航空气象习题集
《航空气象》练习题
第一章大气的状态及其运动
1. 构成大气的基本成分有哪些？二氧化碳和臭氧有什么作用？
2. 什么叫气温垂直递减率，什么是等温层和逆温层？
3. 大气分层的主要依据是什么，大气可分为哪几层？
4. 对流层和平流层有哪些基本特征，它们对飞行有什么影响？
5. 什么是标准大气？标准大气有什么作用？
6. 引起大气温度变化的原因是什么，什么叫气温的绝热变化？
7. 气压随高度是怎样变化的，影响气压随高度变化的因子是什么？
8. 什么是本站气压、场面气压、标准海平面气压和修正海平面气压？各有什么用处？
9. 气压水平分布的基本形式有哪些？如何根据等压线的分布来判断水平气压梯度的大小？
10. 空气湿度指什么？常用的表示空气湿度的物理量有哪些？
11. 基本气象要素如何影响飞机性能和仪表指示？
12. 在其他条件相同时，含水汽量多的气块与含水汽量少的气块哪个重些？
13. 解释“下雪不冷化雪寒”这句谚语。
14. 说明γ、γ、dγ、mγ的物理含意。
15. 地面气温为18℃，一空气块干绝热上升到2 000 m高度时，其温度是多少？再下降到800m高度，其温度又是多少？
16. 地面气温为t0，一架飞机上升到离地Z m高，同时地面一未饱和空气块也上升到此高度，求：飞机温度表示度和气块温度的差值。
17. 飞机按气压式高度表指示的一定高度飞行，在飞向高压区时，其实际高度如何变化？飞向低压区时情况又如何？
18. 试比较下面两块体积相同的空气块，哪块水汽含量多，哪块饱和程度大？
习题18图
19. 地面一空气块温度为25?C，露点17?C，该空气块需上升多少高度才会饱和？
20. 解释：冬季夜间停放在地面的飞机，有时机体表面会结霜；停放在地面过夜的飞机，如油箱未加满油，可能会引起油箱积水。
21. 什么叫风，气象风的风向、风速是如何表示的？
22. 形成风的力有哪些，北半球地转偏向力的方向如何？
23. 自由大气和摩擦层中的风压定理是如何表述的，区别在哪里？
24. 摩擦层中风的变化方式有哪些，变化原因是什么？
25. 自由大气中风的变化原因是什么？什么是热成风？
26. 山谷风和海陆风是如何形成的？
27. 什么是焚风？它会带来什么样的天气？
28. 风是如何影响飞行的？
29. 空气垂直运动的形式有哪些？
30. 什么是对流，对流的发展需要什么条件？
31. 什么是对流冲击力，可分为哪两类？
32. 什么是大气稳定度，如何判断大气稳定度？
33. 画图说明在北半球自由大气中，航线通过低压槽和高压脊时的风向变化情况。
34. 根据下面平面图中温压场的配置情况，说明风随高度是如何变化的（虚线为等温线，实线为等压线，北半球自由大气中）。
习题34图
35. 解释：夏季晴天午后，在机场经常见到地面风由草地吹向跑道的现象。
36. 为什么等温层、逆温层又叫稳定层和阻挡层，它们对飞行有何影响？
37. 试分析下图中各种情况下的大气稳定度。
习题37图
38. 大气中的乱流和波动是如何产生的？
第二章云和降水
1. 什么是高云、中云和低云？它们各有哪几种云？
2. 浓积云的外貌特征如何？对飞行有什么影响？
3. 积雨云的外貌特征如何？对飞行有什么影响？
4. 雨层云的外貌特征如何？对飞行有什么影响？
5. 形成云的基本条件是什么？
6. 根据云的形成原理解释：早晨江面上容易出现低云（常为碎积云或碎层云）。
7. 积状云有何共同特征？与天气演变有何关系？
8. 层状云有什么基本特征？其中对飞行影响较大的云有哪些？
9. 堡状云、絮状云的出现预示什么样的天气？
10. 什么是总云量、可见分云量和累积分云量？
11. 根据上升运动的不同可将云分为几类？各类云中有什么样的降水？
12. 不同形态的降水是怎样形成的？
13. 冰雹为什么产生在强烈发展的积雨云中？
14. 降水对飞行有哪些影响？
15. 什么叫云高，如何测量云高？
16. 某地上空有高度较低的层状云，当时该地气温为25?C，露点23?C，层状云云高大致为多少？
17. 某地上空有高度较低的积状云，当时该地气温为35?C，露点30?C，积状云云高大致为多少？
第三章能见度与视程障碍
1. 能见度的定义是什么？
2. 影响能见度的因子有哪些？
3. 地面能见度分为哪几种？
4. 空中能见度有何特点，在地面如何估计空中能见度？
5.什么是跑道视程？它有什么用处？
6. 什么是辐射雾？它的形成条件如何？
7. 什么是平流雾？它有什么特点？对飞行有什么影响？
8. 烟幕形成与逆温层有什么关系？
9. 霾是怎样形成的？它对飞行有什么影响？
10. 风沙天气是怎样形成的？
11. 默写形成视程障碍的九种天气现象的符号。
第四章常规天气分析
1. 翻译下图中各站的气象要素，并说明对本场飞行的影响。
题1图
2. 地面天气图有哪些分析项目？天气区是怎样表示的？
3. 起飞前，飞行人员可以从地面天气图上获得哪些有用的信息？
4. 常用的等压面图有哪些?它们对应的海拔高度是多少？
5. 起飞前，飞行人员可以从空中等压面图上获得哪些有用的信息？
6. 说明温度—对数压力图上的层结曲线、露点曲线和状态曲线的意义和作用。
7. 怎样利用温度—对数压力图来判断大气的稳定性？
8. 锋面两侧的温度和风的分布有何特征？
9. 决定锋面天气的基本因素有哪些？
10. 准静止锋的天气与暖锋有何异同？对飞行有何影响？
11. 影响我国的气团主要有哪些？它们会造成什么天气？
12. 东北气旋和江淮气旋的一般天气如何？
13. 西南涡是怎样形成的？它的天气怎样？
14. 北太平洋副热带高压有什么季节性变化？对我国的天气有何影响？
15. 什么是槽线？切变线?两者有何异同点？
16. 什么是热带辐合带？它有什么季节性变化？其一般天气如何？
17. 什么是热带锋？它有什么样的天气？
18. 什么是热带云团？它的主要类型有哪些？
19. 热带气旋分为哪几个等级？各级的最大风速如何？
20. 形成热带风暴的条件是什么？它是怎样形成的？
21. 西太平洋台风主要生成地区及移动路径有哪些？对我国的影响怎样？
22. 台风内部气流形成是怎样的？其云系分布如何？
23. 台风有哪些危害？
24. 什么叫天气形势预报？天气形势预报主要有哪几种方法？各有何优缺点？
25. 做气象要素预报的思路是什么？
26. 在等压面图上，如何根据冷暖平流来判断槽、脊强度的变化？
27. 什么叫引导气流规则？
28. 如果地面有一浅薄气旋，其上空700 hPa等压面上的风向为西北风，风速为12 m/s，引导系数为90%，求该气旋未来的移动方向和12 h内移动的距离。
29. 我国产生地面大风的天气形势主要有哪些？
30. 我国产生雾和低云的天气形势主要有哪几种？
第五章雷暴及其他对流天气
1. 什么叫雷暴？形成雷暴的基本条件是什么？这些条件在雷暴形成过程中有什么作用？
2. 我国夏天为什么多雷暴？
3.什么是雷暴单体？其发展有哪三个阶段？各阶段的主要特征是什么？
4. 普通雷暴过境时，地面气象要素有何变化？
5. 强烈雷暴为什么会维持稳定强大达几个小时？
6. 强雷暴可分为几种，它们各有什么特点？
7. 什么是热雷暴？它有什么特点？
8. 什么是地形雷暴？它有什么特点？
9. 冷锋雷暴是怎样形成的？有什么特点？
10. 冷涡雷暴是怎样形成的？有什么特点？
11. 为什么说“雷暴不过河”？
12. 雷暴对飞行有何影响？
13.什么是下击暴流？它对飞行有何影响？
14. 在飞行中怎样根据外貌特征来区别强烈雷暴和普通雷暴？
15. 在云中飞行时怎样判断是雷暴云？
16. 怎样用机载气象雷达来判明雷暴？
17. 在气象雷达上，雷暴云回波有何特点？
18. 在飞过雷暴区时，应注意哪些问题？
19. 对流性天气容易出现在哪些地方？
20. 形成山地背风波的条件是什么？
21. 背风波与对流有什么关系？
22. 背风波对飞行有何影响？
23. 什么是下坡风？它是怎样形成的？对飞行有什么影响？
24. 海风锋和陆风锋是怎样形成的？它们的天气怎样？
25. 什么叫城市热岛效应？它有什么特征？
第六章中低空飞行的大气环境
1. 什么是低空风切变？根据风场的空间结构，风切变可以分为几类？
2. 根据飞机的运动相对于风矢量之间的各种不同情况，风切变可分为哪几种形式，对飞行有什么影响？
3. 产生低空风切变的气象条件有哪几种？
4. 低空辐射逆温是怎样形成风切变的？
5. 由下冲气流造成的风切变有什么特点？
6. 低空风切变中的飞行事故有什么特征？
7. 顺风切变和逆风切变对着陆有什么影响？
8. 低空风切变的目视征兆有哪些？
9. 怎样根据座舱仪表来判定风切变的存在？
10. 什么是飞机颠簸？它是怎样形成的？
11. 大气乱流产生的原因是什么？
12. 什么叫尾涡乱流？它有什么特点？
13. 什么叫飞机乱流？它的尺度是多大？
14. 影响飞机颠簸强度的因子有哪些？
15. 飞机颠簸层随纬度和高度的分布有什么特征？
16. 我国青藏高原为什么多颠簸？
17. 容易产生飞机颠簸的天气系统有哪些？
18. 在哪些地区容易出现颠簸？
19. 颠簸对飞行有何影响？
20. 在遭遇飞机颠簸时应怎样正确处置？
21. 什么叫飞机积冰？形成飞机积冰的基本条件是什么？
22. 飞机积冰有哪几种？它们是怎样形成的？
23. 影响飞机积冰强度的因素有哪些？
24. 产生飞机积冰的气象条件如何？
25. 我国最易发生飞机积冰的地区是哪里？
26. 积冰对飞行有什么影响？
27. 在寒冷地区飞行，起飞前应注意什么？
28. 山地气流有何特点？
29. 当风垂直于山谷吹时，在山谷中飞行应注意什么？为什么？
30. 山地的云有什么特征？
31. 山地的降水有什么特征？
32. 山区飞行时应注意什么？
33. 高原的气温有什么特点？
34. 在高原机场飞行时，为什么要采用假定零点高度？
35. 高原的气流有何特点？
36. 高原的云有何特点？
37. 高原降水有何特点？
38. 沙漠地区的气温和风有何特征？
39. 冬春季节内蒙古一带常有什么天气影响飞行？
40. 沙漠和荒漠地区飞行应注意什么？
41. 海上和陆地气象特点不同的原因是什么？
42. 海上气流有什么特点？
43. 海上常出现什么雾？它是怎样形成的？
44. 海雾有什么特征？
45. 海上的云有何特征？
46. 海上飞行要注意什么？
47. 海陆气象差异的主要表现是什么？
第七章高空飞行大气环境
1.什么是对流层顶？对流层顶的高度和气温如何变化？它对飞行有什么影响？
2. 高空和平流层内气温的分布有何特点？
3. 高空和平流层内气压和风分布的特点是什么？
4. 平流层中臭氧对飞行有何影响？
5. 高空、平流层中目视条件有何特点？
6. 火山灰云对飞行有何影响？对付火山灰云应采取什么措施？
7. 什么是高空急流？它的主要特征是什么？
8. 高空急流是怎样形成的？它一般容易出现在什么地方？
9. 我国有哪些高空急流？它们对飞行有什么影响？
10. 什么是晴空乱流？它的主要特征是什么？
11. 在高空和平流层飞行时怎样判断高空急流？
12. 高空急流对飞行有何影响？飞行中应注意哪些问题？
13. 晴空乱流对飞行有何影响？飞行中应采取什么安全措施？
第八章航空气候概况
1.什么叫大气环流？形成大气环流的主要原因是什么？
2. 全球海平面气温分布有何规律？
3. 为什么西伯利亚冬季是北半球最寒冷的地区？
4. 南、北半球海平面气温分布的特点有何区别？
5. 近地面气层的“三个风带，四个气压带”指的是什么？
6. 信风环流圈是由哪几支气流构成的？
7. 什么是季风？季风是怎样形成的？
8. 亚洲东部季风与亚洲南部季风有什么区别？
9. 我国季风气候主要特征是什么？
10. 我国总云量分布情况怎样？我国出现最多的三种云是什么？
11. 我国出现的低云以什么云状居多？
精细化预报在民航气象工作中的应用研究
精细化预报在民航气象工作中的应用研究 发表时间：2019-06-19T10:01:40.800Z 来源：《基层建设》2019年第8期作者：成禹慷[导读] 摘要：目前，我国民航事业不断发展，航空用户对气象服务的要求也越来越高，他们在乘坐民航过程中的需求也越来越多，精细化预报在民航气象中发挥着越来越重要的作用，这也为民航气象的工作带来了巨大的挑战和机遇。 中国民用航空西北地区空中交通管理局气象中心预报室预报员摘要：目前，我国民航事业不断发展，航空用户对气象服务的要求也越来越高，他们在乘坐民航过程中的需求也越来越多，精细化预报在民航气象中发挥着越来越重要的作用，这也为民航气象的工作带来了巨大的挑战和机遇。本文主要分析了精细化预报在民航气象中的重要性、机遇和挑战，并分析了民航气象精细化预报存在的问题，在此基础上提出了相关的解决措施，从而促进民航事业的发展。 关键词：精细化预报；民航气象；服务 引言 航空气象服务是飞行活动中的气象服务，它主要为飞行提供及时准确的气象预报，从而保证飞行的安全和避免造成较大的经济损失。气象对航空飞行产生较大的影响，并且气象是最不稳定的因素，要想保证航空飞行的安全，就需要尽可能的降低气象对飞行的威胁，这就需要精细化预报气象状况。在实际的气象预报中，工作人员要分析其中的困难，尽可能的提高预报的准确性，为民航发展提供更好的服务。 1民航气象精细化预报的重要性、机遇和挑战目前，航空用户对气象预报的要求越来越高，这也使得精细化的气象预报越来越重要。民航事业中对气象的要求非常高，它直接影响航空飞行的安全，所以，气象预报工作人员需要提供准确的气象预报，为航空飞行提供精细及时的理论支持，民航气象服务的各部门都需要提供详细的气象预报和天气变化趋势，这也需要预报工作人员提高自身的综合素质，只有这样才能做出更加精细化的气象预报，为航空用户提供更好的服务。民航事业的不断发展对气象服务的要求也越来越高，随着航空服务市场不断变大，航空用户对服务产品的要求也越来越高，这为民航气象精细化预报带来了巨大的挑战。目前，航班的密度越来越大，对航空的质量也有较高的要求，气象精细化预报对航空的正常飞行提供了保障。除此之外，民航事业的转型也为民航气象精细化预报提供了巨大的机遇，航空气象预报技术的提高能够保证飞行的安全，天气原因也导致了大量航班延误或者取消，所以，航空气象精细化预报对航空飞行发挥着重要的作用，对航空服务质量提出了更高的要求。 2民航气象精细化预报所面临的困难第一，天气变化比较快，天气状况比较复杂。目前，天气变化越来越明显，并且气象预报与实际的天气状况的差距比较大，这种复杂的天气状况很难找到规律，给民航气象预报工作人员带来了巨大的挑战，例如大雾天气给飞行带来了巨大的挑战。第二，预报服务的心理影响。为了保证气象预报的准确性，民航气象预报工作的责任划分非常明确，这就使得气象预报工作人员不但要保证气象预报的准确性，还需要顾及自身需要承担的责任，这就使得气象预报时从重预报，这与精细化预报的理念不相符合。第三，航空用户的需求不断提高。随着科学技术的不断发展，民航气象服务的种类越来越多，航空用户的需求也越来越多，他们往往需要精细化的气象预报，这与天气的复杂性相矛盾。所以，民航气象预报工作人员需要及时解决这个问题，从而更好的为航空用户服务。 3民航气象精细化预报实行的措施 3.1规范标准，提高民航气象预报的安全性 民航工作中，最重要的就是安全，一切工作都是在安全的前提下进行的，这就需要民航气象的预报更加的精细化，只有这样才能保证安全，这就需要对气象的预报做出相关的标准，在具体实施中，需要形成一套相互补充的预报模式，并且制定突发情况的解决措施，对整个气象预报做出细致的规定，从而更好的为民航事业服务。这些标准的规范，还可以保护气象预报人员，是风险、责任和服务的有效统一。例如，预报结果的发布需要有严格的程序和标准，这样可以很好的进行气象预报，还可以保护气象预报人员，如果雷雨天气与预报的情况相差较大时，可以及时改正预报情况，并且制定相关的预报思路，使民航各部门及时了解天气的变化状况，并做出及时的调整。 3.2规范运行，增强民航气象预报的效率 随着民航事业的不断发展，航空用户对航空飞行的要求也不断增加，原来的制度已经不符合目前的发展要求，所以，需要重新制定相关的制度，结合实际情况，使其能够满足航空用户的要求，制定出更加完善的制度，从而更好的航空用户服务。首先要学习先进的民航气象预报技术，提升预报设备的质量，为民航气象精细化预报做出技术的支持。其次，应急能力对气象精细化预报发挥着重要的作用，要完善应急措施，在突发情况下能够及时有效的解决问题，突发情况下一般不能使用先进的技术，这种情况下需要使用传统的技术，所以，对于民航气象预报的人员来说，不仅要掌握先进的技术，传统的技术也是非常重要的，要在气象异常的情况下正常的进行航空服务，并且不断提高服务水平。最后，民航气象精细化预报需要大量的人才，所以，要重视人才的培养，为精细化预报提供人才支撑，并且对现有的工作人员进行定期的培训，提高气象预报人员自身的素质。 3.3加强交流、技术引领 民航气象预报需要与航空用户保持紧密的交流和联系，要了解用户的需求，在此基础上才能更好的服务，不同用户有着不同的要求，所以，气象精细化预报需要根据不同用户制定不同的服务措施。要想提供不同的服务，就需要对用户进行调查，在了解用户需求的基础上才能提供符合要求的服务产品。在出现预报与实际情况不相符合的情况下，要提高对空管保障的支持效果，这样才能根据要求提供更加完善的精细化服务。先进的技术对民航气象预报有着非常重要的作用，通信网络的使用，可以让用户能够及时准确的了解航空气象状况，从而提高精细化服务的质量。先进技术的使用拉近了民航气象服务者与航空用户的距离，他们的近距离交流能够提高服务的质量，满足航空用户的要求，为他们飞行出行提供更加安全舒适的环境。 结语 综上所述，气象对民航飞行有着较大的影响，处理不好会造成人员伤亡，并且造成较大的经济损失，要想提高民航飞行的安全，就必须对气象做出精细化的预报，要重视气象的预报，并且采用现代最先进的科技进行预报，从而更好的为民航事业服务，这样就可以满足航空用户对民航的需求。本文主要分析了目前民航气象预报面临的问题，并且根据这些问题提出了相关的解决措施，希望能够进一步促进民航的发展，为人们提供更安全的出行方式。
历史地面气象资料一体化业务试运行分析评估总结报告
黄山市实时－历史地面气象资料一体化 业务试运行分析评估总结报告 实时-历史地面气象资料一体化工作是今年中国气象局基础气象资料发展与改革专项工作主要任务之一。按照中国气象局《预报与网络司关于开展实时-历史地面气象资料一体化业务试运行工作的通知》（气预函〔2014〕20号）、《中国气象局实时-历史地面气象资料一体化业务试运行实施方案》、《安徽省实时-历史地面气象资料一体化业务试运行实施方案》要求，我局于4月底开始部署实时-历史地面气象资料一体化试运行业务，实现实时和历史地面气象资料一体化处理与管理，满足现代气象业务对气象资料在完整性、时效性、一致性和高质量方面的要求。现将全市各台站试运行业务工作总结分析评估如下： 一、组织领导 按照《安徽省实时-历史地面气象资料一体化业务试运行实施方案》要求，为了顺利开展实时-历史地面气象资料一体化试运行工作，要求各台站指定专人负责，并组织台站业务人员多次参加培训。 二、准备工作 1、组织做好业务流程制定 制定了《黄山市实时－历史地面气象资料一体化业务试运行实施方案》。 2、组织做好系统软硬件部署 安排好业务用计算机，安装MDOS软件，设置台站业务人员信息等。 3、组织做好人员培训 组织各台站业务人员参加了4月29日、5月5日、5月14日、5月15日中国局及省局举办的动员会、实时-历史地面气象资料一体化业务培训，并要求各台站组织全站业务人员再培训。 三、业务切换实施 切换
5月19日20时前完成长Z文件、日照文件、日数据文件的上传情况测试； 5月19日20时10分前完成长Z文件、日照文件、日数据文件的上传。 2.切换结果检查 5月19日21时前，检查原始观测数据上传、MDOS消息的接收等情况。 四、业务试运行评估工作 按照省局培训的有关规定要求，每天08、20时及接收到手机短信后登陆MDOS 检查数据上传情况，若有疑误、错误、缺测数据信息及时确认和反馈；元数据信息及时录入，实时-历史地面气象资料一体化业务试运行正常开展。 在实时-历史地面气象资料一体化业务试运行后，观测数据的可用性大幅提高；由于元数据信息及时录入，减少了台站预审员的工作量。 在实时-历史地面气象资料一体化业务试运行期间，我们也发现一些问题： 1、元数据信息处理的备注纪要信息登记：a、一般备注分类欠规范b、地面部分与辐射部分混在一起。 2、MDOS制作的A文件备注信息丢失内容较多。 3、在试运行期间，出现信息误报现象，特别是夏季局地雷阵雨天气时，经常出现误报情况。 4、MDOS平台对反馈完成后的之前信息不能查看。如果遇到相同情况时，其他观测员不知道如何处理的时候不能借鉴。 5、MDOS平台对反馈完成后的信息不能修改。有时候反馈错误，不能主动修改，必须等待再次反馈。 另：屯溪国家基准气候站由于辐射加去盖软件问题，造成观测员的工作量大幅增加（至今还未解决）。详见附件1：2014年5月17日的软件问题反映。 意见建议：1、整理一个《实时-历史地面气象资料一体化业务运行技术规定》下发；2、备注纪要信息登记按《地面气象观测数据文件和记录簿表格式》要求分类，地面部分与辐射部分分开。
民用航空气象管理规定
民用航空气象管理规定文档编制序号：[KK8UY-LL9IO69-TTO6M3-MTOL89-FTT688]
民用航空气象资料管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为规范民用航空气象资料的管理，根据《中国民用航空气象工作规则》，结合民用航空气象工作实际情况，制定本办法。 第二条民用航空气象资料的获取、处理、保存、使用、汇交和移交，应当遵守本办法。 第三条本办法所指的民用航空气象资料，是指在有关民用航空气象业务工作中涉及的各种载体形态的资料，包括基本气象资料和专业气象资料。 第四条民用航空气象中心、民用航空地区气象中心、机场气象台和机场气象站（以下简称民用航空气象服务机构）应当配备民用航空气象资料管理所需的设施，指定专人负责资料的集中管理。 第五条民用航空气象服务机构应当制定民用航空气象资料管理实施细则。 第二章资料的获取和处理 第六条民用航空气象服务机构应当根据业务需要，从国务院气象主管机构所属各级气象台站获取常规气象资料、航危报资料、自动气象站资料、天气雷达资料、数值预报产品资料以及其他的基本气象资料。
第七条民用航空气象服务机构应当按职责收集本单位探测的气象资料，从民用航空气象数据库系统、民用航空气象传真广播接收系统、航空固定电信网、世界区域预报接收系统和其它有效方式获取其他专业气象资料。 第八条民用航空气象服务机构应当根据本办法附件一《民航气象服务机构绘制天气图的要求》，对所获得的常规气象资料进行处理，并填绘纸质的标准天气图。 第九条具有五年或五年以上24小时或13小时气象观测资料的机场气象台和机场气象站应当编写《民航机场航空气候志》。 具有五年或五年以上不定时观测资料的机场气象台和机场气象站，应当编写《民航机场航空气候概要》。 第十条迁建机场的例行气象观测资料不足五年时，相应机场气象台和机场气象站应当编写或保留原机场至少最近十年的《民航机场航空气候志》或《民航机场航空气候概要》。 第十一条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的统计资料应当采用所在机场的《民航地面气象观测簿》和《民航地面气象观测月总簿》、《民航地面气象观测年总簿》的数据。上述数据不足以表明机场气候特征时，可以采用机场自动气象站资料或参考其它气象部门的有关资料。 第十二条编写《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》所用资料应当自观测起始年份起。 第十三条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的气候资料统计和编写应当按照民用航空行业标准《民用航空气象第7部分：航空气候资料整编》（MH/T ）的要求进行。
气象知识试题
气象知识试题 篇一 单项选择题： 1、航空器升力的产生是由于( )。 A、机翼上、下表面压力相等 B、机翼上表面压力大、下表面压力小 C、机翼上表面压力小、下表面压力大 D、机翼上表面有压力、下表面无压力 答案（C） 2、航空气象中大雾（FG）是指能见度( )。 A、 1000 米 C、< 1000 米 答案（C） 3、航空气候资料一般至少有( )年时间观测为依据。 A、5 B、10 C、3 答案（A） 4、在新建机场或现有机场增设跑道之前，应尽早开始收集新机场位置和现有机场增设跑道的有关( )资料。 A、气象 B、气候 C、大气
答案（B） 5、UTC 表示( )，SFC 表示( )。 A、世界协调时；地面 B、世界协调时；近地面 C、北京时；近地面 答案（A） 6、配备气象自动观测系统或者自动气象站的机场气象台（站）应当每日( )连续发布例行机场天气报告。 A、24 小时 B、13 小时 答案（A） 7、温度越高，空气密度越小，飞机所获升力( )，结果最大允许起飞重量( )。温度越低，效果则相反。 A、减少；减少 B、增加；增加 C、减少；增加 答案（A） 8、国际航行气象服务的目的是对国际航行的( )、( )和效率做出贡献。 A、安全；正常 B、提前；安全 答案（A） 9、如果报告跑道入口处有雷暴活动，此时着陆可能会遇到( )。 A．低空风切变 B．大雾
C．云底高度很高的层云 D．锋面影响 答案（A） 10、某地点的海拔高度是指( )。 A、该点到机场平面的距离 B、该点到平均海平面的垂直距离 C、该点到 1013 百帕气压面的垂直距离 D、该点上的气压高度表拨到 QFE 指针指示的高度 答案：（B） 11、对飞行影响最大的垂直运动是( )。 A．强对流 B．系统性缓慢抬升 C．乱流 D．大气波动 答案（A） 12、航空器起飞着陆时使用跑道主要取决于( )。 A、跑道的坡度 B、机型 C、进场航迹与跑道中心延长夹角大小 D、地面风向风速 （D） 13、气象事业是经济建设、国防建设、社会发展和人们生活的基础型公益事业，气象工作应当把( ) 放在首位。 A、行业气象服务 B、有偿气象服务
七年级下册历史资料盛唐气象
盛唐气象 玉壶存冰心,朱笔写师魂。——冰心《冰心》 漂市一中钱少锋 盛唐气象在宋元明清时代是一个文学批评的专门术语，指盛唐时期诗歌的总体风貌特征。宋代严羽的《沧浪诗话》等著作最推崇盛唐诗，指出盛唐诗的特征是“既笔力雄壮，又气象浑厚”（《答出继叔临安吴景仙书》），并对此在其诗话中多有阐述。以后明清诗论家承严羽之说，常把雄壮、浑厚二者（有时合称雄浑）作为盛唐诗歌的风貌特征，并称之为盛唐气象。历史才子 雄壮浑厚确是盛唐诗的风貌特征。南朝以至初唐诗风，大抵绮靡柔弱，雕琢词句，缺乏雄浑之气，它被盛唐诗人扬弃了。盛唐以后的中晚唐诗，有的偏于平易柔弱，如大历十才子、白居易、贾岛、姚合等，缺乏雄壮；有的偏于雄健，如韩愈，但因刻意追求奇险，缺乏浑成自然，所以雄浑确是盛唐诗区别于初唐与中晚唐诗的突出特征。严羽最推崇盛唐诗，于盛唐诗中最推崇李白、杜甫两大家。《沧浪诗话?诗评》称道李杜等盛唐诗人诗“如金鳷〔鳷（zhī）传说中的异鸟、大鸟〕擘海，香象渡河”，是赞美其雄壮。严羽又强调诗歌应写得浑然天成，不露文辞斧凿痕迹，即所谓“如羚羊挂角，无迹可求”（《沧浪诗话?诗辩》），并认为盛唐诗在这方面表现突出。严羽大力推崇提倡盛唐诗风，不但因为盛唐诗的确写得好，还有其时代背景。宋代影响最大的江西诗派，其作品以杜甫晚年一部分刻意锤炼字句的篇章和韩愈、孟郊诗为学习对象，写得瘦硬刚健而缺乏自然浑成之美。南宋后期流行的永嘉四灵诗派，取法贾岛、姚合，气局狭小，缺乏雄壮阔大的气象。严羽竭力主张作诗应取法盛唐，寓有针砭当代诗风、补偏救弊之意。 盛唐诗 说盛唐诗雄壮浑厚，是就其总体风貌特征和主要倾向而言。大致说来，盛唐诗绝大多数是浑厚的，但有一部分诗篇特别是王维、孟浩然等人的山水田园诗篇，风格冲淡闲逸，虽也自然浑成，但并不雄壮。这类诗篇在盛唐诗中毕竟只占少数。盛唐气象是一种宏观性的概括。 盛唐气象形成的原因，大致有二。一是盛唐诗人的豪情壮志。诗人们面对当时国势强大、经济文化繁荣的局面，大抵胸襟开阔，意气昂扬，希冀建功立业。
民用航空气象人员民用航空气象人员执照考试题库(气象预报)考试卷模拟考试题.docx
《民用航空气象人员执照考试题库 （气象预报）》 考试时间：120分钟 考试总分：100分 遵守考场纪律，维护知识尊严，杜绝违纪行为，确保考试结果公正。 1、 某地点的海拔高度是指（ ）。（ ） A.该点到机场平面的距离 B.该点到平均海平面的垂直距离 C.该点到 1013 百帕气压面的垂直距离 D.该点上的气压高度表拨到 QFE 指针指示的高度 2、 航线是指（ ） .（ ） A.航空器从地球表面一点飞向地球表面另一点的预定飞行线路 B.航空器航行中对地面运动所经过的路线 C.航空器随空气团漂流的路线 D.航空器纵轴前方的延长线 3、 飞机停在跑道上，气压高度表的气压值定正在 QNE ，高度表指针所指的值约等于该机场的 （ ）高度。（ ） A.平均海平面气压 B.场面气压 C.标准海平面气压 D.修正海平面气压 姓名：________________ 班级：________________ 学号：________________ --------------------密----------------------------------封 ----------------------------------------------线---------------------- ---
4、机场标高是指（）。（） A.着陆场地内最高点的标高 B.跑道入口的标高 C.跑道中心点的标高 D.塔台所在位置的标高 5、 QFE 的含义是（）。（） A.场面气压 B.着陆区内最高点气压 C.海平面气压 D.修正海平面气压 6、 QNH 的含义是（）.（） A.着陆区内最高点气压 B.场面气压高度 C.修正海平面气压 D.标准海平面气压 7、目前我国民航常用的空管雷达是（） .（） A.一、二次监视雷达 B.脉冲多普勒雷达 C.着陆雷达 D.气象雷达 8、航空器在航路上通过应答机得到的高度应是航空器（） .（） A.相对垂直地面的高度 B.和地面的相对高度 C.标准海平面气压高度 D.相对机场地面的高度 9、在（）情况下，要特别注意航空器尾流的影响。（） A.逆风 B.顺风 C.側风 D.静风 10、航空器升力的产生是由于（）.（）
航空气象电报基础知识
航空气象电报基础知识 第一组报告名称 METAR或SPECI METAR是日常航空天气报告名称， SPECI是选定的特殊天气报告名称。 第二组国内常用四字地名代码 首都国际ZBAA 上海虹桥ZSSS 广州白云ZGGG 兰州中川ZLLL 成都双流ZUUU 武汉南湖ZHHH 昆明巫家坝ZPPP 四川广汉ZUGH 乌鲁木齐地窝铺ZWWW 第三组（YYGGggZ） 观测时的日期、小时、分 “220800Z”意为 22日世界时08时正。 第四组风向风速 KMH或dddffGfmfm MPS或KT dndndnVdxdxdx VRB表示风向不定 第五组能见度 VVVVDv VxVxVxVxDv “0000”，表示能见度＜50米； “9999”，表示能见度≥10千米。 第六组跑道视程 RDrDr/VrVrVrVri RDrDr/VrVrVrVrVVrVrVrVri 例如：“R12L/”指“12号左跑道”。 ①“U”表示观测时跑道视程有明显上升趋势；②“D”表示观测时跑道视程有明显下降趋势； ③“N”表示观测时跑道视程没有明显变化。 跑道视程举例 “R27R/0800V1200D” 表示27号右跑道跑道视程最小800?m，最大1?200?m，在观测时跑道视程有明显下降的趋势。 “M100”表示跑道视程小于100?m。 第七组天气现象
第八组云组 “FEW”（1～2个8分量、少云）； “SCT”（3～4个8?分量，疏云）； “BKN”（5～7个8分量，多云）； “OVC”（8个8分量，阴天）。 “SKC”为碧空 云高等于电码乘以30m 第九组CAVOK 好天气，其条件是： （1）有效能见度10千米或以上； （2）1500米以下无云，且无积雨云、浓积云 （3）无降水、雷暴、沙暴、吹雪等天气现象。 第十组温度/露点 “05/M04”表示 温度5?C，露点－4?C。 11.第十一组气压 QNH—修正海压 QFE —场面气压 Q0989”意为修正海平面气压989hPa。 知识点：日常航空天气报告 电报的翻译 METAR ZBAA 101000Z 36008G12MPS 0400 ＋SS VV010 05/M05 Q1008 ＝ 知识点：日常航空天气报告 电报的翻译 METAR ZSSS 191000Z 30003MPS CAVOK 15/02 Q1005 NOSIG ＝ 特殊报告 特殊报告是指在两次正点观测之间，当某一对飞行有较大影响的天气现象出现（终止或消失）时而进行的报告 1.说明： “SPECI”作为特殊报告的起头； 各项编报方法和METAR中相同 2.举例： （1）SPECI ZUGH 220615Z TSRA SCT040（Cb）= （2）SPECI ZWWW 140315Z 28014G20MPS 0300 BLSN =
航空气象学(教案)
航空气象学(教案)
航空气象学 理论提示： 航空气象学是研究气象条件同飞行活动和航空技术之间的关系，航空气象保障的方式和方法，以及飞行器在地球大气层中飞行时的气象等问题的一门科学。航空气象学属应用气象学范畴。在实际工作中，航空气象的主要任务是保障飞行安全，提高航空效率，在不同的气象条件下，有效地运用航空技术，顺利完成飞行任务。 理论解释： 一、T-LnP图 1.1温度对数压力图及其分析实践内容： 温度对数压力T-LnP图又称埃玛图(Emagram，是E nergy-per-unit-diagram的缩写)。是一种热力学图解，图上的面积设计成与大气运动能量成正比。该图解以温度为横坐标，以气压的对数为纵坐标，还有三组线条；层结曲线、干绝热线和湿绝热线、露点压力曲线。使用该图解可以方便而清晰得分析大气层结特性及湿空气在升降过程中状态的变化，判断大气静力稳定性及对流不稳定性。目前温度对数压力图仍是气象台站分析预报雷雨、冰雹等强对流天气的一种基本图表，在飞行方面是一种重要的判断飞行天气的工具。根据资料在T-LnP图上绘出层结曲线、干绝热线和湿绝热线、露点压力曲线。
1.2实践目的： 根据T-LnP图上状态曲线、层结曲线和露点压力曲线判断大气稳定度、判断热对流发生时间及其强度，分析出对流和层状云云顶高度、云底高度，估计对流云中垂直气流速度、垂直风场结构，低层能见度情况，分析积冰层高度和厚度。 1.3实践资料： 选取资料库中所提供单站垂直方向上气压、气温、露点温度、风场资料。 1.4实践步骤和方法并据此写出实践报告： 1）根据资料在给定的T-LnP图上点绘出层结曲线、状态曲线、露点压力曲线和高空风分布曲线。 2）分析正负不稳定能量、分析低空风切变情况、分析对流云和层状云顶高和低高、估计云中垂直气流速度、分析积冰层高度和厚度、分析低层能见度情况、进行热对流预计。3）根据前面分析在实践报告中说明航路上飞跃积雨云需要的飞行高度层情况，说明开关防冰的飞行高度层情况，进入积雨云中时飞机的颠簸情况分析，飞机进出层状云的飞行高度层情况，飞机起飞和进近时可能遇到风切变的高度层情况，可能发生的热对流时间。
民用航空气象人员执照考试试题汇编——气象预报员试题
Part 1 空管知识 删除：1.7、1.14、1.28、1.31、1.33、1.35、1.38、1.68、1.78、1.80、1.94、1.107共12题； 勘误：1.100、1.136两处。 删除： 1.7 目前我国民航常用的空管雷达是（）。 A、一、二次监视雷达 B、脉冲多普勒雷达 C、着陆雷达 D、气象雷达 答案：A 1.14☆机场运行最低标准中的云高指（）。 A、9000米以下遮蔽半个以上天空的最低云层底部离地面的高度 B、6000米以下遮蔽半个以上天空的最低云层底部离地面的高度 C、3000米以下遮蔽半个以上天空的最低云层底部离地面的高度 D、5000米以下遮蔽半个以上天空的最低云层底部离地面的高度 答案：B 1.28△参加专机工作的民航气象人员，必须选派政治坚定、思想作风好，责任心强，并具有经（）签署的本专业技术执照。 A、中国人民解放军空军 B、民航地区管理局 C、民航局 D、气象中心 答案：C 1.31☆航空站区域内，高度层配备规定为、无论航向如何，每隔（）米为一个高度层，（）米以上，每隔（）为一个高度层。 A、300、8400、600 B、400、6000、800 C、300、7000、600 D、400、7000、800
答案：A 1.33△民航空中交通管制区域按管制高度划分为（）管制和（）管制区。 A、高空，中低空 B、中高空，中低空 C、中高空，低空 D、高空，低空 答案：A 1.35专机飞行，起降机场、备降机场于飞行前一天发布有效时间为24小时的航站天气预报要增加（）组的预报，飞行当日不迟于起飞前（）小时发布航站天气预报。 A、温度，2.5 B、湿度、2 C、相对湿度，3 D、温度，1.5 答案：A 1.38天气形势预报是对（）。 A、气象要素未来变化的预报 B、气压系统未来位置的预报 C、降水的预报 D、风力的预报 答案：B 1.68△在专机飞行期间，要密切监视机场、航路天气演变情况，出现或预期出现危及飞行安全的重要天气时，有关气象服务机构及时发布订正预报和重要天气情报，发往（）。 A、民航北京飞行气象情报收集中心 B、民航地区气象中心 C、起降机场和备降机场 D、以上全对 答案：D 1.78△农业作业飞行的最低天气标准，平原地区是（）。 A、云高不低于100米，能见度不小于3公里 B、云高不低于150米，能见度不小于5公里
天气预报的发展历史
第三章天气预报发展历程 北京大学钱维宏 引言 天气预报作为一种信息与人们的生产和生活息息相关。天气预报,从定性描述到逐步定量预测, 经历了几千年的发展历史。发展的过程也是对自然认识得到提升和预测方法不断完善与建立的过程。第三章从天气预报要回答的基本问题出发，依次综述了古代天气预报、早期天气预报、近代天气预报和现代天气预报的发展历程，最后提出了未来天气预报中思路更新和方法改进的可能。 3.1 天气预报 天气预报要回答两个基本的问题，即什么是天气和天气要预报什么？什么是天气，事关天气的定义。天气要预报什么，事关天气预报的内容。 3.1.1 天气的定义 天气是多气象要素（温度、气压、湿度、风等）随时间的连续变化及其产生的各种现象（如云、雨雪、雷暴、雾霾、沙尘暴等）。对这些气象要素的变化和出现的现象，人们都是可以感知的，如人们可以感知气温有24小时的日变化（午后热，清晨凉）和不同日之间的变化（寒潮降温和高温热浪）。天气和气象要素变化是与中尺度—天气尺度（200～2000km）系统的生消和移动相联系的。因此，天气系统的移动速度和生命期决定了局地天气变化的时间尺度，或天气过程。图1是气旋天气系统的移动与消亡（锢囚）过程[1]，云雨区和冷暖风向变化是随天气系统的移动而变化的。
图1 气旋天气系统的移动与消亡（锢囚）过程。上图为地面图，阴影部分为云雨区，箭头为地面风向，红色箭头为暖风，蓝色为冷风，实线为等压线，带三角和半圆的线分别为冷暖锋。下图为沿A-B的垂直剖面。 天气的一些要素，特别是气温、降水、能见度和风，在量值变率上不超过一定的限度，对人们的生产和生活不构成威胁，这样的天气属于正常的范围，即正常的天气。它们的变化量值超过了一定的限度（阈值）会给人们的生产和生活造成危害，对应的异常天气称为极端天气。不同的极端天气事件要比较它们的持续时间、强度差异和影响的区域范围。持续时间越长、影响范围越大，和越强的极端天气事件形成的危害会越大。3.1.2 天气预报的内容 天气预报的内容基本上就是以上的那些气象要素。有这样的一条天气预报：今天上午有雾，下午多云转阴，夜里阴有中到大雨，明天雨止转多云，偏南风2~3级，夜里转西北风4~5级，今天最高温度25度，明晨最低温度12度，后天晴到少云。这是一条3天的天气预报。第1天的天气现象内容最丰富，按时间顺序从雾（能见度）到多云、阴天和降水。第2天的内容只是雨止转多云。第3天的内容更简单，晴到少云。像这样1~3天的逐日天气预报称为短期天气预报。第1天“上午有雾，下午多云转阴”，这种未来几个小时的预报称为短时天气预报。 这样的一条天气预报中，天气现象、风和气温随时间的变化是遵循确定的变化顺序的，反映的是一个天气尺度气旋系统经过当地的移动过程。在地面气旋的暖湿空气区中(图1中红箭头风的区域)，出现了偏南风暖平流下的雾。日近正午，太阳辐射增强，雾消，气温升高。下午气旋冷锋来临，云量增多。夜间，冷锋过境形成较大的降水，风向也随之转变为西北，风力增大。后半夜，冷空气下来后，风吹云散，地面长波辐射增加，第2天早晨气温较低，白天为多云天气。到了第3天，气旋系统远去，当地受高压系统控制，天气晴好（晴到少云）。当地从受气旋影响出现降水，到转受高压系统影响天气晴好，是为一个天气过程。下一个天气过程是否重复这一个天气过程，就看未来新的气旋和高压系统的强度和移动速度了，一般不会完全重复。天气预报员的任务就是在预报天气系统生消和移动的基础上，推断出各地可能出现的各种天气现象。如推断未来第4天后至第9天，当地是否再次受到1次或者2次类似的天气过程影响。因此，未来4~9天的逐日天气预报称为中期天气预报。近年来，人们还想知道10天后的逐日天气预报，
航空气象知识点
第1-4章选择填空，名词解释；5、6章简答 选择 10个（20分）；填空 10个（20分）；名词解释 15分；电码翻译 30分；简答 10个（30分） 第一章大气的状态及运动 1、本站气压：气象台气压表直接测得的气压。由于各测站所处地理位置及海拔高度不同，本站气压常有较大差异。 2、场面气压：指航空器着陆区（跑道入口端）最高点的气压。场面气压也是由本站气压推算出来的，为了准确计算飞机起降时相对于跑道的高度。 3、场面气压高度：指飞机相对于起飞或着陆机场跑道的高度。在起飞和着陆阶段为了使气压高度表指示场面气压高度，需按场压来拔正气压式高度表，使得高度指针位于零值刻度。 4、测高仪表：无线电高度表、气压式高度表 无线电高度表：测高原理：天线向地面发射无线电波，经地面反射后，再返回飞机。测高是测量电波往返传播的时间Δt。 特点：较精确地测得飞机距地表的距离，对地形变化敏感，既是优点也是缺点。 用途：①用于校正仪表②复杂气象条件下的飞机起飞和着陆 气压式高度表：高灵敏度的空盒气压表 注意：高度表刻度盘是在标准大气条件下按照气压随高度的变化规律而确定的。 含义：在标准海平面上（气压为1个标准大气压）高度值为零。 5、理想气体状态方程 气温、气压和空气湿度的变化都会对飞机性能和仪表指示造成影响，这种影响主要是通过它们对空气密度的影响实 现的： 6、密度高度 指飞行高度上的实际空气密度在标准大气中所对应的高度。密度高度表示了密度随高度变化的特征。 密度高度对飞行的影响：低密度高度能增加飞机操纵的效率；高密度高度则降低飞机操纵的效率。 飞机操纵的效率：指飞机的操作性能，这种操作性能受大气密度影响很大。机翼的升力（或螺旋桨的推力）受其周边的空气速度和空气密度所影响，在高密度高度的地区，需要额外的动力来弥补薄空气的不足，升力下降，发动机功率下降，喷气发动机的推力下降，飞机性能变坏且起飞和降落的距离加长，上升率和升限也降低。根据实测结果，当气压维持不变，气温每升高10℃，起飞所需跑道长度增加13%，落地增加5%；反之亦然。因此同一机场，夏季所需起降距离将比冬季长。 7、基本气象要素变化对飞行的影响 （1）对高度表指示的影响 气压：实际中标准大气“零点”气压不是标准气压时
航空气象考试复习资料
大气成分：干洁空气、水汽和大气杂质 大气分层依据气层气温的垂直分布。 对流层特点：气温随高度升高而降低；气温湿度的水分分布很不均匀；空气具有强烈的垂直混合 等温层：气层气温随高度没有变化 摩擦层：在离地1500m高度的对流层下层 自由大气：在1500m高度以上，大气几乎不受地表磨擦作用的影响 平流层：在对流层之上气温随高度增高而升高，整层空气几乎没有垂直运动，气流平稳 标准大气参数：海平面气温T o=288.16K=15°C；海平面气压P o=1013.25hPa=760mmHg=1个大气 干绝热过程：在绝热过程中，如果气块内部没有水相的变化，叫干绝热过程 湿绝热过程：在绝热过程中，如果气块内部存在水相变化，叫湿绝热过程 当气块作水平运动或静止不动时，非绝热变化是主要的；作垂直运动时，绝热变化是主要的 本站气压：指气象台气压表直接测得的气压 修正海平面气压：是本站气压推算到同一地点海平面高度上的气压值 场面气压：指着陆区最高点的气压 标准海平面气压：大气处于标准状态下的海平面气压，其值为1013.25hPa 场面气压高度（QFE）：飞机相对于起飞或着陆机场跑道的高度。 标准海平面气压高度（QNE）：相对海平面的高度 修正海平面气压高度（QNH） 水平气压梯度是一个向量，它的方向垂直于等压线，它的大小等于沿这个方向上单位距离内的气压值 相对湿度：空气中的实际水汽压与同温度下的饱和水汽压的百分比。其大小直接反映了空气距离饱和状态的程度。 露点温度：当空气中水汽含量不变且气压一定时，气温降低到使空气达到包合适的温度。其高低反映了空气中水汽含量的多少。可用气温露点差来判断空气的饱和度。 密度高度：指飞行高度上的实际空气密度在标准大气中所对应的高度。在热天，空气受热暖而轻，飞机所在高度的密度值较小，相当于标准大气中较高高度的密度值，称飞机所处的密度高度为高密度高度。反之为低密度高度。当实际“零点”高度的气压低于760mmHg时，高度表示度会大于实际高度；反之会小于。 实际大气密度大于标准大气密度时，表速大于真速，反之小于真速。 在暖湿空气中飞行的飞机，空速表示度容易偏低，反之偏高。 飞机的飞行性能主要受大气密度的影响。如当实际大气密度大于标准大气密度时，一方面空气作用于飞机上的力要加大，另一方面发动机功率增加，推力增大。这两方面作用的结果就会使飞机飞行性能变好，即最大平飞速度、最大爬升率和起飞载重量会增大，而飞机起飞、着陆滑跑距离会缩短。反之情况相反。 形成风的力：水平气压梯度力、地转偏向力（北向右，南向左）、摩擦力、惯性离心力。 地转风：由气压梯度力与地转偏向力相平衡而形成的风。 自由大气中风压定理：风沿着等压线吹，在北半球背风而立，高压在右，低压在左，等压线越密风速越大。摩擦层中风压定理：风斜穿等压线吹，在北半球背风而立，高压在右后方，低压在左前方，等压线越密风速越大。 摩擦层中风随高度的变化：随高度增加，风速会逐渐增大，而风向将逐渐趋于与等压线平行。 热成风：由气温的水平差异而形成的风。 焚风：气流过山后沿着背风坡向下吹的热而干的风。 逆温层出现逆温现象的大气层称为逆温层。 风对飞机航行的影响：顺风飞行会增大地速、缩短飞行时间、减少燃油消耗、增加航程； 逆风会减小低速、增加飞行时间、缩短航程； 侧风会产生偏流，需进行适当修正以保持正确航向。 大气稳定度：γ＜γm（＜γd）绝对稳定 γ＜γd（＞γm）绝对不稳定 γm＜γ＜γ d 条件性不稳定对未饱和空气稳定，对饱和空气不稳定
1949年以前我国气象台站创建历史概述
1 辛亥革命前的气象台站多为外国人所建1.1 外国传教士把西方近代气象仪器和观测方法 传入中国 我国近代气象观测起步较早。17—18世纪，温度、气压、湿度、雨量、风速等气象观测仪器在欧洲陆续被发明和应用，气象观测台站应运而生。不久，随着中西文化交流及商贸往来，近代气象观测仪器和观测方法开始传入我国。 明万历年间，中国实行开教，西方传教士开始络绎不绝来到中国。这些传教士大多受过西方近代高等教育，既是传教士，又是科学家，他们将基督教思想传播给中国的同时，也带来了西方近代科学和文化。其中，“观天”、“修历”是西方传教士最重要的活动领域，他们以“钦天监”为活动中心，积极传播西方近代观象理论和方法，对我国的天文、气象科学有着重要的影响。从中国气象科学发展史来看，明清时期正是我国古代气象科学与西方近代气象科学的交融时期，也是我国近代气象观测的开创时期。 最早把西方近代气象仪器和观测方法传入中国的是比利时传教士南怀仁（Ferdinand Verbiest），他于清顺治十五年（公元1658年）来到澳门，次年进入内地传教，1660年奉召进京纂修历法。当年，他在呈献给顺治皇帝的贡品中，就有西方早期的温度计和湿度计。清康熙八年（公元1669年），南怀仁担任钦天监监副，次年受清圣祖之命改建北京古观象台。期间， 1949年以前我国气象台站创建历史概述 吴增祥 （国家气象信息中心，北京 100081） 摘要：由于时代的特殊性，1949年以前我国气象台站的创建背景及发展历程非常复杂、曲折，具有明显的半殖民地半封建的多元化特征。辛亥革命前的气象台站多为外国人所建，清末年间我国开始在一些农林试验场创办测候所。“中华民国”建立后，开创了我国气象台站建设新纪元。由于战争、动乱或经济等多方面原因，气象台站建设艰难曲折，发展很不平衡。20世纪20—30年代中期，在民国“中央观象台”、“中央研究院气象研究所”的积极推动下，气象台站建设曾有过辉煌时期。1937年因抗日战争爆发，许多地方气象台站遭受破坏或被迫停止工作，国家气象台站建设计划严重受挫。为军事气象保障服务的国防、航空气象台站，成为这一时期我国气象台站网的主体。 关键词：气象台站，建设 DOI：10.3969/j.issn.2095-1973.2014.06.008 A Brief Introduction to the Establishment of Meteorological Stations in China Before 1949 Wu Zengxiang National Meteorological Information Centre, China Meteorological Administration, Beijing 100081 Abstract: Due to the peculiarity of the times, before 1949 there were full of ups and downs in the making of meteorological stations of our country in terms of the background of their establishment. Their development progress is very complicated, bearing multi-elementary characteristics of semi-colonialism and semi-feudalism. Before the Revolution of 1911, meteorological stations were mostly set up by foreigners. Towards the end of the Qing Dynasty, weather observatories were run by some agriculture and forest experimental yards.After the founding of “the Republic of China”, meteorological stations in China ushered in a new era in terms of their construction. Owing to wars, social unrest, shaky and unstable economy, the construction course was tortuous and unbalanced. Not until the middle of the 20’s and 30’s of the 20th century did meteorological stations enter into a prosperous period, thanks to the active promotion of “the Central Observatory” and “the Meteorological Institution of the Central Research Institute” at that time.The War of Resistance against Japan broke out in 1937. As a result, many local meteorological stations were destroyed or forced to stop their operation. However, meteorological stations for the purpose of national defense and aviation or in the service of militarily meteorological safeguard became the mainstay of the meteorological station net in that period. Keywords: meteorological stations, establishment 收稿日期：2014年3月17日；修回日期：2014年3月31日 作者：吴增祥（1945—），Email：zll_352@https://www.wendangku.net/doc/2513528253.html,
航空气象
【【准准字字号号：：航航空空专专业业】】 航空气象专业内容 【【中中国国民民用用气气象象】】 二二00一一00年年33月月3311日日
高空槽-定义 在高空天气图上，从低压中延伸出来的狭长区域，中间的高度比两边低，称为高空槽。低槽中，等高线弯曲最大处（曲率最大）的连线叫槽线，槽线近似南北向或东北～西南向叫竖槽，呈东西向时叫横槽，等高线开口朝南或西南走向时叫倒槽。一般槽前多为暖湿的西南气流，有强烈的上升运动，因此多阴雨天气，槽后为干燥的西北下沉气流，故多晴朗天气。 高压脊和低压槽 在中高纬度的高空，由于受地球自转的影响，通常盛行西风气流，这支气流宛如大海中的波涛一样，有波峰，也有波谷，波峰中大气压力较高，因此气象人员称它为高压脊，高压脊控制的地区天气往往晴好。波谷中的大气压力相对较低，叫做低压槽或西风槽，槽的西侧吹西北风，是来自低纬地区的暖湿气流。这两种气流在低槽中相遇，常成云致雨。因此当低压槽移动来，并达到一定强度时，往往会带来暴雨，雷雨大风或冰雹等强烈天气。 高空急流 是围绕地球的强而窄的气流。它集中在对流层上部或平流层中，其中心轴向是准水平的，具有强的水平切变和垂直切变，有一个或多个风速极大值，叫急流带。
重要航空天气预报（Significant Weather Forecasts）就是对航路（区域）有重大影响的天气预报。通常以预报图和缩写明语形式的电码提供给机组，它是提供给国内和国际航线飞行机组的一种航路（区域）天气预报，一般有效时间为24小时，本次重点介绍重要天气预报图。 有关重要航路（区域）天气现象的情报，常于航空器出港前以图表拈花惹草提供给机组成员，这就是重要天气预告图。它一般分三种高度层提供，即飞行高度在FL100（10000英尺）以下的低层，飞行高度FL100（10000英尺）至FL250（25000英尺）的中层和飞行高度在FL2500（25000英尺）以上的高度层。下面分别叙述： （一）飞行高度在FL100（10000英尺以下的低层的重要天气预报图。） 1．重要天气预报图中常用的简语可参见表8—12 2．低层重要天气预报图的主要内容和表示符号 ⑴锋面 冷锋：暖锋：静止锋： 锢囚锋：辐合带：辐合线： 及其预期移动。（用箭头表示方向，用数值表示移速，单位：公里/小时或海哩/小时） ⑵受雷暴“”，热带气旋“”，飑线“”，雹“△”， 云中或晴空中度或严重颠簸（“CAT”；“”；“”） 地形波“”及相伴随的下降气流；航空器积冰（中度“”；严重“”）；冻降水“”；大片沙尘暴“”；雾“”；降水和其它引起大范围能见度低于5000米的天气现象（能见度用数值，单位为米）所影响的区域和高度 ⑶云量（FEW；SCT；BKN；OVC），云状，云底云顶高度； ⑷地面能见度，如果低于5000米（用米为单位表示）