宣杭铁路湖州西至湖州段改建工程概况

长湖申线航道西延工程配套项目

宣杭铁路湖州西至湖州段改建工程概况

一、既有铁路概况

既有宣杭铁路与长湖申线及长湖申线西延（梅湖线）航道的交叉点位于宣杭铁路湖州西~湖州区间铁路里程K131+300.86（长兴港中桥）、K131+964.62（湖州大桥）处，区间为复线自动闭塞，无缝线路，该区段既有直线段线间距20.0m。

长兴港中桥下行线通航孔桥梁轨顶标高9.65m，桥梁上部结构为1孔32m 钢桁梁+1孔5mπ型梁+1孔32m钢桁梁，通航孔梁底标高8.42m，通航净空5.72m。长兴港中桥上行线通航孔桥梁既有轨顶标高9.55m，桥梁上部结构为2孔40m钢桁梁，通航孔梁底标高8.5m，通航净空5.8m。

湖州大桥下行线通航孔桥梁既有轨顶标高11.75m，桥梁上部结构为2孔24m混凝土梁+1孔56m钢桁梁+1孔32m混凝土梁，通航孔梁底标高8.4m，通航净空5.7m。湖州大桥上行线通航孔桥梁既有轨顶标高10.31m,桥梁上部结构为(1-12m+1-24m) 混凝土梁+1孔56m钢桁梁+1孔24m混凝土梁，通航孔梁底标高9.45m，通航净空6.75m（以上通航净空均以最高通航水位2.7m 计）。

二、设计方案

1、改造的原因

根据浙江省交通规划设计研究院编制的《长湖申线西延(梅湖线)航道整治工程预可研初稿》，梅湖线航道按国家标准GB50139－2004《内河通航标准》

Ⅳ级标准建设，限制性航道四级航道主要设计参数为：

桥梁通航净高：7.0m；

桥梁通航净宽：双向通航孔≥55m。

因此，既有二处四座桥梁均不能满足通航净空的要求，长兴中桥的通航净宽也不足，必须改造后才能满足四级航道的要求。

2、改造推荐方案

距既有宣杭铁路下行线外侧38m新建2股道分别作为上、下行线，线间距5m，并结合两端既有线路标高对区间内线路进行抬道，抬道改造后长兴港中桥上行线及下行线通航孔桥梁轨顶标高均为12.30m，较既有线路分别抬高2.75m和2.65m，梁底标高均为9.90m，以满足通航净空7.0m的要求；湖州大桥上行线及下行线通航孔桥梁轨顶标高均为12.30m，较既有线路分别抬高1.99m和0.55m梁底标高均为9.90m，以满足通航净空的要求。

根据线路平纵断面及经济性比选，线路抬高后区间中间段以桥梁形式通过，湖州特大桥起终点里程（台尾里程）为K130+658.92~ K132+078.54，全长1419.620m，中心里程GCK131+368.73，总体桥跨布置为：19-32m预应力（后张法）砼简支T梁+1-96m下承式钢桁梁+17-32m预应力（后张法）砼简支T梁+1-96m下承式钢桁梁+1-32m预应力（后张法）砼简支T梁，跨越长兴港及西苕溪航道均采用1-96m下承式钢桁梁。

该方案双线均为新建，铁路桥及区间线路一次建设到位后，两端线路分别与既有铁路线接轨后新线即投入使用，旧铁路线及铁路桥拆除。

本方案工程总投资估算总额为4.13亿元。

改建铁路白阿铁路白城至乌兰浩特段扩能改造工程环境影响报告书简本

改建铁路白阿铁路白城至镇西段扩能改造工程环境影响报告书简本 发布日期：2010-8-27 一、项目概况 改建铁路白阿铁路白城至镇西段扩能改造工程位于吉林省白城市及内蒙古自治区兴安盟境内，起点为既有白阿铁路白城站外，沿既有白阿线新建二线至镇西，沿途经过五家户、平台、平安镇，终点为镇西站外CK47+720，正线长度为46.93km。 本项目建成后，将有力促进东北地区经济的增长，增加该区域与国内外各地区间的交流与合作。本项目及后方通路全部建成后，通过白阿铁路与锡乌线接轨，开辟了一条蒙东资源输入东三省的快速通道，同时将东三省及口岸的物资运输到蒙东，实现区域间的经济优势互补。另外，本线延伸到阿尔山口岸，与蒙古国铁路相连，形成一条新的国际通道，对于加强中蒙两国间的贸易往来、实现两国间的经济优势互补、促进两国间的物质文化交流、加强两国间的睦邻友好合作都具有积极的影响和深远的意义。此外，本项目对于加强沿线旅游开发、促进民族团结、巩固国防建设亦具有重要的意义。 本项目将拓展快速客运网覆盖半径，既可充分发挥客运效益，也能满足沿线快速客运需求。同时，本项目是伊尔炧～白城～长春～吉林～图们的中蒙大通道中重要组成部分。另外，本项目作为锡乌铁路、两伊铁路的后方通道，对于保障锡乌铁路、两伊铁路的煤炭外运都有着重要的意义。 工程自2011年1月初开工，2012年12月底竣工，工期2年。 二、建设项目对环境可能造成的主要影响及防护措施 1．生态环境 （1）工程永久占地包括区间新建路基、站场、桥涵等工程永久征地。工程永久占地共计202.64hm2，新增征地类型中主要以交通运输占地和耕地为主，其中交通运输用地95.39hm2，占47.07%，耕地84.52hm2，占41.71%，住宅用地22.73hm2，占11.22%。工程占用土地，将会破坏原地貌植被，增加水土流失，工程将采取工程措施、植物措施防护，减小工程建设对环境的影响。 （2）全线土石方总量543.28×104m3，其中填方423.43×104m3，挖方119.85×104m3，利用30.01×104m3，总弃方89.85×104m3，其中31.85×104m3表层土作为绿化用土重新利用，58×104m3作为永久弃土弃于弃土场。工程将采取离集中取弃土方式，并采取工程措施、植物措施、临时措施予以防护。 （3）工程位于地形平坦开阔地段，沿线桥涵分布较少，多为跨越农田灌溉及排洪渠沟所设。工程设置框构桥1545m2/8座，涵洞35座，平均每公里0.75座。 桥涵的设置满足人员出行、排洪灌溉、动物通行等各方面要求。 （4）工程涉及水源地1处，为白城市城区地下水生活饮用水源地。工程沿既有线穿越白城市地下水生活饮用水源地保护区之二级保护区和准保护区，在CK4+370～CK5+000段以路基形式穿越二级保护区，长度630m；在CK3+176～CK4+370、CK5+000～CK8+824段以路基形式穿越准保护区，长度5018m。 目前，建设单位已与白城市人民政府沟通，白城市自来水公司正重新选址，待新的水源地确定后，工程涉及第二水源地将废弃，工程建设不会对城市饮用水源产生影响。 2．声环境 经预测，距离拟建线路外轨中心线30m处，昼、夜噪声等效声级均满足GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》之昼间70dBA、夜间70dBA标准要求。 功能区存在不同程度的超标，根据敏感点规模及地形条件等因素考虑采取声屏障、隔声窗、实施搬迁等措施进行噪声控制。工程措施有：设置声屏障9090米，隔声窗4500平方米，房屋搬迁179户。

萧甬铁路电气化改造牵引变电站外部供电工程

萧甬铁路电气化改造牵引变电站外部供电工程 建设项目规划选址的情况说明 萧甬铁路起自杭州市萧山区，终到宁波市，全长147公里，是国家铁路规划“八纵八横”沿海大通道的重要组成部分，是沟通正在建设的甬台温铁路与浙赣、沪杭、宣杭铁路的主要通道。根据铁路部门的设计，萧甬铁路将按照时速120公里进行电气化改造，在铁路沿线设立3座牵引站，建设地点分别在绍兴东、余姚西和洪塘乡车站附近，计划于2008年底建成通车。 我市境内萧甬铁路电气化改造牵引变电站（绍兴东牵引站）选址于东湖镇，由铁路部门负责工程的建设；牵引变电站外部供电工程由电力部门负责出资建设。 萧甬铁路电气化改造牵引变电站由220千伏桑港变电所新建2回110千伏出线供电，线路途经袍江新区、东湖镇。根据绍兴袍江新区、越州新城总体布局和绍兴电网建设的总体规划，结合输电线路的可实施性，确定工程中220千伏桑港变电所出线沿越东路段采用电缆敷设，其它采用架空线。该路径方案已取得沿线当地政府主管部门和我局的原则同意（绍市规函[2007]203号），并已纳入《绍兴市区电力设施布局规划》中。《绍兴市区电力设施布局规划》已经我局组织的评审，且已下达了会议纪要（[2008]2号）；目前规划已报市政府，待规划审批后，计划将纳入绍兴市区相关的各级总体规划之中。 该工程新建桑港变至电铁牵引变110千伏输电线路2回，长度为2×16.5公里，其中电缆线路长度2×7公里、架空线路长度2×9.5公里（同塔双回架设）。工程总投资约为9690万元。新建的110千伏线路没有跨越名胜古迹、历史保护区、军事禁区及著名风景区等敏感地带。申报110千伏高压廊道长度为16.5公里（含电缆管道）。该项目已经过环境评价，并已取得批复（浙环辐(绍)[2008]008号）。 该工程的建设符合《绍兴市区电力设施布局专业规划》，我局同意该110千伏输电线路工程选址上报省建设厅审批，并对高压走廊一并予以保留。 绍兴市规划局 二00九年二月六日

站场改造施工方案

2.3.3 站场改造施工方案 2.3.3.1编制依据、原则 1）编制依据 《铁路营业线施工安全知识》； 《铁路营业线施工安全管理补充文件》（铁运[2010]51号）； TB 10301-2009《铁路工程基本作业施工安全技术规程》； 《铁路工程施工安全技术规程（上、下册）》； 《广州铁路局营业线施工安全管理实施细则》(广铁运发【2012】310号； 现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料。 2）编制原则 科学组织、精心施工，严格按铁道部相关安全管理办法及通知，办理各种签证，签订施工安全协议，认真组织施工，加强施工段安全防护确保行车安全，杜绝事故的发生。确保无施工行车险性及以上事故，确保铁路运输安全畅通和人民生命财产不受损害。 2.3.3.2 概况 肇庆站有旅客站台2座，基本站台1座，中间站台1座，6条道；现有站场改造，包含站台及站台雨棚延长工程，其中站台墙1432米（新建800m、改造632m）、站台雨棚4301m2。 1）施工范围：肇庆火车站（普速）1、2站台。 2）工期：2016年9月12日至2017年7月21日。 3）影响及限速范围：肇庆站1、2、3道，由于站台雨棚施工全部涵盖这3，根据站场施工情况，届时逐步进行封道施工。 1道封道时间为2016年10月15日至11月15日 2、3道道时间为2016年11月16日至2017年3月30日（含春节） 2.3.3.3 站台改造特点 (1)站台改造施工需要封闭被改造的所有站台及相邻两条到发线的条件,而肇庆站一次只具备封闭1个站台和相邻1条到发线的条件，即站台改造施工只能根据肇庆站的运输情况,逐个站台、分区域进行施工。

铁路扩能改造工程质量管理手册

长春至白城铁路扩能改造工程 质量治理方法 1 / 1

中铁十九局集团有限公司长白铁路扩能改造工程项目经理部 1 / 1

二〇一五年六月 ＴＡ1 高风险专项施工(方案）报审表工程项目名称:长白铁路扩能改造工程 施工合同段:ＣBSG-3 编号: 1 / 1

TＡ1 高风险专项施工（方案)报审表2? 第一章、质量目标治理 (7) 第二章、质量治理组织机构和保证体系8? 第三章、质量治理责任制?１3 １、项目经理部部门质量治理职责13? 1.１、项目经理部质量职责 ...................... 1３ 1 / 1

1.2、项目经理部安质环保部质量职责?１３ １.3、项目经理部工程治理部质量职责 (14) １.４、项目经理部物资设备部质量职责 ........... １4１.5、项目经理部综合部质量职责 ................ １4 1.6、项目经理部打算合同部质量职责15? 1.7、项目经理部财务部质量职责 (15) 1.8、项目经理部中心试验室质量职责 ............ １５２、工区部门质量治理职责?１５ 2．1、工区质量职责1?５ 2.2、工区安质环保部质量职责16? 2．3、工区工程治理部质量职责 (16) 2.4、工区物资设备部质量职责?１6 2.5、工区综合部质量职责16? ２.6、工区打算合同部质量职责1?６ 2．７、工区财务部质量职责17? 1 / 1

3、架子队质量治理职责............................ １７ 4、项目经理部人员质量治理职责 (17) 4.1、项目经理质量职责?１７ 4．２、项目常务副经理质量职责?１7 ４.3、项目党工委书记质量职责18? 4.4、项目总工程师质量职责 (18) 4.5、项目副经理质量职责 (19) 4.6、安全总监质量职责......................... １9 4.7、安质环保部部长质量职责19? 4.8、安质环保部部员质量职责 (20) 4．9、工程治理部部长质量职责 .................. ２0 4.10、工程治理部调度质量职责 (20) 4．11、工程治理部部员质量职责 (21) 4.12、物资设备部部长质量职责 (21) 4．１3、物资设备部部员质量职责 ............... ２１ 1 / 1

铁路工程施工竣工总结

铁路工程施工竣工总结 1、铁路工程施工竣工总结 粮专线工程施工总结杭州粮油交易市场铁路专用线工程房建工程位于宣杭线与京杭运河交汇处，由杭州地方铁路开发有限公司为建设单位、杭州铁路设计院为设计单位、上海先行建设监理有限公司为监理单位、浙江铁道建工实业有限公司为施工单位。本工程主要包括粮油专用线站台、卸粮地坑、输粮地沟工程，行宫塘站车站站台、信号楼扩建、站调楼工程，宣杭线红外线房、清扫房工程等的所有土建、水电以及装修工程。 经过多方面的筹备，在公司组织了一批经验丰富的技术队伍，完成了施工前期所需要的各项手续和准备后，工程于20XX年月日顺利开工。为了最大程度的加快施工进度，减少各单位工程之间的互相影响，项目部制定了以站台部分的施工为工程关键线路，车站及线路房屋的施工同时进行施工进度计划。 在项目部进场以后，由于本工程施工范围较大，且与粮库、线路等的衔接点较多，对工程的定位放样准确度要求非常高，所以在施工开始

时，就用全站仪对站台及地沟部分进行了一次较全面，细致的施工放样，将所有图纸上的关键点全部定位好，再与粮库及线路施工方等单位沟通，确定衔接点相互吻合后方才进行施工。 首先进行的是站台水泥搅拌桩的施工，在桩基施工过程中，项目部严格施工质量控制，每一台打桩机都派专人现场把关，对每一根搅拌桩的桩身长度、间距、喷浆时间都进行了记录，要求各项数据都严格按照图纸执行。在桩基施工完成，按规定进行静压承载力试验，试验合格后才进行下一步的施工。 在卸粮地坑、输粮地沟的施工时，由于结构复杂、基坑开挖深度又较大、整个基坑开挖深度达9m，且地沟属于地下工程，对结构的防水措施要求较高。项目部对此特制定了专项施工方案，确定了基坑开挖采用钢板桩围护；地下工程防水措施采用钢板止水带与外立面粘贴SBS防水卷材相结合的形式；在基坑围护与地下防水采用了专项施工方案后，项目部严格按照方案实行，在确保安全、质量的前提下，顺利的啃下了这块“硬骨头”。 行宫塘站站台，宣杭线红外线房与清扫房是临近营业线施工，施工安

铁路扩能改造工程站前工程洛西隧道施工方案

黔桂铁路扩能改造工程站前工程 洛西隧道施工方案 中铁十四局集团三公司黔桂铁路扩能改造工程项目部一工区 日期:二OO五年四月

施工方案目录 一、工程概况--------------------------------------------------------------------------1 二、施工依据--------------------------------------------------------------------------1 三、施工方案-------------------------------------------------------------------------1 四、施工准备-------------------------------------------------------------------------2 五、施工工艺-------------------------------------------------------------------------3 六、质量保证措施------------------------------------------------------------------18 七、安全保证措施------------------------------------------------------------------21 八、环保、文明施工措施---------------------------------------------------------22 九、工期计划------------------------------------------------------------------------24 十、附图、表------------------------------------------------------------------------24

高兴车站站场改造方案轨道

高兴车站站场改造方案 轨道 Document number：BGCG-0857-BTDO-0089-2022

目录

高兴车站站场改造施工方案 1、编制依据 、《中华人民共和国安全生产法》 、《铁路运输安全保护条例》 、《建筑工程安全生产管理条例》 、《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号）。 、《成都铁路局营业线施工安全管理实施细则》（成铁运[2013]80号）。 、《成都铁路局基建大中型项目营业线施工管理补充规定（暂行）》（成铁建设[2010]139 号）。 、《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB10301—2009）。 、《铁路轨道工程施工安全技术规程》（TB10305—2009）。 、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（国务院令501号）。 、《铁路工务安全规则》（铁运[2006]177 号）。 、《铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10413～2003；《客货共线铁路轨道施工技术指南》TZ201～2008 、《新建铁路兰州至重庆线高兴站增设客运设施I类变更设计施工图<站场设计图>》[兰渝（广渝段）施站（I类变）-支09-01]2015年3月。 2、工程概况及工程数量 、既有高兴站概况 高兴车站位于四川省华蓥市高兴镇，为襄渝线四等站，车站中心里程： K722+971（上行），K724+653（下行）。

股道数量：车站现有正线股道2条（I、II道），到发线3条（3、5、4道），其他站线2条（6、7道），李子垭煤矿专用线1条（含1条安全线），高南线联1、联2线。 道岔数量：车站现有道岔25组（60kg/m-1/30道岔4组、60kg/m-1/12道岔16组、60kg/m-1/9道岔1组、50kg/m-1/12道岔1组、50kg/m-1/9道岔3组）。 、高兴站改工程概况 将既有到发线5道拆铺外移，在3～5道间新建550m××中间站台1座，在到发线I道外侧新建550m××岛式站台1座，旅客站台均设450m长雨棚，站台间新建宽行包兼人行地道1座，站房与相邻股道间预留增设1座站台及2条到发线条件，道岔及其与股道均维持原兰渝铁路引入改造方案《高兴中间站平面布置图（更正）》（兰渝（广渝段）施站更-支09-01）设计，本次站按既有不动对待。 、主要工程数量 新铺60kg/m钢轨、混凝土枕1667根/km线路，拆铺60kg/m钢轨、混凝土枕1680根/km线路，拆除60kg/m钢轨、混凝土枕1680根/km线路，铺设道砟2971方（其中底砟746方、面砟2225方）。 从图中工程数量表中不能看出拆、铺线路起终点。轨枕类型从轨道高度推算为XII型混凝土枕，需与设计院站场专业再进行沟通进一步确认轨枕类型。·

金华至温州铁路扩能改造工程说明书

改建铁路 金华至温州铁路扩能改造工程 编制说明书 一、概述 1. 研究范围 金温铁路位于浙江省西南部地区，起自金华，从浙赣线塘雅站引人新金温线，途经既有线金华南站穿越金华市区经过武义、永康、缙云新站。进入既有线丽水站穿越丽水市区进入既有线青田站穿越温州市区进入新温州站。新建金温双线线路长度188.366km，其中：东孝至金华南段增建第二线长5.303km，金华南至新温州站段新建双线长183.063km。 2. 研究年度 近期2020年，远期2030年。 二、改建的必要性 金温铁路是浙西南地区的铁路干线和浙江省铁路环状网络的重要组成部分，是沿线地区大宗货物及中长途旅客运输的重要通道，在浙江省铁路网中起骨干作用。既有线沿河谷蜿蜒修建，建设标准很低，先天条件严重不足，运输能力和运输质量已远远不能满足社会经济发展的要求。对金温铁路实施扩能改造，可大大提高金温铁路的运输能力和运输质量，强化浙江省铁路网络，促进浙西南地区社会经济发展，提高金温铁路的竞争能力，满足不断增长的客货运输需求，对保护环境，加强国防建设也具有重

要意义，其扩能改造的社会经济效益显著，宜尽快实施。 三、预测运量 金温线客货运量汇总表单位：万吨、万人、对/日 远景年输送能力为客车120对/日、货运量4000万吨/年。 四、主要技术标准 1. 铁路等级：I级。 2. 正线数目：双线。 3. 旅客列车速度目标值：200km/h。 4. 最小曲线半径：3500m，枢纽范围可适当降低。 5. 限制坡度：6‰。 6. 牵引质量：4000吨。 7. 到发线有效长度：850m。 8. 牵引种类：电力。 9. 机型：动车组、SS9、HXD3。 10. 闭塞方式：自动闭塞。 11. 建筑限界：预留开行双层集装箱列车的运输条件。 五、主要线路方案

宣城市规划设计(DOC)

目录 一宣城市概况简介 (2) 二宣城市发展条件及制约因素 (2) （一）宣城市发展条件 (2) 1自然资源优势 (2) 2交通区位优势 (4) 3旅游资源优势 (4) 4国家政策优势 (5) (二）宣城市发展制约因素 (6) 1人口的制约 (6) 2资源的制约 (7) 3环境的制约 (7) 三城市发展目标、性质 (8) 1.规划期限 (8) 2.规划层次、范围 (8) 3.规划重点 (9) 4.城市发展总体目标 (9) 5.城镇化发展策略 (9) 6.产业发展策略 (10) 7.城市性质 (10) 8.城市主要职能 (10) 9.人口与用地规模 (11) 四市域城镇体系规划 (12) 1.城镇空间组织结构 (12) 2.城镇等级规模及职能结构 (13) 3.市域道路交通规划 (14) 4.市域历史文化遗产保护 (15) 5.市域旅游规划 (15) 五城市规划区城乡空间利用规划 (17) 1.城市规划区空间管制分区 (17) 2.城市规划区村镇建设规划 (17) 六中心城区总体规划 (18) 1.中心城区发展方向 (18) 2.城市空间结构 (18) 3.城市用地布局 (18) 5.绿地系统规划 (21) 6.城市近期建设规划 (23) 七宣城市城市总体规划的分析与建议 (24) 八宣城市城镇规划参考依据 (25) 九附图 (26)

一、宣城市概况简介 宣城市，东临江苏和浙江，是安徽省的东南门户。下辖一区一市五县，面积约12340平方公里，人口约275万。该市气候属亚热带湿润季风气候类型。季风明显，四季分明。地势南高北低，地貌复杂多样，大致可分为山地、丘陵、盆（谷）地、岗地、平原五大类型。宣城市靠近沪杭，地理位置优越，以特产、旅游等带动城市发展。 宣城地处江南，楚头吴尾，江南通都大邑，江南鱼米之乡。地理处皖南山区和长江下游平原的结合部，东连天目，南倚黄山，西靠九华，域内襟山带水，风景绝佳。敬亭、柏枧、水西、龙须四山峰峦叠翠；青弋江、水阳江两水相依。宣城历史悠久，人文荟萃，文化底蕴深厚，自西汉时起就一直是江东大郡，晋永嘉年间，首开文化昌盛之风，历经六朝，隋、唐、宋、元、明、清诸朝文化发展，其文脉源远流长，现为中国文房四宝之乡、中国鳄城、皖江城市带承接产业转移示范区一翼。 二、宣城市发展条件及制约因素 （一）宣城市发展条件 1自然资源优势 宣城市自然资源丰富。全市森林覆盖率55%，林业总面积44万多公顷，蓄积量1700多万立方米。竹林面积9．3万多公顷，其中广德县4万公顷，毛竹蓄积量8000万株，居全国第七位、全省第一位，有“竹

铁道工程概论

第一章 1、铁路基本建设程序：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图、工程施工和设备安装、验交投产、后评估 第二章 1、轨道由钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备等组成。 2、钢轨功用：引导机车车辆的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并将所承受的荷载传布给轨枕、道床及路基。同时钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面。 3、我国钢轨类型：75 Kg/m、60 Kg/m、50 Kg/m、43 Kg/m。 4、我国有缝钢轨标准长度：12.5米和25米，对于75Kg/m的钢轨只有25米一种。 5.接头的连接形式按相对轨枕分：悬空式和承垫式。按相对接头位置分：相对式和错位式。 6、我国采用（相对悬空式）。 7、钢轨伤损采用两位数编号进行分类：十位数代表伤损的位置和状态，各位数代表造成损伤的原因。 8、钢轨磨耗主要是指小半径曲线上钢轨的侧面磨耗和波形磨耗。 9、对钢轨表面伤损的及时整治包括磨修和焊修。 10、轨枕的作用：承受来自钢轨的各项压力并弹性的传布于道床，有效地保持轨道的几何形位特别是规矩和方向，轨枕有必要的 坚固性、弹性和耐久性，并便于固定钢轨，有抵抗横向和纵向变形的能力。

11、轨枕的分类：1）按铺设方法分为横向轨枕、纵向轨枕、短轨；2）按其材质分为木枕、混凝土枕、钢枕、混凝土宽枕； 12、混凝土枕按其结构形式：整体式、组合式、半枕式。按配筋方式分为普通钢混枕和预应力混凝土枕。我国采用整体式先张法预应力混凝土枕。 13、轨枕设计需要考虑的问题有哪些？ 1）、截面为梯形，上窄下宽。节省混凝土用量，渐少自重，便于脱模。2）、枕轨底面两侧为梯形，中间为矩形，两端有较大的道床支持面积，以提高轨枕在道床的横向阻力。3）、防止枕中截面出现过大负弯矩。4）满足减少到床压力和便于捣固两方面的要求。5）、钢筋的重心线位置对混凝土施加的预应力形成有利的偏心距防止裂缝的形成和扩展。 14、我国轨枕类型分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三种。 15、我国铁路，木枕每公里最多1920根，混凝土枕1840根;最少每公里1440根。轨枕极差每公里80根 16、我国采用斜坡支撑双头对称型夹片，简称双头是夹片。 17、道床的功能：（1）承受来自轨枕的压力并均匀的传递到路基面上。（2）提供轨道的纵横向阻力，保持轨道的稳定。（3）提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动。（4）提供良好的排水性，以提高路基的承载能力及减小路基病害（5）便欲轨道养护维修，校正线路的平纵断面。 18、道砟应具有以下性能：质地坚韧，有弹性，不易压碎和捣碎；排

京沪高铁工程概况

京沪高铁工程概况 历经十几年讨论、总投资2200亿元的京沪高速铁路或在2007年内正式开工，预计在2010年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要五个小时。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。 桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无碴约1268正线公里，占线路长度的96.2%。有碴轨道约50正线公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000hm2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。 京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道,铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施,全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥,以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。 京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭,既方便沿线群众、车辆通行,又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式,以最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。 总体设计 京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的 6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京—济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠—丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清—沧州松软土、丹阳—上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。设计最高运行时速350km，初期运营时速300km，列车最小追踪间隔按3min设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速350km运行，北京南—上海虹桥站全程运行时间为3h58min；以时速300km运行，运行时间为4h37min；以时速200km运行，运行时间为6h52min。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。 线路走向 线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。 车站设置 北京南、新廊坊、天津西、华苑、新沧州、新德州、新济南、新泰安、新曲阜、新枣庄、新徐州、新宿州、新蚌埠、青岗、新滁州、南京南、新镇江、新常州、新无锡、新苏州、新昆山、上海虹桥 设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。 预计2010年建成投入运营。 北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。 天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津—天津西地下直径线及

铁路扩能改造工程施工安全风险评估报告(DOC 41页)

铁路扩能改造工程施工安全风险评估报告(DOC 41页)

铁路扩能改造工程站前工程XX标段 中低风险隧道 施工阶段 安全风险评估报告 编制： 复核： 审核：

XX项目经理部二〇一三年十月

目录 1 编制依据 (3) 1.1 业主制定的风险管理方针及策略 (3) 1.2 相关的国家和行业标准、规范及规定 (3) 1.3 施工图和施工调查提供的隧道基础资料 (3) 1.4 隧道施工图阶段风险评估结果 (3) 2 工程概况 (4) 2.1 工程简介 (4) 2.2 工程地质概况 (4) 3.1.2.1 地层岩性 (4) 3.1.2.2 地质构造 (4) 3.1.2.3 不良地质 (4) 2.3 水文地质 (5) 2.3.1 地表水 (5) 2.3.2 地下水类型 (5) 2.3.3 地下水的化学特征 (5) 2.3.4 隧道涌水量预测 (5) 2.4 气象 (5) 2.5 地层岩性 (6) 2.6 工程重点、难点 (8) 3 设计施工工法 (8) 3.1 各工序施工工法 (8) 3.2 隧道各段开挖方法及衬砌类型 (9) 4 风险评估程序和评估方法 (9) 4.1 风险评估对象及目标 (9) 4.2 风险评估程序 (10) 4.3 风险评估方法 (12)

4.4 施工阶段中低风险隧道风险评估指标体系 框架 (12) 4.5 风险识别方法、风险分级及接受标准 (13) 5 风险评估内容 (14) 5.1 安全风险评估因素 (14) 5.2 不良地质现象及风险事件描述 (15) 5.2.1 天然气（瓦斯） (16) 5.2.2 人工填土 (16) 5.2.3 顺层 (16) 5.3 工序环节 (16) 5.4 初始风险评估结论 (16) 5.5 安全风险评估记录 (17) 5.6 工期风险评估记录 (17) 6 风险对策措施及建议 (17) 6.1 风险对策措施 (17) 6.1.1 完善风险管理体系 (18) 6.1.2 加强地质超前预报和监控量测管理 (18) 6.1.3 防止塌落掉块、坍方管理 (18) 6.1.4瓦斯防治管理 (19) 6.2 针对安全生产管理的建议 (23) 6.3 残余风险等级评定 (23) 7 风险评估结论 (24) 8 风险管理相应预案、处理措施 (24) 8.1 隧道坍塌事故现场应急预案及处理措施. 24 8.2 隧道瓦斯燃烧、中毒、爆炸事故应急处理措 施 (26) 8.2.1 事故应急处理流程 (26)

全国各大铁路局简介及分布图

全国各大铁路局简介及分布图 [align=center]中国铁路局[/align] 1、哈尔滨铁路局 位于全国路网东北端。管辖范围地理坐标北纬43°53′（斗沟子站外）至北纬52°58′（漠河县站，全路最北端车站），东经117°40′（满洲里站外国境线）至东经133°6′（前进镇站，全路最东端车站）。本年管内最高气温36.5℃（黑河），最低气温-43.5℃（漠河），年均气温2.97℃，年均降水量498.8毫米。 管辖线路覆盖黑龙江省全境，兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市和吉林省北部，有干线、支线和联络线67条，营业里程6734.7公里。滨绥线东端的绥芬河站和滨洲线西端的满洲里站，分别与俄罗斯远东铁路、后贝加尔铁路接轨。管辖线路南端在5条铁路的分界点（长滨线的陶赖昭站、平齐线的泰来站、通让线的立志站和图佳线的斗沟子站）与沈阳铁路局管辖线路衔接。 2、上海铁路局 上海铁路局地处中国东部经济发达地区，主要经营安徽、江苏、浙江和上海三省一市境内的铁路运输及相关产业，运输业务辐射全国各地，是中国特大型运输企业。路局下设蚌埠、南京、上海和杭州4个分局，并与有关地方政府合资组建了合九、新长、宁启、萧甬、金温、芜湖长江大桥等合资铁路公司。全局以津浦、沪宁、沪杭、浙赣、京九等大干线和青阜、淮南、皖赣、宣杭等主要线路为框架，构成了纵横交错的华东铁路网，营业里程(含合资铁路)达4768公里，全局员工14.6万人。 上海铁路局依托得天独厚的区域优势，近年来认真贯彻“以人为本，改革创新、用心经营、精细管理”思路，坚持面向市场，不断加快企业发展步伐，运输经营实现持续高位增长，并在改革、科技和管理等方面保持全国铁路领先地位，连续5年在铁道部资产经营责任制考核中被评为优秀，多次获得“上海市优秀企业”称号，并先后获得全国质量管理先进企业、全国质量效益型先进企业称号和全国“五一”劳动奖状，2003年在中国企业500强中名列第42位。 3、沈阳铁路局 沈阳铁路局地处关东腹地，有着一百多年的历史。新中国成立后，作为国有企业在我国的社会主义建设中发挥了重要作用，焕发出勃勃生机。特别是改革开放，又为其插上腾飞的翅膀，现已发展成为一个有32.75万全民职工的国有特大型铁路运输企业。沈阳铁路局是目前国内最大的铁路局之一，下设沈阳、长春、大连、锦州、通辽、吉林、通化七个分局（公司），管辖33条铁路干线、23条铁路支线，线路总延长18008.28公里，营业里程9299.1公里。纵贯辽宁、吉林两省全境及黑龙江、内蒙古、河北省（区）的部分地区：东至边境城市丹东、集安、图们，与朝鲜接壤；西跨山海关，达隆化，入河北省境内；南抵海滨城市大连，越海路与世界各国相通；北于黑龙江蔡家沟、泰来、鹿道与哈尔滨铁路局接壤。吸引区内共有212个市（盟）县（旗），总面积达60多万平方公里。全局共有营业站731个，年均旅客发送量、货物发送量和运输收入分别约占全国铁路总量的16%、11%和8%。全局每日开行快速、特快、旅游、直快和普通旅客列车182.5对，其中，沈阳北—北京的K54/53次、T12/11次，大连—北京的T82/81次、长春—北京的

兰新铁路工程概况

一.工程概况 本段DK734+400.00~DK800+469.2段位于甘肃省嘉峪关市，玉门市境内，地势平坦，线路所经之处多为戈壁。地形，地貌：本段线路走形于祁连山北麓洪积区，地形平坦开阔，毗邻连霍高速和既有的兰新铁路，交通较为便利。 施工范围内涉及地层：工点地层主要为第四系上更新统洪积砾沙，细圆砾土，粗圆砾土，粉质黏土，粉砂，细砂，砾砂。第四系中更新统粉质黏土，粉土，粉砂，细砂，中沙，粗砂，砾砂，细圆砾土，粗圆砾土。第四系全新统粉土，粉砂，细砂，中砂，粗砂，砾砂，细圆砾土，人工填土，沙质黄土。第三系泥岩，砂岩。 工点范围内无地表水，局部冲沟有季节性流水，本次勘察25米深度范围内未见地下水。 二．路基工程的特点、特殊性 本段起讫里程:DK734+400.00-DK800+500.00，其中DK741+261-DK785+000为断链段，实际工程全长22.361km，地基处理措施为冲击碾压，强夯，CFG桩。 管段地处第四系上更新统洪积砾沙，细圆砾土及粗圆砾土分布地区，为确保路基工后沉降≤15mm，地基处理和路基工后沉降控制即沙类地基沉降变形估算及监测为本项目的又一重点。 施工工期紧、质量标准要求高、施工技术新、施工难度大是本工程的突出特点。兰新铁路客运专线是西部地区唯一一条高速度目标值的客运专线。工程设计标准高、技术新，工后沉降≤15mm；主要承重结构物的使用寿命要确保满足100年要求，主体工程质量要实现“零缺陷”，并满足高速、重载列车开行的高安全性和舒适度的要求。 三、分阶段工期施工监控 一、开工前

1.测量监理工程师应认真阅读设计文件，了解全线纵坡、超高、加宽路段的设置情况。 2.审核成包人的测量成果资料，其内容应包括：承包人在开工前进行的导线、中线的复测，水准点的复测与增设，导线点的加密，横断面（每50m一个断面）复测。 3.现场监理工程师核准测量成果，承包人应按图纸要求，现场设置路基用地界桩和坡脚、路堑堑顶、截水沟、边沟、护坡道、弃土场等放入具体位置装，报现场监理复查。 4.每一分区场层顶由测量专业监理工程师对承包人进行的恢复中桩进行核查。 二、施工阶段 1.每50m打控制桩测定清表范围，清除基地表层植被，挖除树 根开挖两侧排水沟，清除场内杂物。 2.清表施工时应使清除后的场地平整，压实，排水系统良好。 3.清表施工分两次进行，第一次清表30cm。（保护试桩区域内的 桩头）第二次清表20cm。 4.清表首先用推土机清除浮土，之后再用平地机平整场地。最后 用压路机进行压实。 5.场地压实分4次进行，静压一遍，振动压实一遍，再静压一遍， 最后振压一遍。 6.检查沿线是否有隐蔽的水井、坟坑或洞穴，若有，必须督促承 包人认真回填夯实。 三、冲击碾压 （一）施工顺序 刮平场地压路机碾压洒水第一次冲击碾压（五遍）推土机推平击坑平地机刮平第二次冲击碾压（五遍）推土机推平击坑平地机刮平 （二）施工方法 1.对施工场地进行碾压整平，保证施工场地的平整密实，确保冲

铁路集团公司站货场改造工程可行性实施报告

铁路（集团）公司X X 站货场改造工程可行性研究报告 第一章总论 一、概述 （一）项目建设单位 XXX公司 （二）项目名称 XX站货场改造工程 （三）项目建设地址 XX货场内 二、可研报告编制情况 （一）可研报告编制单位 名称：XXX公司 （二）可研报告编制依据 1、XXX公司经营管理部[2010]设计委托XX号文 2、《站场及枢纽》（铁路工程设计技术手册） 3、《铁路技术管理规程》 4、《公路水泥混凝土路面设计规范》JTG D40-2002 5、《给水排水工程构筑物结构设计规范》GB 50069-2002 （三）可研工作范围 根据委托函的要求，本次可行性研究报告具体范围为：

1、货3道、货7道既有作业区域硬化面及相应的排水； 2、货2道军用站台及仓库既有月台面； 3、货7道龙门吊及相应的电力设施； 4、货7道及货2道既有线路； 按相关规范要求，设计深度达到初步设计。 （四）可研工作概述 接到委托要求后，我们立刻与相关单位取得联系，一起去现场实地查勘。同时，技术人员与使用单位领导进行了充分交流，并找相关单位了解专业技术资料，收集了较为详实的资料。 在随后的工作中，及构思初步设计方案。方案确定后及组织各相关专业紧密配合完成本可研报告。由于工作量大，时间急促，文件中有未尽完善之处，有待下阶段设计中进一步完善。 三、项目概况 （一）概述 XX货场建成于1989年，是集办理集装箱、散装及笨重货物于一体的综合性货场，现有尽头式货物线8条，其中货3道、货7道分别由26T和10T龙门吊各一台，负责集装箱和笨重货物装卸；货2道为自轮货物装卸线，同时兼军事运输。 （二）项目建设内容和规模 1、主要包括地面及站台改造、电力改造、门吊改造、线路改造等。具体建设内容和规模详见报告第三章。 2、项目总投资估算：1725.99万元。

赣龙铁路扩能改造工程

工程 施工日志 （第册共册） 标段名称： 工程名称： 施工里程： 施工单位： 监理单位： 记录人： 开工日期：年月日（实际开工时间） 竣工日期：年月日（本记录工程完工时间）

填写要求 一、施工日志是重要的工程施工技术履历档案，应按单位或单项工程分别单独填写，并纳入竣工文件。不得几项工程混合或交叉填写。 二、施工日志由工程（点）施工负责人或技术负责人按规定内容逐日连续填写，不得隔日、跳日或断日填写；字迹工整清晰，不得涂改；应采用蓝黑或碳素墨汁笔书写，不得使用其它墨汁书写或电脑打印；“记录”栏中应连续填写，不得出现空白行、段和页；对需要补充的内容应在“备注”栏中书写，对记录问题的地方应在“备注”栏中用“＊”标识并注明纠正和验证情况的记录页码。 三、施工日志记录应详略得当，突出重点，着重记录与工程质量形成过程有关的内容，确保工程质量具有可追朔性。与工程施工和质量形成无关的内容不得写入其中。 四、填写内容至少应包括： 1.在首页上单独描述本工程的基本概况。主要包括设计概括、主要施工负责人、技术负责人、质检工程师、监理工程师、开工及竣工日期等。 2.在施工日志的顶端应写上工程地点（里程或部位）、日期、气候等。 3.按施工先后顺序如实记录工程形成的全过程： （1）工程形象进度（施工内容）。 （2）水文、地质情况。 （3）主要施工方法。 （4）施工内容及施工数量。 （5）机械配置及使用情况。 （6）人员配置情况。 （7）安全、质量、环保、文明施工情况 （8）变更设计情况。 （9）超前地质预测预报情况 （10）隧道监控量测情况。 （11）隐蔽工程检查验收情况。 （12）技术交底、施工方案、测量放样。 （13）进场材料及试验取样情况。 （14）安全质量、技术教育培训情况。 （15）上级人员检查情况及整改情况。 4. 施工日志中记录的问题必须有纠正和验证记录，做到问题闭合。

宣杭铁路湖州西至湖州段改建工程概况

长湖申线航道西延工程配套项目 宣杭铁路湖州西至湖州段改建工程概况 一、既有铁路概况 既有宣杭铁路与长湖申线及长湖申线西延（梅湖线）航道的交叉点位于宣杭铁路湖州西~湖州区间铁路里程K131+300.86（长兴港中桥）、K131+964.62（湖州大桥）处，区间为复线自动闭塞，无缝线路，该区段既有直线段线间距20.0m。 长兴港中桥下行线通航孔桥梁轨顶标高9.65m，桥梁上部结构为1孔32m 钢桁梁+1孔5mπ型梁+1孔32m钢桁梁，通航孔梁底标高8.42m，通航净空5.72m。长兴港中桥上行线通航孔桥梁既有轨顶标高9.55m，桥梁上部结构为2孔40m钢桁梁，通航孔梁底标高8.5m，通航净空5.8m。 湖州大桥下行线通航孔桥梁既有轨顶标高11.75m，桥梁上部结构为2孔24m混凝土梁+1孔56m钢桁梁+1孔32m混凝土梁，通航孔梁底标高8.4m，通航净空5.7m。湖州大桥上行线通航孔桥梁既有轨顶标高10.31m,桥梁上部结构为(1-12m+1-24m) 混凝土梁+1孔56m钢桁梁+1孔24m混凝土梁，通航孔梁底标高9.45m，通航净空6.75m（以上通航净空均以最高通航水位2.7m 计）。 二、设计方案 1、改造的原因 根据浙江省交通规划设计研究院编制的《长湖申线西延(梅湖线)航道整治工程预可研初稿》，梅湖线航道按国家标准GB50139－2004《内河通航标准》

Ⅳ级标准建设，限制性航道四级航道主要设计参数为： 桥梁通航净高：7.0m； 桥梁通航净宽：双向通航孔≥55m。 因此，既有二处四座桥梁均不能满足通航净空的要求，长兴中桥的通航净宽也不足，必须改造后才能满足四级航道的要求。 2、改造推荐方案 距既有宣杭铁路下行线外侧38m新建2股道分别作为上、下行线，线间距5m，并结合两端既有线路标高对区间内线路进行抬道，抬道改造后长兴港中桥上行线及下行线通航孔桥梁轨顶标高均为12.30m，较既有线路分别抬高2.75m和2.65m，梁底标高均为9.90m，以满足通航净空7.0m的要求；湖州大桥上行线及下行线通航孔桥梁轨顶标高均为12.30m，较既有线路分别抬高1.99m和0.55m梁底标高均为9.90m，以满足通航净空的要求。 根据线路平纵断面及经济性比选，线路抬高后区间中间段以桥梁形式通过，湖州特大桥起终点里程（台尾里程）为K130+658.92~ K132+078.54，全长1419.620m，中心里程GCK131+368.73，总体桥跨布置为：19-32m预应力（后张法）砼简支T梁+1-96m下承式钢桁梁+17-32m预应力（后张法）砼简支T梁+1-96m下承式钢桁梁+1-32m预应力（后张法）砼简支T梁，跨越长兴港及西苕溪航道均采用1-96m下承式钢桁梁。 该方案双线均为新建，铁路桥及区间线路一次建设到位后，两端线路分别与既有铁路线接轨后新线即投入使用，旧铁路线及铁路桥拆除。 本方案工程总投资估算总额为4.13亿元。