机场场面监视与航班保障管控系统

中国民航科学技术研究院

2016.03

场面监视与航班保障管控系统

项目背景

国内多数机场缺乏对机坪内活动目标（飞机、车辆、人员）的有效监视和管理手段

?信息传达有误

?没有及时监控

?没有及时告警越界侵入原因?天气原因?人总是会犯错?没有导航提示

路线错误原因

项目背景

对于调度员或监管员，我们可能像机器一样干着重复性的工作：监控飞机位置，监控车辆位置

向机坪车辆驾驶员通报相关信息/任务

记录各工作环节状态、进程

有时，机器可以做的更好

由此，工作不再受人为因素影响

异常情况的决策、处理是我们的价值所在

项目背景

存在的问题：

?安全、效率

?航班信息缺乏共享，数据壁垒，信息金子塔

?监管员：无法监控车辆、人员的实时位置

?驾驶员：道面标志在特殊情况下看不清，影响驾驶

?语音通报存在含混不清和误解的可能，航班数据的准确性和现

场车辆人员调度效率有待提升

?应急救援

项目背景

传统车辆监控在国内的应用：

主要功能：定位、轨迹监控

不足：单向传输、无交互或者使用800MHz对讲交互

移动浪潮：

智能移动终端:硬件更新非常快

App应用：开始影响日常生活，微信、UBER/滴滴、高德/百度地图面向机场的互联网+解决方案，有可能带来管理的改进

系统简介

?核心技术手段：北斗差分定位、雷达/ADS-B、移动通信技术

?北斗差分+惯导定位：为机坪车辆提供亚米级定位精度/地图

?雷达/ADS-B ：提供准确的航班信息，包括实时位置、航班动态等

?移动通信技术：实现监控人员和驾驶员员之间双向数字通信，包括航

班动态信息的推送、任务的下达、车辆位置数据的回传、基于无线虚拟专网的实时集群通信（可与传统集群专网、电台、监控摄像头等专用终端互联互通）

小结：可解决的问题

?车辆行使的路线、目的地错误，如：摆渡车、引导车

?车辆与航空器抢道，虚拟红绿灯

?虚拟电子围栏

?现场保障人员第一时间获知飞机降落跑道，机位、机型等各类

航班信息

?车型、忙闲状态、是否正常状态一目了然

?导航提示与告警

小结：可解决的问题

?实时监控保障进度，工作状况通过保障人员直接传送至各个终

端用户，减少传输环节和重复工作

?分析统计关键时间节点、人员工作量，合理调度，辅助现场根

据实际情况更灵活的工作

?对停机位有无飞机进行实时监视

?根据预定规则自动调度、自动下发任务

?Pad终端对工作状况、关键时间节点自动采集

?任务进程异常告警(未开始、超时)

系统简介

?该系统实现了对机坪内航空器和车辆的精确监控，使机坪运行管理人

员能够及时了解机场内飞机、车辆的实时位置和行驶状况，提供车辆超速、越界、侵入告警，并能够通过数字化的语音、指令和矢量地图等多种方式与车辆驾驶员进行高效沟通，提高场面运行安全和效率。

?该系统利用信息化技术手段构建航班进程管控平台，实现航班动态信

息共享、保障任务数字化下达、各保障时间节点自动录入、保障任务执行情况自动统计、保障车辆和人员智能排班与智能调度，提高机场航班保障效率和服务质量。

提供的数据

?空管雷达

?空管航班动态

?ADS-B数据

?北斗差分数据

?手持端回传数据

实时数据

?高精度机场图

?离线城市地图

?高清卫星影像

?航路、航线图

?地图瓦片加载

地图数据

高精度地图

?车载高精度+惯导定位终端

–北斗/GPS双模差分定位模块

–蓝牙通讯模块

车载设备

?

车载智能显示终端

高精度惯导定位

有惯导

无惯导

更实时可靠的通信方案

–对于要求高可靠实时传输，或者移动通信网络覆盖不好的机场：采用ADS-B数据链实现车辆和监控中心间的定位数据传输–车辆上需要加装ADS-B发射器设备

车载设备

?显示所有飞机和车辆的实时位置

?向车载终端发送行驶路径和目的地位置信息?车辆位置偏离、越界、超速、侵入告警提示

?车辆行驶轨迹、语音、指令信息自动保存并可历史回放，统计

系统功能-

监视平台

车辆行驶轨迹回放及作业区域覆盖范围分析

?航班动态信息显示与推送

?各保障节点时间自动录入

?保障车辆和人员未按时到

位提示

?保障超时提醒,保障人员工

作时间统计

?智能调度：根据车辆位置

和忙、闲状态

?智能排班：根据保障人员

资质和工作时间

系统功能-

管控平台

机场场面监视

《机场场面监视技术》课程大作业 总分 1、阐述机场场面监视面临的主要技术难点与可能的解决技术。 答：机场现阶段主要运用四种场面监视技术：一次雷达技术、二次雷达技术、广播式自动相关监视ADS-B以及多点定位监视。 空管一次监视雷达属于独立非协同式监视（简称独立监视），主要包括远程空管一次监视雷达、近程空管一次监视雷达和场面监视雷达。其优点：对机载设备没有任何要求，可对不具备机载应答机功能的航空器实现监视，各地面站可独立运行。缺点是：一定需要有够大的能量电平辐射，才可以接收到目标反射的远距离讯号；其他的固定目标会干扰特定目标的显示；仅提供目标距离和方位信息，无航空器识别能力，覆盖范围小；建设和运行维护成本高，地面站建设受地形限制。空管二次监视雷达和多点定位属于独立协同式监视（简称合作监视）。其中，空管二次监视雷达主要包括A/C模式空管二次监视雷达和S模式空管二次监视雷达。二次雷达的优点是：定位方式使用询问应答的方法，利用数据链技术实现发送信息与接收信息，所以发射功率比较小，相应的干扰杂波比较少，目标不会闪烁了；应用航空器应答机发射的应答信号，不需要额外的机载设备，覆盖范围广，可提供比空管一次监视雷达更多的监视目标信息，各地面站可独立运行。缺点是：应答机工作负荷太大，在询问当中有可能会有非同步串扰、同步干扰的存在，加上飞机的飞行机动性，可能会使得回波出现暂时性中断的现象；建设和运行维护成本高，更新率低，地面站建设受地形限制。多点定位包括多点定位系统和广域多点定位系统（按其应用范围）。多点定位系统的优点是：定位精度高，更新率快，对于某些监视重点的地域，能够手动设定更高的刷新率，不需要额外的机载设备，兼容了ADS-B相关技术；建设、运行维护成本比SSR 低，基站建设简便灵活；有良好的识别能力。缺点是：依赖多基站协同工作对航空器定位，需要对航空器位置进行实时解算，基站利用全球导航卫星系统授时，定位精度依赖于基站的位置精度、站点布局和时间同步精度。自动相关监视属于非独立协同式监视（简称相关监视），包括契约式自动相关监视（过去多称为自动相关监视，现在也称为合同式自动相关监视ADS-C或者寻址式自动相关监ADS-A）和广播式自动相关监视（ADS-B）。广播式自动相关监视的优点是：可提供相对二次监视雷达更多的目标信息，可实现空-地监视、空-空监视和地-地监视，定位精度高，更新率快，建设

视频技术下的机场场面监视系统简述.doc

视频技术下的机场场面监视系统简述- 1 概述 机场场面监视系统是飞行安全的有力保证，传统的机场场面监视主要以场面监视雷达(SMR)为主，国内的大型机场，如北京首都机场、上海浦东机场一般装有完备的场面监视雷达。但是随着未来通航政策的开放，中小机场负担不起这种高成本的场面监视雷达，因此，作为在交通信息控制中广泛使用的视频监视技术成为取代昂贵场面监视雷达的有效工具。 视频场面监视技术是近年来兴起的一种低成本的机场监视技术。它主要通过为机场装备高清摄像头，为机场运行人员提供飞机的轨迹与方运行信息，使其准确进行决策。由于无需在航空器或地面运载工具上加载接收器，视频技术比雷达技术更加的灵活，在机场附近，可以通过大量布置摄像头实现原有SMR 的覆盖。同时，对一些SMR 受限的区域，视频技术也能够进行覆盖并辅助运行人员进行决策。 2 国外研究进展 欧美发达国家通航开放较早，中小机场规模大，视频技术得到了很大的发展，典型的项目有美国NASA 与德国DLR 合作的Rap-Tor 项目，瑞典SAAB 公司的远程塔台项目。 在2006 -2007 年，欧洲与美国的ATM 研究计划SESAR、NEXTGEN 相继明确了远程塔台(RTC)概念与解决方案。传统的塔台空中交通管制是管制员在全角度视景下对飞机进行引导控制，而远程塔台控制中心(RAiCe)是在没有直观视景情况下中小型机场场面监视的一种远程视景系统。由于中小型机场普遍缺乏先进场面引导和控制系统(ASMGCS)，采用高精度的视频技术成

为取代ASMGCS的一种辅助场面监视工具。 DLR 的SchmidtM 小组在2006-2007 年在布伦瑞克机场针对RTO 系统进行了试验。他们根据模拟管制员决策过程明确了RTO 的系统结构与任务分析并进行了模型分析。他们设计了RTO的系统框架，开发了180 度的视频全景系统并作为RTO 系统中人机交互的核心。 MSchmidt 的研究小组在此基础之上，根据180 度塔台视景系统的一些不足，在2009 年进一步研究了低能见度的情况，引入了红外线传感器。另一方面，他们考虑加强利用图像处理的功能，通过改进算法获取运动目标轨迹将这套180 度的视频场面监视视景改进为辅助决策系统。 2 国内研究进展 国内视频场面监视技术发展相对较晚。2011 年，罗晓与卢宇结合DLR 的一些经验，提出采用多视频融合的机场场面监视方法，该方法的核心是利用图像识别技术中的光流法计算运动场，用动态模糊聚类算法分析运动场，并用多视频融合增强检测精度，最后对仿真序列和机场视频序列进行了比较，他们用了三台摄像机对成都双流机场的场面飞机运行进行了动态目标检测与识别，但是光流法的视频场面监视方法也存在缺陷，有时即使没有目标，在外部照明发生变化时，也可以观测到光流，这在布满了灯光系统的机场上容易出现误判。另外，光流法在缺乏足够的灰度等级变化的区域，实际运动往往观测不到，而视频场面监视需要高精度的目标检测。最后，光流法以迭代的方法进行计算，这种计算需要消耗大量内容，因此需要特殊硬件的支持。 2013 年卢宇，吴宏刚，徐自励继续对多视频融合的机场监视方法进行了研究，提出了一种基于视频MLAT 的场面目标监

赛英公司机场场面监视雷达

成都赛英科技有限公司机场场面监视雷达 赛英简介 成都赛英科技有限公司是一家成立于2000年6月的股份制高新技术企业。公司的主营产品是融合大量数字技术的微波电路与系统系列产品；这些产品均为军工企业和研究院所的雷达和航空电子设备批量配套。已经承担并完成的部分项目有870项目雷达模拟器、卫星动中通跟踪控制系统、新一代应答机收发系统、ADS-B收发前端、数字化雷达综合测试仪、雷达瞬时测频组件、导引头制导系统、微波着陆雷达的TR组件等各类微波无源和有源组件与系统。 公司拥有微波及相关信号处理领域的各类设计仿真软件，CAD/CAM技术是公司产品研发成功的重要保证。公司配备了40GHz频谱分析仪、矢量网络分析仪、频率合成信号发生器、调制域分析仪、微波频率计、高频示波器等高端仪器，并有相关的高、低温箱、湿热箱、振动试验设备，公司更可利用电子科技大学重点实验室作为测试平台，使公司在产品开发和生产有完善的测试和试验手段，对产品最终的技术指标和可靠性得到保证。 赛英公司已经通过软件企业认证、ISO质量管理体系认证(ISO9001;2008)、军工产品质量体系认证（GJB9001A-2001）、国防武器装备科研生产保密资格认证和武器装备科研承制资格认证。 赛英公司现有三个研发团队，它们分别是雷达整机系统、微波电路与系统，软件与信号处理。团队的技术骨干都是专家、教授、博士。 赛英公司机场场面监视雷达 机场场面监视雷达是一种用于监视机场地面飞机与车辆的雷达。国内外一些先进的大型机场采用了场面监视雷达系统来监视机场的交通，这是场面监视管理技术的一次巨大进步。机场场面监视雷达使机场管制员对飞机的监视不再受到视线的限制，在黑夜和恶劣气候条件下也能够精确地对机场进行监视。 2005年，赛英公司根据国内外市场的调研和需求，开始研制【机场场面监视雷达系统】。五年来，经过研发人员和全体员工的不懈努力，并得到西南空管局和中国民航飞行学院的大力支持，现已完成性能样机，样机先后在广汉机场和成都双流机场测试试验（图1）。该项目作为重大技术装备创新项目获得四川省经委的经费支持，并于2009年底通过了四川省经委组织的现场验收。

机场航班运行保障标准

机场航班运行保障标准 1为了规航班运行保障,提高运行效率,促进航班正常,制定本标准。 2本标准适用于机场航班运行保障工作。 3定义 3.1机型分类: 3.1.1C类航班空器:翼展24米(含)-36米,主起落架外轮间距6米(含)-9米,如B737系列、A320系列等。 3.1.2D类航空器:翼展36米(含)-52米,主起落架外轮间距9米(含)-14米,如B757、B747、A300、A310等。 3.1.3E类航空器:翼展52米(含)-65米,主起落架外轮间距9米(含)-14米,如B777、B747、A300等。 3.1.4F类航空器:翼展65米(含)-80米,主起落架外轮间距14米(含)-16米,如A380、B747-8等。 3.2航空器开关舱门时间 3.2.1计划开航门时间:按照航班原定计划开舱门的时间。 3.2.2预计开舱门时间:航空公司根据航班保障作业情况推测开舱门的时间。 3.2.3计划关舱门时间:按照航班原定计划关舱门的时间。 3.2.4预计关舱门时间:航空公司根据航班保障作业情况推测关舱门的时间。 3.3上述定义只适用于本标准。 4航班信息

4.1机场、航空公司、空中交通管理部门等单位应建立信息共享机制，及时向旅客和各航班保障部门提供必要的生产运营信息。 4.2机场运行指挥部门应及时将获知的航班起飞、落地时间提供给各航班保障单位。 4.3机场运行指挥部门负责发布航班停机位分配信息，并至少在航班到达前30分钟确定停机位。到港航班预计落地前30分钟，机场运行指挥部门原则上不得变更停机位。如停机位发生变更时，应及时通知各相关航班保障单位。 4.4如机场委托其他保障单位执行停机位分配工作，被委托单位应将机位信息及变更信息及时告知机场运行指挥部门，机场运行部门通报各相关航班保障单位。 5航空器始发 5.1始发拖曳 5.1.1机务应在航空器拖曳前完成拖曳检查工作。 5.1.2在出港机位提供使用后，航空器完成拖曳时间 5.1.2.1 C、D、E类航空器拖曳至出港机位（挡轮档）时间不应晚于航班计划关舱门时间/预计关舱门时间前90分钟（B747不应晚于航班计划关舱门时间/预计关舱门时间前120分钟）。 5.1.2.2F类航空器拖曳至出港机位（挡轮档）时间不应晚于航班计划关舱门时间/预计关舱门时间前150分钟。 5.2地面保障

【CN109949005A】一种机场场面航班保障运行分析的方法、系统及终端【专利】

(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201910171920.2 (22)申请日 2019.03.07 (71)申请人 中国民用航空总局第二研究所 地址 610041 四川省成都市二环路南二段 17号 (72)发明人 夏欢　罗谦　文涛　魏赣超　刘畅　 刘洋　党婉丽　杜雨弦　彭志兴　 丛婉　梁力文　邓睿　 (74)专利代理机构 北京酷爱智慧知识产权代理 有限公司 11514 代理人 邹成娇 (51)Int.Cl. G06Q 10/10(2012.01) G06Q 50/30(2012.01) (54)发明名称一种机场场面航班保障运行分析的方法、系统及终端(57)摘要本发明属于民航机场航班保障服务技术领域，具体涉及一种机场场面航班保障运行分析的方法、系统及终端，包括：建立航班保障环节的串并联关系模型，计算各保障环节的保障环节时长和航班过站时长；从历史数据中筛选出数据正常的若干航班；修剪或填补上述若干航班所缺失的保障环节，得到修剪填补后的若干航班的航班数据；将航班数据通过随机森林模型进行拟合，得到各保障环节与航班出港延误的关系；基于随机森林模型分析每个保障环节对航班出港延误的影响。本发明能够分析机场业务流程中的各个保障环节对航班出港延误的影响，并得到部分依赖图和影响指标，从而让决策者了解不同因素对航班出港延误的影响程度，以辅助决策者做出更准 确的判断和决定。权利要求书2页 说明书13页 附图3页CN 109949005 A 2019.06.28 C N 109949005 A

1.一种机场场面航班保障运行分析的方法，其特征在于，包括以下步骤： 根据机场业务流程建立各个保障环节的串并联关系模型，计算每个航班各保障环节所用的保障环节时长，以及航班过站时长； 根据保障环节时长和航班过站时长，从历史数据中剔除数据异常的若干航班，筛选出数据正常的若干航班； 对筛选出的若干航班，修剪或填补航班所缺失的保障环节，从而得到修剪填补后的若干航班的航班数据； 对得到的航班数据，通过随机森林模型进行拟合，得到各保障环节与航班出港延误的关系； 基于随机森林模型，应用部分依赖函数分析每个保障环节对航班出港延误的影响，并得到每个保障环节与航班出港延误之间的部分依赖图和影响指标。 2.根据权利要求1所述的一种机场场面航班保障运行分析的方法，其特征在于，所述航班过站时长＝前序航班到港延误时长-当前航班出港延误时长； 前序航班到港延误时长＝前序航班实际上轮档时间-(前序航班计划到港时间+15分钟)； 当前航班出港延误时长＝当前航班实际撤轮档时间-(当前航班计划出港时间+15分钟)。 3.根据权利要求2所述的一种机场场面航班保障运行分析的方法，其特征在于，所述根据保障环节时长和航班过站时长剔除数据异常的航班的航班数据，具体为： 剔除始发航班的航班数据； 剔除航班过站时长大于第一时间阈值α1的航班的航班数据； 剔除保障环节时长大于第二时间阈值α2或小于第三时间阈值α3的航班的航班数据。 4.根据权利要求3所述的一种机场场面航班保障运行分析的方法，其特征在于，所述修剪或填补航班所缺失的保障环节，具体为： 分析每个航班缺失数据的保障环节的数量； 对数量大于缺失阈值β1的航班， 则修剪掉所述航班所缺失的保障环节；对数量小于缺失阈值β1的航班， 则采用多重填补法填补所述航班所缺失的保障环节。5.根据权利要求4所述的一种机场场面航班保障运行分析的方法，其特征在于，所述基于随机森林模型，应用部分依赖函数分析每个保障环节对航班出港延误的影响，并得到每个保障环节与航班出港延误之间的部分依赖图和影响指标，具体为： 设定航班的保障环节总数记为p，所考察的某个保障环节记为Si，1≤i≤p，保障环节Si 所在的列向量记为X Si ，X Si 中记录的数据条数为n，除了Si保障环节的其他保障环节的列向量记为X -S i ，所拟合的随机森林模型为f (X s i )＝f (X s i ，X -s i )，则部分依赖函数 为 根据部分依赖函数得到保障环节Si的n个数据点，每个数据点记为(x ij ，y ij )，1≤j≤n，根据n个数据点绘制部分依赖图，并计算保障环节si对航班延误的影响指标， 影响指标 影响指标越大，对航班出港延误的影响越大。 权　利　要　求　书1/2页2CN 109949005 A

民用机场场面监视雷达选址问题的探讨

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/2a9180026.html, 民用机场场面监视雷达选址问题的探讨 作者：谭久宏 来源：《中国高新技术企业》2013年第16期 摘要：场面监视雷达已逐渐成为大型机场必不可少的地面管制监视设施，一般建设于机场场内。为了雷达在建成后能发挥应有的作用，在选址阶段应根据信号覆盖、净空限制、建设条件、工程投资等各种因素的影响进行综合的分析和研究，确定适当的雷达场址。 关键词：民用机场；场面监视雷达；地面管制；选址 中图分类号：TN955 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）24-0069-02 1 场面监视雷达 近年来，随着航空运输业的飞速发展，国内外各大型机场航班起降架次飞速增长，机场内由飞机、地面车辆、人员等组成的地面交通状况日益复杂，单靠肉眼观察进行地面交通管制无论从安全性还是效率方面都无法满足现有的运行需求，利用场面监视雷达辅助管制员进行地面交通管制已逐渐成为机场发展的一种趋势。 场面监视雷达（SMR）是符合ICAO关于“先进的地面活动引导和控制系统（A-SMGCS）”定义的监视功能实现系统，专门用于监视和跟踪机场地面目标的雷达系统。通过引入雷达、飞行数据、机场灯光、气象等有关的信息，该系统为管制人员和机场的地面服务人员提供机场的停机坪、滑行道、跑道上的实时状态，从而避免跑道的冲突告警以及滑行道和跑道的冲突预测、目标运动是否偏差、进行飞行流量控制等。场面监视雷达用于监视场面上飞机及车辆的雷达，随着计算机技术的发展，显示器上显示的不再是一个个目标点，它通过与外来数据的相关处理，不仅可以使管制员从荧光屏上区分飞机和车辆，而且可以辨别运行航班号、飞机机型、速度、将停靠的登机桥。它也是机场实施低能见度运行的基本条件。 场面监视雷达（SMR）由天线、旋转铰链、雷达发射 机/接收机、视频图像采集器组成。此外，也包括以下设备：通过雷达数据处理系统（RDPS）传送的进近雷达数据信息；多边系统融合雷达（Multilateration）数据；从S模式间歇振荡器或ADS-B发送的相关的监视数据。 2 场面监视雷达选址中存在的问题 场面监视雷达工作原理与航管一次雷达相同，都利用雷达发射射频脉冲信号，通过接收该信号的反射信号后得到反射物体的距离和方位。不同的是航管一次雷达用于监视高空目标，仰角为正值，而场面监视雷达用于监视地面交通情况，因此其天线仰角为负值。场面雷达的这种特性决定了地面建筑物、障碍物等的遮蔽将会对雷达探测效果带来极大影响。

高级场面监视控制和引导系统顺利完成现场验收

西南空管局高级场面活动引导和控制系统顺利完成现场验 收 西南空管局甘雪峰 2012年12月18日，成都双流国际机场第二跑道空管工程高级场面活动引导和控制系统（A-SMGCS）顺利通过现场验收，标志着第二跑道空管工程取得又一个阶段性胜利。 成都双流国际机场第二跑道空管工程高级场面活动引导和控制系统建设内容包括两套场面监视雷达和一套数据融汇系统。在场面监视雷达站具备安装条件后，西南空管局空管建设办立即组织荷兰HITT公司和成都西南民航空管工程建设有限公司进行两套场面监视雷达的安装调试工作，在技保中心的配合下，顺利完成了两套场面监视雷达设备的安装调试工作。 2012年11月，西南空管局空管建设办组织荷兰HITT公司进行数据融汇系统的安装和调试工作。根据需要引接的信息源，建设办多次召开协调会，调用各方资源，在技保中心、网络中心和气象中心的配合下，先后引接了气象信息、多部雷达信息、ADS-B信息，区管飞行计划和系统航迹，新增加了时钟服务器，完成了语音记录仪的安装，协调内话系统与语音记录仪的连接，完成了数据融汇系统与语音记录仪回放的同步。由于双流机场不提供停机位信息系统服务器，导致

数据融汇系统所需的停机位融汇显示功能不能实现。建设办克服了各种困难，与双流机场多次协调，采取临时手段将停机位信息引至新航管小区三层机房，并进行了二次开发，确保将来停机位信息可供各系统共享，解决了目前各系统重复引接双流机场停机位信息的烦恼和困难。 为确保A-SMGCS的性能满足成都双流国际机场运行的要求，西南空管局空管建设办组织技保中心编写了场面监视雷达的校验方案，组织管制中心和技保中心编写了A-SMGCS现场验收测试文件，并与荷兰HITT公司进行了沟通协调，取得了一致意见。场面监视雷达校验复杂，需长时间占用跑道及滑行道，管制中心和技保中心多次优化校验路线，把占用跑道和滑行道的时间降至最低。在场面监视雷达校验前，空管建设办组织相关单位对场面监视雷达交验方案进行了审查，并会同四川省机场集团进行协调，确保校验工作顺利进行。 2012年12月8日凌晨1：00，场面监视雷达校验正式开始，西南空管局空管建设办委托四川省机场集团机场管理部巡场车辆作为校验车辆，对场面监视雷达性能进行校验。在管制中心和技保中心的配合下，校验工作有条不紊地进行，即便是在深夜，跑道依旧繁忙，校验车辆按照管制员的指挥进行避让，按照既定的校验方案完成了一个又一个科目，并用对讲机及时与空管建设办和HITT公司进行沟通，

机场场面监视与航班保障管控系统

中国民航科学技术研究院 2016.03 场面监视与航班保障管控系统

项目背景 国内多数机场缺乏对机坪内活动目标（飞机、车辆、人员）的有效监视和管理手段 ?信息传达有误 ?没有及时监控 ?没有及时告警越界侵入原因?天气原因?人总是会犯错?没有导航提示 路线错误原因

项目背景 对于调度员或监管员，我们可能像机器一样干着重复性的工作：监控飞机位置，监控车辆位置 向机坪车辆驾驶员通报相关信息/任务 记录各工作环节状态、进程 有时，机器可以做的更好 由此，工作不再受人为因素影响 异常情况的决策、处理是我们的价值所在

项目背景 存在的问题： ?安全、效率 ?航班信息缺乏共享，数据壁垒，信息金子塔 ?监管员：无法监控车辆、人员的实时位置 ?驾驶员：道面标志在特殊情况下看不清，影响驾驶 ?语音通报存在含混不清和误解的可能，航班数据的准确性和现 场车辆人员调度效率有待提升 ?应急救援

项目背景 传统车辆监控在国内的应用： 主要功能：定位、轨迹监控 不足：单向传输、无交互或者使用800MHz对讲交互 移动浪潮： 智能移动终端:硬件更新非常快 App应用：开始影响日常生活，微信、UBER/滴滴、高德/百度地图面向机场的互联网+解决方案，有可能带来管理的改进

系统简介 ?核心技术手段：北斗差分定位、雷达/ADS-B、移动通信技术 ?北斗差分+惯导定位：为机坪车辆提供亚米级定位精度/地图 ?雷达/ADS-B ：提供准确的航班信息，包括实时位置、航班动态等 ?移动通信技术：实现监控人员和驾驶员员之间双向数字通信，包括航 班动态信息的推送、任务的下达、车辆位置数据的回传、基于无线虚拟专网的实时集群通信（可与传统集群专网、电台、监控摄像头等专用终端互联互通）

民航局提出雷雨季航班运行保障措施

民航局提出雷雨季航班运行保障措施 6月12日，在中国民用航空局新闻发布会上，民航局运行监控中心副主任孙韶华介绍了民航局今年在雷雨天气、汛期的航班保障上的特别措施。 To provide a better travel experience for passengers during the wet season - including a better on-time rate - the administration laid down requirements for airports, air traffic control facilities and airlines to increase cooperation to ensure safe and smooth operations in extreme weather. 为了在雨季为旅客提供准点率高等更好的出行体验，民航局要求机场、空管部门以及航空公司协同配合，确保极端天气运行安全平稳。 具体举措包括： 机场方面，将充分发挥运管委联席会商机制作用，确保各单位有效联动和密切配合；

Airports, especially those with an annual capacity of more than 10 million passengers, are required to set up joint management operations with air traffic controllers, airlines and other service providers to respond to major delays and emergencies. 机场方面，特别是年旅客吞吐量1000万人次以上的机场，将要成立由机场、空管、航空公司和其他服务保障单位共同参与的联席会商机制，以应对航班延误和突发事件。 同时，各机场将加快组织修订或制定本机场航班计划动态调整方案（draft or amend a plan to adjust flight schedules based on real-time scenario），确保航班保障需求与空管、机场综合保障能力达到最优匹配。 航空公司方面，雷雨保障期间将注重源头管理，民航局要求在安排航班计划和时刻时，要为运行安全和航班正常留出充足的裕度，认真执行航段时间和过站时间等运行标准，科学合理编排航班（have reasonable flight schedules），留有充足备份运力（sufficient reserve aircraft capacity），进一步提高大面积航班延误的应对和恢复能力（improve the ability to respond to delays）。 空管单位方面，将针对雷雨保障建立大面积航班延误时的空域释放协调机制，促进区域内航班改航、绕飞方案的制定和实施，缓解大面积航班延误时的放行压力（plan detours in the air when extreme weather occurs to lessen pressure on the ground）。 Civil air traffic control departments will coordinate with military air traffic controllers and ask for more airspace for commercial flights in extreme weather. 民航空管单位将与军航管制部门进行协调，请求在极端天气为商用航班开放更多空域。【相关词汇】 空域拥堵air traffic congestion 航班延误flight delay 优化航路航线optimize flight routes 晴空颠簸clear air turbulence 准点率on-time performance 紧急迫降emergency landing

场面监视技术在深圳机场应用展望

场面监视技术在深圳机场应用展望 摘要:目前,国内外机场场面监视系统实现的主要方式包括:SMR(场面监视雷达)、ADS-B(广播式自动相关监视)、MLAT(多点定位)。本文主要通过描述几种技术的工作原理及在国内外机场的应用,对三者未来在深圳机场的应用进行了展望总结。 关键词:场面监视SMR ADS-B MLAT Application of surface surveillance technology in Shenzhen Airport Abstract: At present, surface surveillance systems of most international airports generally consist of SMR (scene surveillance radar), ADS-B (broadcast automatic dependent surveillance), and MLAT (Multilateration). This paper describes the principle of the three technologies and its application in airports at home and abroad, to summary its application in Shenzhen airport. Key Words:Surface surveillance;SMR;ADS-B;MLAT 近几十年来,我国航空运输业发展迅速,机场飞机起降数量猛增。在很多机场,传统的仅仅利用塔台监视管理机场场面安全的方式已经不能满足交通安全的需要。因此,在国内外大型机场相继产生了如场面监视雷达系统、ADS-B、MLAT等先进的机场场面监视系统。 场面监视雷达系统目前在庞大复杂的多跑道机场以及一些气象

多点定位技术在白云国际机场场面监视系统中的研究与应用.doc

多点定位技术在白云国际机场场面监视系 统中的研究与应用 近年来，我国经济快速发展，民航事业蓬勃进步，截止至2013年，白云机场有超过5000万人次的旅客量，跻身世界“五千万级”的民用机场之中，己成为全国第二大机场，仅次于北京首都国际机场。伴随着航班量的飞速增长，给空管系统管制员的指挥和设施设备的维护提出了更高的标准和要求，同时也带来了更大的挑战和压力。在白云塔台，管制员使用场面监视系统，对白云机场范围内的航空器和一些车辆可进行监控，是在机场范围内对飞行器进行指挥的关键系统之一。 一、场面监视系统使用现状 白云机场现在使用的是VOV A900。的场面监视系统(Surface Movement RadarSystem )，简称场监系统，该系统向地面管制员提供以场面运动雷达(SM R)为中心15000英尺(1575.6m)为半径的范围内的全天候的目标定位和识别信息。 场面监视雷达系统的使用在塔台指挥中起到了关键作用，直接影响到管制工作能否止常运行。随着场面监视雷达系统在白云机场的长期应用，管制员和设备维护人员在现场实际使用该套系统的过程中也逐渐会遇到一些问题，有部分问题尤为突出。主要包括如下几个方面: (1)容易出现假目标;(2)飞机目标分裂;(3)存在一定的盲区。而随着航班量的不断上升，这些问题都有可能成为扰乱了管制员正常指挥工作的因素，因此也对场面监视雷达系统提出了更高的要求。 1假目标

管制员通过场面监视雷达系统，可以从显示界而上区分飞机和车辆，而且可以获取航班号、机型、速度、将停靠的登机桥等信息，大大提高管制员的工作效率。场面监视雷达系统在白云机场己投入使用近十年时间，近几年来，在东而滑行道和东跑道中间有频繁出现假目标的现象，通过管制员的长期观察，告知东跑道在A 380机型达到时会在其上产生假目标，但离开后假目标消失，疑为A 380尾翼过高，其他物体在A 380的金属尾翼上形成反射同波，场监雷达探测到同波后在其延长线处形成假目标。此假目标的频繁出现给管制的指挥工作造成一定的影响，长期如此，当真目标出现时，存在一定的安全隐患。 2目标分裂 在原有的场面监视雷达系统，当出现大型机时，雷达头的扫描常常会无法精准定位，出现目标分裂的现象，给管制员的工作带来极大的影响。 3目标盲区 A 380通常停放在东而的停机位106,129, 110，在西而不停放A 380，东而停机位最多时有3架飞机同时停放。根据管制员的观察，当A 380停放时，在场监的东滑行道上经常都会出现假目标，当A 380滑出时，在东跑道上经常会出现假目标。 二、多点定位技术优点 多点定位技术是场面监视技术的一种升级和补充，这项技术不会受到白云机场的地理位置、天气、气候等条件的影响，能够更精准地为场面提供到监视的服务。其视距(LOS)，RF信号强度，大气传播特性，RF信号多径，通信链路状况等较强，并且具有很好的扩展性，增加接收机或者改变布局即可实现系统扩展。

机场场面监视技术的比较及发展

中国西部科技
２０１０年０１月（上旬）第０９卷第０１期 总 第１９８期
机场场面监视技术的比较及发展
张 睿 孔金凤
（中国民航飞行学院空中交通管理学院，四川 广汉 ６１８３０７） 摘 要：本文主要介绍了现在机场四种主要使用的场面监视技术的工作原理，即一次雷达技术、二次雷达技术、广播式 自动相关监视ＡＤＳ－Ｂ和多点定位系统，并根据它们的工作原理及性能对其进行分析和比较，最后介绍了场面监视技术未 来的发展方向。 关键词：场面监视技术；场面监视雷达；多点定位；ＡＤＳ－Ｂ；Ａ－ＳＭＧＣＳ Abstract:This article describes four kinds of technology of surface surveillances in the air traffic management,that is primary radar,secondary radar,automatic dependent surveillance broadcast ADS-B and MDS.According to their principles,we analyze and compare their technology in surveillance.At last this article describes the development of the surface surveillance technology in the future. Key words:Surface surveillance technology;Surface surveillance radar;MDS;ADS-B;A-SMGCS
引言 随着经济活动的发展，民用航空的运输量和航班有着 显著的增长，同时也加重了空中和地面的交通拥挤。在地 面上飞机与飞机、飞机与地面车辆发生冲突的可能性便会 成倍地增加，从而使机场的运行效率降低阻碍民航运输的 发展，因此减轻地面交通拥挤程度是提高航班数量的一个 有效方法。解决该问题可以从两个方面着手：第一，增加 跑道数量，即扩大机场的运行规模。第二，运用先进的场 面监视技术，解决潜在冲突安全隐患，提高机场运行效 率。但是第一种方法需要大量的资金和土地，而且建设的 周期长，而第二种方法通过提高场面监视性能，使机场以 最大的容量有序、快速地运行。现在使用的场面监视技术 主要有一次雷达和二次雷达，随着监视技术的发展，多点 定位监视和广播式自动相关监视ＡＤＳ－Ｂ逐步开始在大型机场 使用。 ２ 场面监视技术的原理 ２．１ 一次雷达 场面监视雷达一次雷达系统是脉冲雷达，脉冲雷达连 续发射射频脉冲，在不发射的间隔期间，接收回波信号， 并利用发射脉冲与回波信号之间的间隔时间，达到测定目 标距离和方位的目的，一次雷达主要由天线、发射机、接 收机、信号处理机和终端设备组成。 雷达是根据接收到目标的回波来发现目标和测定目标 的位置的，定义雷达所在地为坐标原点Ｏ，通过极坐标系统 则目标Ａ可用斜距ｒ，方位角β和仰角ε三个量来表示，那 么目标Ａ的高度Ｈ，水平距离Ｄ和斜距ｒ及仰角ε的关系为： Ｈ＝ｒｓｉｎε；Ｄ＝ｒｃｏｓε。因此对目标定位就是对目标进行测 距和测角，即测定目标的斜距ｒ和两个角度（β和ε）。 为了测定目标的斜距ｒ，雷达准确测量从电磁波发射时 刻到接收到回波时刻的延迟时间，这个延迟时间是电磁波
收稿日期：２００９－１１－２４ 修回日期：２００９－１２－１８
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从发射机到目标，再由目标返回雷达接收机的传播时间。 根据电磁波的传播速度，可以确定目标的距离为： ｒ＝ｃｔ／２（ｒ：目标距离，ｔ：电磁波从雷达到目标的往返传 播时间，ｃ：光速）。 雷达测定目标的方位角β和仰角ε是利用天线的方向 性来实现的。通过机械和电气上的组合作用，雷达把天线 指向雷达要探测的方向，一旦发现目标，便可根据收到回 波信号的幅度强弱来决定被测量目标和方向。 ２．２ 二次雷达 二次雷达由地面询问雷达发射一定模式的询问信号， 装在飞机上的应答机收到这个模式询问信号后，经过信号 处理、译码，然后由应答机发回编码的回答信号。地面雷 达收到这个回答信号后，经过信号处理，把装有应答机的 飞机代码、高度、方位和距离显示在平面位置显示器上。 从上面二次雷达的工作方式可以看出，二次雷达系统 由两部分组成：地面询问雷达和机载应答机。地面询问雷 达机主要由二次雷达天线、发射机、接收机、信号处理设 备和雷达显示终端组成，发射机按照所需的询问的模式发 射脉冲信号。发射机发射的询问信号为脉幅调制（ＰＡＭ）信 号，询问脉冲由三个脉冲组成，即Ｐ１、Ｐ２和Ｐ３脉冲。Ｐ１、 Ｐ３脉冲为询问信息脉冲，由３６０°旋转波束定向发射；Ｐ２脉 冲为抑制旁瓣脉冲，由全向天线发射。Ｐ１、Ｐ２脉冲间隔恒 为２μｓ，Ｐ１、Ｐ３脉冲间隔决定了二次雷达的模式： Ａ模式：时间间隔为８μｓ，用来识别空中飞机代号。 Ｂ模式：时间间隔为１７μｓ，用来识别民航飞机代号。 Ｃ模式：时间间隔为２１μｓ，用来识别飞机高度。 Ｄ模式：时间间隔为２５μｓ，未分配。 在应答机接收到二次雷达的有效询问信号后，机载应 答机在Ｐ３之后的３μｓ立即发出回答编码信号。回答信号的 编码由八进制的四组（ＡＢＣＤ）和Ｘ（Ｘ脉冲在将来扩展时
作者简介：张睿，中国民航飞行学院空中交通管理学研究生，研究方向是空中交通管理。
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20130708通用航空机场空管运行保障管理办法AP-83-TM-2013-01

管 理 程 序 中国民用航空局空管行业管理办公室 编 号：AP-83-TM-2013-01 批准日期：2013年7月8日 通用航空机场空管运行保障管理办法

第一章 总则 第一条 为促进通用航空发展，规范通用航空机场（简称通用机场）的空管安全管理，明确通用机场空管运行保障要求，保证通用航空飞行安全，依据《民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则》等规章，制定本办法。 第二条 本管理办法适用于在我国领域内从事通用航空活动的单位和个人。临时起降点可参照执行。 第三条 按照《通用机场建设规范》（MH/T 5026—2012），通用机场可根据其对公众利益的影响程度分为以下三类： 一类通用机场：指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场。 二类通用机场：指具有5～9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600～3000架次之间的通用机场。 三类通用机场：除一、二类外的通用机场。 第四条 中国民用航空局对全国通用机场空管运行保障实施统一管理和监督检查。 民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责对所辖区域内的通用机场的空管运行保障实施监督管理，定期对本地区通用机场空管运行保障工作的调查研究，总结归纳发现的问题，提出建议措施，规范和促进通用航空的发展。 第五条 通用机场应当根据本场运行情况，提供保障飞行安全所需的空中交通服务、通信导航监视服务、航空气象服务和航空情报服务，并遵照国家有关通用航空的法律法规建立与其运行相适应的规范和程序，并在机场使用手册中明确提供各类服务的方式、方法及内容。 第二章 通用机场的空管安全管理 第六条 通用机场应当根据所提供的空管服务及其运行情况，建立健全本单位的安全管理制度。 第七条 通用机场承担机场空管运行安全的主体责任，应当配备满足运行需要的专业技术人员，确保通用航空飞行安全、正常。机场管理机构负责人是机场空管运行安

航空器ADSB自动相关监视系统.(DOC)

航空器ADS-B自动相关监视系统是指什么？ 1.ADS-B概述 广播式自动相关监视（ADS-B）是利用空地、空空数据通信完成交通监视和信息传递的一种航行新技术。 与雷达系统相比： ADS-B能够提供更加实时和准确的航空器位置等监视信息; 建设投资只有前者的十分之一左右，并且维护费用低，使用寿命长; 使用ADS-B可以增加无雷达区域的空域容量，减少有雷达区域对雷达多重覆盖的需求，大大降低空中交通管理的费用; ADS-B可以为航空器提供交通信息，传递天气、地形、空域限制等飞行信息，使机组更加清晰地了解周边交通情况，提高情景意识，并可用于航空公司的运行监控和管理，为安全、高效的飞行提供保障; ADS-B还可以用于飞行区的地面交通管理，是防止跑道侵入的有效方法。 ADS-B的应用将是保障飞行安全、提高运行效率、增大空中交通流量、减少建设投资的重要技术手段。2.基本原理 ADS-B（Automatic Dependent Surveillance - Broadcast）一种监视技术，使航空器、机场机动车辆及其他目标能够自动发送和/或接收数据，例如识别信息、四维位置以及其他适合广播模式的超越数据链之外的附加信息。对于航空器和机场机动车辆而言，这些信息是从机载导航和定位系统获得的。包含了以下几层含义： 自动（Automatic）：数据传送无需人工干预； 相关（Dependent）：航空器的设备决定了数据的可用性，数据发送依赖于机载系统； 监视（Surveillance）：提供的状态数据适用于监视的任务； 广播（Broadcast）：采用广播方式发送数据，所有用户都可以接收这些数据。 根据相对于航空器的信息传递方向，机载ADS-B应用功能可以分为发送（OUT）和接收（IN）两类。

机场运行保障相关知识

第六章机场运行保障相关知识 第一节机场区域的划分 一．机场的分类及结构 机场一般分为军用和民用两大类，用于商业性航空运输的机场也称为航空港，我国把大型民用机场也成为空港，小型机场成为航站。 （一）按照机场规模和旅客流量可将机场分为三种类型 1.枢纽机场 是指国家航空运输中占据核心地位的机场，这种机场无论是旅客的接送人数， 还是货物和吞吐量，在整个国家航空运输中都占据举足轻重的地位。其所在 城市在国家经济社会中居于特别重要的地位，是国家政治或经济中心。 2.干线机场 其所在城市是省会（自治区首府或者直辖市），重要开放城市，旅游城市或 者其他经济发达，人口密集的城市，旅客的接送人数，还是货物的吞吐量都 相对较大。 3.支线城市 虽然他们的运输量不大，但作为沟通全国或者某个地区的经济发展起重要的 作用。

（二）机场的构成 机场作为商业运输基地可以划分为飞行区，地面运输区和候机区三个部分。飞行区是飞机活动的区域，地面运输区是旅客和车辆活动的区域，候机楼是旅客登机的区域，是飞行区和地面运输区的结合部分。 1.飞行区 飞行区分为空中部分和地面部分。空中部分指机场空域：包括进场和离场的 航路；地面部分包括跑道，滑行道，停机坪和登机门，以及一些为维修和空 中交通管制服务的设施和场地，如机库，塔台，救援中心等。 2.候机楼区 候机楼区包括机楼建筑本身和候机楼外的登机机坪和旅客的出入车道，他是 地面交通和空中交通的结合部，是机场对旅客服务的中心地区。 （1）登机机坪 登机坪是指旅客从候机楼上机时飞机停放的机坪，这个机坪要求尽量 较少旅客步行上机的距离。按照旅客流量的不同，登机机坪的布局可 以有多种形式，如单线式，卫星式，廊式等。旅客登记可以从登机桥 登机，也可以用车辆运送登机。 （2）候机楼 候机楼分为旅客服务区和管理服务区两大部分。旅客服务区包括值机

航空公司运行管理系统(FOC)解决方案

航空公司运行管理系统(FOC)解决方案

航空公司运行管理系统(FOC)解决方案

航空公司运行管理系统（FOC）解决方案 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。

1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在： 1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。

6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。