山区高速公路单喇叭型互通立交设计浅析

山区高速公路单喇叭型互通立交设计浅析

李军发山西省交通科学研究院

摘要：重点阐述了山区高速公路单喇叭型互通立交匝道平面、纵面线形及横断面设计要点，结合本人的体会，对于山区单喇叭型互通立交的布设在满足互通功能的情况下应扩展思路，根据地形灵活布置立交线形。

关键词：山区高速公路单喇叭型互通立交设计浅析

1．山区高速公路互通立交的特点

a)在山区设置一般出入口互通立交的目的是为了服务于当地乡镇及县域经济发展，交通量往往都不大。

b)山区地形复杂、场地狭小、走廊内常常伴随河流、地方道路，使互通立交布设的位置和形式受到一定的限制。

c)山区高速公路主线构造物较多，互通布设范围常常受到前后大桥、隧道等构造物的限制，互通立交与隧道的间距在地形受限制的山区是很难达到标准、规范的要求，互通的布设还需特别注意行车安全性方面的要求。

d)山区高速公路主线平纵指标往往偏低，互通立交有时不可避免的处于主线长下坡或主线小半径平曲线上，同样也需要注意安全性方面的问题。

2．设计交通量

公路的交通量是随着社会经济的发展而变化，其远景设计年限交通量应包括正常的交通量以及诱增交通量。设计交通量应根据交通工程学原理，进行切实的调查、统计，通过科学的分析、预测，建立相关的数学模型，求得设计年限内平均日交通量（AADT）作为设计依据。设计过程中采用设计小时交通量对匝道的通行能力及横断面采用的车道数等进行验算，匝道设计小时交通量按(1)式计算：

DDHV=AADT×D×K (1) 式中：

DDHV——单向设计小时交通量，veh/h；AADT为预测年度的年平均日交通量，veh/d；

D——方向不均匀系数，%；K为设计小时交通量系数，%，为第30个高峰小时交通量与AADT的比值。

3．匝道平面设计

匝道的平面线形设计应与匝道类型、等级相适应，考虑互通式立体交叉的重要程度、地形、地质、地物、用地条件及交叉角度等因素综合确定，并适应匝道上行驶车辆的速度变化，保证车辆能够连续、安全的行驶，体现“安全、环保、舒适、和谐”。

A、B型单喇叭型式比较见如表1。

3.1 圆曲线半径

匝道圆曲线半径的大小，根据最大横向力系数fmax和最大超高imax值，结合立交形式、用地规模、拆迁数量和工程造价等条件下应与设计速度、超高横坡以及行车安全和舒适性相适应等综合来确定。对于山区高速公路来说往往是受到地形的影响因素比较大，主要是为小乡镇提供进出口的互通立交，单喇叭型互通立交内环匝道设计速度建议Vmin=30km/h,分流鼻末端参数A不宜过小。单喇叭外环匝道尽量避免一条缓和曲线与一段卵形曲线直接构成类似“凸型”线形。

3.1.1 A型单喇叭

当流入匝道采用环形匝道时，原则上采用单圆曲线，当受到地形及其它条件限制时，可采用多圆曲线，但小大圆半径之比不应小于R2/R1=1:1.5，最好为1:1.2.

由于用地条件或其他因素的限制，单圆半径采用一般值或接近一般值时，则与内环相接的S形外环流出匝道将遇到小半径的急反转弯，于行车安全极为不利。该情况下应将内环匝道设计为卵形线，保证与外环匝道搭接的R1较大，而且为保证内环车

辆加速行驶的安全，R2与R1之比应限定在上述范围内，且S形曲线两圆半径之比宜控制在1：3以内，如图1(a)。

3.1.2 B型单喇叭

当流出匝道采用环形匝道时，原则上应设计为小、大圆半径之比应小于

R2/R1=1:2，但最好要大于1：5的卵形曲线。由于在流出匝道上行驶的车辆是减速中进入内环，因此内环车辆行驶的安全性较高，要求采用上述标准的原因一方面是为改善外环行车条件，另一方面是为了获得较为顺滑的匝道线形,环形匝道R2的最小半径尽量采用Ｒ2＝45～50m，如图1(b)。

3.2 缓和曲线

为满足汽车行驶力学及线形顺畅的

要求，在匝道及其端部反曲率变化较大出均应设置缓和曲线，缓和曲线一般采用回旋曲线，其参数及长度应满足规范要求。反向曲线间的两个回旋线其参数宜相等，不相等时其比值应小于2，有条件时以小于1.5为宜，两圆曲线半径之比不宜过大，以R1/R2=1～1/3为宜，卵形曲线回旋线参数宜符合R2/2≤A≤R2的规定，两圆曲线半径之比以R1/R2=0.2～0.8为宜；回旋曲线长度同时应满足超高过渡及加宽过渡的长度。

3.3 平曲线加宽

匝道平曲线的加宽过渡方式与主线相同。设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段应在缓和曲线或超高缓和段内进行；不设缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段应按渐变率1：15且长度不小于10 m要求设置。

加宽过渡方法一般采用线性加宽或抛物线加宽。加宽缓和段上任一点的加宽值WX按如下公式(2)、(3)计算。

a）线性加宽过渡

WX=(LX/L0)×W0 (2)

式中:

W0——圆曲线部分路面加宽值。

b）高次抛物线过渡

WX=[4×(LX/L0)3-3×(LX/L0)4]×W0 (3) 式中:

W0——圆曲线部分路面加宽值。

3.4 平曲线超高

匝道超高的设计应充分考虑车辆在匝道上行驶速度经常变化的实际情况。收费站附近的超高值应小于匝道计算车速所对应的值；相反，接近分流、合流处应大一些。

超高缓和段长度应根据设计速度、横断面类型、旋转轴的位置及渐变率等因素确定。计算公式为：

LC=B×△i×p (4) 式中：

LC——超高缓和段长度,m;B为旋转轴至行车道外侧边缘的宽度,m;△i为超高坡度与路拱坡度代数差,%;P为超高间变率。

超高缓和段设置方法应视匝道平面线形而定。有缓和曲线时，超高过渡在缓和曲线的全长或部分范围内进行；没有缓和曲线时，可将所需过渡段长度的1/3～1/2插入圆曲线，其余部分设置在直线上；当两个圆曲线径相连接时，可将过渡段的各半分别置于两圆曲线内。

3.5 单喇叭互通立交平面布置形式的几点体会

对于山区高速公路具有交通量较少，设计速度相对较低的特点，单喇叭型互通立交方案设计在满足互通功能的情况下应扩展思路，不拘泥于固定的布置形式，根据地形灵活布置立交线形。

如图2，通过A匝道采用较小的转弯半径，以避免匝道受河流的影响，从而降低了造价，且为设置评交口、收费站等设施提供平面空间。

如图3，通过改移连接道路，可以有效地缩短了互通匝道桥梁的长度，降低了工程造价，同时A匝道通过跨越连接道路而达到展线拉坡的目的，并为设置平交口、收费站等设施提供了平面空间。

如图4，根据地形条件，通过改移连接道路使其穿越主线桥梁，A匝道下穿主线可以减少匝道的土方量，以降低造价，并且为设置平交口、收费站等设施提供了平面空间。

图 3

图 4

4．纵面线形设计

4.1 纵坡

纵面线形要与平面线形、横断面相适应，平纵组合得当。纵坡设计应尽量平缓，避免采用极限最大纵坡。严寒积雪冰冻地区应尽量采用较缓的纵坡，匝道最小纵坡应满足纵向排水要求，一般不应小于0.5%，特殊困难情况下应不小于0.3%。笔者认为互通匝道的纵断线形设计重点应考虑以下两方面问题：

4.1.1 变速车道纵坡接坡点设计

匝道的纵坡设计起终点一般在分流点和汇流点处。以减速车道为例见图5，匝道的纵坡是从Ｃ点开始， AC段的设计高程由主线设计高与横坡决定。C点的纵坡可通过计算B、C两点的平均纵坡近似求得，B、C两点的距离为5～10m，匝道纵坡的竖曲线不能超过C点。

4.1.2 匝道与被交道的接坡设计

匝道与被交道以平面交叉形式相接，应注意匝道接点处纵坡满足被交道路拱横坡的要求，见图6。如不是正交，则其值应是被交道横坡、纵坡及匝道的斜交角度通过计算的综合值。匝道纵坡的竖曲线不能伸入被交道的路基断面内，如匝道与被交道以被交道路拱横坡相连困难较大时，该处纵坡可取0～i之间的值。

4.2 竖曲线

匝道纵坡变化处必须设置竖曲线，其竖曲线半径及长度根据匝道设计速度应符合相应的规范要求。出口处竖曲线半径应尽可能大一些，保证有足够的视距；入口附近的纵断面线形必须有同主线一致的平行区段，以看清主线上的交通情况，便于安全驶入。

5．横断面设计

匝道横断面由车道、路緣带、硬路肩和土路肩组成，对向分离双车道匝道还包括中央分隔带。匝道横断面分为四种类型，一般根据设计年限内平均日交通量（AADT）、设计车速、立交等级等作为设计的依据，并考虑车辆组成，尽量做到平、纵、横协调一致。

6．结语

根据山区高速公路自身的特点，结合公路建设的新理念，山区单喇叭型互通立交的布设在满足互通功能的情况下应扩展思路，不拘泥于固定的布置形式，根据地形灵活布置立交线形，重视环境保护与自然相协调，尽量减少占地，减少工程量，降低造价。

参考文献：

[1] 中交第一公路勘察设计研究院.JTG D20—2006 公路路线设计规范[M].北京:人民交通出版社，2006。

[2] 李嘉．公路设计百问[M].北京:人民交通出版社，2004。

[3] 交通部公路司，降低造价—公路设计指南[M].北京：人民交通出版社，2005。

互通式立交设计实例-2

2.7.17.2 延安路－南北高架立交 1.立交概况 1）立交等级 延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。 2）设计标准 立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。 3）选型依据 (1)用地条件 南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。 (2)交通量预测 根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。

立交桥设计

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山区高速公路单喇叭型互通立交设计浅析

山区高速公路单喇叭型互通立交设计浅析 李军发山西省交通科学研究院 摘要：重点阐述了山区高速公路单喇叭型互通立交匝道平面、纵面线形及横断面设计要点，结合本人的体会，对于山区单喇叭型互通立交的布设在满足互通功能的情况下应扩展思路，根据地形灵活布置立交线形。 关键词：山区高速公路单喇叭型互通立交设计浅析 1．山区高速公路互通立交的特点 a)在山区设置一般出入口互通立交的目的是为了服务于当地乡镇及县域经济发展，交通量往往都不大。 b)山区地形复杂、场地狭小、走廊内常常伴随河流、地方道路，使互通立交布设的位置和形式受到一定的限制。 c)山区高速公路主线构造物较多，互通布设范围常常受到前后大桥、隧道等构造物的限制，互通立交与隧道的间距在地形受限制的山区是很难达到标准、规范的要求，互通的布设还需特别注意行车安全性方面的要求。 d)山区高速公路主线平纵指标往往偏低，互通立交有时不可避免的处于主线长下坡或主线小半径平曲线上，同样也需要注意安全性方面的问题。 2．设计交通量 公路的交通量是随着社会经济的发展而变化，其远景设计年限交通量应包括正常的交通量以及诱增交通量。设计交通量应根据交通工程学原理，进行切实的调查、统计，通过科学的分析、预测，建立相关的数学模型，求得设计年限内平均日交通量（AADT）作为设计依据。设计过程中采用设计小时交通量对匝道的通行能力及横断面采用的车道数等进行验算，匝道设计小时交通量按(1)式计算： DDHV=AADT×D×K (1) 式中： DDHV——单向设计小时交通量，veh/h；AADT为预测年度的年平均日交通量，veh/d； D——方向不均匀系数，%；K为设计小时交通量系数，%，为第30个高峰小时交通量与AADT的比值。 3．匝道平面设计

浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计

浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计 摘要：互通式立交匝道起点平面线形设计尤为重要，尤其是对应主线上为缓和曲线时，在匝道起、终点设计中较为复杂。规范中对此没有明确具体的规定，本文将通过设计实例，对此加以总结归纳，以供参考。 关键词：互通式立交；主线为缓和曲线；匝道起终点设计 Abstract: Thehorizontal alignmentdesignoftheinterchangerampstarting pointis particularlyimportant, especiallywhenthetransition curvecorresponding to the main line, rampterminaldesign more complex.Thereisnoclear and specificprovisions of the specification,design examples, whichtobesummarizedfor reference. Key words: interchange;mainlinefor transition curve;rampterminaldesign 1、前言 互通立交是路网的一个重要组成部分，无论在高速公路还是在城市道路中都具有交通枢纽的作用，其中匝道就是相交道路的连接道，供车辆驶入驶出，其变速车道与主线部分相依，此部分的设计需要综合考虑主线线形，如果设置不当，很容易出现不顺适，造成该处行车不舒适，或者使车辆行驶条件恶化，存在交通安全隐患。 匝道起终点的接线设计，规范上要求变速车道全长范围内原则上采用与主线相同的线形（相同半径的圆弧或相同参数的回旋线），实际设计中，当匝道起终点对应主线线形为直线或者圆曲线时，较为容易；当主线对应处为缓和曲线时，设计时相对复杂，理论上应采用缓和曲线接线设计，但是由于主线上的缓和曲线曲率半径很大，所以为方便设计和施工，也可以采用圆曲线进行接线设计，本文就是针对这种情况进行总结分析。 2、匝道起点设计 以山东省某高速公路互通立交减速车道设计为例，该公路主线设计速度为120km/h，A匝道驶离主线，其中此处主线平面线形为A=775、Ls=280m的不完整缓和曲线（半径由4980m变化到1500m）。 确定起点位置 首先根据互通总体位置，确定A匝道设计起点（主线渐变段终点）的大约位置，在这个范围内由于主线是缓和曲线，其每一点的曲率半径都不同，故需要人为取其中一点作为设计起点，通常可取一个整桩号点，以方便计算、标注。

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高速公路互通式立交选型诠释 摘要:互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键的作用。互通的选型应满足路网规划的要求，同时其位置和型式亦是高速公路路线走向的一个重要制约因素。 关键词:高速公路；互通式立交；选型 1高速公路互通式立体交叉设计分析 1.1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。 1.2互通式立交设计车速我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。 1.3互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。 1.4互通式立交的变速车道设计变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。 对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减

互通式立交桥设计

107 国道跨金水路、郑汴路立交桥方案设计概况 1 概况 107国道北起北京南至珠海,是我国南北向交通运输的大动脉。目前郑州以北的北京至新乡段和郑州以南的郑州至漯河段已相继建成高速公路,而郑州至新乡段仍为一级公路。由于受一级公路的平面交叉制约,交通堵塞比较严重。特别是郑州东出口金水路和郑汴路两处平交,双向直行和转向车交通量都很大,还有进出市区的行人、自行车、摩托车和拖拉机等,严重影响南来北往的车辆顺利通行。已成为107国道上的两个卡脖子路段。不仅严重影响了国道主干线上交通的正常通行,而且给郑州车辆进出造成极大的不便。为解决这两个交叉口的交通堵塞问题,修建立交进行交通分流十分必要。 2 立交总体方案 要解决金水路、郑汴路与107国道交叉的交通堵塞问题,考虑到近期及远期交通量和流向可避免修建两座投资大、占地多的大型互通式立交,因为:①近期107国道的交通量是另外两条被交叉道路两倍以上;②远期郑州黄河二桥及新乡至郑州的高速公路修建必将大大缓解107国道的交通压力。将主要流向107的交通无干扰直通,我们设计了以下两种方案,以达到投资小见效快的目的。 2.1方案一 107国道上跨金水路和郑汴路,跨线桥宽17.5m,双向四车道,

桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。桥下平交进行渠化并增设郑州至机场方向的右转车专用车道。 2.2方案二 金水路、郑汴路上跨107国道,跨线桥宽17.5m,双向四车道,桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。107国道在下层通过,平面处进行渠化,并增设郑州至机场方向的右转专用车道。这两种方案均增设了郑州至机场方向的右转车专用车道,能够解决郑州的车辆出市问题,设置跨线桥使直行车不经过平面交叉口而直接通过,能有效地缓解由原来直行车绕行环岛引起的交通干扰,达到解决交叉口交通堵塞的目的。从直行车交通量分析,107国道上的直行交通量较金水路、郑汴路的直行交通量要大得多,采用107国道上跨金水路和郑汴路的跨线桥方案能最有效地分流交通。从远期发展考虑,郑州黄河公路二桥和新乡至郑州高速公路建成后,107国道北连开洛高速公路,南通机场路和郑许高速公路,远期做为郑州市的主干线,其重要作用仍不可替代。综合近期和远期的分析情况,推荐107国道上跨方案,即方案一(见图1、图2)。 推荐方案和比较方案工程数量对比见表1。

互通式立交桥绿化

作为提高道路通行能力、缓解城市交通压力，解决城市区域间交通的有效手段，高速公路越来越显现出其巨大的社会效益和经济效益。互通式立交是高速公路重要的构造物之一，它是利用跨线构造物使道路与道路在不同标高相互交叉的连接方式，是路与路之间连接的交通枢纽，车辆的进出均是通过立交实现的。城市高速公路通过互通式立交由郊外延伸到城市中心地带,成为城市道路交通体系中不可缺少的重要部分。如何利用快速路立交区的绿化,使城市快速路立交桥景观以及快速路景观成为城市景观的重要组成部分,在发挥交通作用的同时也成为城市生物的绿色廊道,从而保障城市生态环境的平衡,已成为人们普遍关注的问题。 如何才能更好地发挥高速公路的功能，使其成为与自然相协调的建筑群体，创造出一个高速、快捷、舒适、优美的交通环境，总的说来要满足两个方面的要求。 互通式立交区绿化应首先满足交通要求,保证行车安全。中环线-民族大道立交车流量大,线路复杂,除了立体交叉的快车道外,底层还有平面交叉的慢车道, 匝道盘旋交叉围成几个面积大小不一，立地条件各异的开阔空间。由于是一些起相对封闭的区域，在养护管理等方面受到许多限制。另外，高速公路绿化需要长期养护的面积大，地形复杂、费用高，养护资金有限等因素的制约。考虑以上特点,此互通式立交区绿化以“安全、实用”为宗旨,以管理方便为原则。

互通式立交区绿化还应满足景观效果，凸现城市形象的要求。作为进入市区中心的视觉焦点，互通式立交区又是城市的形象窗口，其景观必须反映地方特色，时代风貌、和都市的现代化气息。因此，在景观营造上，以优化植物配植为主，强调生态绿化；三季有花，四季常青，突出季相效果；立体绿化层次分明，突出层次效果；以丛植为主，注重涵养水源；在创造良好生态群落的前提下，追求景观效果，力求做到生态性与视觉效果上的有机结合。 细分一下，互通式立交区绿化设计有以下几个方面的原则： 安全性原则。在交通安全上，立交区绿化设计要注意以下几个方面。首先转弯区应有足够的安全视距,使司机视线畅通，每一个环形匝道围合区域靠近道路转弯处是影响底层道路司机视线的重要部位,因此转弯处24米内不栽植遮挡视线的乔灌木,采用建植草坪和模纹色带,形成开阔明朗、大气简洁的植物景观。其次景观上不做过于突出的造景，配置的开花植物，花色、花形避免与交通标志颜色、形状混淆。另外，景观绿化的重要作用之一是防眩，避免会车时灯光对人眼的刺激，保证行车安全。根据车灯位置及扩散角度，合理设计植物的高度和间距，并通过修剪控制植株的高度。一般在1.5m即可，过高会妨碍司机观察对方车辆的行驶情况；过矮又难以遮掩会车灯光，失去防眩作用。 实用性原则。立交区绿化设计要满足引导视线，缓解视觉疲劳的要求。在弯道外侧种植成行的乔木，突出匝道优美的动态曲线，诱导

高速公路互通式立交交工阶段安全性评价

高速公路互通式立交交工阶段安全性评价 摘要：随着我国西南地区高速公路里程的增加，作为连接高速公路与收费站的 互通式立交数量也在不断上升。高速公路的修建，给沿线地区带来了巨大的交通 便利和经济效益，但互通式立交作为出入高速公路的连接点，车辆速度变化、驾 驶员视距不足、交通标志不完善、加减速车道长度不足，均会给交通安全带来隐患。交工阶段安全性评价是通车前的最后一次安全检查，具有重要的实际意义。 本文主要对互通式立交交工阶段安全性评价项目进行探讨，并对互通式立交安全 核查出的问题给出整改建议，以期降低互通式立交运营期间事故率，保障人民生 命财产安全。 关键词：安全性评价；互通式立交安全；立交安全检查；高速公路 0.前言 近年来，随着我国西南地区高速公路建设里程的不断增加，作为连接高速公 路与收费站的互通式立交数量也在不断上升。为了尽量减少高速公路的事故发生率，《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）[1]（以下简称路线规范）在2006年 版本的基础上进行了修订，其修订的重要内容如下：（1）公路应按设计速度进 行路线设计，采用运行速度进行检验，保持线形连续性；（2）高速公路、一级 公路和二级干线公路应在设计时进行交通安全性评价，其他公路有条件时也可进 行交通安全性评价。《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004）上升为《公路项目安全性评价规范》（JTG B05-2015）[2]（以下简称安评规范）强制性规范。 互通式立交作为高速公路的重要组成部分，在西南山区高速公路中数量越来 越高，受西南山区地形限制，很多设计参数只能取极限值。本文结合某建成高速 公路现场踏勘资料，施工图设计、设计变更及交工验收评定资料，对沿线互通式 立交的分、合流鼻端通视情况，加（减）速车道长度、匝道的速度协调性及出口 标志信息的系统性进行评价。 1.国内外互通式立交视距安全研究现状 国内学者吴艳[3]在高速公路互通式立交出口识别视距研究中指出，高速公路 交通事故总量和死亡人数总量的70%集中在出口500m范围内。潘兵宏[4]等在对 高速公路互通式立交合流区安全视距分析中就发生的事故类型进行分析，主要有 以下： 1.1主线外侧车辆秉持主路优先原则，快速行驶度对入口汇入车辆发现不及时，车辆强制减速，与汇入车辆发生碰撞事故。 1.2驾驶员对入口识别不清，接近合流端时才减速变速车道，后方或主线内侧车辆不能及时采取措施，发生追尾或挤撞事故。 1.3主线交通流量较大，加速车道上待汇入的车辆，长时间寻找不到可插入间隙，强制汇入主线时，与主线外侧车辆发生挤撞事故。 纵观现有相关研究成果[3]~[4]，国内对互通式立交视距的研究不乏深入和系 统的成果，但是对互通式立交作为一个相对独立工程，没有结合其自身的特点及 现场驾驶状况，对互通式立交的通视性、加减速车道长度、匝道速度协调性及出 口标志信息进行安全性评价。 2.互通式立交安全评价项目 针对互通式立交交通事故特点，现阶段道路设计中，就已经采用基于运行速 度的安全评价，规避了以固定时速为标准对道路线形进行设计导致固定的设计速 度不适应实际行驶速度对线形设计的情况，可以有效提高线形设计的连续性，对

互通式立体交叉设计与选型

公路互通式立体交叉的设计与选型 马家宇 (河南省新开元路桥工程咨询有限公司) 一、互通式立交简介 1.路线交叉的分类 加铺转角式 公路与铁路交叉渠化 平面交叉环形交叉（俗称转盘） 交通信号灯管制 路线交叉公路与公路交叉 分离式立体交叉 立体交叉 公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。 （1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。 （2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。 （3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。 （4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。 2.互通式立交发展概况 1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。 我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。 3.互通式立交分类 3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式 3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式

高速公路互通立交景观设计说明

关于XX高速XXX互通与 曹庵互通绿化图纸优化设计的说明 一、原施工图存在的问题 1、两互通区域内的水域位置及面积已调整； 2、招标文件中的苗木清单没有包含互通区设计图纸中的大部分苗木品种； 3、原设计图纸苗木品种单一，数量较少，搭配不合理，不能满足互通区景观绿化功能； 4、原设计图纸以低矮小灌木为主，少量乔木为辅，随着时间的推移，小灌木会逐渐被杂草淹没，导致在后期整个互通区绿化效果呈现荒化； 5、原设计图纸中，主要是以低矮小灌木为主，这对养护的要求比较严格。 二、优化设计思想 互通区是高速公路整体结构中的一个节点。互通区的规划设计首先是通过植物造景，使景观的造型与自然景观相融合，以生态性为主，在大小不同、形态各异的绿地中，利用不同植物的镶嵌组合，形成一个层次丰富、景色各异的花园绿岛，营造一个优美的行车环境。 互通区景观规划设计的重点区域是匝道围合而成的圆形空敞，由于匝道区域车速较慢，创造优美、和谐的景观就显得尤为重要。为了保证视线的通透，入口处内侧应栽植植株低矮的树丛、灌木，而且入口处外侧应利用树丛、灌木勾勒出道路线性，以起到标志性和导向性的作用。以本土植物为基础种植，选择一些与其他绿化区域相似的植物，采用乔、灌、草的复合群落，在栽植时能形成图案等，能表现出当地的经济文化特色为宜。景观上要注意与周边环境和整条道路景观取得协调一致。总之，互通立交区是主线景观的一个重点，就像镶嵌在项链上的钻石，对于提高整个高速路的景观效果至关重要。互通区采用如图1所示的景观规划设计模式： 图.1

三、优化设计手法 从互通立交桥景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感，营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境。中心区域以孤植大乔木作为点缀，并以大乔木为中心，向四周辐射，搭配一些低矮的乔灌木及球类植物，形成季相分明、层次突出、色彩丰富的景观效果。在匝道周围，栽植不同树种的树阵，让驾乘人员一进入互通区就能感受到视觉上的震撼。此外，互通立交桥区色彩的充分利用，可以极大的提高驾驶的安全性。 四、优化设计原则 绿化考虑到公路互通的特点，以“安全、实 用、美观”为宗旨，以经济可行，管理、维护方 便为原则，力求建造一个集绿化、生态、美化于 一体的互通区环境。绿化满足交通要求，保证行 车安全，使司机视线畅通，转弯区有足够开阔的安图.2 全视距。乔、灌木结合，树立大绿化的思想，道路、互通的绿化与沿线自然的绿化环境 相结合，注意绿化的整体性和节奏感。 1、交通功能的绿化 （1）在互通出主车道的匝道口处种植一排具 有引导作用的乔木以诱导司机的视线，引道车辆 能安全的进入出口匝道，例如：淮南东立交G匝 道的栾树、高杆女贞。在绿化的设计上充分考虑图.3 到了互通区的功能的要求，使绿化与互通的功能结合，达到绿化美化同时又能对车辆起到交通的提示作用。如图2、图3所示。 （2）在车辆进入主线快车道与匝道口的 交接区域，充分考虑到主线行车应与接线口 保持良好的视点，使高速行驶的主线车辆能 观察到匝道的车辆，同时匝道口的车辆也能 了解主线快速道的车辆行驶情况，保证行车 的安全，所以这区域的绿化，只能种植低矮 的灌木，例如：淮南东互通2景观B、C、D 区红花继木球、丝兰、金边黄杨、红叶石楠 球等，否则会影响行车的视线，造成安全隐患。图.4 如图3所示区域。 2、互通植物种植原则 高速公路互通立交范围内的植物种植设计，除了诱导交通、提高交通安全主要作用

丘陵地区城市快速路互通式立交设计体会--结合永九快速路与钟太快速路互通立交工程论述

丘陵地区城市快速路互通式立交设计体会--结合永九快速路 与钟太快速路互通立交工程论述 摘要：城市快速路相对高速公路，有基本不需考虑收费系统，以及出入口间距 及加减速车道控制指标相对较低等特点。针对地势起伏较大且农林用地限制因素 较多的丘陵地区，快速路互通相对高速公路互通可更加灵活紧凑。此外城市快速 路作为城市道路仍有地下管网需求，可引入服务带概念集中布置管网，并结合服 务带设置碟形边沟贯彻海绵城市理念。 关键词：城市快速路；互通立交；丘陵地区；服务带；碟形边沟 引言：本文为某丘陵地区两条城市快速路之间互通式立交设计实例，目前已 开工建设。文中结合城市快速路特点，介绍了该互通立交工程的设计思路及要点。并根据个人设计体会讨论了设施服务带及碟形排水边沟设置的特点。 一、项目背景 1.1地貌地质条件 项目位于广州知识城西北部，沿线丘陵相对高度20～60m，间夹山间冲沟、 小盆地，现状用地以农田、鱼塘、菜地、果林为主，零星分布有村庄、厂房等。 根据钻探揭露，场区从上往下覆盖层主要为第四系人工填土层(Q4ml)，包括（素填土和杂填土）、第四系冲积层（Q4al）、第四系坡积层(Q4dl) 、第四系残 积层(Q3el)、基岩为燕山期四期（γ54）花岗岩。 1.2周边相关骨架交通简述 A、永九快速路 南北走向，红线宽度55米，规划断面双向十车道。北与新广从公路相交连接白云区、从化区，南接萝岗永和大道贯通整个黄埔区。 B、钟太快速路 东西走向，红线宽度45米，规划断面双向八车道。西接白云区新广从路可前往白云机场，向东贯穿知识城北部与北三环高速相交前往增城。 1.3与穗广深城际铁路的关系 根据搜集相关资料，穗莞深城际铁路规划线位在钟太快速的南侧。本互通方 案设计过程中与穗莞深城际铁路设计方案进行了对接，明确穗广深高架上跨本工 程并落实了布墩位置，避免了不必要的冲突。 二、总体方案及规模 永九快速线南起K15+000，北至K16+140，线路长1.14公里；钟太快速路段 西起K1+160，东至K2+436.972，线路长1.28公里。立交范围内的永九快速路主 线保持双向8车道，钟太快速路主线保持双向6车道。 立交范围内东北、西北、西南象限均为山体。可考虑利用现状地势布置匝道位置，增加匝道路基长度替代匝道桥以节约造价，路基纵断面尽量顺地势拉设，减少土 石方量。同时考虑避免侵占南侧基本农田及北侧山林禁建区。 三、方案设计 2035年钟太快速路-永九快速线交叉口高峰小时流量预测表（pcu/h） 道路名称进口道交通量小计合计 钟太快速路（东）左转 338 3759 17034 直行 2762 右转 659 钟太快速路（西）左转 359 3912

公路和城市道路互通式立交设计问题

公路和城市道路互通式立交设计问题 交通的发展带动了国家经济的发展，交通掌握了国家物资在全国范围内运转的关键，是人们在生产生活中都不可离开的一部分，而飞速发展的现代社会给交通提出了新的挑战。下面，我们将从多个角度提出关于互通式立交设计需要注意的一些问题和关于设计需要考虑的一些因素，希望能对我国公路与城市道路互通式立交的设计提供一些帮助。 标签：公路；城市道路；互通式立交设计问题 Abstract：The development of transportation has led to the development of the national economy，and transportation has been the key to the operation of state materials throughout the country. It is a part that people can not leave in production and life，and the rapid development of modern society has posed new challenges to traffic. This paper raises some problems that need to be paid attention to and some factors that need to be considered in the design of interchange from many angles，hoping to provide some help for the design of interchange between highway and urban road in our country. Keywords：highway；urban road；interchange design problem 1 概述 國民不断提升的经济水平给城市的交通带来了新的压力，而互通式立交不仅在一定程度上解决了这个问题，缓解了公路和城市道路的压力，还便利了人们的交通，减少了人们浪费在堵车上的平均时间，而通顺的路况甚至能提升人们出游的幸福度。因此公路与城市道路互通式立交的设计近些年来受到社会的重视。而城市道路与公路在一些设计标准中存在差距，因此立交设计的标准值也存在一定程度的差距，并且我国的立交设计还并不成熟，在很多方面上仍旧在借鉴外国的经典设计案例，这就导致国内的立交设计理念和案例较混乱，没有明确的要求，因此我们急需建设完善的互通式立交设计系统。 2 互通式立交设计需要注意的问题 高速公路由互通式立交、各种公路和高速公路等几部分组成，其中互通式立交是公路与公路之间连接的结点，是城市公路交通网络中不可缺少的一部分，对城市整体交通系统起到重要辅助作用，而交通的顺畅和完整程度在很大程度上决定了一个国家经济发展的速度，是一个国家在发展的过程中必须要重视的事情。互通式立交的设计合理与否又能决定整个高速公路的运行效果和公路系统的正常运作。 互通式立交根据其连接道路的类型可以统分成两大类：一类是枢纽互通式立交，另一类是一般互通式立交。枢纽互通式立交是指国家和区域之间等重要干线

互通式立交桥工程施工设计方案

六、施工组织设计

目录 第一章工程概况 (1) 第一节工程说明 (1) 一、工程位置及环境情况 (1) 1、工程位置 (1) 2、环境情况 (1) 3、地下管线现状 (1) 二、工程规模 (1) 第二节施工条件 (2) 一、本工程业主要求 (2) 二、周边条件 (2) 第二章施工组织管理机构 (4) 第一节施工管理目标 (4) 第二节工期要求及工期安排 (4) 第三节现场管理机构 (4) 第四节项目管理人员的配备 (4) 一、建立完整的管理组织机构 (4) 二、公司以及项目部施工组织机构框图 (5) 三、项目部主要成员职责 (7) 四、项目部管理要点 (9) 第三章施工总体部署及资源配备计划 (12) 第一节施工总体部署 (12) 第二节劳动力组织与投入计划 (12) 一、劳动力组织 (12)

二、班组配备 (12) 第三节施工机械配置 (13) 一、施工机械设备配备计划 (13) 第四章测量控制方法 (14) 第一节水准的控制方法 (14) 第二节平面控制方法 (14) 第五章道路工程施工方法 (16) 第一节路基工程施工方法 (16) 一、施工准备工作 (16) 二、基本施工顺序 (16) 三、主要施工方法 (16) 四、施工过程须重点注意的问题 (18) 第二节软基处理方法 (19) 一、换填碾压施工方法 (19) 二、软基施工时应着重注意的问题 (20) 第三节现状路面处理方法 (20) 一、现状水泥混凝土路面处理措施 (20) 二、现状沥青混凝土路面处理措施 (21) 第四节道路基层施工方法 (21) 一、基本施工顺序 (21) 二、主要施工方法 (21) 三、施工过程须重点注意的问题 (24) 第五节排水工程施工方法 (25) 一、施工顺序和施工方法的选择 (25) 二、主要施工方法 (25) 第六节电力工程施工方法 (31) 一、施工顺序及工艺流程 (31) 二、电力管线施工 (32) 2、沟槽开挖 (32) 第七节路基、路面工程施工方法 (32) 一、路面基层验收及透封层油粘层施工 (33) 二、沥青混凝土施工方法 (33)

高速公路互通立交景观设计规范标准

高速公路互通立交景观设计规 一、国法规 鉴于互通立交桥在高速公路建设中的特殊重要地位，各国十分重视高速公路互通立交桥的景观设计。我国国家交通部1998年关于发布《公路环境保护设计规》(JTJ/T006--98)，下面摘录关于互通立交桥景观设计的几条规定： 条文6．2．2．1公路上的桥梁、互通式立交、隧道和服务区、管理设施等作为一个景点，设计时应使构造物本身各部位比例协调。 条文6．2．2．2各景点设计路段应充分结合工程和自然景观，宜具有一定风格，且与地域景观协调一致。各景观设计路段之间的过渡应自然。 条文6．3．4．4互通式立交区及服务区围，有条件时宜作景观绿化设计。 二、设计手法 公路互通立交桥景观环境要素包罗万象，但我们不应将精力集中在耗费大量人力、物力、财力的人造景观上，而应重点体现对原有的建筑景观资源的保护、利用和开发，以及公路主体与原有自然及社会环境的相融--“不破坏就是最大的保护”。 从互通立交桥景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感；从互通立交桥线形入手，优化平纵组合、改善线形，使其流畅连续，确保车辆快速安全通过，提供舒适的行车条件，营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境； 从互通立交桥结构入手，要求边坡以曲线柔美自然流畅的曲面为主，挡墙由高至低或由低至高渐变且与路线线形吻合为主要造型，边沟以隐蔽、宽浅或远离路基为首选。 互通立交桥周围的山岭、坡地、河流，构成美丽的风景，千变万化的植被体现出一种自然美。互通立交桥作为一种构造物，既要满足车辆通行的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。 互通立交桥匝道大量曲线的设置，使公路线形能更好地适应地形，增加了互通立交桥的曲线美，给人以幽静和耐人寻味的感觉。曲线丰富的变化和节奏感，驾驶员行驶在上面，眼睛左右移动，不断扫视整个视域，并把视线引向远方，避免了驾驶员遇到紧急情况而手慌脚乱。

互通式立交的设计方法

互通式立交的设计方法 互通式立交的设计方法立交造型和位置的选取高速公路的总体设计思路确定以后，互通式立交位置的选取就显得比较重要，需要了解立交区域内许多自然条件，包括立交区域内的地形情况、岩石和水土的分布和气候条件，以及区域内植被情况， 道上不同区段的构造物采用不同的立面造型，以达到丰富立交景观的作用。从而使立交在整体造型上具有美观、大方的特点，并对周围景观起到优化的作用。 立交的坡面景观设计立交的坡面景观设计对于立交的整体设计是一个必不可少的部分，它使立交的造型具有优美、实用的特点。立交的坡面景观设计的一个主要途径是通过坡面修饰来实现的。

坡面修饰就是对匝道所包围着的区域，进行横断面设计时，根据匝道填土高度的不同，路基横坡度采用不同的值，越低越缓，一般在路肩3~4米的范围内作成园形，这样将使匝道的横断面在整体上具有柔和的自然形态，起到修饰和美化的作用。坡面修饰一般在环形匝道及三角区域内进行，而作为坡面修饰设计思路在设计文件中的具体反映即为等高线图。坡面修饰的等高线要尽可能地不与原有的地面 腐植土，可就近用于坡面修饰，减少了运距。 绿化是立交景观的重要组成部分，它兼起到宏观景观和微观景观的作用。立交的绿化主要以矮小灌木、草皮为主，从工程条件看，这些花草树木对路基边坡有一个稳定作用，此外它们对现有的景观还能起到补充的作用，调整工程中难以避免的景观影响，并同时保持了生态平衡。位于匝道两侧的矮小灌木、草皮对景观还

起着良好的衬托作用。由于匝道的平曲线半径一般较小，因而在曲线外侧的树木使曲线变化显得非常明显，而在内侧的树木既可增加识别匝道特征的能力，又能使景观与造型恰当地配合，但应注意的是，在立交内应种植矮小的灌木，以利于整个立交的通视，保证车辆的行驶安全。这些绿化仅能起到宏观景观的作用，作为互通式立交的绿化，还需搞一些集中的景观绿化，如在立交的匝道所包围着的区域内可适

高速公路改扩建工程中互通式立交设计探讨

高速公路改扩建工程中互通式立交设计探讨 发表时间：2018-05-16T10:54:20.313Z 来源：《基层建设》2018年第2期作者：黄凌波刁琪 [导读] 摘要：随着社会经济的持续快速发展，目前我国除了需要新建一些高等级公路以提高公路网等级外，开始转向改建原有道路以升级为高等级公路。 中交第一公路勘察设计研究院有限公司陕西西安 710075 摘要：随着社会经济的持续快速发展，目前我国除了需要新建一些高等级公路以提高公路网等级外，开始转向改建原有道路以升级为高等级公路。高速公路互通式立交改扩建工程是高速公路改扩建工程的重要组成部分，本文通过阐述互通式立交改扩建设计相关内容：设计原则的确定、互通立交现状的调查、技术标准的确定、互通方案的设计以及在施工过程中保通组织的设计，为相关工程项目提供参考。 关键词：高速公路；改扩建工程；中互通式立交设计 前言：随着中国区域经济新一轮的发展，现有家庭轿车的普及和费改税的实施，高速公路交通流量处于快速增长阶段将以更快的速度增长。特别是国家规划的“7918”高速公路网重要骨架，交通流量持续上升，许多高速公路亟需改建扩容。为了响应国家扩大内需、促进经济平稳增长的政策，满足由于交通流量持续上升和区域经济发展对交通条件的客观需求，交通行业掀起了一轮高速公路改扩建设计的高潮。但改扩建工程设计与新建高速有较大差异，互通立交设计原则也有所不同，应根据主线设计原则及实际加宽方式来确定互通设计原则，并结合互通交通量预测以及现状调查进行高速公路改扩建工程中互通立交的设计。下面以正在设计的连霍高速洛三灵改扩建中义马互通为例来论述高速公路改扩建工程中互通立交的设计。 一、设计原则 设计原则如下： a）本项目为连霍国道主干线的重要组成部分，因承担繁重的交通运输任务，本项目施工期间不能中断老路的通行，必须做好施工组织设计和交通组织设计； b）本项目为老路改扩建，互通立交位置及型式的选择应与主线加宽方式相适应。在满足转换交通流要求的情况下，尽可能采用原位扩建，以保持项目整体集散交通的稳定，以持续发挥互通式立交辐射吸引交通量的作用； c）对现有互通式立交的状况进行调查及评价，作为互通式立交改建方案的依据； d）综合把握互通式立交的交通量、远景规划以及相连接公路在公路网中的作用，并结合周围环境，确定立交型式和规模； e）节约用地，重视环境保护和景观设计。设计中注重汽车行驶的安全舒适度及高速公路与环境之间的和谐关系，并充分考虑沿线的自然环境和历史文化特点。 二、技术标准的采用 根据本项目所采用的技术标准，全线互通式立交范围内高速公路主线设计速度采用100km/h。互通式立交计算行车速度均采用40km/h，匝道路基宽度为：单向单车道8.5m；单向双车道10.5m；对向分离双车道15.5m。 三、现有互通式立交现状调查及技术指标确定 根据项目改建方式及互通式立交设计原则，在满足规范要求的条件下，尽量减少匝道的平面移动，避免大范围的线形调整，尽量以原有互通立交的平、纵线形为基础，拟合平、纵面线形，按主线加宽后的路基宽度，结合规范要求，在匝道平面线形拟合的基础上调整匝道端部的曲线半径及缓和曲线参数，使匝道与主线顺适连接。因此必须对现有互通式立交的现状及运营状况进行调查及评价，并作为互通式立交改建方案的依据之一。根据项目交通量预测，互通现有的匝道通行能力及匝道车道数满足通行能力的要求，收费车道数计算为2进4出，现状为4进4出，满足要求。义马互通主线位置为单侧加宽，在单侧加宽路段，对改建一侧的匝道及变速车道按照现行规范进行改建，另一侧的互通匝道及变速车道不再改建。 四、互通方案 义马互通目前出入交通量不大，互通运营状况良好。根据互通式立交设计原则及现场条件、转弯交通量组成，本互通式立交改建采用局部匝道改建的方式，对现有互通北侧进出匝道及上跨主线的A匝道进行改建：内环匝道半径由原有60m减小到50m，匝道与主线连接部分进行局部改造，调整匝道半径，缓和曲线参数，顺接新建路基，互通收费站广场及收费车道保持现状不变。在互通改建过程中应当特别注意老路线位的拟合和误差分析，以保证施工时能够很好地和旧匝道顺接。 五、互通式立交内桥梁改扩建 义马互通式立交的被交道桥及匝道桥均为主线下穿型式。由于洛三灵高速公路需加宽改造，现有的桥梁跨径不能满足高速公路的通行要求，同时由于被交道的线形及互通立交改造规模的限制，现有桥梁需在原位进行拆除重建。改扩建时为了保证高速公路的正常通行，设计时在原桥位往东约20m的位置先建便桥，待便桥建成后匝道改移，立交仍保持正常通行；拆除现有桥梁，拟建4×35m装配式部分预应力混凝土连续箱梁同时跨越新老路基，现有老路上的中央分隔带不再设墩，箱梁下部采用柱式墩台、桩基础，新的中央分隔带内设墩。便桥的结构型式同新建桥梁，待新桥建成后再拆除便桥、便道，原立交线形。 六、互通式立交保通设计 一般改扩建高速交通量都比较大，在改扩建过程中不能中断交通，交通组织的设计就显得尤为重要。在制定交通组织方案的过程中，应树立“以人为本”的设计理念，结合改建工程的特点，针对互通式立交的不同施工阶段，制定科学合理的施工组织计划。重点做好互通立交范围需拆除重建以及构造物需加宽接长等重要工点的交通组织方案，确保工程施工期间老路车辆安全通行。义马互通改扩建施工中保通组织设计如下。 第一阶段：在匝道A和被交道P东侧新建两座临时便桥，以方便北侧两个匝道上下高速以及被交道车辆的通行。第二阶段：拆除现有上跨主线的A匝道桥梁和被交道桥，新建A匝道跨线桥和被交道桥。 第三阶段：车辆改在新建跨线桥上通行，拆除临时便桥；加宽改建北半幅主线路基、路面及E匝道，影响原匝道通行的主线部分和立交范围内的中央分隔带暂不动工，利用原匝道通车。 第四阶段：封闭原E匝道，车辆在新建E匝道上通行；拆除原E匝道，新建临时匝道。 第五阶段：封闭原D匝道，车辆改在临时匝道上通行；拆除原D匝道及部分A匝道，新建D匝道。