铁路无缝线路设计
铁路无缝线路设计
第5章无缝线路设计
无缝线路是将标准长度的普通钢轨进行焊接，形成钢轨长度超过一定值的钢轨线路，又叫做焊接长钢轨线路，它是当今世界上轨道结构中的一项新技术，在该项技术上世界各国正在以积极的态度竞相发展。
对于一般的铁路线路来讲，钢轨的接头往往是轨道的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车在通过轨道时就会发生冲击和振动，并产生巨大的噪音，不但如此，钢轨受到的冲击力也会提升3倍以上。接头冲击力不但影响列车行驶的平稳度和旅客的舒适感，还会促使道床破坏、线路状态恶化、缩短钢轨和街头零件的使用寿命、增加额外的维修费用。伴随着现代化铁路的高速化、舒适化和环保化的高要求，在行驶速度、列车轴重和密度不断增长的今天，普通铁路无法适应现代化运输的要求。无缝线路消灭了大量的接头，具备行车平稳、旅客舒适、车辆和轨道维护费用减低、轨道与道床使用寿命延长等众多优点，是今后铁路发展的方向和未来。
5.1无缝线路基本规定
1.根据《铁路无缝线路设计规范》(TB 10015-2012)，新建、改建铁路正线应采用钢轨，钢轨长度可以是25m、50m和100m，在线路中优先采用100m 长定尺钢轨。
2.无缝线路在设计时，应根据当地轨温资料，计算无缝线路的允许温升、允许温降，并考虑一定的修正量计算确定锁定轨温。在一定范围内，无缝线路设计锁定轨温应一致。
3.道岔、钢轨伸缩调节器及胶接绝缘接头钢轨宜与相连轨道同类型、同材质。在小半径曲线（）以及大坡道地段宜采用全长淬火钢轨或高强钢轨。
4.有砟无缝线路铺设的曲线半径不宜小于500m；在小于500m半径地段铺设无缝线路时，应采取适当的措施增大道床横向阻力。
5.在连续长大坡道、制动坡段和行驶重载列车坡段上的无缝线路，必要时应采取轨道加强措施，连续长大坡道不宜设置钢轨伸缩调节器和有缝钢轨接头。
6.最大轨温变化幅度超过100℃的严寒地区铺设无缝线路时应单独设计，加强轨道结构强度，还可以采取大调高量扣件。
7.无缝线路设计应根据线路、运营、气候条件及轨道类型因素进行，经过稳定性等检算确定设计锁定轨温。
8.铺设无缝线路的桥梁应根据无缝线路纵向力，对桥梁及轨道结构进行检算。
9.桥上无缝线路设计宜减少钢轨伸缩调节器的设置。
10.标准长度钢轨应采用工厂化焊接，工厂化焊接长轨条长度不宜小于500m，焊接宜采用闪光焊接。
5.2无缝线路设计要求
5.2.1线路等级
铁路线路是供机车车辆组成的列车运行的，是轨道和路基、桥涵、隧道等建筑物等设备的统称。在我国，新建和改建的铁路根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量的不同分成不同等级。铁路的等级不同，铁道线路及其工程结构物都有不同的要求。
根据设计要求，该线年通总重，由《线规》可知轨道正线类型为重型。
5.2.2锁定轨温
无缝线路锁定轨温应根据当地最高铺设无缝线路的允许温升、允许温降计算确定，并且考虑一定的修正量。
设计锁定轨温范围为±5℃，相邻单元轨节之间的锁定轨温只差不应大于5℃，同区间轨温只差不大于10℃,160km/h以上铁路不应大于3℃。
5.2.3无缝线路结构组成
温度应力式无缝线路由固定区、伸缩区和缓冲区三部分构成。
1、伸缩区长度根据计算确定。
2、固定区为长轨减去两端伸缩区的长度，每段长轨的长度应根据线路情况和施工条件决定，原则上应与自动闭塞区段的长度一致。如受条件限制，固定区也不应短于50m。
3、缓冲区一般由2到4节标准轨或厂制缩短轨组成，有绝缘接头时为4节。
5.2.4缓冲区和伸缩区的设置
缓冲区应设在下列地点：
1、两段长轨之间；
2、道岔与长轨之间；
3、自动闭塞和轨道电路地段的绝缘接头，一般应不止在缓冲区的中间；
4、其他必要的地点。
5.2.5无缝线路铺设地段和位置
无缝线路的铺设地段和位置，应符合下列条件：
1、轨下基础稳定，线路没有翻浆冒泥、下沉挤出大于15mm的冻害。
2、半径为800m以及以下的曲线地段，应尽量采用全长淬火轨或耐磨轨。
3、桥梁有浅基、孔径不足、偏心超限、载重等级不足或支座、墩台等严重病害和下承板梁上，铺设无缝线路须严格进行检查。
4、桥上铺设无缝线路，除符合下列条件者外，均应检查钢轨、墩台的受力状态、轨道防爬能力及钢轨低温断缝值等。
5、在隧道长度为1000m及以上时，铺设无缝线路宜将隧道内单独铺设一段长轨，伸缩区设于隧道洞口内方，缓冲区尽量设置在隧道洞口外。隧道长度小于1000m，可不单独铺设。
5.2.6缓冲区钢轨接头
缓冲区钢轨接头，应采用10.9级高强度接头螺栓及平垫圈，接头螺栓扭矩应达到900N·m。
缓冲区轨缝尺寸，应根据计算确定。
5.3设计参数计算
5.3.1 设计资料及条件
1、无缝线路铺设地点：拉萨地区
2、无缝线路铺设钢轨类型：U71Mn60轨
3、无缝线路铺设的轨枕类型：S-III 型
4、无缝线路轨枕间距：1760根/km
5、道床类型：面碴厚为mm 250，垫层厚为mm 200
6、钢轨接头螺栓扭矩值：900N ·m
7、设计区最小半径：R=500m
8、.计算钢轨位移及弯矩时，道床刚度：60000N/mm ，检验钢轨刚度30000N/mm 。
9、设计最高行车速度120Km/h
10、设计轨温：最高温度49.4℃，最低气温-16.5℃
5.3.2 计算k 值
本设计采用S-Ⅲ型钢筋混凝土枕，每千米轨枕数为1760/Km ，根据设计要求，钢轨支座刚度D 值在检算钢轨为，当在检算轨枕时
D
轨枕间距为
钢轨基础弹性模量为：
刚比系数为
（5-1）
式中 ——新轨水平轴的惯性矩，其中对于60Kg/m 轨为
。
由公式（5-1）可得刚比系数为：
5.3.3弯矩计算
ND5机车前后转向架各有三个轴，如图5-1所示，在寻找引起最大弯矩的最不利轮位时，只要用一个转向架的三个轴分别作为计算轮来求最不利轮位。由于转向架的三个轴轮重量相等，但是轴距是不相同的，所以要计算1、2、3轮引起的弯矩，在所有弯矩值中找到最不利弯矩，既最不利荷载值。
图 5-1
表5-1 不利荷载计算表
计
算轮项目
轮位
∑Pμ
(N) 动1 动2 动3
动1
P
(N)
106
450
106
450
106
450
101378.
97
x(m
m)
0.000 2550.000 4350.000
kx 0.000 3.009 5.133
计
算轮项目
轮位
∑Pμ
(N) 动1 动2 动3
μ 1.000 -0.055 0.008
Pμ
(N)
106450.0
00
-5900.63
829.596
动2
P
(N)
106
450
106
450
106
450
83034.5
7
x(m
m)
2550.000 0.000 1800.000
kx 3.009 0.000 2.124
μ-0.055 1.000 -0.165
Pμ
(N)
-5900.63
106450.0
00
-17514.7
97
动3
P
(N)
106
450
106
450
106
450
89764.8
x(m
m)
4350.000 1800.000 0.000
kx 5.133 2.124 0.000
μ0.008 -0.165 1.000
Pμ
(N)
829.596
-17514.7
97
106450.0
00
其中,取，计算静弯矩为
钢轨动弯矩用静态法计算
（5-2）式中——钢轨的动弯矩；
——速度系数，用计算；
——偏载系数，计算，为容许欠超高；
——横向水平力系数，一般取1.45。
内燃机车计算钢轨轨底弯曲应力时，设计速度为速度系数为：
A、在的曲线上，容许欠超高，计算偏载系数：
在的曲线上，横向水平力系数，
B、在直线地段上，横向水平力系数，
5.3.4计算动弯应力
新轨截面模量,。
A、在的曲线上，轨底动弯拉应力
轨头动弯压应力
B、直线段上的轨底动弯拉应力
直线段上的轨头动弯压应力
5.4锁定轨温设计
5.4.1容许温度变化幅度
在铁路线路中，钢轨应该有一定的强度以保证在受到动弯应力、温度应力及其他附加应力时不至于破坏，仍然能够正常工作，所以，钢轨所能承受的各种应力之和不超过容许应力值，即
（5-3）式中——钢轨最大动弯拉应力；
——温度应力；
——钢轨承受的制动应力；
——钢轨容许应力，等于钢轨的屈服强度除以安全系数，
。
因为钢轨为钢轨，所以，一般钢轨，
再用钢轨。
允许温度变化幅度
（5-4）式中——钢轨底部下缘位置处动弯应力。
由于，安全系数，则
（5-5）A、当在半径为4000米的曲线上进行制动时温度变化允许量为：
B、当在直线地段上制动时，温度变化允许量为：
5.4.2曲线段允许温升
1、试算曲线地段变形弦长值
由稳定性统一计算公式，采用正弦曲线作为轨道变形曲线。
当时，，，，
，，。
换算曲率为
∴
计算得到与原假定不符。设，重新计算；
以再次试算，求得
则
该与第二次设的不符，再设，计算
/
oe f；
，再求得到，则，基本上与原来的相接近，因此取：作为变形曲线长度，作为原始弹性初弯矢度。
2、计算曲线地段允许温度压力及允许温升
为了减小温度反复变化所致残余变形的累计，避免过分限制温度力，从而影响无缝线路的铺设范围，由时计算温度压力，并除以安全系数得到允许温度压力
（5-6）式中E——钢轨弹性模量；
I——两根钢轨对竖直中和轴线的惯性矩，其中60kg/m钢轨取；
——轨道框架刚度系数，采用1.0；
——轨道曲半波长；
f——轨道弯曲变形矢度，用0.2cm；
Q——等效道床分布阻力，经计算取6.68。
（5-7）
式中K——安全系数，一般情况下取1.25~1.3。
由于该算法是小位移情况，顾不考虑胀轨区的温度压力降低，所以温度升幅为
（5-8）
式中F——钢轨断面面积，取7745。
5.4.3直线段允许温升
1、试算直线段变形弦长值
时，，，，
，，。
换算曲率为
∴
计算得到与原假定不符。设，重新计算；
以再次试算，求得
则
该与第二次设的不符，再设，计算；
再求得到，则，基本上与原来的相接近，因此取：作为变形曲线长度，作为原始弹性初弯矢度。
2、计算直线段的允许温度压力及允许温升
5.4.4无缝线路锁定轨温
无缝线路铺设地点在拉萨地区，其地区历史最大轨温差：
温度应力式无缝线路中应该满足
（5-9）曲线地段
故可采用温度应力式无缝线路
直线地段
所以可采用温度应力式无缝线路
锁定轨温上限为：
锁定轨温下限为：
中间锁定轨温为：
设计锁定轨温：
设计锁定轨温范围：
5.5伸缩区长度计算
计算参数：
设计锁定轨温
钢轨接头阻力（扭矩为）
钢轨纵向阻力梯度
最大温升
最大温降
取
缓冲轨长度取标准轨长度的整倍数，得
5.6施工预留轨缝
轨缝设置的目的是为了保证在最高轨温时，相邻钢轨在最轨缝处不会产生压应力，也就是在轨头发生伸缩之后，轨缝能够大于零；在最低轨温时，轨头发生收缩之后，轨缝仍能够满足构造轨缝的要求。其中，轨头的伸缩量计算关系如下：
长轨端
（5-10）缓冲轨
（5-11）式中——钢轨接头阻力，为510KN；
——温升或温降所产生的最大温度力；
——标准轨长度为25m。
5.6.1最大温度力
最大温度压力
最大温度拉力
而接头阻力，可见大于钢轨于铺设后轨温下降至时，要发生缩短位移。
5.6.2缓冲轨伸缩量
缓冲轨端部收缩量
由于接头阻力大于最大温度压力，故接头不会伸长，所以缓冲轨端部伸长量。
1、当钢轨处于最低轨温时缓冲轨间的收缩量
2、当钢轨处于最低轨温时缓冲轨间的收缩量
5.6.3长钢轨端部伸缩量
长轨端收缩量
由于接头阻力大于最大温度压力，故接头不会伸长，所以长轨端部伸长量。
1、当钢轨处于最低轨温时长轨端的收缩量
2、当钢轨处于最低轨温时缓冲轨间的收缩量
5.6.4缓冲轨间接头预留轨缝
缓冲轨间预留轨缝设置应当满足，其中
5.6.5长轨轨端接头预留轨缝
长轨端预留轨缝设置应当满足
5.6.6计算结果汇总
设计锁定轨温范围：
伸缩区长度：
施工预留轨缝：
缓冲区预留轨缝如图5-2所示
图5-2
5.7设计参数检算
5.7.1钢轨强度检算
已知无缝线路钢轨温度应力
对于U71Mn钢轨，屈服极限，安全系数，因此，允许应力
A、曲线轨底
轨头
B、直线轨底
轨头
所以ND5型机车通过该曲线时，钢轨强度满足要求。
5.7.2混凝土枕强度检算
由于采用S-Ⅲ型钢筋混凝土枕，每千米轨枕数为1760根/Km，根据设计要求，当在检算轨枕时轨枕间距为
因此：
5.7.3弯矩计算
ND5机车前后转向架各有三个轴，在寻找引起最大弯矩的最不利轮位时，只要用一个转向架的三个轴分别作为计算轮来求最不利轮位。由于转向架的三个轴轮重量相等，但是轴距是不相同的，所以要计算1、2、3轮引起的弯矩，在所有弯矩值中找到最不利弯矩，既最不利荷载值。
表5-2 不利荷载计算表
计
算轮项目
轮位
∑Pμ
(N) 动1 动2 动3
动1 P(N) 106450 106450 106450 101621.
33
x(m0 2550 4350
m)
kx 0.000 3.009 5.133 η 1.000 -0.042 -0.003
Pη(N) 106450.0
00
-4511.86
2
-316.805
动2 P(N) 106450 106450 106450
106079.
68
x(m
m)
2550 0 1800
kx 3.009 0.000 2.124
η-0.042 1.000 0.039
Pη
(N)
-4511.86
2
106450.0
00
4141.538
动3 P(N) 106450 106450 106450
110274.
73
x(m
m)
4350 1800 0
kx 5.133 2.124 0.000
η-0.003 0.039 1.000
Pη
(N)
-316.805 4141.538
106450.0
00
其中,取
5.7.4计算枕上动压力
ND5型内燃机车，计算枕上压力时，速度系数及偏载系数为：
铁路无缝线路作业标准
目录 1.长钢轨铺设........................................................................................................................................ - 0 - 作业条件........................................................................................................................................ - 0 -作业标准：.................................................................................................................................... - 1 -安全控制要点：............................................................................................................................ - 2 -2.钢轨焊接............................................................................................................................................ - 3 - 作业条件：.................................................................................................................................... - 3 -作业标准：.................................................................................................................................... - 3 -安全控制要点：............................................................................................................................ - 6 -3.应力放散及锁定................................................................................................................................ - 6 - 作业条件：.................................................................................................................................... - 6 -作业标准：.................................................................................................................................... - 6 -安全控制要点：............................................................................................................................ - 8 - 无缝线路施工作业标准 1.长钢轨铺设 作业条件 1)无砟轨道长钢轨铺设应在无砟道床施工完毕，经验收合格并达到规定强度后方可施工。 2)道床及承轨槽顶面清洁、无杂物。
铁路线路设计规范
1总则1.0.1为统一铁路线路设计的技术标准，使铁路线路设计达到安全、可靠、技术先进、经济适用的要求，特制定本规范。1.0.2本规范适用于一级、五级高速铁路、城际铁路、客货运线路、重载铁路的标准规范设计。考虑旅客运输的重载铁路线路设计，按照客货共运标准执行。昌平、W级铁路设计按有关设计规范执行。1.0.3铁路线路设计应贯彻绿色、协调发展的理念，落实现代综合交通发展要求，充分研究项目要求、路网规划和综合运输规划等相关因素，准确把握工程功能定位，科学论证施工方案，合理选择主要技术标准和线路走向，优化线路平纵断面。10年和4年铁路设计年分为短期和长期。短期为交货后第10年，长期为交货后第20年。应预测近期和远期交通量。铁路基础设施、建筑物和设备的规模设计应符合下列要求：1。铁路线下不易改扩建的基础设施、建筑物和设备，应根据远期运量和运输性质进行设计。2对于易改扩建的建筑物和设备，应根据近期交通量和运输性质进行设计，并保留长期发展条件。三个。根据运输需求的变化，可根据交付后第五年的预测交通量设计动车组、机车和车辆的数量。1公司高速铁路和城际铁路的运力应考虑区间承载力的利用系数。客货铁路和重载铁路的区段通过能力应预留一定的储备。扣除综合维修的“天窗”
时间后，单线铁路和双线铁路的储备能力应分别为20%和15%，并应考虑客货运量的波动。]. O、6铁路线路设计应计算线路的预期年输电能力。1.1.0.7铁路线路设计应坚持以人为本的设计理念，确保安全设计和风险管理贯穿于整个设计过程。18号线设计应本着保护自然生态环境、节约用地、节约能源的原则。10、9号线设计应以系统优化为重点，综合考虑相关专业技术接口，协调固定设施和移动设备。1.0.10铁路线路设计应系统、经济、合理地确定车站、车辆段的布局和规模，节约投资，降低运营成本，实现综合效益最大化。1O.11铁路线路设计应符合环境、能源、土地、文物等法律法规的有关规定。1.0.12铁路安全防护区的设立，应当符合《铁路安全管理条例》的有关规定。1.0.13铁路施工边界应符合本规范附录A 的要求。曲线地段施工缝的伸缩应符合本规范附录B的规定。1O.14铁路线路的设计除应符合本规范外，还应符合现行国家标准。高速铁路是指设计速度为250km/h（含预留）及以上、多列车运行、初始运营速度不低于200h ugh/h的客运专线，是为相邻城市或城市群而专门设计的。
新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定
新建铁路 桥上无缝线路设计暂行规定 2003年6月北京
中华人民共和国铁道部 铁建设函[2003]205号 关于印发《新建铁路桥上 无缝线路设计暂行规定》的通知 各铁路局，各设计院，青藏、高速铁路公司： 现印发《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》，自印发之日起实行。 各单位在执行过程中，结合工程实践，认真总结经验，积累资料，如发现需要修改和补充之处，请将意见及有关资料反馈部建设管理司。 本暂行规定由铁道部建设管理司负责解释，由主编单位（铁道科学研究院）另行印发单行本。 中华人民共和国铁道部（章） 二○三年六月十六日 ○ —1—
（此页无正文） 主题词：基本建设标准通知 抄送：工程、建筑总公司，铁路工程技术标准所，铁路工程定额所，经规院，铁科院，地方铁路协会，部工程、建设开发中心，部 内政法、计划、财务、科技、安监司，运输局。 铁道部办公厅2003年6月18日印发 —2—
前言 本暂行规定根据铁道部科技研究开发计划项目（合同99G18号）以及工程建设规范科研项目（建技科2001-1）的要求，在总结我国铁路桥上无缝线路的研究成果和现场实践，并参照国外相关研究成果的基础上编制而成。 本暂行规定包括五章正文及二个附录：第一章，总则；第二章，术语；第三章，纵向力计算；第四章，纵向力组合及墩台检算；第五章，桥上无缝线路结构设计；附录A，无缝线路固定区单股钢轨作用在桥梁的伸缩力、挠曲力； 附录B，伸缩力、挠曲力计算方法。 主编单位：铁道科学研究院。 参加单位：西南交通大学、铁道第三勘察设计院、 铁道第四勘察设计院、中南大学。 —3—
主要编写人员： 马战国李成辉王召祜高慧安陈秀方 杨梦蛟王红周进雄黄卫殷宁骏 胡仁伟吴小萍赵陆青张军陈治安 张莉苗永青马胜双刘增杰宋毓澜 冯淑卿毕玉琢 —4—
高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计理论及方法研究
高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计理论及方法研究 刘晓博 摘要：近年来国内高速铁路建设高速发展，高速铁路建设技术已经从引进、消化、吸收走向再创新，逐步形成了一套具有自主知识产权的无砟轨道施工技术。目前国外高速铁路因行车对线路、桥梁等土建工程的刚度要求严格，国外高铁桥梁中多以小跨度为主。我国应用于高速铁路无砟轨道的大跨度桥梁种类多、结构形式复杂。主要有混凝土连续梁、混凝土连续刚构、钢梁桥、组合体系桥梁、拱桥、斜拉桥等。文章就针对这一问题展开重点论述。 关键词：高速铁路桥梁；无砟轨道；无缝线路设计；研究 引言 高速铁路上无缝道岔工况极其复杂，无缝道岔、无砟轨道、桥梁结构设计都存在诸多技术难点，成为当下制约高速铁路轨道工程的技术瓶颈。而今，国内科研单位对桥上轨枕埋入式无砟轨道无缝道岔进行计算理论和设计方法研究，研究成果已经在武广高速铁路、沪宁城际铁路得到应用。开展高速铁路桥上板式无砟无缝道岔设计研究不仅是为了解决工程中的技术难题，同时对于我国高速铁路桥上无缝道岔技术发展和进步也具有重大意义。 一、高速铁路长大桥上无砟无缝道岔结构组成和结构特点 1、结构组成 桥上底座纵连式无砟道岔结构自上到下由钢轨、扣件系统、道岔板、砂浆垫层、底座板、滑动层、硬泡沫塑料板、加高层、剪力齿槽、侧向挡块、摩擦板、端刺等组成，岔区轨道结构高度710mm。 2、结构特点 无砟轨道结构受桥面道床板、底座板自身刚度等以及轨道平顺性对挠度变形要求，无砟轨道大跨连续梁结构跨度一般不超过130m，钢箱拱梁跨度不超过140m。有砟轨道桥面采用道渣铺垫，道床具有自身调节范围较大，适用跨度大。 百米大跨度无砟轨道桥梁受重力荷载、温度荷载影响变形大，线形控制困难。我国高速铁路暂行规定要求不同工况横向挠度控制值为6mm，竖向挠度控制值10mm，实际工况因环境条件复杂，现场施工与设计存在差别，竖向挠度控制难以严格满足规范要求。
铁路无缝线路设计
铁路无缝线路设计
第5章无缝线路设计 无缝线路是将标准长度的普通钢轨进行焊接，形成钢轨长度超过一定值的钢轨线路，又叫做焊接长钢轨线路，它是当今世界上轨道结构中的一项新技术，在该项技术上世界各国正在以积极的态度竞相发展。 对于一般的铁路线路来讲，钢轨的接头往往是轨道的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车在通过轨道时就会发生冲击和振动，并产生巨大的噪音，不但如此，钢轨受到的冲击力也会提升3倍以上。接头冲击力不但影响列车行驶的平稳度和旅客的舒适感，还会促使道床破坏、线路状态恶化、缩短钢轨和街头零件的使用寿命、增加额外的维修费用。伴随着现代化铁路的高速化、舒适化和环保化的高要求，在行驶速度、列车轴重和密度不断增长的今天，普通铁路无法适应现代化运输的要求。无缝线路消灭了大量的接头，具备行车平稳、旅客舒适、车辆和轨道维护费用减低、轨道与道床使用寿命延长等众多优点，是今后铁路发展的方向和未来。 5.1无缝线路基本规定 1.根据《铁路无缝线路设计规范》(TB 10015-2012)，新建、改建铁路正线应采用钢轨，钢轨长度可以是25m、50m和100m，在线路中优先采用100m 长定尺钢轨。 2.无缝线路在设计时，应根据当地轨温资料，计算无缝线路的允许温升、允许温降，并考虑一定的修正量计算确定锁定轨温。在一定范围内，无缝线路设计锁定轨温应一致。 3.道岔、钢轨伸缩调节器及胶接绝缘接头钢轨宜与相连轨道同类型、同材质。在小半径曲线（）以及大坡道地段宜采用全长淬火钢轨或高强钢轨。 4.有砟无缝线路铺设的曲线半径不宜小于500m；在小于500m半径地段铺设无缝线路时，应采取适当的措施增大道床横向阻力。 5.在连续长大坡道、制动坡段和行驶重载列车坡段上的无缝线路，必要时应采取轨道加强措施，连续长大坡道不宜设置钢轨伸缩调节器和有缝钢轨接头。
铁路线路专业设计规范考试试题及参考答案
铁路线路专业设计规范考试试题及参考答案 一、《铁路技术管理规程》（普速铁路部分） 1、区间及站内两相邻线路中心线间的最小距离规定，直线部分铁路线间距区间双线120km/h＜v≤160km/h线间最小距离为：4.2m；站内正线与相邻到发线v≤120km/h线间最小距离一般为：5.5m。（本题1分） 2、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。 3、车站应设在线路平道、直线的宽阔处。车站必须设在坡道上时，其坡度不应大于1‰；在地形特别困难的条件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，且不应连续设置，并保证列车的起动。 4、线路两股钢轨顶面，在直线地段应保持同一水平。曲线地段的外轨超高，应按有关规定的办法和标准确定。最大实设超高：双线地段不得超过150mm，单线地段不得超过125mm。 5、道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠。 6、列车运行速度120km/h及以上线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，并设置相应的警示标志。
7、在电气化铁路上，铁路道口通路两面应设限高架。 二、《铁路线路设计规范》（GB50090-2006） 1、新建和改建铁路的等级规定：Ⅲ级铁路为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于10Mt且大于5Mt者。 2、隧道宜设置在直线上。如因地形、地形等条件限制必须设置在曲线上时，曲线宜设置在洞口附近并采用较大的曲线半径。隧道不宜设在方向曲线上。 3、车站咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔（直向）至曲线超高顺坡终点之间的直线长度，当路段设计速度大于120km/h时，不应小于40m；困难条件下，不应小于25m。低于上述速度的其他线路不应小于25m。 4、相邻坡段的最大坡度代数差的限值与远期到发线有效长度有关。 5、最短坡段长度的规定说法正确的是：（ABCD） A、旅客列车设计行车速度为160km/h的路段，坡段长度不应小于400m，且最小坡段长度不宜连续使用两个以上。
【CN209907126U】新建铁路无缝线路铺设钢轨的转运装置【专利】
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)实用新型专利 (10)授权公告号 (45)授权公告日 (21)申请号 201920293511.5 (22)申请日 2019.03.08 (73)专利权人 中铁十九局集团第三工程有限公 司 地址 110136 辽宁省沈阳市沈北新区沈北 路36号中铁十九局集团第三工程有限 公司 (72)发明人 赵立财 王卫红 坑建秋 王永柱 赵剑 (74)专利代理机构 山西华炬律师事务所 14106 代理人 陈奇 (51)Int.Cl. E01B 29/16(2006.01) B66C 19/00(2006.01) (ESM)同样的发明创造已同日申请发明专利 (54)实用新型名称 新建铁路无缝线路铺设钢轨的转运装置 (57)摘要 本实用新型公开了一种新建铁路无缝线路 铺设钢轨的转运装置，解决了在新建铁路铺轨中 无缝线路长钢轨的转运困难的问题。在已铺设完 成的铁路路轨上设置两个框架小车，在框架小车 的横梁上设置可左右移动的滑轮吊具，通过滑轮 吊具将预运送的钢轨吊起后，悬吊在前后两框架 小车的两横梁之间，前后两小车可同时抬起8根 钢轨，通过人工推动前后两小车将8根钢轨运送 到铺轨位置，卸下后等待钢轨散铺。提高了工作 效率，缩短了工期，两个钢轨吊装推运小车只需4 个人配合推动即可，大大节省了劳动力和运输成 本。权利要求书1页 说明书4页 附图2页CN 209907126 U 2020.01.07 C N 209907126 U
权 利 要 求 书1/1页CN 209907126 U 1.一种新建铁路无缝线路铺设钢轨的转运装置，包括已铺铁路轨枕（1），在已铺铁路轨枕（1）上设置有已铺铁路钢轨（2），在已铺铁路钢轨（2）上分别设置有前框架小车和后框架小车，前框架小车的结构与后框架小车的结构是完全相同的，其特征在于，前框架小车的右车体底架（3）是活动设置在已铺铁路钢轨（2）的右侧钢轨上的，前框架小车的左车体底架（4）是活动设置在已铺铁路钢轨（2）的左侧钢轨上的，在右车体底架（3）上固定设置有右人字形立柱（5），在左车体底架（4）上固定设置有左人字形立柱（6），在右人字形立柱（5）的顶端与左人字形立柱（6）的顶端之间固定连接有顶端水平方管横梁（23），在右人字形立柱（5）的前侧斜腿的上端与左人字形立柱（6）的前侧斜腿的上端之间连接有前水平横梁（7），在右人字形立柱（5）的后侧斜腿的上端与左人字形立柱（6）的后侧斜腿的上端之间连接有后水平横梁（8），在前水平横梁（7）与后水平横梁（8）之间形成有长条状缝隙（9），长条状缝隙（9）的左右水平中心轴线与顶端水平方管横梁（23）的左右水平中心轴线是在同一垂直平面内的，该垂直平面是与已铺铁路钢轨（2）彼此垂直设置的，在顶端水平方管横梁（23）上设置有可沿横梁左右移动的吊装小车（10），在吊装小车（10）的下端吊接有手拉葫芦（13），手拉葫芦倒链（14）及手拉葫芦倒链吊钩（15）从上向下穿过长条状缝隙（9）后与起吊环形钢绞线圈（16）挂接在一起，在起吊环形钢绞线圈（16）的下端固定连接有起吊钢轨卡具（17），起吊转运钢轨（18）的前端吊接在起吊钢轨卡具（17）中，起吊转运钢轨（18）的后端吊接在后框架小车上的起吊钢轨卡具中。 2.根据权利要求1所述的一种新建铁路无缝线路铺设钢轨的转运装置，其特征在于，在吊装小车（10）上设置有滚轮（11），滚轮（11）是活动设置在顶端水平方管横梁（23）的顶端面上的，在吊装小车（10）的下端设置有挂钩吊接销（12），手拉葫芦（13）是吊接在挂钩吊接销（12）上的；在顶端水平方管横梁（23）中活动穿接有钢棒（24）。 3.根据权利要求2所述的一种新建铁路无缝线路铺设钢轨的转运装置，其特征在于，在前水平横梁（7）与后水平横梁（8）之间活动放置有吊接销柱（19），在吊接销柱（19）上挂接有悬吊环形钢绞线圈（20），悬吊环形钢绞线圈（20）的下端从长条状缝隙（9）穿过后连接有悬吊钢轨卡具（21），已悬吊转运钢轨（22）的前端设置在悬吊钢轨卡具（21）中，已悬吊转运钢轨（22）的后端吊接在后框架小车上的悬吊钢轨卡具中。 2
铁路无缝线路作业标准
目录 1.长钢轨铺设 ............................................ - 1 - 1.1 作业条件 ......................................... - 1 - 1.2 作业标准： ....................................... - 1 - 1.3 安全控制要点：.................................... - 3 - 2.钢轨焊接 .............................................. - 4 - 2.1 作业条件： ....................................... - 4 - 2.2 作业标准： ....................................... - 4 - 2.3 安全控制要点：.................................... - 7 - 3.应力放散及锁定 ........................................ - 7 - 3.1 作业条件： ....................................... - 7 - 3.2作业标准：........................................ - 7 - 3.3安全控制要点：.................................... - 9 -
无缝线路施工作业标准 1.长钢轨铺设 1.1 作业条件 1)无砟轨道长钢轨铺设应在无砟道床施工完毕，经验收合格并达到规定强度后方可施工。 2)道床及承轨槽顶面清洁、无杂物。 3)有砟轨道长钢轨铺设应在线路初步整道施工完毕后方可施工。 4)长钢轨进场检验、验收合格，“配轨表”编制完成。 1.2 作业标准： 1)施工资源配臵 （1）主要机具设备：机车、长轨运输车、长轨牵引小车、滚筒、撬棍、千斤顶、扣件紧固机等。 （2）劳动力配臵：50～60人/班。 2)工艺流程 - 1 -
铁路线路设计规范
1总则1.0.1本规范的制定是为了统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全性，可靠性，先进技术，经济性和适用性的要求。1.0.2本规范适用于标准规格的高速铁路，城际铁路，客货运混合线和重载铁路的I级和e级铁路的设计。考虑旅客运输的重载铁路线的设计，应按照客货混运的标准进行。田级和W级铁路线的设计应按照有关设计规范进行。 1.0.3铁路线路设计应贯彻绿色协调发展理念，落实现代综合运输发展要求，充分研究项目要求，铁路网规划和综合运输规划等相关因素，准确把握项目功能定位，科学地论证施工方案，合理选择主要技术标准和路线方向，系统优化线路平面和垂直截面。1. O.4铁路设计年应分为短期和长期。短期是交货后的第10年，长期是交货后的第20年。短期和长期交通量应采用预测交通量。铁路基础设施，建筑物和设备的规模设计应符合下列规定：1.铁路线路，建筑物和设备下的不易改造和扩建的基础设施，应根据长期交通量和运输性质进行设计。 2.应根据短期交通量和运输性质设计易于改造和扩建的建筑物和设备，并应保留长期发展条件。 3.根据运输需求的变化，可根据交付后第五年的预测交通量设计动车组，机车和车辆的数量。 1.本公司的高速铁路和城际铁路的通行能力应考虑路段承载力的利用系数。对于客货混合铁
路和重载铁路的区间承载能力，应预留一定的储备。扣除综合维修的“天窗”时间后，单线和双线铁路的后备能力应分别为20％和15％，并应考虑客运量和货运量的波动。]。O. 6在铁路线的设计中应计算预期线的年传输能力。1.1.0.7铁路线设计应坚持以人为本的设计理念，在整个设计过程中都要进行安全设计和风险管理。1. O. 8铁路线的设计应以保护自然生态和环境，土地节约和能源节约为基础。1. O.9铁路线设计应注意系统优化，全面考虑相关专业技术接口，协调固定设施和移动设备。1.0.10在设计铁路线时，应系统，经济，合理地确定车站和场站的布局和规模，以节省投资，降低运营成本并最大化综合效益。1. O. 11铁路线的设计应符合有关环境，能源，土地和文物的法律法规的有关规定。1.0.12铁路安全保护区的设置应符合铁路安全管理规定的有关规定。1.0.13铁路施工间隙应符合本规范附录A的规定。曲线段施工间隙的扩大应符合本规范附录B的规定。1. O.14铁路线的设计不仅应符合本规范，而且还应符合现行国家标准的规定。高速铁路是指设计速度为250 km / h（含预留）及以上，多列火车运行，初次运行速度不低于200 h ugh / h的客运专线。2.1.2城际铁路是一种快速，便捷，高密度的旅客专用铁路，设计速度为200 km / h及以下，是专为邻
无缝线路课程设计
路基上无缝线路课程设计 ——中和轨温及预留轨缝设计 姓名：张小冬 学号：09231123 班级：土木0904 学院：土木建筑工程学院
轨道工程课程设计 时间：2012年6月9日
目录 一、简介————————————（1） 二、设计参数——————————（2） 三、设计内容——————————（5） 四、设计总结—————————（13） 五、参考文献—————————（14） 六、程序设计—————————（14）
一、简介 （一）、无缝线路锁定轨温及预留轨缝简介 无缝线路是当今轨道结构的一项重要新技术，是把标准长度的钢轨焊连而成的长钢轨线路。它是当今轨道结构的一项重要技术，是与重载、高速铁路相适应的新型轨道结构。无缝线路是当今轨道结构的最佳选择，世界各国竞相发展。我国铁路无缝线路的发展，近年来在技术上有很大的进步，在数量上有较快增长。 无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著，在桥梁上铺设无缝线路，可以减轻列车车论对桥梁的冲击，改善列车和桥梁的运营条件，延长设备使用寿命，减少养护维修工作量。这些优点在行车速度提高时尤为显著。然而铺设无缝线路是有条件的，主要是考虑气候温度的影响，因为万物都有热胀冷缩的特点，对于无缝钢轨，温度的影响更为明显，只有选择适当的温度（我们称为锁定轨温），才能尽可能的避免这方面的伤害。锁定轨温一般采用高于本地区的中间轨温。 （二）、设计的目的与意义 中和轨温（即无缝线路设计锁定轨温）是无缝线路设计的关键问题，涉及《轨道工程》这门课的主要理论。该设计目的是通过实际设计，更深入地掌握《铁路轨道》的基本理论，自主练习，将所学知识用于实际的设计中，学以致用。 完成该课程设计的意义在于让所学的知识形成一个系统的体系，加固对知识的理解与应用，逐渐熟悉使用规范，设计手册和查阅参考资料，培养自身分析问题、解决问题和独立工作的能力。 （三）、设计任务 （1）收集资料，综合分析。 通过专业书籍及相关学术期刊的学习，了解无缝线路铺设的意义及国内外发展的现状。并对路基上无缝线路设计的基本原理、方法及步骤有较清楚的了解。
高速铁路无缝线路考试题库
《高速铁路无缝线路》考试题库 命题人：鄢世林 一、填空题 1. 高速铁路正线应采用（跨区间）无缝线路，到发线应采用无缝线路。无缝线路应具有足够的强度和稳定性。 2. 无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于 ( 5 ）℃。 3. 无缝线路同一区间内单元轨节最高与最低锁定轨温之差不应大于（ 10 ）℃ 4. 无缝线路左右股钢轨锁定轨温之差不应大于（ 3 ）℃。 5.钢轨厂焊应采用（固定闪光）焊。 6.钢轨现场焊应优先采用（移动闪光）焊。 7.道岔内接头及道岔、调节器两端接头及断轨处理可采用（铝热）焊。 8. 无缝线路左右两股钢轨绝缘接头应相对铺设，且绝缘接头轨缝绝缘端板距钢轨支承位置不宜小于（ 100 ）mm。 9. 胶接绝缘接头宜采用现场胶接，胶接时插入钢轨长度不应短于20m。困难条件下，道岔间因胶接插入钢轨长度不得短于（ 12.5 ）m。 10. 无缝线路维修管理应以一次锁定的（轨条）为管理单元。 11.无缝道岔应以单组或相邻多组一次锁定的道岔及其前后（ 200 ）m线路为管理单元。 12. 可采用钢轨应力检测仪等检测设备测量无缝线路（锁
定轨温） 13. 应做好无缝线路钢轨位移观测，位移观测可采用仪器观测或弦线测量。累计位移量出现异常时，即锁定轨温变化超过（ 5 ）℃，工务段应及时查明原因，采取相应措施。 14. 应加强隧道口前后（ 100 ）m线路检查，采取措施防止线路出现碎弯。 15. 无缝线路应力放散时，每隔5～10m将长轨条搁置在（滚筒）上，并辅助反复撞轨， 15. 无缝线路应力放散时，若为提高（锁定轨温）而放散应力，则应在长轨条一端或两端使用钢轨液压拉伸器张拉钢轨，并辅助撞轨。 16. 应力放散后，及时将应力放散日期、时间、放散轨温、重新锁定的轨温记入（技术档案），并及时重设纵向位移观测标记。 17. 短隧道内无缝线路设计锁定轨温与相邻单元轨节的锁 定轨温应( 一致 )。 18.长大隧道内距洞口( 200 )m范围无缝线路设计锁定轨温宜与洞外无缝线路设计锁定轨温一致。 19. 在跨度超过40m的桥梁，宜在梁端( 5～20 )m范围设置小阻力扣件。 20. 当线路连续出现碎弯并有( 胀轨 )迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和线路方向的变化。若碎弯继
铁路选线设计重点总结定稿版
铁路选线设计重点总结精编W O R D版 IBM system office room 【A0816H-A0912AAAHH-GX8Q8-GNTHHJ8】
20．简述选线设计的基本任务答：1）根据国家对设计线在政治、经济及国防诸方面的需要，结合线路经行地区的自然条件，资源分布和工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线主要技术标准；2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件，结合村镇、交通、农田、水利等设施具体情况，设计线路空间位置，在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量，降低工程造价，节约运营开支。3）与其他专业共同研究，布置沿线的各种建筑物，如桥、隧、涵、挡土墙等，并确定其类型或大小，使它们和线路在总体上相互协调配合，全局上经济合理。} 21．列车运行附加阻力与基本阻力有何区别它们是否都是阻止列车运行的力为什么答：1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助于列车前进。 22．简述线路平面和纵断面设计必须满足的基本要求。答：（1）必须保证行车安全和平顺。主要指：不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等，这些要求反映在《铁路线路设计规范》（简称《线规》）规定的技术标准中，设计要遵守《线规》规定。（2）应力争节约资金。即既要力争减少工程数量、降低工程造价；又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件，节约运营支出。从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行，但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增大；从节约运营支出考虑，线路最好又平又直，但势必增大工程数量，提高工程造价。因此，设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。铁路上要修建车站、桥涵、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物，线路平面和纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条件。因此，设计时不仅要考虑各类建筑物对线路的技术要求，还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。
轨道工程课程设计
陕西铁路工程职业技术学院2015～2016学年第二学期 《轨道工程》课程设计 专业土木工程 班级土木(本)2151 姓名赵子程 学号 07 指导老师程建红 2016年 5 月 30 日
陕西铁路工程职业技术学院 2015 —2016 学年第二学期 注：综合成绩评定中，平时表现成绩占30%，实训成绩占70%。
目录 一．任务书 (1) 二．指导书 (10) 三．有关资料 (12) 1.轨温 (12) 2.轨道特征 (12) 3.线路等级及最小曲线半径 (12) 4.行驶机车 (12) 四．设计步骤和方法 (13) 1.强度计算 (13) 2.稳定压力计算 (16) 3.锁定轨温计算 (18) 4.伸缩区长度与防爬设备的布置 (19) 5.缓冲区预留轨缝计算 (20) 6.压力峰检算 (21) 五．轨枕弯矩的检算 (21) 六．路基基床表面应力检算 (23) 七．防爬设备的布置 (23) 八．位移观测桩布置原则 (23) 九．参考书籍 (24)
十．实训总结报告 (25)
陕西铁路工程职业技术学院2015 ～ 2016 学年第二学期 课程实训 任 务 书 系别：铁道工程系 专业：土木工程 班级：土木(本)2151 指导老师：程建红 教研室意见：教研室主任（签字）：2016年 5月 30 日 2015～2016学年第二学期
《轨道工程》课程设计任务书 一、课程设计性质、任务与目的 《轨道工程课程设计》是土木工程专业的一门实践性课程；本课程设计主要训练学生综合运用所学基础知识的能力，培养学生用定性分析方法对问题进行综合分析和评价。本课程设计是在学过《轨道工程》的基础知识后，对“轨道强度计算”?、“无缝线路轨道设计”?、“轨道结构组成”等知识的拓宽与综合应用。通过作业，使学生在巩固所学轨道结构组成、轨道强度计算的基本方法，熟悉并运用课堂所学内容，从而加深对所学内容的理解，提高综合分析和解决问题的能力。? 熟练掌握普通无缝线路设计步骤，了解无缝线路的特点及受力特征。通过对普通无缝线路的设计，达到对整个轨道体系的全面的认识。? 二、设计要求? 1．独立完成，有独特见解。? 2．文字清晰，条理清楚，步骤完整。? 3．文面、图面整洁，装订整齐。? 三、设计资料? 1.轨温：? (1)兰州地区;(2)石家庄地区;(3)西宁地区;(4)西安地区(5)合肥地区;(6)郑州地区;(7)长沙地区。按自己学号先后顺序选取相应地区的轨温。? 相应的轨温在教材中P145页查找。 2.轨道条件? （1）钢轨：为60kg/m的钢轨、按预期垂磨6mm计算；缓冲区钢轨采用每根长25m的标准轨；轨钢容许应力：[σs]＝36500×104pa；? （2）轨枕：混凝土Ⅱ型轨枕，每公里铺设1840根,?a=544mm；? （3）扣件：接头扣件为ф24mm、级螺栓，六孔夹板；中间扣件为弹条Ⅱ型
轨道普通无缝线路设计计算书
目录 目录 一．设计题目： (1) 普通无缝线路设计..................................................................... 1 二．设计资料：................................................................................. 1 三、计算步骤： (2) 3.1温度压力的计算 .................................................................. 2 3.2轨道稳定性允许温度压力[]P ............................................. 5 3.3轨道稳定性允许温升[]c T ? ................................................. 6 3.4根据强度条件确定允许温降[]d T ? ..................................... 6 3.5设计锁定轨温计算 .............................................................. 8 3.6设计锁定轨温 ...................................................................... 9 3.7伸缩区长度计算 ................................................................ 10 3.8无缝线路缓冲区预留轨缝计算 . (11) 3.8.1长轨条一端伸缩量长?的计算 ............................... 11 3.8.2缓冲轨一端伸缩量 缓 ?的计算 (12) 3.8.3预留轨缝的计算 ..................................................... 12 3.9防爬器设置 ........................................................................ 13 3.10长轨条布置 ...................................................................... 14 四、参考文献................................................................................... 14 附：无缝线路稳定性检算 (14)
高速铁路无缝线路的铺设
铁路轨道实训论文 ——无缝线路的铺设 1、无缝线路的概念 将每根12.5m或25m长的钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。不要小看这个温度力，但钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。轨温变化幅度为50℃时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。如此巨大的力足以将钢轨顶得歪七八扭，造成轨道不平顺，影响列车快速安全运行。 所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。如果没有加工、运输、施工上的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。这种彻底消灭轨缝的办法，我国铁路正在一些主要干道上采用。 由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。就北京地区来说，最高轨温为摄氏62.2℃，最低轨温为零下22℃度，中间轨温为19.9℃。根据无缝线路强度和稳定性计算得出的结果，北京地区最佳锁定轨温为24℃，实际允许锁定轨温为19℃~29℃。 无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。据有关部门方面统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命。此外，无缝线路还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声等优点。 2、一次性铺设无缝线路技术 我国既有线路无缝线路铺设是在路基、道床稳定条件下，将工厂焊接的长钢轨（250~5 00）运至工地焊联成1~2㎞的单元轨节，再再既有轨的基础上利用换轨小车换铺到轨道上，经过应力放散、焊联锁定成为无缝线路。
铁路选线设计考试题
铁路选线设计题库 1.填空题 1、铁路运送货物的生产量用（吨·公里）衡量。 2、铁路设计使用的规程和规范主要有：（铁路技术管理）规程，（铁路线路设计）规范。 3、近期通过能力是指运营后的第（五）年通过能力。 4、远期运量是指运营后的第（十）年运量。 5、初期为交付运营后第(三)年的客货运量。 6、（机车牵引力）是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调解的外力。 7、根据列车运行阻力的性质可分为（基本）阻力、（附加）阻力和（起动）阻力三类。 8、我国《列车牵引计算规程》中规定：以（轮周牵引力）来衡量和表示机车牵引力的大小。. 9、机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部（运行阻力）。 10、列车阻力是（机车）阻力和（车辆）阻力之和。 11、单位阻力的单位是（ N / t）。 12、列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分称为（曲线附加阻力）。 13、牵引质量就是机车牵引的车列质量，也称（牵引吨数）。 14、列车的制动距离是指（制动空走距离）和（有效制动距离）之和。 紧急制动时，对于时速120KM及以下列车，我国目前规定允许的最大制动距离为（800）米。 15、铁路每昼夜可以通过的列车对数称为（通过能力）。 16、铁路输送能力是铁路（单方向每年）能运送的货物吨数。 17、设计线的吸引范围按运量性质划分为（直通吸引范围）和 ( 地方吸引范围 )两种。 18、铁路能力是指（通过）能力和（输送）能力。 19、正线数目是指连接并贯穿（车站）的线路的数目。 二、判断题（正确打√错误打×） 1、设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路走向的选择，同样的运输任务，采用大功率机车，可采用较大的坡度值，使线路有可能更靠近短直方向。（√） 2、紧坡地段和缓坡地段的定线方法是相同的。（×） 3、控制大中项目的设计阶断是初步设计。?? （√） 4、对于工程简易的建设项目，可按施工设计一阶段设计。（√） 5、铁路等级划分为四级。（×） 6、铁路网中起骨干作用，近期年客货运量大于或等于20Mt 的铁路，在《线规》中规定为Ⅰ级铁路。（×） 7、铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。如线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，就可按区段确定等级。（√）
无缝线路的焊接技术
无缝线路的焊接技术 铁路钢轨无缝焊接是铺设无缝线路的重要环节，是线路行车安全的重要保证。铺设无缝线路的重要环节是轨道焊接、道岔焊接，文章重点阐述了气压焊接技术的操作工艺，并将我国无缝线路铺设时的几种焊接技术（接触焊技术、气压焊技术、铝热焊技术、电孤焊接技术）加以比较，为无缝线路焊接技术的优化和发展提供理论依据。 标签：无缝线路钢轨焊接工艺 由于钢轨的长度受到生产和运输条件的限制，我国当前投入使用的钢轨目前只有两种长度：即分别为12.5m和25m。隙缝的存在会给列车带来一定程度的阻力、颠簸和噪声，它们不利列车的正常运行，对铁轨寿命也会带来负面影响。如果能够将架设铁道的钢轨无缝连接起来，不仅有效降低钢轨的折旧速率，还可以大大提高火车运行时的稳定性，从而提高行车速度。 1 我国无缝线路钢轨焊接技术 1957年，长钢轨的焊接技术开始广泛应用在中国的铁路建设中，最早引进的是电弧焊接技术，其后又引进了前民主德国的铝热焊技术。到1963年后我国科学家发明了钢轨焊接机，钢轨气压焊和接触焊技术开始受到业界的关注。现如今，只有工地焊接联合接头采用气压焊以外，在焊轨厂已停止使用了。热焊技术在我国的推广和应用经历了一个曲折的过程，国内的科学家发明了大剂量三片模定时预热焊法和相关材料、工艺的创新，使我国铁路无缝线路焊接技术水平大幅提升。现阶段，移动式小型气压焊机已在我国铁路建设中区间联合接头的焊接工程中得到了推广和应用。 2 以气压焊接法为例加以介绍 气压焊接法操作工序简单、焊接质量优良、成本低廉，因此受到世界各国铁路部门的青睐，而且随着科技的发展，气压焊也在不断创新。在大多数情况下，通过气压焊接法铺设长钢轨后，经整道作业，线路基本稳定，即可在施工现场焊接钢轨，并参考施工设计锁定线路，再按照气压焊接法的相关操作对长轨联合接头施焊。 2.1 气压焊工艺施焊阶段先进行气压焊焊轨工艺实验。采用双导柱卧式压接机以斜铁夹紧轨腰的新型移动式气压焊机施焊，对开单混合室的射吸式加热器，双流量计控制箱和一套三段顶压法焊接工艺。 2.2 工艺流程施工准备→锯配轨→拉轨→轨端处理→对轨固定→点火焊接→焊缝正火→打磨及矫直→焊缝探伤→焊缝验收→现场清理。 2.3 施工工艺
路基上普通无缝线路设计
路基上普通无缝线路设计 一、设计目的和意义 中和轨温确定是无缝线路设计的关键问题，涉及《铁路轨道》这门课的主要理论。本设计目的是通过实际设计，对无缝线路设计的主要原理、方法及步骤有更清楚的了解，更深入地掌握《铁路轨道》的基本理论与其实际应用（尤其是强度计算和温度力计算理论）。 在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，由于钢轨接头的存在，列车通过时发生震动和冲击，并伴随有击打噪声，所产生的冲击荷载最大可达非接头区3倍以上。接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适，并促使道床破坏、线路状态恶化、钢轨及联接零件的使用寿命缩短、养护维修费用增加。线路接头区养护维修占总经费的1/3以上；钢轨因轨端损坏而抽换的数量较其他地方大2~3倍；重伤钢轨60%发生在接头区。 无缝线路由于消灭了大量的钢轨接头，因而具有行车平稳、旅客乘坐舒适、机车车辆和轨道的维修费用少、使用寿命长等一系列优点。大量的研究资料表明，从节约劳动力和延长设备寿命方面计算，无缝线路比普通有缝线路可节约养护维修费用35%~75%。 二、 设计理论依据 普通无缝线路设计，主要指区间内的无缝线路设计，其主要内容为确定设计锁定轨温和无缝线路结构设计两部分。 2.1确定设计锁定轨温 由于长轨条在锁定施工过程中轨温是不断变化的，因而锁定轨温应该是一个范围，通常为设计锁定轨温±5摄氏度，困难条件下取±3摄氏度。 锁定轨温（sf T ）设计计算原则为“夏天不涨轨，冬天不断轨”，所以sf T 应根据当地的轨温条件和轨道允许的升温幅度和降温幅度来确定。如下图所示：
中和轨温：[][]max min 22 s c e k t t t t t t ?-?+= +±? 1）根据强度条件确定允许的降温幅度 无缝线路应该具有足够的强度，以保证在动弯盈利、温度应力及其他附加应力共同作用下不被破坏，能够正常工作。因此，要求钢轨承受的各种应力总和不超过规定的容许值[σ]，即 []σσσσ≤++c t d 式中 d σ——钢轨最大动弯力，（MPa ）； t σ——钢轨温度应力， （MPa ）； c σ——钢轨承受的附加应力， （MPa ）如桥上的伸缩应力和挠曲应力、无缝道岔基本轨附加应力、列车制动等引起的附加应力等； 本设计只考虑路基上由制动引起的附加应力，可取MPa c 10=σ； []σ——钢轨允许应力，它等于刚轨的屈服强度s σ除以安全系数K ， []K s σσ=。