手动变速器台架疲劳寿命试验规范

编号SY-TJ-78-2013

代替

规范等级三级规范

重庆长安汽车股份有限公司内部技术规范手动变速器差速器台架可靠性试验规范

2013-09-10制订2013-09-25发布重庆长安汽车股份有限公司发布

前言

本规范是在总结汽车工程研究院自动变速器台架可靠性试验调查基础上，借鉴汽车行业手动变速器测试国家标准制定的。

本规范由汽车工程研究总院标准所管理。

本规范由动力研究院试验试制所负责起草。

本规范主要起草人：王福强、胡青松、杨永健

编制：胡青松

校核：王福强

审定：余涛

批准：郭七一

本规范的版本记录和版本号变动与修订记录

手动变速器差速器台架可靠性试验规范

1.适用范围

本规范规定了手动变速器差速器台架可靠性试验方法。

本规范适用于搭载前驱乘用车的手动变速器的差速器。

2.规范引用文件

下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。

QC/T568.1-2011 汽车机械式变速总成台架试验方法(轻微型)

3.试验目的

验证搭载前驱乘用车的手动变速器的差速器在极限工况下的台架可靠性。4.试验项目

手动变速器差速器台架可靠性试验。

5．试验准备

5.1 试验设备

试验设备能够满足下列的要求：

⑴低转速、高扭矩试验时，变速器驱动小齿轮转速不小于500r/min

⑵高转速、低扭矩试验时，变速器输出轴的转速不小于2000r/min

⑶低转速、高扭矩试验时能产生不小于15%的差速率；高转速、低扭矩试验时能产生100%的差速率

⑷低转速、高扭矩试验时，能够加载至与之匹配的发动机最大扭矩的85%

⑸试验过程中，全程监控试验情况并记录相关数据，详见附录3.试验数据记录表

5.2试验控制测量精度要求

⑴驱动电机：转速波动范围±5r/min以内，扭矩波动范围±5N.m以内

⑵负载电机：转速波动范围±5r/min以内，扭矩波动范围±10N.m以内

⑷扭矩传感器：测量误差±0.2%以内

⑸转速传器：测量误差±0.2%以内

⑹温度传感器：测量误差±0.2%以内

5.3 试验样件

⑴试验前，记录差速器内部，外部以及几何尺寸，其它额外的尺寸由变速器工程师决定，详见附录1.差速器零部件测量表

⑵提供变速器基本信息，详见附录2.变速器准入检查表

⑶变速器一个输出端固定，另一端自由转动，挂1档，输入轴2000r/min无负荷运行30min进行磨合，磨合完毕，放掉机油，清理放油塞，按要求加入机油，并保留250ml机油作为分析依据

⑷试验时，机油温度控制在90±5℃，如果温度升至或突然波动到105℃，应立即停止试验

5.4半轴安装要求

5.5传感器的布置要求见下表

6. 试验步骤

先进行6.1高转速、低扭矩试验，试验结束后进行拆解测量分析；评定各部件能否可以重新装回去进行6.2低转速、高扭矩试验，如果不能，试验不通过，试验结束。反之，进行6.2低转速、高扭矩试验。试验具体步骤：

6.1高转速、低扭矩试验

⑴变速器按照在整车的姿态安装在试验台架上，驱动小齿轮500r/min运行30min

⑵固定其中一端，并使手动变速器产生100%的差速率

⑶在合适的档位及输入转速下，使变速器输出轴的自由端运行转速为2000r/min

⑷变速器自由端的扭矩为35N.m，并运行30min，如果其中无额外的噪音或故障，

试验继续进行，如果有，变速器工程师需考虑下一步的试验

⑸试验结束，把机油放入干净的容器内，检查放油塞上的杂质

⑹对差速器进行拆解，并进行测量，测量项目详见附录1.差速器零部件测量表，由变速器工程师对变速器进行检查并决定变速器状态是否可以重新装回去进行步骤6.2

6.2低转速、高扭矩试验

⑴变速器按照在整车的姿态安装在试验台架上

⑵小齿轮的转速为500r/min，通过输出轴产生15%的差速率，整个试验过程保持15%的差速率

⑶挂1档，30s内输入轴的扭矩增加至当前转速下与之相匹配的发动机外特性扭矩的85%，保持1min；30s内卸载扭矩使输入扭矩为0，保持1min

⑷重复步骤⑶，200次，如果试验过程中无额外的噪音或故障，试验继续进行，如果有，变速器工程师需对变速器进行评估

⑸试验结束，把机油放入干净的容器内，检查放油塞上的杂质

⑹对差速器进行拆解，并进行测量，测量项目详见附录1.差速器零部件测量表

7. 试验数据

采样频率不低于5Hz，记录数据项详见附录3.试验数据记录表。

8. 试验判定标准

8.1 差速器总成

整个试验过程不能出现胶合、卡死、碎屑、断裂等明细故障

8.2零部件拆解分析

试验结束后进行拆解测量，根据零部件对应的设计要求进行评价，相关测量参数详见附录1.差速器零部件测量表。

附录

附录1.差速器零部件测量表

附录2变速器准入检查表

附录3 试验数据记录表

______________________________

滚动轴承疲劳寿命试验台的设计毕业设计

毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：日期：

学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日

手动变速器台架疲劳寿命试验规范

编号SY-TJ-78-2013 代替 规范等级三级规范 重庆长安汽车股份有限公司内部技术规范手动变速器差速器台架可靠性试验规范 2013-09-10制订2013-09-25发布重庆长安汽车股份有限公司发布

前言 本规范是在总结汽车工程研究院自动变速器台架可靠性试验调查基础上，借鉴汽车行业手动变速器测试国家标准制定的。 本规范由汽车工程研究总院标准所管理。 本规范由动力研究院试验试制所负责起草。 本规范主要起草人：王福强、胡青松、杨永健 编制：胡青松 校核：王福强 审定：余涛 批准：郭七一 本规范的版本记录和版本号变动与修订记录

手动变速器差速器台架可靠性试验规范 1.适用范围 本规范规定了手动变速器差速器台架可靠性试验方法。 本规范适用于搭载前驱乘用车的手动变速器的差速器。 2.规范引用文件 下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。 QC/T568.1-2011 汽车机械式变速总成台架试验方法(轻微型) 3.试验目的 验证搭载前驱乘用车的手动变速器的差速器在极限工况下的台架可靠性。4.试验项目 手动变速器差速器台架可靠性试验。 5．试验准备 5.1 试验设备 试验设备能够满足下列的要求： ⑴低转速、高扭矩试验时，变速器驱动小齿轮转速不小于500r/min ⑵高转速、低扭矩试验时，变速器输出轴的转速不小于2000r/min ⑶低转速、高扭矩试验时能产生不小于15%的差速率；高转速、低扭矩试验时能产生100%的差速率 ⑷低转速、高扭矩试验时，能够加载至与之匹配的发动机最大扭矩的85% ⑸试验过程中，全程监控试验情况并记录相关数据，详见附录3.试验数据记录表 5.2试验控制测量精度要求 ⑴驱动电机：转速波动范围±5r/min以内，扭矩波动范围±5N.m以内 ⑵负载电机：转速波动范围±5r/min以内，扭矩波动范围±10N.m以内 ⑷扭矩传感器：测量误差±0.2%以内 ⑸转速传器：测量误差±0.2%以内 ⑹温度传感器：测量误差±0.2%以内

QC T 545-1999汽车筒式减振器 台架试验方法

QC T 545-1999汽车筒式减振器台架试验方 法 QC/T 545—1999 汽车筒式减振器台架试验方法代替JB 3901—85 本标准适用于汽车悬架用筒式减振器的台架试验。 1示功试验 1．1目的：测取试件的示功图和速度图。 1．2设备：按本标准附录A规定的减振器试验台。 1．3条件： 1．3．1试件温度：20±2℃。 1．3．2试件试验行程S：（100±1）mm。 1．3．3试件频率n：（100±2）c、p、m。 1．3。4速度V：按照1.3.2和1.3.3并由下式决定的减振器活塞速度。 在减振器行程较小，不宜选用100mm的试验行程时由制造厂与用户商定 试验速度值。 1．3．5方向，铅垂方向。 1．3．6位置：大致在减振器行程的中间部分。 1．4试验方法 1．4．1定期按本标准附录B的试验台标定方法取得测力元件标定常数1 （N／mm）。 1．4．2按1.3加振，在试件往复3～5次内记录示功图。 1．4．3在不装试件时，画出基准线。 1．5阻力运算：参见图1

2速度特性试验 2．1目的：检测减振器在不同活塞速度下的阻力，取得试件的速度特性。 2．2设备：按标准附录A规定的减振器示功试验台，配以相应的电测量装置。 2．3条件： 2．3．1试件温度：20±2℃ 2．3．2试件试验行程S：20～100mm 2．3．3速度：V 2．3．4方向：铅垂方向。 2．3．5位置：大致在减振器行程的中间部分。 2．4试验方法： 制造厂或研制单位可按照具体情形选用下述方法之一。 2．4．1直截了当记录法： 在标准附录A规定的试验台上，采纳相应的电测量装置，利用传感元件取 得减振器活塞速度和相应的阻力信号；将该两信号同时输入记录装置而直截了当获 得减振器的速度特性。 速度特性曲线如图2所示。 2．4．2多工况合成法 按照2.3.3能够变化行程（S），或频率（n）之一，而取得变化的速度值 （V），及相应工况下的阻力（P）形成速度特性的若干点，最终光滑连接构成

疲劳分析方法

疲劳寿命分析方法 摘要：本文简单介绍了在结构件疲劳寿命分析方法方面国内外的发展状况,重点讲解了结构件寿命疲劳分析方法中的名义应力法、局部应力应变法、应力应变场强度法四大方法的估算原理。 疲劳是一个既古老又年轻的研究分支，自Wohler将疲劳纳入科学研究的范畴至今，疲劳研究仍有方兴未艾之势，材料疲劳的真正机理与对其的科学描述尚未得到很好的解决。疲劳寿命分析方法是疲分研究的主要内容之一，从疲劳研究史可以看到疲劳寿命分析方法的研究伴随着整个历史。 金属疲劳的最初研究是一位德国矿业工程帅风W.A.J.A1bert在1829年前后完成的。他对用铁制作的矿山升降机链条进行了反复加载试验，以校验其可靠性。1843年，英国铁路工程师W.J.M.Rankine对疲劳断裂的不同特征有了认识，并注意到机器部件存在应力集中的危险性。1852年-1869年期间，Wohler对疲劳破坏进行了系统的研究。他发现由钢制作的车轴在循环载荷作用下，其强度人大低于它们的静载强度，提出利用S-N 曲线来描述疲劳行为的方法，并是提出了疲劳“耐久极限”这个概念。1874年，德国工程师H.Gerber开始研究疲劳设计方法，提出了考虑平均应力影响的疲劳寿命计算方法。Goodman讨论了类似的问题。1910年，O.H.Basquin提出了描述金属S-N曲线的经验规律，指出：应力对疲劳循环数的双对数图在很大的应力范围内表现为线性关系。Bairstow通过多级循环试验和测量滞后回线，给出了有关形变滞后的研究结果，并指出形变滞后与疲劳破坏的关系。1929年B.P.Haigh研究缺口敏感性。1937年H.Neuber指出缺口根部区域内的平均应力比峰值应力更能代表受载的严重程度。1945年M.A.Miner 在J.V.Palmgren工作的基础上提出疲劳线性累积损伤理论。L.F.Coffin和S.S.Manson各自独立提出了塑性应变幅和疲劳寿命之间的经验关系，即Coffin—Manson公式，随后形成了局部应力应变法。 中国在疲劳寿命的分析方面起步比较晚，但也取得了一些成果。浙江大学的彭禹，郝志勇针对运动机构部件多轴疲劳载荷历程提取以及在真实工作环境下的疲劳寿命等问题，以发动机曲轴部件为例，提出了一种以有限元方法，动力学仿真分析以及疲劳分

滚动轴承疲劳寿命试验台的设计

第1章绪论 1.1课题研究的目的和意义 滚动轴承是机器运转中重要的零部件，是旋转结构中的重要组成部分之一，具有承受载荷和传递动运动的作用。可是，滚动轴承是机器运转时主要故障来源之一，有数据结果分析表明：旋转机器中有35%的故障都及轴承的失效相关，轴承能够使用多久和可靠性的大小直接影响到机器系统的整体性能。为此在对轴承的加速老化试验和加速寿命试验，对于研究轴承的故障演变规律和失效原理有着很重要的意义。 在20世纪前期，Lundberg和Palmgren对5210的滚动轴承做了很多试验，根据1400多套滚子轴承、球轴承的寿命试验结果，在Weibull分布理论的基础上，通过研究得到了寿命及负载的方程式，称为L-P公式。伴随我国轴承制造技术的不断发展，轴承的几何结构和制造精度得到了相当高的提升和改进。目前，在市场上有几百种不一样型号的滚动轴承。现在的5210轴承钢的材料和制造精度比以前的要好，而且现在在材料的选择上已近不局限于轴承钢。现在生产轴承的原料包括合金钢，陶瓷，轴承钢和塑料等。为此，为了评估新材料的处理工艺，新材料和新几何结构的滚动轴承的磨损寿命，还得对滚动轴承做疲劳寿命试验。另外由于加工技术的提高和材料科学的发展，使用时润滑条件的改善，轴承能够使用的时间越来越长。来自工业和武器等方面的需求也助推了滚动轴承箱相当好的方向发展。比如发电设备，排水设备等要求轴承工作时间连续不间断的十几二十几的小时不间断的无故障运行10000-20000个小时，折算一下相当于及连续工作11-22年并且中间没有出现任何故障，即使是电动工具、一般机械和家用电器等对寿命的要求相对较低的使用场景也要求轴承无故障的间断或不间断的工作4000-8000小时。因此，在很多情况下，研究轴承的寿命必须利用加速疲劳寿命试验方法来获得轴承在高应力的疲劳寿命，并且通过加速实验的结果来估计不一样应力水平下的疲劳寿命，以减少试验时的成本和时间。

汽车变速箱疲劳寿命试验台的结构特点与使用性能

变速箱疲劳寿命试验台的种类、结构特点及试验台选用 The types、 structural features and selection of transmission fatigue life test bed 山西大同齿轮集团有限责任公司技术中心 Shanxi ，Datong Gear Group CO.LTD Technology Center 张有禄 Zhang Youlu 汽车变速箱疲劳耐久性试验是变速箱产品开发设计、试验验证工作的一个重要项目。本文重点讲解变速箱疲劳耐久性试验设备的设计、选型方案及各种方案的优缺点及选用原则。 Automobile transmission fatigue endurance testing is an important item about the transmission design and test validation. This paper focuses on the transmission fatigue endurance test equipment’s design, selection of programmes and the advantages and disadvantages of various options and selection principles. 【关键词】变速箱疲劳耐久性机械封闭电封闭负载 【Key words】Transmission F atigue Endurance Machinery closed CLP Closed Load 汽车变速箱用于将发动机产生的功率传递于后桥、半轴、车轮，实现汽车在不同的载重量及不同道路情况下的最合理车速。理想的变速箱应重量轻、传递扭矩大、变速范围宽、各档速比分步均匀、使用耐久、操作轻便灵活。 变速箱的疲劳寿命是考核变速箱综合实用性能的重要指标。为试验

QC T 304-1999汽车转向拉杆接头总成台架试验方法

QC T 304-1999汽车转向拉杆接头总成台架试 验方法 QC/T 304—1999 汽车转向拉杆接头总成台架试验方法代替ZB T 23 006—87 1主题内容与适用范畴 本标准规定了汽车转向拉杆接头总成的摆动力矩测定、旋转力矩测定、最大 轴向位移量测定和耐久性试验等台架试验方法。 本标准适用于汽车转向拉杆接头总成，出厂试验与型式试验的项目与要求由 相应的技术条件规定。 2术语及定义 2．1摆动力矩T1 球销以一定的频率，在接头总成的对称平面或设计指定平面内作连续摆动时 的最大力矩（N·m）。 2．2旋转力矩T2 球销轴线与接头球座孔轴线重合，球销绕轴线匀速旋转时的最大力矩（N·m）。 2．3最大轴向位移量δ 球销轴线与接头球座孔轴线重合，沿该轴线对球销施加压力，使总成内部除 弹性零件外的其他零件均不发生变形时，球销的最大位移量（mm）。 3试验项目及试验方法 3．1摆动力矩下的测定 3．1．1测试装置的工作原理见示意图1。

3．1．2试验条件 3．1．2．1环境温度：常温。 3．1．2．2测试仪器精度不低于1%。 3．1．3测试样品许多于3件。 3．1．4试验程序 3．1．4．1测试前拆除总成的防尘装置。 3．1．4．2向总成内注满规定牌号的润滑脂。 3．1．4．3使球销处于接头总成的对称平面或设计指定平面内，以4～6min-1 的频率连续摆动，摆动角为设计值的80%～90%。 3．1．4．4测试时球销先往复摆动5次再记录T1值，并运算5次测试结果的均值。 3．2旋转力矩T2的测定。 3．2．1测试装置的工作原理见示意图2。 3．2．2试验条件 3．2．2．1环境温度：常温。 3．2．2．2测试仪器精度不低于1%。 3．2．3测试样品许多于3件。 3．2．4试验程序 3．2．4．1测试前拆除总成的防尘装置。 3．2．4．2向总成内注满规定牌号的润滑脂。 3．2．4．3使球销轴线与接头球座孔轴线重合，球销以4～6r/min的转速绕轴线 匀速旋转。 3．2．2．4测试时球销先旋转5圈再记录T2值，并运算5次测试结果的均值。 3．3最大轴向位移量δ的测定。

汽车变速器试验规程

力帆汽车发动机企业标准 Q/LF××××××-2006 汽车机械式变速器台架试验方法 汽车变速器试验规程 1.范围 本标准规定了LF479Q1、LF481Q1、TRITEC汽车变速器的试验方法，检验规则。 本标准适用于LF479Q1、LF481Q1、TRITEC汽车变速器（以下简称产品） 本标准用于LF479Q1、LF481Q1、TRITEC汽车变速器的试验方法，检验规则。 2.规范性引用文件 QC/T568-1999 汽车机械式变速器台架试验方法 QC/T29063-1992 汽车机械式变速器总成技术条件 GB 443-1989 机械油（L-AN 全损耗系统用油） QC/T 572-1999 汽车清洁度工作导则测定方法 GB/T 2828-1987 逐批检查计数抽样程序及抽样表 3 技术要求 3.1产品应符合本标准的要求，并按照经规定程序批准的图库及技术文件制造 3.2 主要零件的质量要求 3.2.1圆柱齿轮和输入轴，输出轴的材料为20CrMoH。 3.2.2锥齿轮材料为20CrMnTi。 3.2.3齿轮和输入轴和输出轴的表面硬度为660HV以上。 3.3 产品噪音 3.3.1产品噪音测量按第5.1条的噪音测量方法进行，变速器总成在n1=0.8n N时的最大允许应符合表2规定。 其中： n1--变速器输入轴转速r/min。 nN---变速器所匹配发动机最大功率时的转速r/min。 表2 3.4产品静扭强度试验按QC/T 568-1999进行，其后备系数不小于2.5。 3.5产品传动效率试验按QC/T 568-1999进行，其平均传动效率不小于96.5%。 传动效率按下式计算：=（M1+M2）/MI K I0 - --传动效率 M—被测试变速器输入扭矩N.m I K----变速器速比

变速箱疲劳试验台的研究与应用_李占贤

第１期（总第１７６期） ２０１３年２月机械工程与自动化 ＭＥＣＨＡＮＩＣＡＬ　ＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ　＆　ＡＵＴＯＭＡＴＩＯＮＮｏ．１ Ｆｅｂ． 文章编号：１６７２－６４１３（２０１３）０１－０１７３－０ ３变速箱疲劳试验台的研究与应用 李占贤１，苏景存１，王海涛２ （１．河北联合大学机械工程学院，河北　唐山　０６３００９；２．唐山弘基传动科技有限公司，河北　唐山　０６３００９）摘要：主要介绍了变速箱疲劳试验台的组成及技术实现。该试验台能够进行手动、自动两种方式的试验，并且具有对多种类变速箱及分动器进行试验的能力，提高了试验台的通用性能。试验系统通过ＰＬＣ对变频器的模拟量进行控制，实现对驱动和加载电机的变转速变转矩控制。通过模拟变速箱运行状况对变速箱进行加载，实现工控机对转速、转矩及油温信号等实时数据的采集、处理、显示和存储，并进行故障报警。该系统可实现对变速箱综合性能的检测，保障变速箱质量。关键词：试验台；变速箱；ＰＬＣ；变频器；工控机 中图分类号：Ｕ４６３．２１２∶Ｕ４６７．５＋ ２ 文献标识码：Ｂ 收稿日期：２０１２－０９－２４；修回日期：２０１２－１０－０ ８作者简介：李占贤（１９６５－） ，男，河北唐山人，教授，工学博士，主要从事机械制造理论、机电一体化技术和工业机器人应用技术研究。１　试验台总体设计 本试验台采用组合式结构，模块化设计，由基础平台、 驱动电机、输入端减速箱、被试变速器安装支架单元、输出加载单元、电器控制系统、各种检测传感器及传动连接部件组成。 基础平台为铸铁平台，平台上设置Ｔ形槽用于固定驱动、 加载、变速器安装支架等各单元；驱动电机功率为２００ｋＷ，两个加载电机功率为１６０ｋＷ；驱动端设置三轴式两级减速机， 上下剖分结构，输入、输出轴可调换位置，以适应左、右输出型式的变速器和分动器试验； 被试变速器安装支架单元由变速器安装支架总成、输入端转矩转速传感器及传感器支架、联轴器、变速器安装定位板等组成，这些部件安装在一块底板上构成一个单元，便于移动；输出端加载单元由加载电机、输出端转矩转速传感器及传感器支架、联轴器等组成，这些部件安装在一块底板上构成一个单元，便于移动，试验台设置两套输出端加载单元，用于分动器和ＦＦ型变速器试验；驱动电机、减速机、被试变速器安装支架单元、 输出端加载单元各单元之间通过传动轴连接，以便于调整使用；润滑油温度控制通过温控器的设置来控制冷却水泵的开、关；控制系统由开关柜、变频柜、操作柜、制动电阻柜组成，开关柜内部装有主电源断路器、刀开关、电流互感器、转接端子排，变频柜内部包括变频器、断路器、接触器、直流接触器、交流电抗器、熔 断器和转接端子排，操作柜内部装有ＰＬＣ组件、工控机组件、 二次仪表、变压器、开关电源、继电器、接触器、端子排等，操作柜控制面板上装有的各种开关、指示仪表和指示灯，通过操作面板上的操控元件进行设备调整和正常自动控制；通过工控机进行试验条件的设置和试验状态实时监控，通过工控机采集卡进行数据采集、 处理，如配置打印机，可进行试验报告打印输出。ＰＬＣ组件是控制系统的核心， 包括通讯模块和Ｄ／Ａ转化模块， 负责整个试验系统的各种动作控制和状态监测。变速箱疲劳试验台整体布局如图１所示 。 １，９－加载电机；２－驱动电机；３－普通联轴器；４－转速转矩传感器；５－减速器；６－万向联轴器；７－变速箱底座；８－变速箱；１０－平台 图１　变速箱疲劳试验台整体布局 驱动单元由驱动电机２、普通联轴器３、输入端转速转矩传感器４、减速器５和万向联轴器６组成。驱动单元作为一套组件，其主要功能是正拖提供驱动转速，反拖提供驱动转矩，实时准确测量输入端的转矩和转速。加载系统包括加载电机１、９和各自的传动系统、 转速转矩测定系统。转速转矩传感器通过数据线

汽车简式减振器台架试验方法

减振器台架试验及评定方法 主题和范围：本方法规定了PLD 汽车悬架用筒式减振器的台架试验和试验件评定方法。 本方法包含筒式减振器的示功试验、速度特性试验、温度特性试验、耐久性试验。 1 示功试验 1.1 目的：测取试件的示功图和速度图。 1.2 设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。 1.3 条件： 1.3.1 试件温度：20士2℃。 1.3.2 试件试验行程S ：(100±1)mm 。 1.3.3 试件频率n ：(100±2) c 、p 、m 。 1.3.4 速度ν根据1.3.2和1.3.3并由下式决定的减振器活塞速度。 (m /s )520106 4.n S π=???=-ν 1.3.5 方向：铅垂方向。 1.3.6 位置：将减振器拉伸至最大行程并测定其行程中间位置A m ，并纪录。 1.4 试验方法 1.4.1 按1.3加振，待f P 、y P 微机显示值稳定后，停止试验并记录相应得数值。 f P …………复原阻力，N ； y P …………压缩阻力，N ； 1.5 评定 1.5.1 示功图应丰满、圆滑，不得有空程、畸形等。 1.5.2 减振器在示功试验中，不得有漏油和明显的噪声等异常现象。 1.5.3 复原阻力和压缩阻力应符合附录A 要求，复原阻力和压缩阻力的允差值应符合下式规定： 复原阻力的允许差值为±（14%f P +40）N ，f P —额定复原阻力； 压缩阻力的允许差值为±（14%y P +40）N ，y P —额定压缩阻力； 2 速度特性试验 2.1 目的：检测减振器在不同活塞速度下的阻力，取得试件的速度特性。 2.2 设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。 2.3 温度条件： 试件温度：20±2℃ 试件试验行程S ：20～100 mm ，速度)/(.s m 520=ν；最高速度须高于1.5 m ／s 。 方向：铅垂方向。 位置：A m 。 试验方法：本方法采用多工况合成法测试速度特性P 一v 曲线 每个测点工况皆按本标准1.4实施； 最后如图4所示取得试验速度特性：

汽车机械式自动变速器AMT总成技术条件和台架试验方法征求

《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》 (征求意见稿）编制说明 1 工作简况 1.1 任务来源 本标准根据工业和信息化部下达的2016年第三批行业标准制修订计划进行制定。项目编号为2016-1453T-QC，项目名称为《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》。 1.2 主要起草单位和工作组成员 主要起草单位：陕西法士特汽车传动集团有限责任公司、重庆青山工业有限责任公司、上海汽车变速器有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、綦江齿轮传动有限公司、北奔重型汽车集团有限公司、哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司、北京北齿有限公司、格特拉克（江西）传动系统有限公司。 工作组成员：严鉴铂、刘义、聂幸福、许明中、杨小辉、廖兴阳、陈中伟、罗光涛、吕学渊、姚书涛、邵明武、钟海生。 1.3 主要工作过程 标准计划下达后，标准起草牵头单位陕西法士特汽车传动集团有限责任公司立即根据全国汽车标准化技术委员会和变速器分技术委员会要求，组建了以陕西法士特汽车传动集团有限责任公司牵头，重庆青山工业有限责任公司、上海汽车变速器有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、綦江齿轮传动有限公司、北奔重型汽车集团有限公司、哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司、北京北齿有限公司、格特拉克（江西）传动系统有限公司参与的标准起草小组。 2015年9月，确认标准工作组各单位相关人员，成立标准工作组。在标准项目启动会议上，对标准制定工作计划进行了讨论，会议决定： 1）陕西法士特汽车传动集团有限责任公司严鉴铂董事长为项目总负责、刘义副总经理为技术总负责、科技处张慧处长为起草小组组长、全面协调标准起草工作，相关专业专家担任标准起草人。 2）成员单位：负责协助完成标准相关资料收集、进行相关的验证试验、以及标准相关文件的校审工作。 会议结束后，按会议讨论结果，向变速器分标委秘书处提交了标准制定计划。 2015年10月，编制标准草案，递交标准草案、申报项目的情况说明、行业标准项目建议书。 2015年11月，法士特公司召开内部评审会，对标准草案进行评审。 2015年12月-2016年1月，根据内部评审会要求，修改完善标准文本。 2016年9月，参加标准项目立项答辩并通过。 2017年2月，将标准草案稿发送给工作组成员单位进行内部意见征集，汇总形成意见表。 2017年3月，对工作组内部征集意见进行答复，并根据采纳的意见完善标准文本。 2017年4月，召开《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》汽车行业标准研讨会，会议首先对工作组讨论稿的技术条款进行讨论。随后，对工作组内部征集的意见进行逐条确认。 会议结束后，按照研讨会讨论结果，修改完善标准文本，与编制说明、征求意见表（工作组内部）、会议纪要等文件提交至汽标委变速器分委会秘书处。 2017年5月-2017年7月，根据研讨会要求修改完善标准并进行相关试验验证。 2 标准编制原则和主要内容 2.1 标准编制原则 标准编写格式按照GB/T 1.1-2009《标准化工作导则第1部分：标准的结构和编写规则》的要求和规定。 标准主要内容和技术要求，结合当前机械式自动变速器（AMT）的国际、国内行业发展水平和整车要求，按国内领先、国际通行水平的原则确定。 本标准在制定过程中应充分考虑汽车行业实施本标准的技术能力和可操作性，同时考虑国内相关机构依据本标准对该产品进行监督和检验的能力。

汽车变速器齿轮的疲劳强度分析文件综述

汽车变速器齿轮的疲劳强度有限元分析 汽车从问世至今已有一百余年，尤其是汽车大批量生产以及相应的汽车工业发展以来，汽车已经对世界经济的发展与人类生活水平的提高，产生了难以估计的巨大影响，为人类社会的进步与发展做出了难以磨灭的巨大贡献。 汽车变速器是汽车传动系统的重要总成，其主要功能是通过转变发动机曲轴的转速及转矩，来适应汽车在起步、加速、行驶过程中以及在不同行驶条件下，对驱动车轮牵引力和车速的不同要求的需求。汽车的动力性、经济性、操纵的轻便性与可靠性、传动的平稳性与效率等都受到汽车变速器结构的直接影响。 为了确保变速器具有良好的工作性能，对于变速器的设计一般有下面几点要求： 1.确保变速器的档位和传动比选择正确，要与发动机的参数优化匹配。 2.操纵简便、迅捷省力。 3.传动效率高，工作平稳，噪音低。 4.体积小、质量轻、承载能力强，工作稳定可靠 5.寿命长 近些年，随着汽车技术的飞速发展，人们对汽车变速器的承载能力以及工作的可靠性要求是越来越高。在变速器设计与研究工作中，对变速器主要零部件的刚度与强度的计算、校核的意义十分重大。变速器齿轮是变速器中的重要部件，起着传递发动机转矩的巨大作用。由于汽车速度的不断变化与频繁的换档，变速器齿轮的工况比较复杂多变，而且工作环境较为恶劣，因此对其进行准确科学的建模与强度计算显得尤为必要。 汽车变速器使用的齿轮有两种：直齿圆柱齿轮与斜齿圆柱齿轮。 与直齿圆柱齿轮对比，斜齿圆柱齿轮具有使用寿命长、运转平稳、噪音低等优点；缺点是制造工艺复杂，工作时有轴向力，容易对轴承造成损伤。变速器中均将斜齿圆柱齿轮作为常啮合齿轮，直齿圆柱齿轮仅使用在低档与倒档。 传统的齿轮疲劳强度分析是建立在弹性力学的基础上，但在计算分析过程中有不少的假设，不能准确的反应齿轮在使用过程中的应力应变。传统的设计方法还有精度低，易造成浪费的缺点。此外，传统设计方法的结果受到设计人员所具有的知识程度、经验水平以及对实际掌握程度多少等多方面的因素而影响。有限元分析法因为有着快速，精准以及计算灵活的优点，可以全面掌握齿轮的受力状态和应力水平，所以被广泛运用。使用ANSYS对齿轮进行强度分析，可以给齿轮的疲劳强度设计提供可靠的依据，实现计算机辅助设计。通过ANSYS有限元分析可以得到构件的刚度、强度等力学性能，之后将结果返到设计过程中，修改其中不合理的地方，这样可以加快设计进程、缩短研制周期，通过反复的优化，提高设计质量。因此使用有限元分析法在齿轮的疲劳强度分析上具有非常明显的优势。本文准备用ANSYS有限元软件对变速器齿轮模型进行网格划分和加载，分析计算齿轮的疲劳强度。 如今，研究变速器齿轮强度的方法主要有两种：一是试验研究法，利用齿轮的实际实验数据和结果作为基础，分析强度与变形，这个方法实用性较强；二是分析计算法，利用经典力学、边界元、有限元等方法，通过建立零部件的模型，将计算结果作为基础来研究其强度。但因为试验研究需要花费较长的时间与昂贵的费用，并且，试验研究只能在成品上进行，设计阶段无法进行。所以，人们很早就将精力投放在分析计算法上研究齿轮的强度。20世纪50年代以前，主要是利用经典力学来分析机械结构强度问题，先将复杂的实际结构转换成简单的力学模型，再寻找一些方法来使较复杂的高次超静定或者非线性力学模型变成依据当时的条件能计算的静定、线性或者低次超静定模型，以此获得解答。但这样的方法也有弊端，就是只能使用在各向同性体在弹性范围内受到小的变形问题，并且由于计算的模型结构过于简单，容易导致计算结果和实际情况相差很大。

台架试验类型

台架试验 台架试验是指产品出厂前，一般还要进行某些模拟台架试验，包括一些发动机试验，通过之后方能投入使用。主要台架试验有1)汽油发动机台架试验：汽 油发动机台架试验结果是确定汽油机油质量等级的依据。①MSⅡD发动机试验：用来评定汽车在低温和短途行驶条件下的润滑油对阀组防锈蚀或腐蚀的能力，用以评定API SE、SF、SG级汽油机油。中国标准试验方法有SH/T0512汽油机油低温锈蚀评定法(MS程序ⅡD法)。国外标准试验方法有MSⅡD ASTM STP 351H-I。②MSⅢD发动机试验：用来评定润滑油高温氧化、增稠、油泥及漆膜沉积、发动机磨损的能力，用以评定API SE、SF级汽油机油。中国标准试验方 法有SH/T0513-92汽油机油高温氧化和磨损评定法(MS程序ⅢD法)。国外标准试验方法有MSⅢD ASTM STP315H-Ⅱ。③MSⅢE发动机试验：用来评 定发动机润滑油的高温氧化、增稠、油泥及漆膜沉积、发动机磨损的能力，以评定API SG、SH、SJ级汽油机油。国外标准试验方法有MSⅢE ASTM STP 315H-Ⅱ。④MS VD发动机试验：用来评定发动机润滑油抗油泥、漆膜沉积和 阀组磨损的能力，以评定API SE、SF级汽油机油。中国标准试验方法有SH/T 0514-92汽油机油低温沉积物评定法(MS程序ⅤD法)。国外标准试验方法有MS VD ASTM STP315H-Ⅲ。⑤MS VE发动机试验：用来评定发动机润滑油抗油泥、漆膜沉积和阀组磨损的能力，以评定API SG、SH、SJ级汽油机油。国外标准试验方法有MS VE ASTM STP315H-Ⅲ。(2)柴油发动机台架试验：柴油 发动机台架试验结果是确定柴油机油质量等级的依据。①Caterpillar1H2发动机试验：用来评定润滑油的环粘结、环和气缸磨损、活塞沉积物生成倾向，以评定API CC级柴油机油。中国标准试验方法有GB/T9932内燃机油性能评定法(卡特皮勒1H2法)。国外标准试验方法有ASTM STP509A-ⅡCaterpillar1H2发动机试验法。②Caterpillar1G2发动机试验：用来评定润滑油的环粘结、环与气缸 磨损、活塞沉积物生成倾向，以评定API CD、CD-Ⅱ、CE级柴油机油。中国标准 试验方法有GB/T9933-92内燃机油性能评定法(卡特皮勒1G2法)。国外标准试验方 法有ASTM STP509A-ⅠCaterpillar1G2发动机试验法。③CRC L-38发动机试验：用来评定内燃机油在高温条件下的氧化和轴瓦腐蚀性能。中国标准试验方法有SH/T0265-92内燃机油高温氧化和轴瓦腐蚀评定法(L-38法)。国外标准试验方法有FED3405.2(L?38)、FTM791-3405润滑剂性能评定法。(3)齿轮油台架试验：①CRC L-37高扭矩试验：用来评定齿轮润滑剂承载能力、磨损及极压特性，以评定API GL-5车辆齿轮油。国外标准试验方法有美国FTM6506.1高扭矩后桥试验。②CRC L-42高速冲击试验：用来评价齿轮润滑剂的抗擦伤性能，以评定API GL-5车辆齿轮油。国外标准试验方法有美国FTM6507.1高速冲击试验。③CRC L-33齿轮润滑剂的潮湿腐蚀试验：用来评价含水齿轮油对金属零件的腐蚀情况，以评定API GL-5车辆齿轮油。

插电式混合动力公交车动力系统能量消耗量台架试验方法编制说明

《插电式混合动力公交车动力系统能量消耗量台 架试验方法》编制说明 一、工作简况 1.1 任务来源 《插电式混合动力公交车动力系统能量消耗量台架试验方法》团体标准由中国汽车工程学会批准立项。 本标准是《插电式混合动力汽车试验方法》系列标准的一部分。《插电式混合动力汽车试验方法》系列标准由清华大学牵头，参加单位有中国汽车技术研究中心有限公司、中国科学院电工研究所、上海汽车集团股份有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、浙江吉利控股集团有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、浙江亚太机电股份有限公司。 本标准由清华大学牵头，参加单位有中国科学院电工研究所、中国汽车技术研究中心、郑州宇通客车股份有限公司。 1.2编制背景与目标 目前，市场上的插电式混合动力汽车的标称能耗与实际运行能耗存在较大差异，标称能耗的测试方法不能反映实际交通状况，且在空调未开启、常温条件进行测试。为此，本标准希望在考虑运行工况、空调、环境温度等因素下，提供一种反映车辆实际能耗水平的台架测试方法。 1.3主要工作过程 本标准于2018年6月立项；2018年7月-2018年9月研究、起草了标准框架；2018年10月-2019年5月进行了标准相关的试验操作工作；2019年6月-2019年11月进行了标准编写工作；2019 年12月-2020年3月，对标准进行了讨论和修改。预计2020年10月底之前完成标准报批稿。 二、标准编制原则和主要内容 2.1标准制定原则 在充分总结和比较了国内外插电式混合动力汽车能量消耗量测试方法的基础上，本标准对试验工况、环境温度、空调状态、综合能耗计算方法等方面作了较详细的规定，以确保试验充分反映车辆实际运行工况的能量消耗量。 2.1.1通用性原则 1 本标准提出的实际运行工况能量消耗量台架试验方法不仅适用于插电式混合动力公交车，同时纯电动公交车也可参照执行，通用性高。 2.1.2指导性原则 本标准给出了考虑常温、高温、低温及空调开启时，在插电式混合动力系统台架上进行插电式混合动力公交车能量消耗量测试的方法。本标准提出的方法能为车辆实际运行工况能量消耗量的测定提供指导作用。 2.2 标准主要技术内容 本标准共分为9章，规定了插电式混合动力公交车实际运行工况能量消耗量的台架试验方法。内容包括范围、规范性引用文件、术语和定义、净能量改变量的计

轴承疲劳寿命3

河南科技大学 实习报告 (3) 学院_______________ 专业班级_______________ 学生姓名_______________ 指导教师_______________ ______学年第______学期

【实验名称】：滚动轴承疲劳寿命试验 【实验目的】：1、滚动轴承的疲劳寿命是轴承的一个非常重要的质量指标； 2、通过实验和现场收集有价值的数据； 3、目前，随着经济全球化，资源本地化的加剧，为了满足轴承制造商和轴承大用户对提高轴承综合质量的要求，我国轴承行业必须对轴承寿命激发试验做更多的尝试。 【实验设备】：ABLT-1A轴承寿命试验机该仪器主要用于滚动轴承疲劳寿命强化（快速）试验。由试验头、试验头座、传动系统、加载系统、润滑系统、计算机控制系统等组成。试验轴承类型：球轴承和滚子轴承 试验轴承内径：10~60mm 试验轴承转速：1000~10000r/min 最大径向加载：100KN 最大轴向加载：50KN 【实验原理和方法】：轴承的寿命与载荷间的关系可表示为下列公式： L10=(f t*C/P)ε或 L h=(106/60*n)* (f t*C/P)ε 式中： L10──基本额定寿命（106转）； L h──基本额定寿命（小时h）；C──基本额定动载荷，由轴承类型、尺寸查表获得；P──当量动载荷（N），根据所受径向力、轴向力合成计算；f t──温度系数，由表1查得；n──轴承工作转速（r/min）；ε──寿命指数（球轴承ε=3 ，滚子轴承ε=10/3 ）。 6308实验条件的确定： 额定动载荷Cr=22200N； 取当量动载荷P=6720N； 极限转速n l=14000r/min； 取实验转速n=6000r/min； 基本额定寿命：L10=(106/60*n)*(C/P)ε=100h（球轴承ε=3） 试验结果计算： 按GB/T24607-2009 按检验水平2，实验套数E=8 为布尔分布斜率：b=1.5 设K=1.4 L=K*L10b/0.10536=1.4*1001.5/0.10536=13288 T1i=(L/E)*U a=（13288/8）U a=2674 T0=1941.5=2702 T0=2702> T1i=2674 符合达到K=1.4要求，所以轴承做实验要转够194个小时。 根据GB/T24607-2009合格评定8.4.2L10t/L10h>=Z， （球轴承Z，=1.4）即为合格 【实验步骤】：1、实验分两组进行，1#～4#为第一组，5#～8#为第二组； 2、使用钢笔蘸王水溶液分别给八套轴承编上1～8等号码； 3、将编号的轴承利用工具装入工装内，再将工装装入轴承试验机内； 4、每个试验机内部可以装入四套轴承，其中两套作为对比轴承，工作环境稍好于另外两套； 5、检查一下机器是否有异常，如果无，打开试验机，开始试验，知道轴承损坏或者转够了194个小时时才停止； 6、利用计算机每隔一定的时间记录实验数据，判定轴承寿命是否具有可靠性；

手动变速器的试验方法

手动变速器的试验方法 作者：周方胡子涛 来源：《海峡科学》2010年第12期 [摘要] 对我国汽车燃料经济性标准进行分类、归纳总结，并简要介绍乘用车燃料消耗限值和中重型商用车燃料消耗试验方法。 [关键词] 汽车；燃油消耗量；标准 统计数据显示，至2009年底，我国汽车保有量已达 7619.31万辆，汽车业消耗了全部汽油的80%和全部柴油的30%，成为耗能和排污的主要源头之一。汽车燃料消耗在我国石油消耗总量中的比例日益提高并已经成为我国新增石油消耗的主体，由此导致的能源和环境问题日益突出，严重影响到我国汽车及其他相关行业的可持续健康发展。 在全球范围内，为了应对石油能源的日益短缺以及温室气体排放引起的气候变化，欧盟、美国及日本等国家和地区相继制定或更新了乘用车和轻型商用车燃料经济性法规，大幅度加严了乘用车及轻型汽车燃料消耗量限值要求，并将汽车节能工作的重点从乘用车及轻型汽车转向中重型商用车。我国从2001年起，先后制定发布实施了一系列旨在改善轻型商用车燃料经济性的技术标准和相关政策，在推动汽车节能技术进步方面发挥了积极的作用，有效地缩小了我国轻型汽车燃料消耗量与国外先进水平的差距。目前，我国关于乘用车及中重型燃料经济性标准正陆续制定中。 1 我国汽车燃料经济性标准体系 我国汽车燃料经济性标准按适用车型分为乘用车、轻型商用车和中重型商用车3大类。其中乘用车为总质量不超过3 500kg的M1类车辆；轻型商用车包含总质量不超过3 500kg的M2及N1类汽车；中重型商用车为总质量大于3 500kg的M2类、M3类、N2类、N3类汽车。按标准类别，可分为标识标准、限值标准、试验方法标准3类。 汽车燃料经济性标准体系详见表1 。 参考文献： [1] MSX8-7801. 连续负荷耐久. [2] MSX8-7805. 同步器耐久. [3] ES-X18123. 搭载4G69发动机的前驱变速器标准. [4] 台湾动力总成耐久企业标准.

QCT290631992汽车机械式变速器总成技术条件

QCT290631992汽车机械式变速器总成技术条件 汽车机械式变速器总成技术条件代替JBn 4125一85 1 主题内容与适用范畴 本标准规定了载货汽车机械式变速器总成技术要求、试验方法和检验规则。 本标准只适用于载货汽车用机械式四～五档，且四档、五档为直截了当档的变速 器总成。 2 引用标准 JB 3987汽车机械式变速器台架试验方法 JB 4072.2汽车清洁度工作导则测定方法 GB 2828逐批检查计数抽样程序及抽样表 3 技术要求 3．1 换档性能 3．1．1 轻型汽车变速器前进档结构型式必须装有同步器结构。 3．1．2 中型汽车除一档倒档外，其余各档结构型式亦必须装有同步器结构。 3．1．3 重型汽车前进档如不设同步器，其结构型式亦应为啮合套结构。 3．1．4 换算到滑轨上的各档位的静态挂档力应小于表1规定值。 3．2 噪声

3．3 疲劳寿命 总成疲劳寿命应符合表3规定。 各类变速器在达到表3的循环次数后，要紧零件不应损坏，齿轮不得产生下列 任何一种损害。 a．轮齿断裂； b．齿面严峻点蚀（面积超过4mm2或深度超过0.5mm的点蚀）。 3．4 静扭强度 总成的后备系数K不小于表4规定值。

3．5 同步器寿命 同步器经10×104次挂挡试验后，不得显现失效现象（即连续5次撞击声）。3．6 密封性 总成各结合面及油封刃口处均不得有渗漏现象。 3．7 清洁度 总成不解体清洁度应符合企业主管部门下达的年度指标。 3．8 传动效率η 总成的传动效率η不得低于表5规定。 3．9 总成装配要求 3．9．1 总成装配后应保证档位清晰，无乱档掉档现象。 3．9．2 总成各运动件应运动灵活，无卡滞现象及专门声响。 3．9．3 总成各紧固螺栓、螺母应按设计要求的紧固力矩拧紧，不得有松动和漏装现象。 3．9．4 油封刃口、轴承、摩擦副按设计规定涂润滑脂或润滑液。

简析滚动轴承的疲劳寿命

安昂商城 简析滚动轴承的疲劳寿命 轴承疲劳寿命是指，在一定技术状态下的滚动轴承，在主机的实际使用状态下运转，直至滚动表面发生疲劳剥落而不能满足主机要求时的轴承内，外圈（轴、座圈）相对旋转次数的总值总转数。当轴承转速大致恒定或已成为已知，疲劳寿命可用与总转数相应的运转总小时数来表示，此外，还应注意： 1)、影响滚动轴承疲劳寿命的因素非常多，无法全部加以估计或通过标准试验条件而加以消除，这造成轴承实际疲劳寿命有很大的离散性，因此轴承疲劳寿命的计算与试验是以数理统计学和概率论为基础的。最常用的滚动轴承疲劳寿命的表达参数为额定寿命L10，在ISO推荐标准R281中L10的涵义明确规定如下：“数量上足够多的相同的一批轴承，其额定寿命L10用转数（或在转速不变时用小时数）来表示，改批轴承中有90%在疲劳剥落发生前能达到或超过此转数（或小时数）”。迄今为止，世界各国都遵从上述规定。 在美国等一些国家中，还采用中值寿命的概念。中值寿命Lm是指一批相同轴承的中值寿命，即指其中50%的轴承在疲劳剥落前能够达到或超过的总转数，或在一定转速下的工作小时数。中值寿命Lm，不是一批轴承寿命的算术平均值。一般中值寿命Lm是额定寿命的5倍左右。 2)、额定寿命的概念值使用于数量足够的一批滚动轴承，而不适用于个别滚动轴承。例如有40套6204轴承按其使用条件算的其额寿命为1000h，其实际意义是在这批轴承中大体上可能有90%，即36套的实际运转寿命将超过1000h即出现疲劳，但不能个别地指出究竟是哪只轴承的疲劳寿命将低于1000h。事实上，由于轴承设计、制造、材质以及应用技术的不断进步，一些厂家轴承产品的实际使用寿命大多略高于甚至成倍地高于按标准方法计算出的额定寿命。 3)、对于实际使用中并非由于疲劳失效的轴承，额定疲劳寿命的意义就代表这批滚动轴承在正常发挥其材料潜力时可期望的寿命。因此在大多数情况下，用户在选择滚动轴承时仍先作疲劳寿命计算，再根据实际失效类别进行校核，例如磨损寿命校核，取计算结果中较小值为滚动轴承计算寿命。