应答器报文核对方法..
应答器报文核对方法概述
应答器报文分无进路报文和进路报文两种。
无进路报文顾名思义，即为没有进路时，列控中心向LEU发送的报文，无进路报文分为两种：停车报文、默认报文。
报文的类型不同，所含有的报文数据包也不尽相同。具体的报文构成见表1。
进路报文即为有进路时，列控中心向LEU发送的报文，通常分为正线接车报文、侧线接车报文、正线跨线接车报文、发车报文、预告报文、允许通过报文和区间临时限速报文等。
进路报文的具体数据包构成见表2。
表2 进路报文数据包构成
○可选的数据包
—空数据包
核对主站报文时，需要的数据表有：车站列车进路信息表、应答器位置表、线路数据表、线路速度表（正反向）、过分相信息表、里程断链信息表、坐标系信息表等。各数据表的内容如下：
?车站列车进路信息表：记录车站各条进路的应答器、轨道区段、速度、点灯等信息，是报文核对最重要的数据来源。
?应答器位置表：记录全线所有应答器信息，通常用来核对应答器连接包。
?线路数据表：记录全线所有轨道区段长度、信号点、载频等信息，通常用来核对轨道区段包。
?线路速度表：分正向和反向两个文件，记录正线的速度信息，通常用来核对线路速度包。
?过分相信息表：记录全线分相区信息，通常用来核对特殊区段包。
?里程断链信息表：记录全线里程断链。
?坐标系信息表：记录全线公里标的表示方法和换算标准，用来换算公里标。
除此之外，重要的数据文件还有C2配置文件Cfg_Ba.C。该文件中记录了车站的管辖范围，用来核对临时限速包和测试临时限速。
1.停车报文
组成：信息帧帧头、绝对停车包（CTCS-5）、调车危险包（ETCS-132）、人工驾驶模式包（ETCS-137）。
举例：京沪高铁枣庄西站BX停车报文
(1)信息帧帧头
其中，需要核对的部分用红色字体标注。帧头需核对应答器编号信息。应答器编号
信息可在应答器位置表中查找：
大区编号69分区编号3车站编号56应答器编号15，顺序对应着应答器表中069-3-56-015，特别地：本应答器在应答器组中的位置，特指该应答器组中，有源应答器所对应的编号。
(2)绝对停车包（CTCS-5）
其中，需要核对的部分用红色字体标注。
注：绝对停车包中，最重要的就是方向信息，应仔细核对。
应答器报文中, 方向的核对是非常重要的, 无进路情况下, 进站应答器的方向均为接车方向, 出站应答器的方向均为发车方向, 应答器的方向如果与铁路上/下行方向一致, 即为正向, 方向不一致, 即为反向。
(3)调车危险包（ETCS-132）、人工驾驶模式包（ETCS-137）
其中，需要核对的部分用红色字体标注。
注：调车危险包、绝对停车包中，都需认真核对方向信息。
2.默认报文
组成：信息帧帧头、人工驾驶模式包（ETCS-137），对于侧线上的出站信号机来讲，还有
可能具备绝对停车包（CTCS-5）、调车危险包（ETCS-132），核对方法同上。
举例：京沪高铁枣庄西站BXN报文
(1)信息帧帧头
其中，需要核对的部分用红色字体标注。
默认报文即为与联锁中断报文或未初始化情况下的报文，该报文特点：报文计数器数值为253，核对应答器信息方法与之前相同：
(2)人工驾驶模式包（ETCS-137）
其中，需要核对的部分用红色字体标注。同样地，人工驾驶模式包只需重点核对方向信息。
3.正线接车报文
组成：信息帧帧头、应答器连接包（ETCS-5）、临时限速包（CTCS-2）。有时还会跟有特殊区段包（ETCS-68）。
举例：京沪高铁枣庄西站正线接车X-XI进路BX应答器报文
首先，在枣庄西站列车进路信息表.XLS文件中找到对应的X-XI进路
(1)信息帧帧头
核对帧头信息，车对地传送是确定的，有进路情况下，报文计数器的数值都是255，应答器编号核对方法与之前相同，即按顺序依次对应着应答器编号一栏中的数据。
(2)应答器链接（ETCS-5）
其中，需要核对的部分用红色字体标注。如果链接的应答器不在一个大区和分区内，需要核对黄色字体标注部分。
应答器链接，首先要核对方向，方向是报文中最最重要的因素之一，进路方向如果与铁轨上/下行方向一致，即为正向，与铁轨上/下行方向不一致，即为反向。应答器链接实际上就是表明了产生该报文的应答器在该方向上依次链接的应答器顺序，报文中显示了依次链接的应答器编号以及链接距离。
核对应答器链接包，主要用到列车进路表中，经过应答器这一列，017/624，即表示，链接的第一个应答器编号是17，与之链接的距离为624米，以此类推。
特别地，应答器链接包中，大区编号0分区编号0，即表示所链接的应答器与产生该报文的应答器在同一个大区、同一个分区中。
(3)临时限速包（CTCS-2）
其中，需要核对的部分用红色字体标注。
核对正线接车临时限速时，会用到XX站Cfg_Ba.C文件，C文件中有记录XX站的管辖范围信息，在C文件的中间位置可找到：
图中，阴影区数字即为该站的下行右边界，是本条报文所需的信息
在应答器位置表中，找出该应答器的里程标：BX-1应答器的里程标为K627+244
报文中，到临时限速区段的距离：下行右边界—应答器里程标 = 653966-627244 = 26722
注：在管辖范围边界，有100米，45KM/H的尾巴，故临时限速信息有效区长度为26822。
距离/长度分辨率：有1m和10m两种情况，个别情况下会采用10m归档。
(4)特殊区段包（ETCS-68）
有些情况下，会有特殊区段包（ETCS-68），特殊区段即指过分相区段，特殊区段里需要核对的数据为该应答器到过分相区段的距离，即用过分相区段的起始公里标减去应答器公里标即可。
4.侧线接车报文
组成：信息帧帧头、应答器链接包（ETCS-5）、线路速度包（ETCS-27）、轨道区段包（CTCS-1）、临时限速包（CTCS-2）
举例：京沪高铁枣庄西站侧线接车X-X3进路BX应答器报文
(1)信息帧帧头
其中，需要核对的信息用红色字体标注，帧头信息核对方式与之前相同。
(2)应答器链接包（ETCS-5）
其中，需要核对的信息用红色标注。在XX站的列车进路数据表中，找到X-X3的进路信息，应用经过应答器一列的数据进行核对，核对方式与之前相同。
(3)线路速度包（ETCS-27）
其中，需要核对的信息已用红色标注。
正向：因X-X3进路，是与轨道下行方向一致的，故为正向；
40：在应答器位置表中可获知BX应答器公路标：表如下
在线路数据表中可获知X信号机公里标：表如下
40即为应答器和信号机之间的距离。
应答器报文核对方法..
应答器报文核对方法概述 应答器报文分无进路报文和进路报文两种。 无进路报文顾名思义，即为没有进路时，列控中心向LEU发送的报文，无进路报文分为两种：停车报文、默认报文。 报文的类型不同，所含有的报文数据包也不尽相同。具体的报文构成见表1。 进路报文即为有进路时，列控中心向LEU发送的报文，通常分为正线接车报文、侧线接车报文、正线跨线接车报文、发车报文、预告报文、允许通过报文和区间临时限速报文等。 进路报文的具体数据包构成见表2。 表2 进路报文数据包构成 ○可选的数据包 —空数据包 核对主站报文时，需要的数据表有：车站列车进路信息表、应答器位置表、线路数据表、线路速度表（正反向）、过分相信息表、里程断链信息表、坐标系信息表等。各数据表的内容如下： ?车站列车进路信息表：记录车站各条进路的应答器、轨道区段、速度、点灯等信息，是报文核对最重要的数据来源。 ?应答器位置表：记录全线所有应答器信息，通常用来核对应答器连接包。 ?线路数据表：记录全线所有轨道区段长度、信号点、载频等信息，通常用来核对轨道区段包。 ?线路速度表：分正向和反向两个文件，记录正线的速度信息，通常用来核对线路速度包。 ?过分相信息表：记录全线分相区信息，通常用来核对特殊区段包。
?里程断链信息表：记录全线里程断链。 ?坐标系信息表：记录全线公里标的表示方法和换算标准，用来换算公里标。 除此之外，重要的数据文件还有C2配置文件Cfg_Ba.C。该文件中记录了车站的管辖范围，用来核对临时限速包和测试临时限速。 1.停车报文 组成：信息帧帧头、绝对停车包（CTCS-5）、调车危险包（ETCS-132）、人工驾驶模式包（ETCS-137）。 举例：京沪高铁枣庄西站BX停车报文 (1)信息帧帧头 其中，需要核对的部分用红色字体标注。帧头需核对应答器编号信息。应答器编号 信息可在应答器位置表中查找： 大区编号69分区编号3车站编号56应答器编号15，顺序对应着应答器表中069-3-56-015，特别地：本应答器在应答器组中的位置，特指该应答器组中，有源应答器所对应的编号。 (2)绝对停车包（CTCS-5）
欧标应答器报文编解码流程
一、报文格式： 1、长报文：1023 bits,具体如下图 2、短报文：341 bits 格式： 二、编码流程图：
1、830bits:按照实际所需限速等条件整理出830bits用户数据。 2、选择12bits加扰位。选定加扰位的初始值。 3、加扰： （1）长报文格式中m=830,短报文格式中让m=210。假设Um-1，….,U0
是830bits用户数据位,m-1=829。将用户数据位从左到右分成K块，每块为10bits，Uk-1=(Um-1…Um-10),Uk-2=(Um-11…Um-20),…,U0=(U9…U0),长报文 K=83。通过计算生成新序列U`为U`k-1,U`k-2,…,U`0, U`，新序列的U`k-1为： 即U`82=(U82+U81+…+U0)mod。（mod为求余计算） U`新序列的U`k-2,…,U`0分别与U序列的Uk-2,...,U0相同。 （2）计算S： 其中B为：利用12bits加扰位计算B . 2801775573为这种类型随机数发生器的通用选择 （3）利用加扰器进行加扰生成新数据。如下图 正方形为延时单元，加号代表异或操作。系数h31,h30,h29,h27,h25,h0为1，即相当于连接，其他h28,h26,h24,h23,…,h1为0，即不连接。S的32位二进制数
从最高有效位到最低有效位即S31，…,S0,被定义为上图中移位寄存器的初始值。然后移位寄存器在每个时钟后向左移动一次，共移动m-1次，并且在每来一个时钟时，将U1m-1,…,U`0,依次分别输入，最后加扰生成Sm-1,…,S0。（在第一个时钟之前先读输出Sm-1）。 4、10bits-11bits 整形变换：将加扰后生成的新序列Sm-1,…,S0,分成K=83块，每块10bits ，生成新序列Sk-1,…,S0,分别将Sk-1,…,S0,的十位二进制数转换成十进制数并以此十进制数为地址进行查表B2，将所查地址中的数据分别一一替换Sk-1,…,S0,最后生成83*11bits=913bits 数据。（036附录B2）。 5、检查1：本次检查只是初步检查，尽可能多的检查相关条件，以提高效率。所有的检查在检查2中都会进行。 （1）字母表条件：很明显该条件在报文10bits-11bits 整形部分应自动满足（913bits ）。（整个1023bits 报文都应该符合字母表条件，但是为了提高效率在检查1中只进行部分尽可能多的检查。） （2）同步偏离条件：首先将913bits 分成83*11bits,i=1023即 (bi-1,bi-2,…bi-11),(bi-12,…,bi-22),(bi-23,…bi-33),…。向右偏移 1bits 后，去11bits 数据，即(b1021,…,b1011),b1021为序列的第1022项，若偏移量为b=1,i-1+b=1023能被11整除，所以对其进行查表后连续有效数的个数不能超过2个。当i-1+b 不能被11整除的话即偏移2-10位的话连续有效字的个数，长报文不能超过10个，短报文不能超过6个。这个条件的意义是，可以使报文具备在发生移位性错误时，能够被发现出来，并判断发生该错误的报文为无效报文。 （3）长报文的非周期条件：这个条件仅适用与长报文。它防止在噪声和比特滑动时，长报文的一部分被判断成一个短报文。它的实现是通过检测相距341bits 的两个字长的两端bits 流的汉明距来实现的。 i 是11的整数倍，那么 bi-1…bi-22和bi-341-1…bi-341-22之间的汉明距大于等于3。 当k=+1,-1,+2,-2,+3,-3时，bi-1…bi-22和bi-341-k-1…bi-341-k-22之间的汉明距大于等于2。 所谓汉明距就是两组数据流按从高位到底位或从低位到高位分别依次对比，其中数据不一样的个数为汉明距。 （4）欠采样条件：为了确保当以2、4、8、16倍的分频采样时，采样得到的比特流，当从这个比特流的任意位开始检测时，确保其最大的连续有效的字（11bits ）的个数不能超过30。 6、esb ：选择额外整形位初始值。 7、校验：目的是计算生成85位检查位。校验比特用多项式形式表示成下面的形式： 841858410()()185...[...]()n f x g x n b x b x b R b x b x o x （3） 多项式f(x)，g(x)，o(x)的定义和报文的格式有关。在长报文中，f(x)=f L (x)，g(x)=g L (x)， O（x）=g L (x)： 10976432()1L f x x x x x x x x x
应答器原理分析与探索
高速铁路应答器原理分析与探索提到应答器，好多人或许不知道它是什么，其实应答器是一种用于地面向列车信息传输的点式设备，分为固定（无源）应答器和可变（有源）应答器。主要用途是向列控车载设备提供可靠的地面固定信息和可变信息。也就是说应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。 应答器共分为两种，及无源应答器（组）和有源应答器。 无源应答器：用于发送固定不变的数据，用于提供线路固定参数，如线路坡度、线路允许速度、轨道电路参数、链接信息、列控等级切换等。 有源应答器：传输可变信息。必须通过专用的应答器电缆与LEU 设备连接，可以根据LEU设备所发送的报文，变化的向列车传送应答器报文信息。与LEU（地面电子单元）连接，用于发送来自于LEU的报文，在既有线提速区段，有源应答器设置在车站进站端和出站段，主要发送进路信息和临时限速信息。 其实无论有源应答器，还是无源应答器，它们的工作原理及目的都是一样的，它们的工作原理是当列车经过地面应答器上方时，应答器接收到列控车载设备点式信息接收天线发送的电磁能量后，应答器将能量转换为工作电源，启动电子电路工作，把预先
存储或LEU传送的1023为应答器传输报文循环发送出去，直至电能消失。而它们的工作目的就是为了向通过列车传送信息。应答器向列车传送的信息大概如下：（1）线路基本参数：如线路坡度、轨道区段等参数； （2）线路速度信息：如线路最大允许速度、列车最大允许速度等； （3）临时限速信息：当由于施工等原因引起的对列车运行速度进行限制时，向列车提供临时限速信息； （4）车站进路信息：根据车站接发车进路，向列车提供“线路坡度”、“线路速度”、“轨道区段”、等参数； （5）道岔信息：给出前方道岔侧向允许列车运行的速度； （6）特殊定位信息：如升降弓、进出隧道、鸣笛、列车定位等； （7）其他信息：固定固定障碍物信息、列车运行目标数据、链接数据等。 每个应答器（组）都有一个编号，并且该编号在全国铁路范围是唯一的。 无源应答器（也称固定应答器）设于闭塞分区入口和车站进、出站端处，用于向列控车载设备传输闭塞分区长度、线路速度、线路坡度、列车定位等信息。有源应答器（也称可变应答器）设置于车站进、出站端，当列车通过应答器时，应答器向列车提供接车进路参数、临时限速等信息。
CTCS―2级列控系统应答器的设置使用与维护
CTCS―2级列控系统应答器的设置使用与维 护 【摘要】大西客专自2010年3月开始设计施工，预计在2013年12月开通运营。文章主要对大西客专采用的CTCS-2列控系统的结构及基本原理、应答器的作用、设置、及维护要求等作了较为详细的阐述，希望能对即将运营投入使用的大西客专信号设备的维修有所帮助，以便提升高铁岗位信号设备维修人员的技术水平，确保高速列车运行的安全。 【关键词】CTCS-2级列控系统；应答器作用；设置；维护 列车运行控制系统是一种可以根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。目前我国列控系统在既有信号技术装备基础上引进吸收欧盟列控系统的相关标准，研发了符合中国国情的的列控系统CTCS（中国列车控制系统），共分为CTCS0-4五个等级，其中 CTCS-2级列控系统面向提速干线和新建200-250km/h 客运专线，已被广泛应用。对CTCS-2级列控系统的安全性、稳定性都提出了更高的要求。应答器是CTCS-2级系统地面设备的主要设备之一，对应答器的设置规则和维修要求更深
入的了解和分析，希望能对即将运营投入使用的大西（大同―西安）客专信号设备的维修有所帮助，以便提升高铁岗位信号设备维修人员的技术水平，确保高速列车运行的安全。 1CTCS-2级列控系统的结构及原理 1.1系统的整体组成 客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。地面设备由列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。 1.2CTCS-2级列控系统基本原理 客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。轨道电路实现列车占用检查，并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息。应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列控车载设
(整理)应答器报文读写器通信协议规范V001
应答器报文读写器 通信协议规范V0.0.1 泛亚华智智能控制技术有限公司2012 年09月14日
修改记录
签署页
目录 1概述 (6) 1.1.目的和范围 (6) 1.2.缩略词与术语 (6) 1.3.命令简略图 (6) 1.4.参考文献 (7) 1.5.数据编码说明 (7) 2PC机到读写器的数据通信格式 (9) 2.1.通信数据概述： (9) 2.1.1.通信数据包： (9) 2.1.2.加密后的数据的源码内容 (9) 2.1.3.CRC32校验方式 (9) 2.2.通信命令定义 (9) 2.2.1.读码命令 (9) 2.2.2.读有源默认命令 (10) 2.2.3.写码命令 (10) 2.2.4.改写命令 (10) 2.2.5.读应答器ID命令 (11) 2.2.6.写应答器ID命令 (11) 2.2.7.修正读写器时间命令 (11) 2.2.8.写入或改写读写器信息命令 (11) 3读写器到PC机的数据通信格式 (13) 3.1.通信数据概述： (13) 3.1.1.通信数据包： (13) 3.1.2.CRC32校验方式 (13) 3.2.应答命令定义 (13) 3.2.1.应答读码命令 (13) 3.2.2.应答读有源默认命令 (14) 3.2.3.应答写码命令 (14) 3.2.4.应答改写命令 (15) 3.2.5.应答读ID命令 (15) 3.2.6.应答写ID命令 (16) 3.2.7.应答修正时间命令 (16) 3.2.8.应答写入或改写读写器信息命令 (17) 4读写器到应答器的数据通信格式 (19) 4.1.读码 (19) 4.2.读有源默认 (19) 4.3.读ID (19) 4.4.写码 (20) 4.5.写ID (21) 5数据加密算法 (22) 5.1.算法说明 (22)
有源应答器发送默认报文的原因分析
有源应答器发送默认报文的原因分析 张肖 （中铁建电气化局集团第三公司有限公司，保定071000） 摘要：在中国高速铁路列车控制系统（CTCS）的调试和运行过程中存在有源应答器发送默认报文的故障现象。结合应答器地面设备的组成和原理，结合现场经验对该现象进行原因分析。根据分析方法和经验，可快速排除有源应答器发送默认报文的故障，从而保证列控系统调试进度或运行效率。 关键词：中国列车控制系统；应答器；有源应答器；轨旁电子单元；报文 1、概述 在中国高速铁路和客运专线系统中，列车控制系统（CTCS）是保证列车运行安全和效率的重要系统，应答器是列车控制系统地面设备中的重要组成部分，关系到列车运行安全的控制信息，包括列车进路、临时限速等实时变化的重要信息。这些信息来自列控中心，并通过有源应答器传送给车载设备。当车载设备从有源应答器接收到报文属于默认报文时，可能会引发列车异常制动，从而影响到列车正常。 2、应答器地面设备组成和原理 应答器地面设备主要包括应答器、轨旁电子单元（LEU）、电缆检测盒（ECI）、防雷单元和传输电缆组成、具体如图1所示。 列车中（TCC）根据车站联锁排列的进路、临时限速服务器或CTC/TDCS下达的临时限速命令，生成实时变化的报文发送给LEU；LEU周期接收来自于列控中心的报文，并将其连续不断地向有源应答器发送；有源应答器通过电缆与LEU连接，通过无线接口向车载发送来自于LEU的报文；ECI是电缆检测盒，用于检测应答器传输电缆是否存在开路或短路现象。在实际应用时，LEU（包括ECI）存在双机热备冗余的方式，通过切换单元确保正常的LEU 将报文发送给有源应答器，具体如图1的虚线部分。 从图1中可以看出，可能会影响有源应答器发送报文的因素如下。 1）通信接口P或Q（列控中心与CTC或连锁的通信）。 2）通信接口S（列控中心与LEU的通信）。 3）LEU。 4）ECI。 5）切换单元。 6）防雷单元。 7）传输通道（电缆、尾缆、终端盒）。 以上任何一个环节设备或通信故障，都可能导致有源应答器发送默认报文的现象。 3、故障分析的方法 3.1报文计数器的概念 应答器以报文的形式发送信息，我国列控系统中，每条应答器报文都是一个50位的帧头、若干信息包以及8位结束包构成，共计830位。其中在报文帧头中包含一个8位的变量M_MCOUNT，定义为报文计数器，有源应答器的M_MCOUNT为255，有源应答器默认报文的M_MCOUNT为252，LEU默认报文的M_MCOUNT为253. 通过对应答器发出的报文进行解析并得到M_MCONUT，即可判断信息传输通道是否存在问题。 报文解析的方法有两种：一种是车载设备通过有源应答器时读取报文，这种方法一般用于发现故障；另外一种是利用报文读取设备，现场读取有源应答器或LEU的报文。在对通道分析时一般采用读取设备，从LEU输出到有源应答器通道的任何一点均可以用读取设备报文。 3.2判断故障点的基本原则 现场查找故障时，可以用报文读取设备连续读取有源应答器的报文，根据其发出报文的特
北交大列车运行控制系统重点作业题答案
第5章重点作业题 1、CTCS列控系统的分级，每个级别的核心设备 与作用 CTCS根据系统配置按功能划分为5级，CTCS 0级（通用机车信号+列车运行监控记录装置（LKJ）,既有线现状，司机按地面信号显示行车；储存线路数据，识别地面信号，校准列车位置，列车运行监控记录装置（LKJ）负责超速防护。 CTCS 1级（主体机车信号+LKJ）,司机按车载机车信号显示行车，全天候运行；储存线路数据，识别地面信号，校准列车位置，LKJ负责超速防护。 CTCS 2级（轨道电路+点连式应答器+模式曲线控制）ATP按模式曲线控制列车减速和超速防护，全天候运行 应答器提供线路数据、位置、临时限速、进站信息，轨道电路提供前方信号空闲闭塞分区和道岔限速信息；列控中心控制有源应答器发送报文、轨道电路发码和信号降级。 CTCS 3级（GSM-R+轨道电路+ RBC+模式曲线控制）,地面设备大大减少，易于维护；控制数据全部来自RBC，不用担心数据缺失，控制更有前瞻性。基于无线通信(如GSM-R)的列车运行控制系统，它可以叠加在既有干线信号系统上。轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正。无线通信系统实现地—车
间连续、双向的信息传输，行车许可由地面（列控中心）无线闭塞中心RBC产生，通过无线通信系统传送到车上。 CTCS 4级（GSM-R+GPS+ RBC+模式曲线控制）,完全基于无线控制，卫星定位，无须地面信号设备；车载列车完整性检查；实现移动闭塞，提高运输能力.由地面无线闭塞中心(RBC）和车载设备完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正。其他方式同CTCS3级系统。 2、CTCS2列控系统地面设备构成与作用 ：CTCS-2级列控系统地面设备主要由列控中心、ZPW-2000系列无绝缘轨道电路、区间信号机、应答器和轨旁电子单元等构成。 车站列控中心是实现应答器报文选择和发送的重要设备，它依据调度指挥系统下达的临时限速命令和联锁系统当前的进路状态，选择相应的应答器报文数据，控制有源应答器向列车动态传送相应信息，从而实现对列车运行的动态控制。 进站信号机处设置有源应答器，以提供接车进路参数及临时限速信息。接车进路建立后，进站应答器发送相应的接车进路信息；当列车通过车站时，应同时提供发车进路及前方一定距离（离去区段）内的线路参数和临时限速信息。各有源应答器应有缺省报文，缺省值应按照该进站口所有接车进路范围内的最低道岔限速和 最短进路长度等最不利条件设置。
列控系统复习题
列控系统复习题 一填空题： 1 CTCS2列控系统由车载及地面两部分组成。（车载设备）安装在动车组上。地面设备由CTC调度集中、K5B计算机联锁、ZPW-2000A 轨道电路、车站列控中心、LEU地面电子单元和应答器等设备组成。 2 CTCS2级列控系统地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外，还要通过（应答器）把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。车站列控中心、LEU和应答器就是实现该功能的关键设备。 3 车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系统，它与K5B计算机联锁、CTC车站自律机接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出站口的（有源应答器）传送给列车。 4 临时限速命令包括操作员姓名、命令号、限速起点、（限速终点）、（限速级别）、线路号和预计限速时间长度等相关内容 5 LEU装设在列控中心机柜内，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。 6 在车站发车进路、离去区段有临时限速时，列控中心向（联锁系统）输出进站信号机点黄灯、接近区段轨道电路发黄码控制条件。 7 应答器是一种（高速数据传输）设备，负责向动车组ATP车载设备提供控车信息，俗称报文。
8 应答器分有源应答器和无源应答器。有源应答器设置在进站口和出站口，向列车发送自LEU来的信息，当（电缆断线）时发送自身预存信息，即默认报文。 9 无源应答器设置在进站口、出站口和区间，负责向列车传送地面（固定）信息。 10 线路静态数据、临时限速以及进路参数等数据是以报文的形式存储在应答器和列控中心的（报文存储器）内。 二判断题 1 装有ATP车载设备的列车经过应答器时，收到临时限速命令报文，控制列车按限速要求运行。 2 在车站进站口和出站口处分别设置一台有源应答器和一台无源应答器。靠近进站信号机的为有源应答器，两个应答器相距5米。 3 在进站信号机开放时，列控中心控制LEU向进站口有源应答器发送报文，直至列车完全越过进站信号机。 4 进站口有源应答器提供正向接车进路参数，具有直股发车进路的股道，同时提供直股发车进路及前方一定距离内的线路参数和临时限速信息 5 进站口有源应答器在反向运行时提供反向站间区间临时限速、反向运行等信息，反向站间区间的线路固定信息则由进站口无源应答器提供。 6 出站口有源应答器提供正向站间区间临时限速，提供反向接车进路参数，具有直股发车进路的股道，同时提供直股发车进路及前方一
CTCS-2级列控系统中应答器设置的探讨_1000001939956811
科技信息 图6为拱顶沉降与水平位移曲线。从趋势图可以看出：各测点水平位移和拱顶沉降变化与围岩实际变形一致，呈明显的阶段性特征，变形急剧发展阶段、变形速率减小但变形量继续增长阶段和最终趋向稳定阶段。对应开挖、支护、封闭成环等施工环节。工作座标系设置在距开挖面300m 的后方，围岩变形已稳定，不受施工影响，故测试数据真实地反应了围岩变形规律，有力地指导了施工安全进行。 传统的围岩变形监测方法采用钢尺收敛计或挂尺水准抄平等方法接触量测,它与施工相互干扰,且人为因素对量测精度影响较大,量测质量不稳定。采用全站仪自由设站非接触方法监测隧道围岩变形，具有自动化程度高、系统可靠性强、自由设站不受施工干扰等特点。本文 将该方法成功运用于木寨岭隧道监测实践中，极大地提高了工作效率，为围岩变形监测开辟了新的有效途径。 参考文献［1］杨松林，刘维宁，师红云，黄方.全站仪自由设站隧道围岩变形非接触监测理论和方法的研究.土木工程学报，第39卷第4期，2006年4月 ［2］宋冶.自由设站法三维变形观测精度的检测.工程勘察，1999年第1期 ［3］铁道第一勘察设计院地路处.木寨岭隧道勘察报告，2008年5月 （上接第133页）1.引言 随着既有铁路线路的提速改造，以及客运专线的集中建设和高速铁路的快速发展，列车的运行速度不断提高，仅仅依靠轨道电路向车载设备传输列车控制信息已经远远不能满足列车安全、高速运行的需求。如何将线路基本参数、线路坡度信息、临时限速信息、车站进路信息、道岔信息、特殊定位信息等信息传递给列控车载设备是实现列车安全、高速运行的基本要求，应答器设备为此提供了良好的解决方案。 CTCS-2级列车运行控制系统（以下简称列控系统）是基于轨道电路和应答器向列控车载设备传递行车许可等相关信息，并运用目标-距离模式监控列车安全、高效运行的列控系统。应答器作为车-地信息的传输主要设备之一，能否可靠、安全、有效地向列控车载设备传递行车许可信息，是CTCS-2级列控系统非常重要的一个环节。 2.应答器的组成及工作原理 应答器系统是一种采用电磁感应原理构成的高速点式数据传输设备，主要用途是向列控车载设备提供可靠的地面固定信息和可变信息，实现车-地间的相互通信。应答器分为无源应答器和有源应答器。无源应答器用于发送固定信息，提供线路的固定参数，包括线路坡度、线路允许速度以及轨道电路参数等；有源应答器用于传输可变信息，通过与地面电子单元LEU 连接，向列控车载设备传输临时限速、信号点类型等可变信息。 有源应答器的组成与无源应答器相似，仅增加了DBPL 编码电路和有源界面。当与LEU 发生通信故障时，有源应答器可以自动切换到无源应答器工作模式，发送缺省报文。 无论是有源应答器还是无源应答器，其工作原理是一样的。BTM （应答器传输模块）产生频率为27.095MHz 的高频电磁能量，通过BTM 天线（车载天线）连续地向地面发送。当机车驶入应答器的有效作用范围时，地面应答器就会接收该电磁能量，并将其转换为应答器内部模块的工作电源，启动应答器的时钟控制电路工作，将ROM 区预先存储或LEU 传送的报文数据送往频率合成器，采用FSK 调制方式产生相位连续的载频信号，以564kb/s 的速率通过BTM 天线传送给列控车载设备。 3.应答器的设置 在CTCS-2级列控系统中，应答器设备是列车运行安全、提高列车运行速度的重要保证。为保证应答器设备发挥主导作用，必须对应答器设备的安装、调整等做到标准化，方能满足应答器设备的参数要求,完成应答器的基本功能。根据设置地点的不同，应答器在CTCS-2级列控系统的设置可以分为3种类型：区间应答器组设置、车站应答器组设置和特殊用途应答器组设置。 3.1区间应答器组的设置区间设置无源应答器组，向列控车载设备提供线路固定参数信息，如轨道区段、坡度、速度、链接、公里标、车站名及其他特殊区段等信息。 在CTCS-2级提速既有线间隔2~3个闭塞分区（3km~5km ）设置无源应答器组；在CTCS-2级客运专线可间隔一个闭塞分区设置无源应答器组，用于列车定位和向列控车载设备提供正、反向前方一定距离内的线路固定参数信息，原则上设置在距闭塞分区入口（调谐单元（BA ）或机械绝缘节）200m±0.5处。 3.2车站应答器组的设置 3.2.1进站信号机应答器组设置 在正向及反向进站信号机外方30m±0.5处设置一个由有源应答器和无源应答器构成的应答器组。进站信号机有源应答器主要提供应答器链接信息、进路参数及临时限速等信息。正、反向进站信号机无源 应答器组分别发送线路允许速度、线路坡度、轨道区段及调车危险等反向线路数据和正向线路坡度信息与线路坡度、线路允许速度、轨道区段及调车危险等正向线路数据和反向线路坡度信息。 3.2.2出站信号机应答器组设置 出站信号机处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，提供绝对停车、进路参数、临时限速、调车危险等信息。在客货共线的客运专线，应答器组设置在距出站信号机绝缘节65m±0.5处。 3.3特殊用途应答器组设置在CTCS-2级列控系统中，仅设置区间和车站应答器组仍不能满足列车按照目标-距离模式曲线安全、高速运行的要求。在某些特殊地段，如中继站、等级转换点、自动过分相处大号码道岔（18#以上）以及有可能危及列车运行安全的调车信号机处，都应该根据需要增设应答器（组）。 此外，在CTCS-2级列控系统的工程设计和施工中应注意以下几个问题： （1）在应答器的布置上，既需要通过增加应答器的数量，保证区间线路数据的连续覆盖；也需要通过车站等特殊地点增加应答器，以补充既有轨道电路信息量的不足，为车载设备提供更多的信息，以提高列车运行的可靠性与安全性。 （2）在临时限速的控制方面，除改按闭塞分区设置临时限速的长度外，在应答器信息量允许的条件下，应利用增加应答器临时限速覆盖范围，实现对动车组临时限速的控制，替代进站信号机降黄灯方式，以减少对普通列车的影响。 （3）在现场施工中，应根据实际情况解决应答器的安装问题：①当区间相邻两个应答器组间的距离>1500m 时，应在两个应答器组的中间增加定位应答器组，用于列车定位； ②针对不同的轨道结构（有砟轨道和无砟轨道），采取不同的安装方式安装应答器； ③应答器的安装位置与补偿电容的距离<1.3m 时，会影响列控车载设备接收应答器信息，可以调整应答器的安装位置；如果情况十分特殊，也可调整补偿电容的安装位置，调整范围≤0.5m ； ④如果应答器调整后仍无法满足实际需要时，应将整组的安装位置进行调整，调整范围≤0.5m 。 4.结论 在CTCS-2级列控系统中，控车信息是靠应答器传递的。应答器设置的正确性与合理性将直接影响铁路行车的安全和运输的效率。在工程设计与施工中，要保证应答器的安装能够满足列车安全、高速运行的需要，从而为安全行车提供保证。参考文献 ［1］徐啸明.CTCS-2级列车运行控制系统应用丛书:列控地面设备［M ］.北京:中国铁道出版社,2007. ［2］张铁增.列车运行控制系统［M ］.北京:中国铁道出版社,2009.［3］董昱.区间信号与列车运行控制系统［M ］.北京:中国铁道出版社,2008. ［4］科技运［2007］44号既有线CTCS-2级列控系统车站列控中心技术规范(暂行)［S ］. CTCS-2级列控系统中应答器设置的探讨 兰州交通大学光电技术与智能控制教育部重点实验室张雯君 ［摘要］由于轨道电路传输信息的局限性（18信息），CTCS-2级列控系统增加了应答器作为车-地信息传输的补充设备，以确保列车能够获得足够的地面信息生成目标-距离模式曲线监控列车运行。因此，应答器设置的正确性与合理性将直接影响铁路行车的安全和运输的效率。［关键词］CTCS-2列控应答器 — —134
便携式应答器报文读写器的设计与应用
便携式应答器报文读写器的设计与应用 杜运峰 李永善 摘要：随着高铁建设的快速发展，点式应答器在列控系统中被广泛使用。结合应答器设备现场维护需求，详细说明了对应答器报文读写操作的设计过程，完成便携式应答器报文读写器的设计。 关键词：欧洲应答器；读写器；应答器编程 随着我国高速铁路的迅速发展，应答器系统已在越来越多的高铁线路上运行。应答器是一种用于地面向列车传输信息的点式设备，分为有源和无源２种。应答器可以给车载设备传送线路基本参数、临时限速、车站进路等固定和可变信息。由于应答器设备分布在铁路沿线，应答器（组）之间间隔较远，为了便于电务人员维护和检测应答器，开发了便携式应答器报文读写设备，满足现场维护人员的使用要求。 与站台墙靠钢轨侧预留的接地端子连接起来。 ５ 给排水专业接地方式 在有客车上水栓及卸污管沟的车站，设置客栓 及卸污单元接地干线，采用４０ ｍｍ ｘ４ ｍｍ的镀锌 扁钢沿管沟敷设，与站台综合接地端子可靠连接。 ６结束语 目前，高速铁路车站均配置了综合接地系统。 车站范围内的综合接地系统设计涉及的专业较多， 为使各专业的综合接地技术要求能在同一张图上体 现出来，就需要做好事前规划，按专业顺序依次开 展规划设计，减少各专业间不必要的工作。 车站的综合接地设计方案应体现的是各专业的 电气连接技术要求，在现场施工时，还应配套车站 范围接触网支柱布置图、站场综合管线图、站台墙 结构设计图等共同使用，做好与站前工程同步实施 的贯通地线敷设、接地端子预留等工作。
１设备构成 应答器报文读写器由电源单元、显示单元、数字处理单元、信号解析单元、信号调理单元、应答器编程单元等组成，如图１所示。读写器采用大容量锂电池，工作电压１２ Ｖ。为了保证读写器的长时间工作，设备电路使用控制开关控制各个电源模块的通断，只有在用户读取和写入应答器时才打开功放和解析电路，其他时间只打开显示单元，确保设备最大程度省电。 ２设计原理 ２．１ 电源单元 设备输入电压为１２ Ｖ，输出电压有ＳＶ、３．３ Ｖ、１．２ Ｖ、１５ Ｖ、－１０ Ｖ不等。使用低功耗、高效率电源芯片，实现１２Ｖ转ＳＶ电路，供信号调理单元、应答器编程单元使用；产生３．３ Ｖ和１．２ Ｖ供ＦＰＧＡ芯片和ＣＰＵ处理单元使用。由于液晶屏需要使用１５ Ｖ和－１０ Ｖ偏压工作，选用专用ＳＶ电压芯片产生液晶屏需要的偏压电源。２．２数字处理单元 数字处理单元实现人机界面操作、报文存储、报文导入导出功能，由存储器和接口单元构成，如图２所示。数字处理单元硬件使用带ＬＩＮＵＸ操作系统的ＡＲＭ核心板，配有ＵＳＢ２．０主接口、ＬＣＤ接口、电阻触摸屏接口及多个串口，外围只需搭接少量器件即可。ＣＰＵ处理单元通过触摸屏和显示屏接收用户指令，经过翻译后通过ＲＳ－２３２接口发送给ＦＰＧＡ，ＦＰＧＡ控制信号解析单元和应答器编程单元工作，并将结果存储在内存ＦＬＡＳＨ，用户可以通过ＵＳＢ接口，将ＦＬＡＳＨ中的数据导人Ｕ盘，或者将写报文信息从Ｕ盘导人到读写器ＦＬＡＳＨ中。 ２．３信号调理单元 在读取应答器报文时，读写器通过晶振产生频率为２７ ＭＨｚ的激励信号传送给天线，激活应答器，应答器输出３．９ ＭＨｚ／４．５ ＭＨｚ的ＦＳＫ信号，接收天线接收到信号后，送人信号调理单元进行滤波，将２７ ＭＨｚ滤除，然后将ＦＳＫ信号进行带阻滤波，并通过积分与比较电路调理整形，得到１０２３位报文的方波。 ２．４信号解析单元 信号调理单元将采集到的连续１０２３位数据流接人信号解析单元的ＦＰＧＡ芯片ＩＯ管脚，由ＦＰＧＡ对ＩＯ数字波形进行解析，按照欧洲应答器报文编码解码协议ＦＦＦＳ进行分步解析，然后通过ＲＳ－２３２接口将结果发送给报文显示单元。 信号解析单元由ＩＯ接口、协议解析、命令处理和ＲＳ－２３２组成。信号调理单元通过ＩＯ接口控制本单元的关机、休眠、写报文电路，同时将调理单元采集的读报文数据流送人协议解析部分进行解析，解析步骤参考了Ｆｏｒｍ Ｆｉｔ Ｆｕｎｃｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃａｔｉｏｎ Ｃｏｄｉｎｇ Ｓｔｒａｔｅｇｙ文档；命令处理部分是ＦＰＧＡ 与报文显示单元之间的通信，采用ＲＳ－２３２ 连接，报文显示单元会通过串口命令将读取 报文、写入报文、关机、休眠等信息发送给 信号解析单元，信号解析单元收到对应命令 后执行相应操作。信号解析单元框图如图３ 所示。
信标应答器资料
信标定位 信标是安装在线路沿线反映线路绝对位置的物理标志。信标分有源信标和无源信标两种, 有源信标可以实现车地的双向通信, 无源信标类似于非接触式IC 卡, 在列车经过信标所在位置时, 车载天线发射的电磁波激励信标工作, 并传递绝对 位置信息给列车。 城市轨道交通系统中所使用的信标大部分为无源信标, 安装在轨道沿线。信标的作用是为列车提供精确的绝对位置参考点(也可以提供线路的坡度、弯度等其它 信息)。由于信标提供的位置精度很高, 达厘米量级, 常用信标作为修正列车实际 运行距离的手段。采用信标定位技术的信息传递是间断的, 即当列车从一个信息点获得地面信息后, 要到下一个信息点才能更新信息, 若其间地面情况发生变化, 就无法立即将变化的信息实时传递给列车, 因此, 信标定位技术往往作为其它定 位技术的补充手段。 随着列车运行速度不断提高，应答器设备成为高速列车控制系统中的重要基础设备，也是信号系统引入的新设备。 应答器 设备用于向列车控制系统传送线路基本参数、线路速度、特殊定位、列车运行目标数据、临时限速、车站进路等固定和实时可变的信息。 应答器地面设备主要由以下设备组成： 无源应答器 无源应答器存储固定信息，当列车经过无源应答器上方时，无源应答器接收到车载天线发射的电磁能量后，将其转换成电能，使地面应答器中的电子电路工作，把存储在地面应答器中的数据循环发送出去，直至电能消失（即车载天线已经离去）。
平常处于休眠状态。 有源应答器 有源应答器通过电缆与地面电子单元（LEU）连接，可实时发送LEU传送的数据报文。 当列车经过有源应答器上方时，有源应答器接收到车载天线发射的电磁能量后，将其转换成电能，使地面应答器中发射电路工作，将LEU传输给有源应答器的数据循环实时发送出去。直至电能消失（即车载天线已经离去）。平常处于休眠状态。 当与LEU通信故障时，有源应答器变为无源应答器工作模式，发送存储固定信息（缺省报文）。 地面电子单元LEU 地面电子单元（简称LEU）是一种数据采集与处理单元，根据外界变化的条件，选择存储在LEU中的其中一条报文传送给地面有源应答器进行发送，或将外部发送的应答器报文直接向有源应答器传送。 报文读写工具BEPT 报文读写工具BEPT是用于向有源和无源应答器、LEU写入报文，并对其进行检测和校验的工具。 自主研发的无源应答器 自主研发的车载天线 自主研发的车载应答器传输模块 北京全路通信信号研究设计院于2004年承担了铁道部“大容量点式应答器系统的研究”项目，并与ALSTOM公司合作，向我国既有线200km/h提速区段提供了大量的应答器地面设备。 大容量点式应答器系统将成为客运专线、高速铁路中不可缺少的基础设备，而
CTCS-2级应答器报文编解码系统的仿真.
CTCS-2级应答器报文编解码系统的仿真 近年来,我国铁路的发展非常迅速,在客运专线、高速铁路的建设中,应答器得到了十分广泛的应用。应答器主要以报文形式向列车发送前方线路的路况信息,列车收到报文后进行解析,并且根据前方路况信息形成合理的速度曲线,保证行车安全。应答器在列车高速运行、保证行车安全等方面起到了非常关键的作用。结合现有的网络、数据库、软件编程等技术条件对列控系统、CTC系统、联锁系统等进行仿真,不仅有助于降低调试成本,提高作业效率,并且可以利用此类技术对现场环境进行模拟,方便学习,交流。基于以上原因,西南交通大学交通信息控制实验室结合我国制定的CTCS技术规范,自主研发了CTCS-2级列车运行控制仿真系统,此系统由车载仿真子系统、地面设备仿真子系统、虚拟驾驶子系统、数据管理子系统构成。本论文基于CTCS-2级列车运行控制仿真系统进行选题,是其中的一个子系统,文中首先介绍了应答器的种类及其工作原理,应答器主要分为有源应答器和无源应答器两种,有源应答器向车载发送临时限速等可变信息,无源应答器向车载发送静态信息。再次介绍应答器的布置原则和应答器数据覆盖范围,这一部分主要讨论了区间应答器、进出站口处应答器、级间转换处应答器布置原则,应答器数据覆盖范围分为列车正反向运行、站内运行、级间转换处应答器几种情况进行阐述。同时结合合宁线基础数据对应答器数据构成、数据提取方法做详细介绍。应答器数据构成的分析、数据提取方法及报文编码与解析是本文的重点。作者在导师的指导下,结合CTCS技术规范及合宁线用户数据,利用VC++6.0软件工具独立完成了应答器编解码系统,该系统不但可以编制报文、加解密、校验及译码,而且可以对既有报文进行校验,本系统主要包括数据提取、报文编码、加解密、校验及解析子系统,本文最后阐述了各个子系统的实现过程。 同主题文章 [1]. 耐克森为意大利铁路基础设施网络达到ERTMS标准的改造项目提供轨道应答器电缆' [J]. 电气化铁道. 2005.(06) [2]. 史西河，刘松茹，王秉义. 电台自动应答器的设计与实现' [J]. 铁道通信信号. 1996.(01) [3]. 索召和. 声表面波无源应答器原理及其应用' [J]. 应用声学. 1990.(03) [4]. 陈春秀. 小型雷达应答器结构介绍' [J]. 电子工程师. 1995.(02) [5]. 周国耀. AIS进展中的问题' [J]. 航海技术. 2001.(02) [6].
CTCS2列控系统
既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介
既有线200km/h 动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。地面设备由列控中心、K5B 计算机联锁、CTC 、ZPW-2000A 轨道电路和应答器等设备组成。车载设备安装在动车组上，ATP 车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM ）、应答器信息接收单元（BTM ）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI ）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。ATP 车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。 CTCS2列控系统设备构成见下图。 从上图可以看出，CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外，还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。 第一章 列控系统地面设备 列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。 第一节 车站列控中心（TCC ） 车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系统，它与K5B 计算机联锁、 CTC 车站自律机接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出CTCS2列控系统设备构成图
站口的有源应答器传送给列车。 CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令（包括操作员、命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等相关容），经车站值班员签收确认后，将限速命令发送给列控中心；列控中心通过P口与自律机通信，接收来自CTC的限速命令，并对收到的数据进行有效性检查；同时通过Q口与计算机联锁系统通信，获取进路信息、股道信息、区间运行方向信息，根据这些信息和限速命令在报文存储器检索到相应报文，通过S口发送给LEU；LEU装设在列控中心机柜，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。装有ATP车载设备的列车经过应答器时，收到临时限速命令报文，控制列车按限速要求运行。列控中心同时将限速命令的执行情况及时反馈给CTC。 在车站发车进路、离去区段有临时限速时，列控中心向联锁系统输出进站信号机点黄灯、接近区段轨道电路发黄码控制条件。列控中心还通过R口与微机监测系统联接，自动向车站微机监测传送列控中心设备自检信息、LEU自检信息、通信状态等监测信息。 第二节应答器 应答器是一种高速数据传输设备，负责向动车组ATP车载设备提供控车信息（报文）。应答器分有源应答器和无源应答器。有源应答器设置在进站口和出站口，向列车发送自LEU来的信息，当电缆断线时发送自身预存信息（默认报文）。无源应答器设置在进站口、出站口和区间，负责向列车传送地面固定信息。 应答器和车载设备之间的数据传输通过空气中磁场耦合完成。车载天线向地面发送27.095MHz的连续波，为地面应答器提供产生电源的磁场。当车载天线接近应答器时，应答器天线环感应到能量，通过电磁耦合转换成电能，应答器被激活，向车载设备循环发送报文，直至能量消失。 1 应答器的布置 在车站进站口和出站口处分别设置一台有源应答器和一台无源应答器。安装位置如下图所示，靠近站舍的为有源应答器，两个应答器相距5米。 在进站信号机开放时，列控中心控制LEU向进站口有源应答器发送报
最新CTCS-2级列控系统应答器应用原则V11汇总
C T C S-2级列控系统应答器应用原则V11
科技运［2008］143号 CTCS-2级列控系统 应答器应用原则 (V1.1)
目录 目录 (1) 1适用范围 (4) 2参考文献 (4) 3应答器设置规则 (5) 3.1一般规则 (5) 3.2区间应答器组【Q】设置 (6) 3.3车站应答器组设置 (7) 3.3.1进站信号机应答器组【JZ】设置 (7) 3.3.2出站信号机应答器组【CZ】设置 (8) 3.3.3进路应答器组设置【JL】 (10) 3.3.4调车应答器组设置【DC】 (10) 3.3.5定位应答器设置【DW】 (10) 3.4中继站应答器组【ZJ】设置 (11) 3.5等级转换应答器组设置 (11) 3.5.1C0/C2等级转换预告应答器组【YG0/2】设置 (11) 3.5.2C0/C2等级转换执行应答器组【ZX0/2】设置 (12) 3.5.3C0站应答器组设置【CZ-C0】设置 (12) 3.6自动过分相应答器组设置 (13) 3.7大号码道岔（18号以上）应答器组【DD】设置 (14) 4应答器图纸设计规则 (15) 4.1图纸表示符号 (15) 4.2应答器编号及命名 (15) 5应答器报文编制原则 (17) 5.1报文结构(信息帧) (17) 5.2用户信息包 (19)
5.2.2重定位信息【ETCS-16】 (20) 5.2.3线路坡度【ETCS-21】 (21) 5.2.4线路速度【ETCS-27】 (23) 5.2.5等级转换【ETCS-41】 (25) 5.2.6CTCS数据【ETCS-44】 (26) 5.2.7特殊区段【ETCS-68】 (27) 5.2.8文本信息【ETCS-72】 (29) 5.2.9里程信息【ETCS-79】 (31) 5.2.10调车危险【ETCS-132】 (32) 5.2.11默认信息包【ETCS-254】 (33) 5.2.12轨道区段【CTCS-1】 (33) 5.2.13临时限速【CTCS-2】 (35) 5.2.14区间反向运行【CTCS-3】 (36) 5.2.15大号码道岔【CTCS-4】 (36) 5.2.16绝对停车【CTCS-5】 (37) 5.3应答器报文编制原则 (38) 5.3.1一般原则 (38) 5.3.2应答器组功能定义 (39) 5.3.3区间闭塞分区应答器组【Q】 (46) 5.3.4区间反向中继应答器组【FQ】 (47) 5.3.5C0站应答器组【CZ-C0】 (48) 5.3.6C0-C2等级转换预告应答器组【YG0/2】 (48) 5.3.7C0-C2等级转换反向预告应答器组【YG0/2】 (49) 5.3.8C2-C0等级转换预告应答器组【YG0/2】 (49) 5.3.9C2-C0等级转换反向预告应答器组【YG0/2】 (50) 5.3.10等级转换执行应答器组【ZX0/2】 (50)