主流方向基本与各区域间的经济联系强弱程度同构，这是经济与交通之间相互作用、相互储存关系的必然结果，在一定程度也证明了基年OD的准确性和可信性，可以作为项目交通分析与预测的基础与依据。
3.3预测思路与方法
交通量预测是道路项目建设可行性研究工作中最重要的环节之一，它是确定公路建设规模和技术标准的依据，也是经济评价和财务分析的基础。因此，预测方法将直接影响研究的结论。本项目的交通量预测工作，参照了国内外预测技术和以往的经验。
根据本项目的特点，交通量预测工作采用“四阶段”法进行，即首先预测项目所在地区的社会经济发展和交通发生量、然后进行交通量分布和路网分配。
3.4公路交通量预测
3.4.1项目沿线经济发展预测
交通小区社会经济发展预测社会经济发展预测内容具体见报告中有关主要社会经济发展指标预测部分，根据项目影响区各市社会经济发展规划，结合近年来各地区社会
经济发展的实际情况，预测各交通小区未来各阶段国民经济经济发展速度，见表3-14。
各交通小区经济发展速度预测
3.4.2项目发生集中量预测
沿线发生量集中量预测采用弹性系数法。弹性系数法能直接反映经济增长对公路交通的影响，易于综合定性因素，用于交通量的中长期预测有较好的实用性及可靠性。
通过分析邻近公路历年交通量增长的弹性系数，参考国内其它地区公路运输弹性系数，在征询有关专家的意见的基础上，确定了未来交通量增长的弹性系数，见表3-15。
弹性系数
表3-15
有了基年2013年各小区基年发生和集中交通量、未来各阶段各交通小区发生量集中量增长率，可依下式计算出未来各特征年发生量集中量。未来各特征年发生量集中量见表3-16～表3-19。
Ｑ'pi= Ｑpi (1+R i )n
Ｑ'aj= Ｑaj (1+R j )n
Ｑpi———i区基年发生交通量；
Ｑaj———j区基年集中交通量；
Ｑ'pi———i区发生交通量；
Ｑ'aj———j区集中交通量；
R i———i区发生交通量增长率；
R j———j区发生交通量增长率；
ｎ———预测期(年数)；
2016年影响区日均交通集中量（发生量）
2020年影响区日均交通集中量（发生量）
2025年项目影响区日均交通集中量（发生量）
2031年项目影响区日均交通集中量（发生量）
3.4.3 交通量分布预测
通过上步工作，我们已经得到各特征年度将来OD 表上的交通发生量和吸引量。本阶段的任务是推算将来特征年度分布交通量，即推算梅州地区（梅县、蕉岭县、大埔县、丰顺县等各县区）的区间交通量和各区内交通量，以便编制将来特征年度OD 表。
分布交通量的推算方法很多，本次采用弗雷特法。基本公式为： Ｑ'(1)ij = Ｑij ·Ｇj ·Ｆi (Ｌi +Ｌj )/2 式中:
Ｇj =Ｑ'aj /Ｑaj Ｆi =Ｑ'pi /Ｑpi
1
aj
j ij ij
n
i Q L Q
F ?
==
∑ 1
p i
i i j i j
n
j Q L Q
G
?
==
∑
Ｑij ——— 基年i 区与j 区间的交通量； Ｑ'(1)ij ——— 第一次分布i 区与j 区间的交通量； Ｑpi ——— i 区基年发生交通量； Ｑaj ——— j 区基年集中交通量； Ｑ'pi ——— 特征年i 区发生交通量；
Ｑ'aj———特征年j区集中交通量；ｎ———预测期(年数)；
通常经过上述第一次近似计算，
1'(1)ij
n
j
Q =
∑，
1'(1)ij
n
i
Q =
∑和给定的将来交通量发生量
Ｑ'pi和吸引量Ｑ'aj并不一致，有相差值。要用试算出来的Ｑ'(1)pi，Ｑ'(1)aj替换上式Ｑpi，Ｑaj，如此反复计算，直到未来预测集中、发生量与试算分布的集中、发生量的比近似收敛到达1.0，此时相差值得以消除，由此可得预测特征年度交通量OD值。3.4.4交通量分配预测
预测出未来特征年的交通出行OD表后，进行交通量分配也就是把梅州北部地区的分布交通量分配到路网上去。
一般来说，出行者总是希望最便捷地到达目的地，但是由于交通网络的复杂性及交通状况的随机性，出行者在选择出行路线时会带有不确定性。本次交通量分配考虑了这种随机性，采用动态多路径迭代平衡交通流分配方法进行分配。
各出行路线被选用的概率，采用logit型的路径选择模型计算公式为:
m
Ｐ(r,s,k)=ＥＸＰ[-θ·t(k)／t]／∑ＥＸＰ[-θ·t(i)／t]
i=1
式中：
P(r,s,k) ――O-D量T(r,s)在第k条出行路线上的分配率；
t(k) ――第k条出行路线的路权(行驶时间)；
t ――各出行路线的平均路权(行驶时间)；
θ――分配参数；
m ――有效出行路线条数；
采用动态多路径－迭代平衡分配方法分配出行量时，不需要分解OD表，而是通过迭代，不断修正路权，根据路权、分配流量的迭代精度控制条件来获得最后的分配交通量。
以上各步均由计算机完成。
路权采用行驶时间，行驶时间由路段长度与行驶车速之比得到。行驶车速与交通量关系参照了以往广东项目的可行性研究，具体如下：
路段车速可以根据部公规院编制的《公路技术经济指标》(第二次修订本)提供的速度－流量模型计算。模型计算式如下：
V＝A·N－B
式中:
V ――车速；
N ――交通量；
A、B ――常数；其取值见表3-20
公路速度－流量模型系数表
表 3-20
动态多路径--迭代平衡的具体步骤如下：
①.确定各路段的行驶时间；
②.确定路网最短路权(即行驶时间)；
③.根据路径选择模型将各区交通分布量分配到路网上；
④.根据各路段新的交通量，重新确定各路段的行驶时间；
⑤.判断路权精度是否达到要求，如果未达到，重复2～4。
以上过程也均由计算机完成。
3.4.5趋势交通量预测结果
经过交通量分配之后，便可得城东至石扇公路改造工程的交通量，结果见表3-21。
趋势交通量预测结果
单位：pcu/d 表3-21
3.4.6诱增交通量
诱增交通量就是公路开通后，由于改善了路网结构从而影响了区域经济和产业布局，改善区域的投资环境，改变了区域间的经济可接近性，使通道整体通行能力得到很大的提高，使道路两侧的土地使用性质发生变化而引发的新交通量。
对整个路网而言诱增交通量具有滞后性、有限性、潜在性、区域性和难区分性等特点。其中滞后性、潜在性、有限性和区域性是诱增交通量的四个主要特点，在其发展过程中始终体现。滞后性、潜在性和有限性决定了诱增交通量的发展大体要经历三个阶段即聚集形成阶段、快速增长阶段和逐渐稳定阶段，区域性则体现在不同的区域内。
聚集形成阶段：从时间上划分开始建设到通车或通车后一段时间，在这一阶段诱增交通量的产生量很小，主要是诱增交通量的聚集和形成，在公路开通以后诱增交通量就会立即体现出来。
快速增长阶段：随着沿线其它区域的开发和原有区域的产业结构的进一步调整，诱增交通量的增长速度变快。这个增长速度变快的时间出现的早晚取决于各地区的经济情况。经济发达和路网完善的地区诱增交通量出现快速增长的时间较早，而经济相对落后，路网不完善地区诱增交通量出现快速增长的时间就相对较晚。诱增交通量的快速增长要持续一段时间，不同地区快速增长的时段不同。在此阶段诱增交通量增长速度很快，经济发达地区由于经济基础好从高速公路两侧开始开发到开发完成所用时间较短，因此诱增交通量快速增长的时间较短，而经济不发达地区则相反。
逐渐稳定阶段：当公路两侧土地开发达到一定阶段后开发速度变缓，从而导致诱增交通量的增长速度也逐渐变小，到一定程度后就会停止增长。因此诱增交通量并不是在路网结构发生变化后一直都在增加，而是增长到一定程度后就几乎不再发生了。诱增交通量达到稳定阶段的年限各国各地区会有所不同，美国的研究表明，诱增交通量在高速公路通车后16年其增长已经很不明显了，在中国这个变化规律是相似的，但在具体年限上可能存在差别。当诱增交通量增长趋于很小以后，诱增交通量将达到一个限值，在不同的地区这个限值的大小是不同的。诱增交通量的限值取决于高速公路的影响区域大小和当地的社会经济状况。
由于本项目是改造的项目，项目经过地区城市化发展比较充分，诱增效应处于逐渐稳定阶段，在参考以往经验的基础上，按照生长曲线的规律，确定诱增交通量相对于趋势交通量的比率在3％～5％左右。诱增交通量预测结果见表3-22。
诱增交通量预测结果
单位：折算小客车辆/日表3-22
3.4.7最终交通量预测结果
综合考虑趋势交通量和诱增交通量的预测结果，得出本项目最终预测结果，见表3-23。
本项目交通量预测结果
单位：pcu/d 表3-23
3.4.8路段车型构成预测
根据本项目所在公路运输通道现状的车型构成比例以及未来各时期的客货车弹性发展情况，将项目各段车型构成预测如下表3-24所示。
未来年全线各时期的车型构成
交通量分析与预测
第三章交通量分析及预测 3.1现状交通调查及分析 3.1.1项目影响区的确定 项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。 3.1.2交通现状分析 1、交通现状 随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至10.1%，汽车出行增长较快，达到12.5%，公交车比例仅为14.7%。彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。 2、项目影响区交通现状及规划条件 城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以10.8%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。 3.2 交通量预测方法 交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。
可研交通量分析
由于经济和人口因素发生变化，道路整改后，这个区域内的交通量会发生一定的增长，对这种增长的交通量预测称为趋势交通量预测。预测时，以路段交通量的增长与其影响区的经济增长之间的关系，采用多元回归法进行预测。 1、影响区系数 影响交通量变化的相关指标有人均国民生产总值、人均国民收入、车辆拥有量等，利用数理统计知识，将各交通区经济指标与相应交通区的客货运量进行回归分析总结，得出各指标的相关系数，取最大相关系数对应的指标作为最相关指标，根据相关指标增长率确定路段的影响区系数。 影响区系数： ij ak k L m L m /)(∑= 式中，k L ：路段在影响区内的里程 ak m ：为影响区域内的最相关指标增长率 ij L ：路段的总里程 2、正常交通量预测模型 m A A i i Q Q y y n n 101+==- 式中，n Q ：远景第n 年的路段交通量 1 -n Q ：远景第1-n 年的路段交通量，当1=n 时为基年交通 量 y i ：交通量增长率 A ，1A ：待定参数，根据历史年份的y i ，m 用最小二乘法 确定
本项目建成后，线路通行能力提高，从而导致部分交通量从其他路线转移到本项目路线上来。这部分交通量是由于道路的建成而产生的，同时也构成了这一路网的基本交通量。因此合理地确定转移交通量对道路交通量分析和预测具有重要作用。 1、交通阻抗 确定交通阻抗是转移交通量和诱增交通量预测的关键步骤之一，交通阻抗是指路网中路段或路径的运行距离、时间、费用、舒适度或者这些因素的综合。我们这里针对城市里居民出行考虑的首要因素，选取平均行驶时间作为路段的交通阻抗。 3 321)/(])/(1/[/C Q C Q U U U L t x ααβαβ+=+== 式中，t ：交通阻抗 U ：车辆平均行驶速度，h km / x U ：道路的设计车速，h km / 1α，2α，3α：回归参数 Q ：交通量，辆/h 2、相关路段转移交通量预测 （1）转移交通量计算公式 ro r r r Q Q Q P Q P Q t t c t t c c t c t c t P c t c t c t P -=?=+=+=-+--=-+--=0011100111111000000/2/)(2/)()]/exp()//[exp()/exp()]/exp()//[exp()/exp(σσσσσσ 式中，0t ，1t ：道路建成前、后的交通阻抗
道路项目交通量预测方案
1、交通量预测依据的确定，预测思路和方法的撰写； ①明确本项目的开工时间、建成时间以及投入运营的时间； 2、现状交通调查及分析； ①确定交通小区：明确道路沿线周围的区、城镇、县等的行政管辖界限以及这些地区的大概用地性质，以便于道路影响交通小区的划分和影响范围的确定； ②制定交通调查的表格（客车和货车的调查表格）； ③确定调查点（主要以城市出入口、快速路与快速路以及主干路等的大流量交叉口、主要人流量和车流量产生与吸引点） ④调查车流量的统计分析； ⑤本道路现状交通量的调查与分析（项目历年来的交通量统计、如果有分段的历年流量统计最好，还有分车型）； ⑥与本道路相交的每条道路的历年流量统计（尽量包括所有相交道路历年来的分车型流量统计）； ⑦确定本项目内是否有其他运输方式（比如铁路、航空等，如果有确定每个方式的规模和年运输量） 3、基年OD表的计算分析 ①评价年的确定; ②基年影响范围内交通小区OD的计算,根据OD公式来计算（分别统计出客车、货车的OD以及总的OD）; ③对基年OD的交通特性进行分析；
4、交通量预测； ①各影响交通小区发生、集中交通量预测（本项目应用弹性系数模型来进行交通量预测，为了确定相关弹性系数，需要提供的数据主要有：各个影响范围内各个城镇、县、区等历年来的人口、GDP、（近一二十年来第一产业、第二产业、第三产业所占比重）、人均GDP等）； ②各影响交通小区弹性系数预测（各个影响范围内各个城镇、县、区等历年来公路运输情况：包括客运量、客运周转量（亿人公里）、货运量、货运周转量（亿吨公里））； ③各影响交通小区国内生产总值预测和交通增长率预测 5、趋势交通量 ①应用“弗莱特”模型进行交通量分布； ②确定未来年的趋势OD交通量； ③结合各小区未来年趋势OD交通量总结出本项目路段未来年的总趋势交通量； 6、转移交通量； 确定本项目影响范围内是否有其他交通方式，如果有确定好每种其他方式未来年的转移交通量，然后总结出未来年总的转移交通量。 7、诱增交通量 对拟建项目各特征年份诱增交通量增长率进行预测。 8、未来交通量预测 未来各影响区之间的交通量包括三个部分，即趋势型交通量、转移交通量和诱增交通量。一般说来，诱增交通量和转移交通量主要分
交通量分析及预测
交通量分析及预测 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】
第三章交通量分析及预测 公路交通调查与分析 3.1.1调查综述 交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关的交通调查主要是交通量调查。 交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。 相关运输方式的调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+。路线推荐方案全长公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆 /日
注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。 预测思路与方法 3.3.1 交通量预测的总体思路 公路远景交通量的预测，是为正确制定公路修建计划提供分析基础，为项目的决策提供依据。 根据对项目所在地区社会经济和交通运输调查的资料分析，计划建设的荔波县瑶山至捞村改扩建公路工程是荔波县境内的重要公路项目。本项目的建设，将有力地促进公路沿线工业和乡镇的社会经济及交通运输发展、为精准脱贫提供交通保障。 预测远景交通量一般由趋势交通量、诱增交通量和转移交通量三部分组成。 趋势交通量是指现有公路交通量按照它固有的发展规律、自然增长的交通量。 诱增交通量是指公路的开通，使它所覆盖的影响区内经济和交通体系的深刻变化，诱使经济、产业迅猛增长，则会新产生交通量。 转移交通量是指公路建成后，由于竞争关系而从其它运输方式（铁路、水运和航空）转移过来的交通量。对本项目而言，由于没有与本项目有竞争关系的其它运输方式存在，因此本项目不考虑转移交通量。 根据分析，本项目的远景交通量主要由趋势交通量和诱增交通量组成。 3.3.2 交通量预测方法及步骤 由于该项目属于老路改造工程，大部分为改造路段，且公路沿线均设有交通观测点，因此该项目不作OD调查，采用沿线历年断面交通量与影响区社会经济的发展情况及规划，进行相关分析，预测未来特征年的远景交通量。 交通量预测 3.4.1 预测年限和特征年确定 根据交通运输部交规划发[2010]178号文件发布的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》的规定，公路建设项目交通量的预测年限为调查年到项目建成后20年；
交通量预测模板
3.3 交通预测及分析 3.3.1 预测的总体思路 3.3.1.1 概述 路网交通量预测分析是城市交通规划和城市道路建设规模和标准的主要依据，预测结果将直接影响到项目建设的决策。本项目交通预测可划分为以下两个部分，预测过程也相应分别进行，最后累加得到总的预测交通量。 背景交通量预测——由两部分构成，其一为背境交通量，即相关道路上的穿越交通量，起止点均在项目范围之外，主要由项目相关道路的现有交通量在研究期限内相应增长而得到；其二为研究区域内其它新建项目的交通量，由交通影响范围内其它建设项目所产生的交通量，在道路网上分配而获得。背景交通量预测采用国际通用的四步骤预测法，并利用国际上较为流行的交通规划软件（TransCAD）作为计算工具。通过对现状与规划资料（土地、人口、社会、经济、交通）的调查研究，通过进行交通小区的划分，并据此建立交通模型。通过社会经济发展预测、城市土地使用规划，得到交通生成量；采用重力模型进行收敛计算，得到小区分布交通量；通过交通方 式划分，得到机动车的出行量；采用均衡分配法进行分配，得到拟建项目的路段及交叉口流量。 拟建项目交通量预测——根据项目的建设性质及规模，预测目标年的项目交通生成量，即交通产生量与吸引量。在此基础上进一步对其进行交通分布和交通分配，将因项目而产生的交通量分配到周围道路上，得到拟建项目交通量。交通需求预测主要根据该项目的开发强度及不同用地类型出行发生和吸引率，预测该开发项目目标年内部生成的交通需求。 图3-24 交通量预测流程图 3.3.1.2 预测依据 预测的主要依据如下： 1）《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》 2）《眉山城市空间发展战略（眉山2030）》 3）《眉山市国民经济和社会发展十一五规划纲要》 3）《眉山市城市总体规划（2009-2030）》 4）《眉山市城市规划条例》 5）《眉山市城市规划技术标准与准则》 6）《眉山市城市交通规划》（1999-2020） 7）《横琴新区城市总体规划（2009-2020）》广东省城乡规划设计研究院8）《横琴新区控制性详细规划》（广东省城乡规划设计研究院） 9）《眉山市统计年鉴2009》 10）《眉山重大交通基础设施布局集疏运网络规划》
国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划
国家高速公路网交通量 调查观测站点布局规划 （简本） 中华人民共和国交通运输部 二○○八年十月 目录 一、规划的必要性 0 二、《规划》的功能定位 (3) 三、国家高速公路交通量调查与信息服务体系的架构 (3) （一）调查方式与调查方法 (3) （二）调查站分类 (3) （三）体系架构 (4) 四、统计分析指标体系 (4) 五、规划目标 (5) 六、总体布局 (6) （一）公路交通情况调查数据中心 (6) （二）调查站布设的方法与原则 (6) 七、实施意见 (9) （一）实施原则 (9) （二）实施安排 (10) 八、地方高速公路的调查站布设 (10) 国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划 一、规划的必要性 高速公路主要连接大中城市、国家和区域性经济中心、交通枢纽、重要对外口岸，承担区域间、省际间以及大中城市间的快速客货运输，是我国公路网中层次最
高的公路主通道，是综合运输体系的重要组成部分，对于支撑经济发展、推动社会进步、保障国家安全、服务可持续发展发挥着重要作用，具有重要的政治、经济、国防意义。近年来，我国高速公路的建设与发展取得了突出成就。至2007年底，全国高速公路通车里程约为5.4万公里，其中国家高速公路通车里程达到4.5万公里，基本实现了“东部成网、中西部连通”的目标。 开展高速公路交通量调查，采集交通流量、车速、交通密度、轴载等信息，能够为高速公路规划、建设、管理、养护、公众出行以及应急处置提供重要的信息支撑。目前，高速公路交通量调查工作的体系建设滞后、工作水平不高，无法准确反映高速公路路网的交通运行特征，与高速公路的建设进展极不相称，难以满足高速公路建设、管理的需要。 实施《国家高速公路网交通量调查观测点布局规划》（以下简称《规划》），准确、及时、全面地搜集、发布交通量信息，其重要意义主要表现在以下方面： 1、交通量信息是合理确定路网建设规模和布局，有效调整路网结构的重要依据 开展高速公路交通量调查工作，可以积累高速公路网交通流量的历史数据，并以此为基础分析交通流量与社会经济发展间的相关关系，预测远景高速公路交通需求，为合理确定高速公路网总体规模、技术标准和空间布局提供技术依据。同时，依据高速公路交通量调查所取得的高速公路流量、车速和交通密度数据，结合一般国省干线公路和农村公路交通量调查工作，可以掌握全路网的运行特征，评价全路网的运行效能，为调整路网行政等级和技术等级构成提供参考。 2、交通量信息是加大路网运行监管力度，提升公路交通应对突发事件能力的重要支撑 路网流量大小、速度、分布、拥挤程度等交通情况是反映路网是否有效运行最主要的特征，也是公路交通应急管理的重要参考数据。针对当前我国公共突发事件频发，地质灾害频繁，公路交通应急任务日益增多的情况，全面开展国家高速公路交通量调查工作，实时掌握并分析国家高速公路的道路运行情况，判别道路运行通畅与否，判断异常交通事件发生的时间和地点，对于加强对高速公路的交通及运输监控，促进区域间路网协调运行管理，支持国家或区域路网监控中心、公路交通应急指挥体系的建设，提高公路交通突发事件应急处置能力和遇险救援水平具有
交通量分析与预测模板
一交通量预测 1.1 交通调查现状 新开北路北延（源兴路~通沪大道）位于南通市经济技术开发区西北部，南起源兴路，北至通沪大道，全场约2.6Km，道路规划宽50m，是一条南北方向的城市主干道，是中心城区规划形成“二十一横二十二纵”的主干路布局中的一条纵向主干路，也是连通崇川区、通州区的重要道路。 新开北路北延建成后将在一定程度上缓解兴富路、东快速路等道路的交通压力，提高了开发区与崇川区的连通性，提升南通市的城市面貌，拉动城市经济的快速增长，带动沿线地区的经济发展，改变附近的交通需求，项目建成后将产生大量的旅游交通量和沿线居民的出行产生交通量。 规划道路附近用地布局及道路流量图 1.2 远期交通量需求分析 本道路建成后交通量表现为旅游交通运输产生和沿线居民出行产生的交通量等，拟建项目预测的远景交通量构成有以下三部分组成： （1）基于现状路网条件下而发展的趋势型交通量
（2）本项目建成后产生的诱增交通量 （3）本项目建成后本地出行交通量 1.3 预测思路和方法 1.3.1 预测思路 本研究预测的主要思路为：以交通调查为基础，在分析XX市路网现状状况、交通量现状和路网规划的基础上，结合XX市城市总体规划、经济产业发展的布局规划，根据研究路网的地位和交通功能，对未来交通量进行预测。 1.3.2 预测方法 交通预测方法主要有两类：一类是基于增长弹性系数直接进行预测的交通增长率预测法或基于总体发展规划的总量控制法；另一类是基于土地利用的四阶段法，即出行发生、出行分布、交通方式划分和交通量分配。本研究综合考虑两种方法，并结合TransCAD软件对目标年的交通量进行预测。 1.4 道路交通量预测 通过对现状道路交通量进行调查，通过拟建道路临近的第二条主干路或者快速路围合的范围建立道路交通网络，划分交通小区，运用Transcad软件和OD反推技术计算出该道路路段及相交道路未来年高峰小时交通量。 交通小区划分 充分考虑区域内土地使用性质，路网构成等因素，根据交通小区的划分原则，对现状道路网络进行交通小区划分。
3-交通量分析及预测(新)
第三章交通量分析及预测 交通量分析和预测是公路建设项目前期工作的重要内容，本章首先在交通量观测及其他交通调查的基础上，分析本项目相关线路及其影响区域的公路交通发展水平和特征，然后结合社会、经济、技术调查与分析，使用公路可行性研究通用的预测技术和方法，分析预测远景年交通量发展规模和水平，为确定本项目的技术等级、工程设施标准规模和经济评价等提供重要的依据。 3.1公路交通调查与分析 本项目采用交通量观测为交通调查方法。 3.1.1 调查综述 调查的目的、方法及内容： 公路交通调查是公路项目可行性研究的重要环节，为全面了解项目所在地区公路交通量的特性和构成，掌握公路交通流量流向、车辆构成、货物种类等资料，为未来拟建公路交通量预测提供基础数据，本项目公路交通调查主要包括相关公路观测交通量、汽车保有量、交通事故等方面内容，调查范围主要是针对拟改建项目所属区域及沿线所经区域进行调查。 3.1.2 调查资料的分析 1.历年相关公路交通量 表3-1 正镶白旗杨白音敖包嘎查测站历年交通量
2.交通量观测调查车辆构成分析 通过资料整理，可以得到各调查点断面交通量情况。详见下表。 3.2 预测思路与方法 3.2.1预测思路 交通量预测是公路建设项目可行性研究的重要内容之一，是确定项目技术等级、建设规模及标准的依据，也是项目经济评价的基础。 根据研究项目白旗伊克淖苏木白音敖包嘎查至乌兰胡吉尔浩特至陶苏图浩特公路周边地区的公路项目，路段历史交通量能反映该路段上交通量的发展趋势。因此，可以利用周围路段的历史交通量用基于运输通道的交通量预测法来进行预测。基于运输通道的交通量预测法的大致思路如下： （1）获取项目所在运输通道内各条道路的历史交通量； （2）根据运输通道历史交通量找出其发展趋势，运用相关趋势模型求出运输通道交通量的增长率，并计算出运输通道未来年总交通量； （3）根据项目运输通道内各条道路的历史交通量发展趋势，结合相关各条道路在未来年的等级、车道数和通行能力等因素，采用Lgoti概率模型来确定未来年各条道路在运输通道内所分担的交通量比例，最后计算出本项目未来年的交通量。 3.2.2 交通量预测方法及步骤 该项目为正镶白旗明安图镇三面井嘎查敦廷高勒浩特至白生图浩特公路，是白旗通往外界的重要通道之一，由于公路交通是白旗唯一交通方式，因此本项目具有重要的地位和作用。通过对正镶白旗明安图镇三面井嘎查敦廷高勒浩特至白生图浩特公路线上的观测点交通量调查分析得出，现有道路的交通量比较大，由于省道的服务水平、道路路况等影响，在未来年单一的通道已经无法满足交通量的需求。 交通量预测：主要是在现状交通量观测调查的基础上，依据项目区未来年经济发展及项目所属通道运输方式发展趋势，测算公路通道的运输量，利用合理的预测方法进行
基于TransCAD的高速公路交通量预测
基于TransCAD的高速公路交通量预测 摘要：本文介绍了TransCAD软件的特点及其功能，作为交通规划软件对济南至东营高速公路的未来特征年的交通量进行了预测，并提出了应用该软件的不足。 关键词：TransCAD; 交通量预测；高速公路；交通规划 公路工程可行性研究是对拟建公路项目的必要性、可行性、合理性、可能性进行全面、深入的论证，为项目决策、设计、审批提供科学依据。交通量预测是公路工程可行性研究的一个重要内容，是拟建公路项目技术等级投资规模及项目国民经济和财务评价的重要依据。 1 TransCAD软件及其功能 TransCAD软件系统是由美国Caliper公司开发的交通地理信息系统（GIS）软件，是第一个专门为交通规划、交通管理以及交通特性分析而设计的应用软件。作为一种先进的地理信息系统软件。TransCAD可以生成地图，建立和维护地理数据集，以及进行多种空间分析。 将TransCAD引入到交通量预测工作中，可以充分利用其良好的可视性和简单的数据输入操作，解决传统交通量分析工作中靠人工分析和计算的不足，提高分析结果准确性，缩短工作周期，提高工作效率。 2 地理信息系统的建立和编辑 TransCAD中地图要素为点、线、面，线路以线文件形式存储，交通小区以面形式存储，包含小区属性。根据项目需要，为线层文件添加字段Time（自由流时间）、Capacity（通行能力，根据线路等级确定）、Speed（速度）、Alpha（参数）、Beta（参数），公路等级等属性字段，根据项目实际情况进行分区，再将小区的社会经济指标进行调查整理，输入区域地理文件Area．Dbd。在项目实际应用系统的建立过程中，由于网络与线层是分离的特点，可以使网络随着时间或交通运输方式的变化而变化，所以应形成不同预测年份的路线网络系统，不同的路网的属性包括路段的运行时间、路线长度、路段通行能力等。 3 交通量预测步骤 3.1.1交通产生/吸引预测(简称P/A) 交通产生/吸引预测研究的是每个交通小区所产生或吸引的交通总量，这个阶段只分别关注产生于和结束于每个交通小区的交通数量，而并不将出行的起始点和目的地联系起来。在目前条件下建议采用弹性系数法进行预测。
交通量分析及预测
第3章交通量分析及预测 3.1公路交通调查及分析 3.1.1调查综述 3.1.1.1调查内容 按照交通规划的研究对象，本项目分别对公路客货运输量、年平均交通流量进行 调查。按照调查的方式，又大致分为以道路上的车辆为对象的实测调查和为明确人的 活动和货物的移动性质而进行的问卷调查。前者的调查有道路交通量调查和运行车速 调查，具体的调查事项及观测方法，因表示交通流特性所采用的要素不同而有所不同， 通过它可掌握汽车行驶状态有关的各种特性，为道路上实现畅通交通流而进行适当的 交通控制及建立交通规划发挥作用。后者的调查有居民出行调查、机动车OD调查和物 流调查。 3.1.1.2调查方法 交通调查是公路建设项目可行性研究的一个重要环节，是采集所需基础数据的最基本手段。其目的是了解项目影响区域公路交通运输的特性、构成以及客货运输的流量、流向，使后续的交通量预测建立在客观、可靠的基础上，为公路建设项目的计划、建设规模、建设标准等提供科学的依据。 (1)交通量调查点的布设 交通量调查点的选择，对调查数据、区域路网流量分析、拟建项目交通量预测有 着直接的影响，是整个交通量调查的关键。本报告交通量调查路段及其地点的选择， 主要考虑了以下因素： 1) 根据拟建项目特点及其区域路网交通流特性，选择有代表性的路段布点； 2) 调查点远离城镇，尽量避免城镇内部交通及短途交通的影响； 3) 调查点选择在路基较宽、视距远的路段上，同时要保证上行与下行调查点之间 留有不少于150m的距离，以免造成交通阻塞； 4) 附近有收费站的，尽量将调查点设在收费站中，以减少对车辆通行的影响。 由于交通流量观测是在具体的某一天进行的，有的是24小时流量观测点，有的是12小时流量观测点，所以在交通流量分析时根据各流量观测点所在路段历年交通量观 测资料对其进行年月、周日、昼夜不均匀性调整，并以次推算出年均日交通量。调整 公式如下： Q ijk＝q ijk·αi·βi·γi
第三章_道路规划及交通量预测
第三章道路规划及交通量预测 第一节道路路网现状及道路服务水平评价 庐山区道路主要由十里大道、长江大道、外环路、学府路、学府二路，前进东路，并与周边的城市外围主干道长虹大道、庐山大道、芳兰大道、金凤路，九莲南路联系。 由于现有主要道路兼有区内交通、对外交通、以及生活性、交通性多重功能，虽在目前区域交通量并非十分巨大，但作为XX市区的规划范围，随着土地开发利用，规划道路应按城市道路“人车分离、机非分离”的原则规划设计。随着土地的开发利用，对道路运输能力也提出了更高的要求，但路网的不完善，将制约了经济的发展，现状道路的服务水平将无法满足经济发展的需要。 第二节区域路网规划 一、交通运输规划调查 道路系统历来被称为城镇的动脉和骨架，是一个城市能否规划合理的重要因素。因此道路的布局合理与否，直接关系到城镇能不能经济合理的发展。 道路规划本着“快速、顺畅、通达”的原则，合理调整布局，合理布置集镇道路网络。规划道路等级分为三级，即主干道、次干道和支路。主干道间距大于500米，红线30—60米；次干道间距为250—500米，红线宽度为20—40米；支路间距150—250米，红线宽度为9—20米以下。 二、路网规划
项目建设区域道路等级分为主干道、次干道和支路三个等级。其中主干道有十里大道、庐山大道、濂溪大道、芳兰大道、长江大道、欣荣路、外环路，道路宽度为30—50m；次干道学府路、学府二路，前进东路，道路宽度20—30 m；支路道路宽度15—20 m。 三、道路新建必要性论证 交通建设对土地利用有导向作用，土地的开发利用，必须以道路的修建为基础。濂溪大道为XX市庐山区道路骨架中最重要的一条主干道，本工程（濂溪大道延伸线）是濂溪大道的一部分。它的建设是城区土地资源使用开发的前提和必要条件。 随着城市化水平的不断提高，城市经济发展对加强人居环境的开发建设提出了更高的要求。良好的居住环境离不开道路等基础设施的建设。城市基础设施的建设也将直接服务于经济建设。为了能更好地改善XX市投资环境，改善人居生活环境，提高经济发展水平，不断加快基础设施的建设开发就成为必然。 道路建设不可避免地征集土地，拆迁房屋，造成建设区人口动迁，劳动力重新安置等社会问题。对农村居民而言，由于道路建设占用一定农田，菜地等耕地，由此会使农民的生存和生活最基本的生产资料受到影响；且对农民的劳作带来不便。但随着城镇建设发展，农民也将从务农为主转变成服务、务工、务商为主，故由此所造成的社会影响是在可承受范围内的。从长远来看，道路的建设有利于提高居民的生活质量，有利于推进XX的城市化建设进程。 本次工程沿线地势较起伏，因土地、规划部门工作到位，全线道
交通量分析及预测
第三章交通量分析及预测 3.1 公路交通调查与分析 3.1.1调查综述 交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关的交通调查主要是交通量调查。 交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。 3.2 相关运输方式的调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+762.250。路线推荐方案全长20.762公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆/日 车型年份小型货 车 中型货 车 大型货 车 中小型 客车 大型客 车 拖挂车其它车 混合车 折算值 200632 16 7 86 3 31 193 200742 21 8 114 4 40 251 200848 24 11 130 5 46 290 200959 31 13 164 5 58 361 201074 38 15 200 6 70 444 201194 48 20 255 8 90 566 2012101 51 21 274 8 96 605 2013105 54 23 288 9 102 639 2014121 61 24 328 11 114 725 2015133 68 28 364 12 128 805 注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。
交通量预测
第三章交通分析及预测 3.1公路交通调查与分析 本项目位于昌吉州内。合计路线全长70.7Km。 项目组在外业调查中，收集了路线附近的交通量资料，并取得了路段两个典型断面全天24小时的断面交通量观测资料。 折算值根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）的规定全部折算为小客车的数量，采用的折算系数见表3-1。 各汽车代表车型与车辆折算系数表3-1 汽车代表车型车辆折算系数说明 小客车 1.0 ≤19座的客车和载质量≤2t的货车 中型车 1.5 ＞19座的客车和载质量＞2t～≤7t的货车 大型车 2.0 载质量＞7t～≤14t的货车 拖挂车 3.0 载质量＞14t的货车 现有公路通车困难，出行特别不方便，特别是现有老路历年的翻浆病害情况严重，老路路线技术指标低，平、纵线形组合差，路面平整差，也无法满足交通安全、舒适、快速的需求。制约了当地的经济发展，因此建设一条上等级的公路，是十分必要的。 3.2预测思路与方法 3.2.1预测思路、方法和步骤 本项目未来年交通量是根据昌吉回族自治州交通局提供的沿线各乡镇交通出行调查资料基础上，结合沿线乡镇经济发展规划与交通运输发展之间相互关系的基础上进行预测。 根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，农村公路和功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或其它农村公路。交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法，故本报告预测方法采用“定基、定标法”。即首先进行区域社会经济现状分析和发展趋势研究；其次根据社会经济发展趋势与特点及其与交通运输的相关关系，通
简述交通量分析预测方法
简述交通量预测方法与步骤 一、交通调查与分析 1.调查综述 道路交通量与项目影响区的交通出行分布是交通量预测的基础资料。为了对公路建设项目未来年的交通量发展情况进行预测，需要调查了解项目影响区交通发展状况，相关路网交通现状，各类车辆的起讫点分布，交通组成等基础数据资料。 交通调查的内容包括两个方面，一是相关公路的道路状况和交通状况调查，另一方面是车辆出行分布调查，据此分析项目影响区的车辆出行分布状况。相关公路道路与交通状况调查主要包括相关公路历史流量发展分析，交通组成分析，用于分析项目影响区交通发展规律；车辆出行分布调查主要调查车辆出行的起讫点，即OD调查，用于分析项目影响区及相关路网车辆的空间、时间分布特征，掌握交通现状。 2、交通量OD调查及分析 OD调查和交通量观测主要是为了全面掌握项目影响区内各方向公路运输通道的交通流量、流向、车型构成等交通特性，为拟建项目所在通道的运输需求特点分析和交通量预测工作提供了可靠的基础数据。 OD调查点位置布设原则为: ⑴在能够把握交通流量分布特性和不影响调查目的及精度的前提下，尽量减少OD调查点个数，以节省人力、物力和财力； ⑵OD点应尽量远离城区（一般为10公里左右）； ⑶为了和历年的交通量调查资料相互检验、补充，在不影响调查目的的前提下，调查地点尽量与历年交通量观测点一致或靠近。 以OD调查和交通量观测数据为基础，按照调查所采用的抽样率，根据主要相关公路历年交通量计算得到的月不均匀系数和周日不均匀系数将每个调查点的OD交通量进行扩大、修正，形成单点年平均日OD交通量（AADT），并得到单点OD表。交通量换算采用小客车为标准，各代表车型和车辆折算系数规定如下表所示。 各汽车代表车型与车辆折算系数
高速公路交通量预测方法研究
高速公路交通量预测方法研究 发表时间：2018-05-18T11:18:01.283Z 来源：《基层建设》2018年第3期作者：杨芳1 丛啸2 [导读] 摘要：本文简要阐述目前国内外高速公路交通量预测方法研究现状，并介绍了基于非集计模型的交通量预测方法，以及对未来研究的简要展望。 云南省交通规划设计研究院 摘要：本文简要阐述目前国内外高速公路交通量预测方法研究现状，并介绍了基于非集计模型的交通量预测方法，以及对未来研究的简要展望。 关键词：高速公路；交通量预测；非集计模型 0引言 随改革开放以来，我国基础建设大力发展，高速公路不断修建，人们对道路的要求也越来越高，尤其是在接受国外时间就是金钱的观念后。因此人们不论是在出行还是网上购物都希望速度能越快越好，对交通运输的方式也更倾向于高速的航空、高铁以及高速路等。而随着现代社会经济不断发展，国内车辆数不断增长，交通堵塞问题日益凸显，例如北上广大城市早已要求单双号出行，对此做好相关合理的交通规划是首要解决方案，而对于高速公路段在高速行驶下更需要做好交通规划。其中，作为交通规划建设项目的首要研究内容，交通量预测直接影响到高速公路的一系列建设，其是确定道路建设技术等级、道路等级、工程规模以及经济评价的最主要和最基础指标，是对修建道路的交通状况评价、全方面考虑分析具体道路项目修建的必要性和可行性的前提，准确的交通量预测将直接影响项目方案的科学合理性。目前国内外应用最多的交通量预测方法为四阶段法，但随着实际工程的不断应用，其设计上的缺陷不断凸显，其中主要问题有：数据采集中的总计数不准确、需要大量的处理调查数据完成精确预测以及小区域划分不明确等。在此背景下，对高速公路的交通量预测方法的研究十分必要，也迫在眉睫。 1国内外研究现状 国外专家学者主要研究了高速公路交通量预测的方法和具体应用办法，Park，Bunky在《模糊神经网络在短期高速公路交通量预测中的应用》研究中将模糊神经网络模型分为RBF神经网络和FCM方法，与以前的动态线性模型比较，采用此种模型方法可较好的解决预测时间后滞问题；Iskander，Wafik在《美国高速公路交通量预测》中提出将聚类分析与多元线性回归方法相结合，且其模型中将社会经济学因素考虑其中；之后最具有代表意义的非集计模型在上世纪60年代被开发出来，其模型的提出主要参考经济学理论基础，十年后美国麻省理工学院Mcfdden等人将其改进，并将改进非集计模型的研究推向具体工程实践阶段，其应用十分广泛（表1），包括：车辆使用寿命问题、城市间货运需求预测、车辆需求预测、城市公共客运方式、交通方式选择等。 表1 美日对非集计模型应用领域 国内对高速公路交通量预测方法也进行了大量研究，李峰等人针对国内复杂的铁路、高速公路、低等级道路、山区道路，在《高速公路需求预测方法》中预测了我国未来公路交通交通量以及提出相应方法；赵朋宾等人针对高速公路的自身特点，应用区域经济学分区理论方法，研究了其在具体建设项目中的可行性； 罗莉采用风险分析方法，通过识别并分类交通量的风险因素，具体解释交通量风险产生的原因以及特征，并估计各类风险的发生概率，为今后高速公路建设规模的合理计算与制定投资决策提供可靠依据；最近几年，随着国外对非集计模型的大量研究，其作为集计模型的代替及补充者，在国内也已开始大量应用。关宏志在其书《非集计模型交通行为分析的工具》中主要介绍非集计模型的基础理论以及相应的应用方法。 2基于非集计模型的交通量预测方法 非集计模型又叫非集计行为模型、个人选择模型或离散模型，主要为强调其与集计模型的不同而命名。集计模型采用交通小区将个体的交通活动范围进行数据统计计算并分析而得到相应模型；非集计模型则以个体的实际交通活动为单位，不采用交通小区建模。具体差别如表2。 表2 非集计模型与集计模型差别比较 通过以上比较得非集计模型优点如下： （1）具有明确的行为假说基础，且逻辑性较强； （2）在较少的样本下就可计算出模型系数，并可检验参数所用统计学方法； （3）允许以与个人决策相关性的多个因素作为自变量，以便于对多种类型的交通规划、交通政策进行效果评价；（4）具有较好的地区、时间转移性； （5）使用者对项目评价方便快捷。
交通量预测
1.5相关规划及交通预测 1.5.2城市布局结构 城市规划区的整体空间结构为：“一心三翼、两轴四带’’。 l、“一心”：指中心城区，建设国际风景旅游城市和湘西地区的现代服务业中心。 2、“三翼”：指以武陵源风景名胜区、天门山风景名胜区和茅岩河风景名 胜区为主体的三个旅游职能片区。严格控制中湖、天子山镇发展规模，提升城镇建设水平与旅游服务品质。 3、“两轴”：指以澧水为纽带的城市发展轴和武陵源风景名胜区至天门山风景名胜区的旅游发展轴。 4、“四带”： 沙堤旅游发展带一一依托武陵山大道，发展近郊休闲度假旅游。 茅溪河旅游发展带一一依托张桑公路，发展水上休闲项目和近郊旅游度假设施。 澧水旅游发展带一一为张家界市未来旅游服务中心和度假基地建设的重点区域。 澧水城市职能拓展带一一是中心城区向东部拓展，完善城市中心地职能的空间拓展带。 1.5.3道路网规划 规划形成“两环五纵九连线’’的骨架路网结构。“两环”：快速路外环和子午路一迎宾路一大庸路构成的内环；“五纵”：茅岩路、天问路、溪西路、常德路一朝阳路、阳湖中路；“九连线”：子午路（内环以西）、荷花路、融山路、武陵山大道、沙堤大道、崇文路一永定大道、张峡路一永昌路、张联路一科技大道、官黎路一宝塔路。规划城市道路分为4级：城市快速路、主干道、次干道（包括滨河景观路）和支路。 1、快速路 城市快速路主要包括南外环、西外环、机场一南外环联络线、北外环、枫中路、武陵山大道。 2、主干路 规划城市主干路红线宽度为30-60米。主要包括子午路、迎宾路、永定大道、大桥路、大庸路、崇文路、兑泽路、西溪坪路、永昌路、科技大道、沙堤大道、桔坪路、向家岗路及李家岗路等。 3、次干路 规划城市次干路红线宽度为20-30米，主要包括回龙路、天门路、解放路、岚清路和滨江东路等。 4、滨河景观路 规划沿澧水河沿岸设置滨河景观路，滨河景观路红线宽度为20-25米。 5、支路 规划城市支路红线宽度为10-20米。 1.5.4交通量预测 1.5.4.1交通量基础资料 1、人口 1）总规分配人口 规划近期：市域人口规模172万人。 2020年张家界市中心城市人口规模按42.万人控制。其中，中心城区人口规模
交通量需求预测方法
在可行性研究阶段，预测交通需求量有多种方法，例如趋势类推法、弹性分析法、OD调查法、专家调查法以及四阶段模型系统法（出行生成模型、交通分布模型、方式分担模型、交通量分配模型）。本报告主要在介绍建设建立在区域经济学分区理论基础上，预测精度较高，技术难度较大的四阶段模型系统法。 一、出行生成模型 出行生成模型作为交通需求预测的第一步，其主要任务是对研究地区的每个分区的出行量进行估计。首先将研究区域进行分区，并对每个分区的社会经济性质、土地利用特点进行研究，建立以分区为基础的联合出行生成模型，从而导出研究区域的交通出行生成总量。 由于每个分区及时出行的起始点，优势出行的目的地，因此出行生成由出行产生和出行吸引两部分组成。相应的就是出行产生量O i 和出行吸引量D j两种度量方法。二者的影响因素是不同的。出行产生的主要影响因素是交通用户（出行者）的社会经济性质，如人口、收入、小汽车拥有量等；出行吸引的主要影响因素是地区的土地利用性质，如土地利用类型（商业企业、工业区等）、土地利用密度、就业水平、可达性等。由于出行产生和出行吸引二者的影响因素不同，一般情况下应分别建立模型进行分析。出行生成通常采用两种传统的模型方法：回归模型和分类模型。 ①回归模型 回归模型是计量经济学中重要的方法之一，它以社会经济作为分析基础，属于经验性定量模型，在交通需求预测中有广泛的应用。出
行生成回归模型的一般表达公式为： Y=a0+a1X1+a2X2+?+a k X k+u 式中：Y——地区出行生成量； X1、X k——地区出行生成主要影响因素； a0、a k——回归系数； U——随机变量。 出行生成回归模型的输入是地区影响因素的量化值和出行生成量的时间序列历史数据。模型建立以后，利用常见的最小二乘等参数估计方法对模型进行标定。单元回归模型的标定过程比较简单，多远回归模型的最小二乘计算公式要通过解k+1个联立方程得出，比较复杂，但现在有许多方便的计算机软件可供使用。当完成对模型标定并通过检验后，即可用于预测未来年度出行生成的变化趋势。 回归模型所需数据均为地区性的总量数据或平均数据，分析方法比较完善和简单易行，应用比较广泛。回归模型的缺点是使用这种方法要有严格的前提条件，即模型必须满足一系列统计基本架设，因而是模型的应用受到一定的局限性。而且，模型中所使用的地区性总量数据，可能会使某些突出的社会经济特点变得模糊。比如，某地区家庭收入的特点是贫富不均，模型采用平均收入指标后，地区的这种收入特点被中和淡化，无法反映到出行生成预测中去，影响力估计结果的真实性。
交通量分析与预测
交通量分析与预测 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】
第三章交通量分析及预测 现状交通调查及分析 3.1.1项目影响区的确定 项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。 3.1.2交通现状分析 1、交通现状 随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至%，汽车出行增长较快，达到%，公交车比例仅为%。彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。 2、项目影响区交通现状及规划条件 城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。 交通量预测方法 交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。