(完整版)列车运行控制系统期末考试重点总结

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n 列控定义：列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统，可以根据列车在线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整。

列控作用：（1）保障行车安全。识别、消除或减弱危及安全的因素。发现时，向列车发出停车或降速命令(2）保证运输效率。列控系统确定列车最小安全制动距离，最大限度提高线路通过能力。

列控原理：地面设备根据前方行车条件，包括轨道占用情况、进路状态、线路状况以及调度命令，生成行车许可，通过车地通信技术传给车载设备，结合列车数据，车载设备自动计算生成超速防护曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速(允许速度）后及时进行控制，防止列车超速脱轨或与前行列车追尾。列控功能：1.给司机显示允许列车运行的信号、目标距离、目标速度、允许速度等。2.防止列车超过规定的限制速度运行，包括信号显示规定的限制速度、线路限速、车辆限速、临时限速等。3.自动实施速度控制，一旦列车速度超过允许速度，应实施制动控制，使列车减速甚至停车。4.防止与同一轨道运行的列车相撞或追尾。

分级特点：1.CTCS-0干线铁路装备的既有铁路信号设备；地面设备：国产轨道电路构建三显示/四显示自动闭塞，轨道电路实现；车载设备：通用机车信号，列车运行监控记录装置LKJ ；固定闭塞 2.CTCS-1由主体机车信号+安全型运行监控装置组成，面向160km/h 及以下的区段，在既有设备基础上强化改造，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。 3.CTCS-2提速干线、高速铁路；应答器、ZPW-2000A 轨道电路共同完成车地通信；配置车站列控中心TCC ，根据地面信号系统计算列车移动授权凭证；车载ATP+LKJ2000，凭车载信号行车；可下线在CTCS1/0线路；准移动闭塞，地面可不设区间通过信号机 4.CTCS-3主要面向高速铁路；车载配置ATP ，凭车载信号行车；RBC 基于地面信号系统计算列车移动授权；无线通信（GSM-R ）传输车地信息；轨道电路检查列车占用，应答器为列车定标；地面可不设区间通过信号机；可下线在CTCS2线路；准移动闭塞；等同于ETCS-2 5.CTCS-4面向高速铁路；CTCS 车载设备ATP ，凭车载信号行车；车载设备发送列车参数，无线闭塞中心RBC 跟踪；列车位置并计算列车移动授权；取消区间轨道电路和通过信号机（移动闭塞）；无线通信（例如：GSM-R 、LTE-R 等）；列车完整性检查由地面RBC 和列车完整性验证系统完成； 等同于ETCS-3

加速牵引：C=F-W 匀速惰行：C=-W 减速制动：C=-(B+W) F 牵引力，B 制动力，W 阻力

牵引力分析：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力时，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大静摩擦力小很多，而列车运行速度很低，这种状态称为“空转”。

空转的危害：局部与车轮接触的钢轨将受到严重摩擦，造成严重耗损钢轨，甚至导致车轮陷入钢轨磨损产生的深坑内。该状态下牵引力反而大幅降低，钢轨和车轮都将遭受剧烈磨损。

打滑(制动力):当制动力大于黏着力时，轮轨将发生滑行，即车轮将被“抱死”。此时制动力变为轮轨间的滑动摩擦系数，闸瓦间的摩擦力由动摩擦力变为静摩擦力。由于滑动摩擦系数远小于滚动摩擦系数，因此轮对一旦滑行，制动力将迅速下降。

基本阻力：列车在理想线路条件下，沿平直轨道运行时遇到的阻力，列车运行中任何情况下都存在的阻力。是列车内部或外界之间的相互摩擦和冲击产生的，包括：机械阻力和气动阻力。列车基本阻力的公式 w 0=W 0

/M

式中：M—列车总重；W 0—列车运行基本阻力；Q—中间车辆数；v—列车运行速(km/h)；△v —逆风风速(km/h);a 、b 、c—与机械阻力相关的系数；d—每辆车车与空气阻力相关的阻力系数；e—头车和尾车空气阻力相关的阻力系数之和。附加阻力是指列车在非理想线路条件上运行时受到的额外阻力。

坡道附加阻力：

，其中BC/AB=sinθ

曲线附加阻力：Wr=600g/R (N/t) R——曲线半径(m)

Wr=10.5αg/L r (N/kN) Lr——曲线长度(m)，α——曲线转角

隧道空气附加阻力：有限制坡道时 w s =0.0001LsVs2 (N/kN)

无限制坡道时 w s =0.13Ls Ls—隧道长度(km)，Vs—列车在隧道内的运行速度制动方式：1.摩擦制动（1）闸瓦制动（踏面制动）（2）盘形制动：制动盘固定于车轴上时称为轴盘式盘型制动，制动盘连接在车轮上，称为轮盘式盘形制动。2.动力制动 分为：电阻制动、再生制动、圆盘涡流制动和线性涡流制动。制动力计算：全列车的制动力等于全列车的闸瓦压力与轮瓦摩擦系数的乘积之

和。

制动力也要受到轮轨间黏着条件的限制：

式中Q—轴荷重，μ—轮轴间的制动粘着系数

A.滑动现象在空车中更容易发生；

B.当轨面状况不好时，黏着系数下降，易出现滑行。

C.紧急制动时，闸瓦压力K大，容易出现滑行。

D.当速度降低时，黏着系数略大，而摩擦系数随速度下降急剧增加，因此在低速尤其是快停车时，更容易滑行。

制动距离的计算：

式中 S—制动距离(m); v—制动末速度(km/h);v0—制动初速度

(km/h)

式中 Sk—空走距离；Se—

实制动距离

式中 tk—空走时间(s); v0—制动初速

(km/h)

行车闭塞：按照一定的规定和信号设备组织行车(使用信号或凭证），对追踪列车进行间隔控制（空间间隔制），避免列车追尾或相撞。

空间闭塞（间隔）法：将线路划分为若干个区段，在每个区段内同时只准许一

m h n 列列车运行的行车方法。

人工闭塞：采用电气路签或路牌作为列车占用该区间的凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。依靠人工完成。

半自动闭塞：人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，车站信号机自动关闭。特点：站间或所间只准许行一列车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达；人工恢复闭塞。

自动站间闭塞：在有区间占用检查条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，车站信号机自动关闭。

特点：有区间占用检查设备；站间或所间闭塞只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。

自动（区间）闭塞：将站间划分为若干个闭塞分区，设置闭塞分区占用检查设备，每个闭塞分区的起点装设通过信号机，根据列车运行及轨道占用检查，自动控制信号机的显示，司机凭信号显示行车。办理发车进路时自动办理闭塞手续，通过信号自动变换。可以实现站间的列车追踪运行，提高了运输效率。用于双线铁路。

虚拟闭塞: 是固定闭塞的一种特殊形式，以虚拟方式（设置通信模块和定位信标）将区间划分为若干个虚拟闭塞分区，并设置虚拟信号机进行防护。固定闭塞：两列运行列车之间的空间间隔是若干个长度固定的闭塞分区，一般设地面通过信号机，保证列车按照空间间隔制运行。

基本原则：不能授权列车进入已被另一列车占用的分区；两追踪列车之间的间隔距离必须始终大于后车的制动距离，保证两辆列车不会追尾。

三显示自动闭塞：绿灯（通行）：表示前方两个闭塞分区空闲，列车可以按规定速度运行；黄灯（警惕）：表示前方只有一个闭塞分区空闲，列车可以越过黄灯后再开始制动；红灯（停车）：表示列车在红灯前停车。

进路式信号：信号没有速度含义，仅表示前方闭塞分区是否空闲以及空闲状态

四显示自动闭塞：绿灯（通行）：表示160/160，入口速度为160km/h，出口速度（即目标速度）为160km/h；绿黄（警惕）：表示160/115；黄灯（限速）：表示115/0；红灯（停车）：表示0km/h，即前方占用，不得冒进。

比较：三显示用一个闭塞分区满足列车全制动距离的需要，四显示用两个较短

的闭塞分区满足列车全制动距离的需要，适应了提速的需求，缩短了列车追踪

间隔，提高了运输能力。

准移动闭塞:基于固定闭塞的目标—距离控制方式，保留固定闭塞分区，以前方列车占用闭塞分区入口确定目标点，通过地车信息传输系统向列车传送目标

速度、目标距离等信息。这种闭塞方式称为准移动闭塞。

移动闭塞：追踪列车的目标点是前行列车的尾部加一个安全距离，实时与前车

保持安全制动距离，闭塞分区随列车移动而“移动”

最限制速度: 综合考虑列车在区域各类限制速度得出的最低值（即最不利限制

部分或最严格限制速度），简称最限制速度。

速度防护曲线模式：速度-距离模式曲线是根据目标速度、目标距离、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间的关系曲线。

根据制动曲线的形状，速度-距离模式曲线可分为分段曲线控制和目标-距离控制。根据所需信号含义和速度控制方式，分为：阶梯速度控制方式和速度-距离模式曲线控制方式

从列车安全间隔距离的构成与计算，比较速度防护方式在运输效率的差别。

（1）阶梯速度控制（防护）方式和分段曲线控制（防护）方式的安全间隔距离构成基本相同, 计算式为：S=(S1+S2+S3+S4)n ，其中：S1—车载设备接收地面列控信号响应过程中列车走行距离；S2—列车制动设备响应过程中列车走行距离；S3—列车制动距离（性能最差列车的最大安全制动距离：含空走和有效走行）；S4—安全防护距离（过走防护距离）；n—列车从最高速度停车制动所需

阶梯（分区数）。（2）基于固定闭塞（准移动闭塞）的目标距离控制（防护）方式的列车防护目标距离（小于安全追踪间隔距离）为：L=L0+Lz+L3，其中：L0—列控设备反映时间内走行距离;Lz—每列车的实际最大安全制动距离（列车

性能好数值小，性能差数值大）；L3—列车过走防护距离。（3）基于移动闭塞

的目标距离控制（防护）方式的安全追踪间隔距离（等于列车防护目标距离）为：S= S l+ S2+S3+S4 ，其中：S l—车载设备接收地面列控信号反映时间距离；S2—列车制动响应时间距离；S3—每列车的实际最大安全制动距离；S4—过走防护距离。

比较分析：阶梯速度控制（防护）和分段曲线控制（防护）方式是按照制动性能最差列车安全制动距离要求，以一定的速度等级将轨道划分成若干固定区段，所以对制动性能好的列车其能力将不能得到充分发挥，而目标距离控制（速度—距离模式曲线控制）则由于车载设备按本车实际性能实时计算控制模式曲线，可以列车实际性能自行控制其追踪间隔，使各个列车的性能得以充分发挥。因此，目标距离模式的运输效率高于阶梯速度方式和分段曲线控制方式。

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行车许可（移动授权MA ），允许列车在基础设施限制内运行到轨道上指定的位置。

行车许可终点（EOA ）是行车防护界限点，目标点与它的距离为安全距离。EOA 包括：被占用闭塞分区的入口（固定闭塞或准移动闭塞）、前行列车安全后端（移动闭塞）、为进路设置的道岔警冲标等。

行车许可证原理：固定闭塞：地面设备通过检测前车的占用，以前车所在的闭塞分区的起点向后车方向顺序控制信号的开放，生成行车许可。移动闭塞：两车追踪的情况中，列车实时计算自身的位置，并通知地面设备，地面设备结合前行列车位置及线路状况等信息为后行列车确定行车许可。

在固定闭塞（含准移动）的方式下，根据车地信息传输方式的不同，可将列控系统分为：点式、点-连式和连续式（基于通信的）列车运行控制系统。速度监控曲线：列车运行全过程的各点位置的限制速度构成的速度（RBC ）生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位， 并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。

包括：地面设备：无线闭塞中心RBC 、GSM-R 通信接口设备、轨道电路、应答器、列控中心。车载设备：车载安全计算机（VC ），GSM-R 无线通信单元

（RTU ）、轨道电路信息接收单元（TCR ）、应答器信息接收模块、记录单元、人机界面、列车接口单元。

无线闭塞中心RBC ：接受车载设备发送的位置和列车数据等信息；根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可；将行车许可、线路参数、临时限速传输给车载设备。

GSM-R 通信接口设备：用于实现车载设备与地面设备之间连续、双向、大容量信息传输。

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轨道电路实现列车占用检查；发送闭塞分区空闲信息，满足后备系统的需要。临时限速服务器：集中管理临时限速命令，分别向RBC 、TCC 传递临时限速信息。

列控中心（TCC ）：实现轨道电路编码，并向RBC 传递列车占用信息；通过轨旁电子单元以及有源应答器向C2级列控车载设备传送限速信息和进路信息。应答器向车载设备传输定位和等级转换信息；向车载设备传送线路参数和临时限速等信息，满足后备系统的需要。

轨旁电子单元（LEU ）根据地面设备提供的信息生成应答器所要传输报文的电子设备。

车载 安全计算机根据与地面设备交换的信息监控列车安全运行。轨道电路信息接收单元接受轨道电路的信息

应答器传输模块及应答器天线：应答器传输模块通过与应答器天线连接，接收地面应答器的信息。

无线传输模块通过与GSM-R 车载电台连接，实现车-地双向信息传输。人机界面实现司机与车载设备之间的信息交互

列车接口单元提供安全计算机与列车相关设备之间的接口

测速测距单元接受测速传感器等设备的信号，测量列车运行速度和运行距离。司法记录器记录与列车运行安全有关的数据，在需要时下载进行数据分析。C3主要工作模式：完 全 监 控 模 式 、目 视 行 车 模 式 、引 导 模 式 、调 车 模 式 、隔 离 模 式 、待 机 模 式 、休 眠 模式（部分监控模式、机车信号模式仅C2）

CTCS-2级是基于轨道电路和应答器传输列车行车许可信息并采用目标距离连续速度 控制模式监控列车安全运行的列控系统

CTCS-2级列控车载设备：由车载计算机、STM 、BTM 、人 机 接 口、运 行 记 录 单 元、应 答 器 信 息 接收天线、速度传感器、列车接口单元、轨道电路信息接收天线等列控地面设备列控中心、ZPW-2000系列无绝缘轨道电路、应答器。

C2行车许可包括目标距离：距行车许可终点的距离；目标速度：通过行车许可终点时的速度；线路数据：坡度、静态限速、线路条件（过分相信息、等级转换点等）；临时限速信息。

C2轨道电路：完成列车占用检测、向车载设备发送列车前方空闲闭塞分区数量

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i r b e i n g a r e g o o d f o r s 信息以及进站道岔侧向位置进路信息。

C2列控中心：综合轨道电路、应答器信 息和动车组参数，自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行。

C2应答器提供临时限速和进路信息，线路允许速度和闭塞分区长度等。C2与C3的地面设备构成与功能方面的差异与相同点：设备构成方面：CTCS-2级列控系统地面设备主要由车站列控中心、轨道电路和应答器构成。CTCS-3级列控系统地面设备是在CTCS-2级列控系统基础上，主要增加了无线闭塞中心(RBC)、临时限速服务器和GSM-R 通信接口设备。功能方面：CTCS-3级列控系统的行车许可由地面设备RBC 生成，行车命令由GSM_R 通信接口设备传输，轨道电路只实现列车占用检查功能，应答器提供列车定位和等级转换信息的功能。与CTCS-3级列控系统相比，CTCS-2列控系统的地面设备轨道电路，除了实现列车占用检查功能外，还需承担向车载设备发送行车许可信息的功能；地面设备应答器，除了提供列车定位和等级转换信息功能外，还需承担传输进路状态、临时限速和线路参数等信息的功能。

Zpw2000A 无绝缘轨道电路的组成：室内包括发送器、接收器、衰耗器、站防雷、电缆模拟网络；室外包括屏蔽数字信号电缆、匹配变压器、调谐单元、空心线圈、补偿电容。功能：设备状态检查、列车占用检查、地-车信息传输。轨道电路工作状态：调整状态-空闲；分路状态-占用；断轨状态-占用（一种是列车在钢轨上行驶的冲击力使钢轨折断，另一种是工务施工或自然灾害等使钢轨折断。 防护设备显示轨道电路“占用”信息，禁止列车驶入本轨道电路。）。

列车分路电阻：列车分路轨道电路所形成的短路电阻分路灵敏度：当轨道电路被列车或其它导体分路，恰好使轨道电路接收设备能反映轨道占用状态的列车分路电阻或该导体的电阻值极限分路灵敏度：轨道电路各点的分路灵敏度不同，对某一段具体轨道电路来说，该段轨道电路的极限分路灵敏度是取各点分路灵敏度的最小值。标准分路灵敏度规定的最小分路电阻,我国规定0.06欧。极性交叉：在绝缘的两侧要求轨面电压具有不同的极性或载频。

L5（21.3）准许规速行运行，前方7及以上闭塞分区空闲L （11.4）准许规速行运行，前方三个空闲L U （13.6）准许规速行运行，2空闲

UU （18）限速运行，表示列车接近的地面信号机开放经道岔侧向位置进路

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UUS （19.1）限速运行，表示列车接近的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，且次一架信号机开放经道岔直向或18号及以上道岔侧向位置进路HB （24.6）表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号机 显示容许信号

HU （26.8）要求及时采取停车措施H （29）要求列车采取紧急停车措施

U2（14,7）要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示两个黄色灯光

U2S （20.2）要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机并预告次一架地面信号机显示一个黄色闪光和一个黄色灯光LU2（15.8）注意运行，预告次一架显两黄

U （16.9）减速到规定速度等级越过接近的地面信号机，次一架显红

列控中心主要功能：1.根据列车进路和轨道区段状态等信息，实现站内和区间轨道电路的载频、低频信息编码和发送功能，控制轨道电路发码方向 2.根据临时限速设置和列车进路开通情况，实现应答器报文的实时组帧、编码、校验和向LEU 发送的功能 3.实现TCC 站间安全信息的实时传输4.区间运行方向和闭塞的控制5.区间信号机点灯控制6.无配线车站进出站信号机的驱动采集7.通过继电器与异物侵限系统接口，实现异物侵限灾害防护 8.向CTC 设备传输区间闭塞分区状态、编码、方向和设备状态9.具有自诊断与维护功能

应答器：基于电磁耦合原理实现的车地高速数据传输的点式设备，用于在特定地点从地面向列车传送报文信息。

应答器的组成：地面应答器（应答器），轨旁电子单元（LEU ），车载天线，应答器传输模块（BTM ）

应答器功能：有源应答器：提供临时限速和进路信息；无源应答器：提供闭塞分区长度、线路限速和换算坡度等。

应答器基本原理：应答器安装在轨道中间轨枕上，不要求外加电源、处于休眠状态。列车经过时地面应答器被车载天线发送的功率载波能量瞬时激活将接收到的电磁能量转换成电能，并利用这些电能调出存储信息经调制后循环向车载设备发送报文信号，车载天线接收应答器所发射的报文信号，经译码处理发送给列控车载设备安全计算机。

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f o r s o RBC 设备采用硬件安全比较冗余结构，包括：无线闭塞单元（RBU ）、 协议适配器（VIA ）、RBC 维护终端、司法记录器（JRU ）、操作控制 终端和等设备组成。

RBC 功能 1.数据配置（根据列控数据表、信号平面图、RBC 设备信息，建立内部拓扑图）2.地面动态状态映射（联锁：进路信息，TSRS ：临时限速信息等）3.列车管理（连接、注册、断开连接、注销）4.MA 生成5.RBC 切换（双电台、单电台）

RBC 生成行车许可的过程（1）形成许可（MA ）定位：RBC 通过列车位置报告从列车获得当前的列车位置，并且在内部拓扑图上形成列车精确定位；（2）形成许可数据：RBC 接收车站联锁和TSRS （临时限速服务器）的进路和临时限速信息，并将其映射到内部拓扑数据库；（3）确定许可范围：RBC 根据进路状态将列车前方尽可能多的进路分配给列车，计算进路长度，填充行车许可；（4）形成许可信息：RBC 根据进路上的线路与设备特征，填充链接信息、坡度曲线、静态速度曲线、等级转换、RBC 切换、临时限速等信息，共同构成行车许可消息，发给车载设备。

映射技术：1.进路映射技术：根据来自联锁的进路编号和进路状态，找到RBC 内部保存的对应进路，并更新其状态。2.临时限速映射技术：根据来自临时限速服务器的 临时限速命令，按照公里标、线路号、限速值等信息将临时限速设置到内部拓扑图上的对应区域。

临时限速是指线路固定速度以外的、具有时效性 的限制速度

RBC 管理临时限速：RBC 根据临时限速服务器的临时限速命令，按照公里标、线路号、限速值等信息将临时限速设置到内部拓扑图上的对应区域；RBC 为列车生成行车许可中包含临时限速度区段时，向车载设备发送M A 同时，发送临时限速信息，包括：至限速区段的距离、限速区段长度、限速值等

等级转换：正常的等级转换在等级边界（转换区域）自动进行。等级转换区域内的转换命令由RBC/应答器提供

RBC 切换：列车到达接近下一RBC 边界时，车载设备向RBC1报告位置；RBC1从RBC2获得进路信息，生成延伸到RBC2管辖范围的行车许可；列车经过切换应答器时，GSM-R 车载移动电台与RBC2建立通信；RBC 切换自动完成，列车受到RBC2的控制，车载设备终止与RBC1的通信；车载设备从RBC2接收到新的行车许可。（双电台时：列车受到RBC1控制，根据RBC1提供的行车许可运行；RBC1命令另一个GSM-R 车载电台呼叫RBC2，与RBC2建立通信，RBC1从RBC2获得进路信息，生成延伸到RBC2管辖范围的行车许可；列车头部通过切换应答器后，列车受到RBC2的控制；列车尾部通过切换应答器后，终止与RBC1的通信，完成RBC 切换。列车根据RBC2提供的行车许可运行。）注：为使列车不减速越过切换边界，RBC1提供行车许可将在RBC2管辖区域延长：一个40s 正常行驶距离 + 完整制动距离的长度。临时限速服务器主要功能：①临时限速命令的接收与校验：接收来自CTC 的临时限速命令，对全线临时限速命令进行安全存储、校验、撤销、拆分、设置和取消，以及对临时限速设置时机的辅助提示等。验证限速命令来源的合

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i 法性、限速数据的有效性，校核发往两个目标系统（RBC 和TCC ）的临时限速一致性。②临时限速命令的下达：向RBC 和TCC 下达临时限速命令，并检查两个目标系统的临时限速执行情况，当发生一致性冲突或其他异常情况下，向目标系统发送导向安全的恢复指令，同时向操作员终端发送报警信息，提醒操作员处理。③记录功能。

计算机操作系统期末复习总结

第一章操作系统引论 1.操作系统定义：操作系统是配置在计算机硬件上的第一层软件，是对硬件功能的首次扩充。 2.操作系统的基本类型：批处理系统，分时系统，实时系统 3.脱机技术：主机与IO设备脱离的技术 4.多道程序技术：在内存中同时有多个程序并存的技术 5.操作系统的基本特性：并发性，共享性，异步性，虚拟技术 6.操作系统的五大功能：处理机管理功能，存储器管理功能，设备管理功能，文件管理功能，用户交流界面（人机接口） 第二章进程管理 1.进程的概念：进程是进程实体的运行过程，是系统进行资源分配和调度的一个独立单位。 2.状态转换图 3.进程控制块PCB，在进程的整个生命周期中，系统总是通过PCB对进程进行控制，因此PCB是进程存在的唯一标志。 4.原语是由若干条指令组成的，用于完成一定功能的一个过程。它与一般过程的区别在于：它们是“原子操作”。所谓原子操作，是指一个操作中的所有动作要么全做，要么全不做。 5.进程同步的主要任务是对多个相关进程在执行持续上进行协调，已使并发执行的诸进程之间能有效的共享资源和互相合作，从而使程序执行具有可再现性。 6.临界资源、临界区、信号的概念、同步、互斥问题的解决方法 临界资源：Critical Resouce 诸进程间应采取互斥方式，实现对这种资源的共享，如打印机，磁带机等。

临界区：人们把在每个进程中访问临界资源的那段代码称为临界区（critical section） 信号： 同步合作直接 互斥竞争间接 7.进程通信的三种类型：共享存储器系统、消息传递系统、管道通信系统 8.线程的概念和两种类型： 线程：被称为轻型进程或进程元，通常一个进程拥有若干个线程。 两种类型：用户级线程和内核支持线程 第三章处理机调度与死锁 1.调度三个层次：高级调度，中级调度，低级调度 2.调度算法： FCFS先来先服务 SPF段作业优先调度 RR时间片轮转法 3.死锁的概念，在多个进程在运行过程中因为争夺资源而造成的一种僵局，当进程处于这种僵局状态时，若无外力作用，他们都将无法再向前推进。 4.死锁的原因和条件 原因：资源不足（根本原因），进程推进顺序非法 必要条件：互斥条件、请求和保持条件、不剥夺条件，环路等待条件。 5.死锁解决的三种方案：摒弃“请求和保持”条件、摒弃“不剥夺”条件、摒弃“环路等待”

列车运行控制系统期末试题及参考答案

北京交通大学考试参考答案（A卷） 课程名称：列车运行控制系统学年学期：2013—2014学年第1学期 课程编号：50L274Q开课学院：交通运输出题教师：课程组 一、名词解释（共3小题，每题3分，共9分） 1．虚拟闭塞:是固定闭塞的一种特殊形式，以虚拟方式（设置通信模块和定位信标）将区间划分为若干个虚拟闭塞分区，并设置虚拟信号机进行防护。 2．准移动闭塞:基于固定闭塞的目标—距离控制方式，保留固定闭塞分区，以前方列车占用闭塞分区入口确定目标点，通过地车信息传输系统向列车传送目标速度、目标距离等信息。这种闭塞方式称为准移动闭塞。 3．最限制速度:综合考虑列车在区域各类限制速度得出的最低值（即最不利限制部分或最严格限制速度），简称最限制速度。 二、填空题（共12题，每空1分，共25分） 1．列车运行控制系统根据前方行车条件为每列车产生行车许可，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证。车载设备实施速度监控，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，防止列车超速颠覆或与前方追尾，保证行车安全。 2.铁路信号安全的广义概念是指铁路信号设备或系统具有维护铁路列车（车列）安全运行的能力。狭义概念是指设备(或系统)应满足故障-安全设计原则的要求，当出现故障或误操作时，能远离危及行车安全的事故，或减少事故损失。 3.当轨道电路完整并空闲时,轨道电路的工作状态为调整,当轨道电路区段有车占用时,轨道电路的工作状态为分路（开路）。 4.目标距离控制方式根据列车制动模型，直接由目标距离、目标速度、线路参数及列车制动参数等信息生成列车的速度—距离模式曲线，并以此实时监控列车和运行速度保证列车运行安全。 5.列车安全位置是在高精度定位方法得出列车估计位置的基础上增加一定的安全包络得到，分车头（或列车前端）和车尾安全位置两部分。 级列控系统基于GSM-R实现车---地信息双向传输，RBC生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器提供列车定位基准，并具备CTCS-2（或c-2）作为后备。7．CTCS-1级列控系统用于160km/h及以下的区段，由主体机车信号加上安全型运行监控记录装置组成。 8．在CTCS-3级列控系统中，RBC根据从联锁系统获得的进路信息，从车载设备获得的列车位置信息、以及接收到的股道占用、临时限速等信息生成列车控制命令。

操作系统重点知识总结

第一章引论 1、操作系统定义（P1） 操作系统是配置在计算机硬件上的第一层软件，是对硬件系统的首次扩充。 是一组控制和管理计算机硬件和软件资源、合理地对各类作业进行调度以及方便用户使用的程序的集合。 2、操作系统的作用（P2） 1. OS作为用户与计算机硬件系统之间的接口 2. OS作为计算机系统资源的管理者 3. OS实现了对计算机资源的抽象 3、推动操作系统发展的主要动力（P4） 1.不断提高计算机资源的利用率 2.方便用户 3.器件的不断更新迭代 4.计算机体系结构的不断发展4、多道批处理系统的特征及优缺点（P8） 特征：多道性、无序性、调度性 优点： 1. 资源利用率高 2. 系统吞吐量大 缺点： 1. 平均周转时间长 2. 无交互能力（单道、多道都是） 5、分时系统和实时系统特征的比较（P12） 1. 多路性（实时系统的多路性主要表现在系统周期性地对多路信息的采集、以及对多个对象或多个执行机制进行控制。分时系统中的多路性则和用户有关，时多时少。） 2. 独立性 3. 及时性:（实时系统对及时

性的要求更严格,实时控制系统以控制对象要求的开始截止时间或完成截止时间来确定。） 4. 交互性:实时系统的交互性仅限于访问某些专用服务程序。 5. 可靠性:实时系统对可靠性的要求更高,否则经济损失及后果无法预料。 6、操作系统的基本特征（P14） （并发、共享、虚拟和异步其中并发特征是操作系统最重要的特征是其他特征的前提） 1.并发性 2. 共享性（互斥共享方式、同时访问方式） 3. 虚拟性（时分复用技术（虚拟处理机技术、虚拟设备技术）、空分复用技术（虚拟磁盘技术、虚拟存储器技术）） 4. 异步性（进程的异步性：进程是以人们不可预知的速度向前推进的） 7、操作系统的主要功能（P18） 1. 处理机管理功能（进程控制（1、进程互斥方式：进程或者线程在对临界资源进行访问时，应采取互斥方式；2、进程同步方式：相互合作去完成共同任务的诸进程货线程）、进程通信、调度（作业调度、进程调度）） 2. 存储器管理功能（内存分配、内存保护、地址映射、内存扩充） 3. 设备管理功能（缓冲管理、设备分配、设备处理） 4. 文件管理功能（文件存储空间的管理、目录管理、文件的读/写管理和保护） 5. 用户接口（命令接口（联机用户接口、脱机用户接口）、程序接口、图形接口）

操作系统重点知识总结

《操作系统》重点知识总结 请注意：考试范围是前6章所有讲授过内容，下面所谓重点只想起到复习引领作用。 第一章引论 1、操作系统定义操作系统是一组控制和管理计算机软件和硬件合理进行作业调度方便 用户管理的程序的集合 2、操作系统的目标有效性、方便性、可扩充性、开放性、 3、推动操作系统发展的主要动力不断提高计算机资源的利用率、方便用户、器件的不 断更新和换代、计算机体系结构的不断发展 4、多道批处理系统的特征及优缺点用户所提交的作业都先存放在外存上并排成一个队 列，称为后备队列。然后作业调度程序按一定的算法从后备队列中选择若干个作业调入内存，使他们共享cpu和系统内存。优点：资源利用率高、系统吞吐量打缺点：平均周转时间长、无交互能力 5、操作系统的基本特征并发性（最重要的特征）、共享性、虚拟性、异步性 6、操作系统的主要功能设别管理功能、文件管理功能、存储器管理功能、处理机管理 功能 7、O S的用户接口包括什么？用户接口、程序接口（由一组系统调用组成） 第二章进程管理 1、程序顺序执行时的特征顺序性、封闭性、可再现性 2、程序并发执行的特征间断性、失去封闭性、不可再现性 3、进程及其特征进程是资源调度和分配的基本单位，是能够独立运行的活动实体。 由一组机器指令、数据、堆栈等组成。特征：结构特征、动态性、并发性、独 立性、异步性 4、进程的基本状态及其转换p38 5、引入挂起状态的原因终端用户请求、父进程请求、负荷调节需要、操作系统 的需要 6、具有挂起状态的进程状态及其转换p39 7、进程控制块及其作用进程数据块是一种数据结构，是进程实体的一部分，是操 作系统中最重要的记录型数据结构。作用：使在一个多道程序环境下不能独立运 行的程序成为一个能够独立运行的基本单位，能够与其他进程并发执行 8、进程之间的两种制约关系直接相互制约关系、间接相互制约关系 9、临界资源是指每次只能被一个进程访问的资源 10、临界区是指每次进程中访问临界资源的那段代码 11、同步机构应遵循的规则空闲让进、忙则等待、有限等待、让权等待 12、利用信号量实现前驱关系p55/ppt 13、经典同步算法p58/ppt 14、进程通信的类型共享存储器系统、消息传递系统、管道通信系统 15、线程的定义是一种比进程更小，能够独立运行的基本单位用来提高系统内

列车运行控制系统毕业设计

列车运行控制系统 铁路通信信号系统是铁路运输的基础设施，是实现铁路统一指挥调度，保证列车运行安全、提高运输效率和质量的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。 现代信息类技术的迅速发展。对铁路信号、通信产品和服务产生了重要影响。铁路通信和信号技术，以及现代铁路信息化系统之间的关系和作用变得密不可分。车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。 在列车运行控制技术方面，计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很高的列车运行自动控制系统（简称列控系统）。列控系统不仅在行车安全方面提供了根本保障，而且在行车自动化控制、运营效率的提高及管理自动化等方面，提供了完善的功能，并向着运输综合自动化的方向发展。列控系统技术是现代化铁路的重要标志之一。 随着列车速度的提高，列车的运行安全除了以进路保证外，还必须以专用的安全设备，监督、强迫列车(司机)执行。这些安全设备从初级的列车自动停车装置、自动告警装置、列车速度自动监督系统(或列车速度自动检查装置)发展到列车速度自动控制系统。 列车自动控制系统(A TC)—般指系统设备（包括地面设备和车载设备），同时也是一种闭塞方式，主要包括： 1．以调度集中系统CTC为核心，综合集成为调度指挥控制中心。 2．以车站计算机联锁系统为核心，综合集成为车站控制中心。 3．以列车速度防护与控制为核心，综合集成为列车（车载）运行控制系统。 4、以移动通信（例如GSM-R）平台，构建通信信号一体化的总成系统（例如CTCS）。 列车自动控制系统(A TC)的主要功能有四项： ·检查列车在线路上的位置(列车检测)。 ·形成速度信号(调整列车间隔)。 ·向列车发送速度信号或目标距离信号(信号传输)。 ·按速度或目标距离信号控制列车制动(制动控制)。 上述一至三项功能由地面没备完成，第四项功能由车载设备完成。 本章主要内容为200km/h动车组司机驾驶所需要的列控ATP技术和GSM-R系统中的无线列调功能。 第一节列控ATP系统技术原理 一．列控ATP系统的组成与功能 列控ATP是列车超速防护和机车信号系统的一体化系统，列控ATP系统主要由车载设备及地面设备两大部分组成，地面设备与车载设备一起才能完成列车运行控制的功能。 图7.1.1是列车运行控制系统地面设备原理框图。

高速铁路列车运行控制系统

高速铁路列车运行控制系统 ----轨道电路 李波 一 CTCS的体系结构 CTCS分为CTCS0至CTCS4五级，按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置，如图1所示。 二 CTCS2系统 CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。 1 地面子系统 （1）列控中心：根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态列车速度曲线并传送给列车。 （2）轨道电路：完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。车站与区间采用同制式的轨道电路。 （3）点式信息设备：用于向车载设备传输定位信息，选路参数，线路参数，限速和停车信息等。

2 车载子系统 车载ATP设备包括：安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元，机车接口单元，测速单元，LKJ监控装置。 三轨道电路 轨道电路提供的信息包括：行车许可，空闲闭塞分区数量，道岔限速等。 1 车站采用ZPW-2000系列电码化，为列车提供运行前方闭塞分区空闲数，道岔侧向进路等信息。 2 车站相邻股道电码化应采用不同载频，列控车载设备根据进站信号机处应答器的轨道信息报文对接收轨道电路信息载频进行锁定接收。 3 车站电码化轨道同一载频区段轨道电路最小长度，应满足列车以最高运行速度时车载轨道电路信息接收器（STM）可正常接收信息。 4 轨道电路采用标准载频为1700HZ﹑2000HZ﹑2300HZ﹑2600HZ。低频信息按表进行。 5 轨道电路信息满足最高250Km/h速度列车安全运行的要求，基本码序为： 1）停车：L5- L4- L3- L25- L- LU- U- HU

列车运行控制系统结课论文报告

《列车运行控制系统》课程设计 学院：交通运输学院 指导老师：张喜 姓名：。。。 学号：。。。。。 班级：。。。。。。

磁悬浮列车运行控制系统技术方案设想 摘要：高速磁悬浮列车作为一种新型交通工具，具有快捷、安全、舒适、无磨擦、低噪声、低能耗易维护、无污染等优点. 高速磁悬浮运行控制系统就如同人的大脑，负责安排整个交通系统安全可靠有效的运转，使磁悬浮列车的特点充分展现出来. 目前，仅日德对高速磁悬浮运行控制系统的研究技术比较成熟，分别建立了山梨试验线(Y am anashi)和埃姆斯兰特(Enslard) (简称T V E )试验线，并取得了试验成功. 在国内，随着上海磁悬浮试验线的建立，对高速磁悬浮O CS 的研究则刚刚起步。本文仅对列车运行控制系统的设计方面进行简单的研究。 关键词：磁悬浮列车、列车运行控制、速度防护、车地传输技术、测速定位技术 1.磁悬浮列车的特点 由于磁悬浮列车具有快速、低耗、环保、安全等优点，因此前景十分广阔。常导磁悬浮列车可达400至500公里/小时，超导磁悬浮列车可达500至600公里/小时。它的高速度使其在1000至1500公里之间的旅行距离中比乘坐飞机更优越。由于没有轮子、无摩擦等因素，它比最先进的高速火车省电30%。在500公里/小时速度下，每座位/公里的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车也少耗能30%。因无轮轨接触，震动小、舒适性好，对车辆和路轨的维修费用也大大减少。磁悬浮列车在运行时不与轨道发生摩擦，发出的噪音很低。它的磁场强度非常低，与地球磁场相当，远低于家用电器。由于采用电力驱动，避免了烧煤烧油给沿途带来的污染。磁悬浮列车一般以4.5米以上的高架通过平地或翻越山丘，从而避免了开山挖沟对生态环境造成的破坏。磁悬浮列车在路轨上运行，按飞机的防火标准实行配置。它的车厢下端像伸出了两排弯曲的胳膊，将路轨紧紧搂住，绝对不可能出轨。列车运行的动力来自固定在路轨两侧的电磁流，同一区域内的电磁流强度相同，不可能出现几辆列车速度不同或相向而动的现象，从而排除了列车追尾或相撞的可能。 磁悬浮列车虽然具有这么多的好处，但到为止，世界上只有上海浦东磁悬浮铁路真正投入商业运营。尽管日本和德国已经有了实验路线，尽管2005年上海浦东机场到市区30公里长的线路将投入正式运营，但磁悬浮列车还是不能普及到日常生活中来。由于磁悬浮系统必须辅之以电磁力完成悬浮、导向和驱动，因此在断电情况下列车的安全就不能不是一个要考虑的问题。此外，在高速状态下运行时，列车的稳定性和可靠性也需要长期的实际检验。还有，则是建造时的技术难题。由于列车在运行时需要以特定高度悬浮，因此对线路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。而且，如何避免强磁场对人体及环境的影响也一定要考虑到。 基于磁悬浮列车的特点，磁浮列车运行控制系统的基本功能应该包括：操作与显示、自动操纵列车、驾驶序列控制、列车防护、进路防护、道彷防护、列车安全定位、速度曲线监控和牵引安全切断等功能。以德国为例，德国的高速磁浮列车系统可分为线路、牵引、车辆和运行控制四大系统。运行控制系统采用了3

《城市轨道交通行车组织》2019期末试题及答案

《城市轨道交通行车组织》2019期末试题及答案 一、单项选择题l每小x2分，共20分，将正确答案选项的字母填入 括号内） 1.( )轨道交通规划使轨道交通建设落后于城市交通发展需求，造成城市交通发展 进入一个“恶性循环”，迫使轨道交通建设仓促上马，最终带来不良后遗症等。 A．追随型 B．满足型 C．导向型 D．复制型 2．《地铁设计规范》规定隧道内和路堑地段正线最小坡度一般不宜小于( )。 A．2‰ B．3%0 C．4%0 D．5%0 3．列车服务号为( )编码，与运营时刻表相对应。 A. -位 B．‘两位． C．三位 D．四位 4．只有在( )检查所有安全条件均已满足时，给出许可信号，车门才能被打开。 A．列车自动驾驶子系统 B．列车自动监控子系统 C．列车自动防护子系统 D．计算机联锁子系统 5．( )是城市轨道交通系统的综合性计划，城市轨道交通运营的各业务部门都需要根据列车运行图所规定的要求来安排工作。 A.列车行驶图 B．列车运行图 C．单线运行图 D．双线运行图 6．研究列车折返能力问题，只有在列车折返间隔时间( )列车追踪间隔时间时才有意义。 A．等于‘ B．小于 C．大于 D．大于等于 ． ~ 7．列车进路的办理主要是通过( )完成的，它是为保证行车安全而设置的重要信号

设备。 A．联锁设备 B．信号设备 C．交路设备 D．岔道设备 8．行车调度员、电调在开始行车前与各站（含车辆段）、各变电所（站）核对( )。 A．运营时刻表 B．日期和时钟时间 C．列车出库计划 D．首班车开行时间 9．恶劣天气主要对地面车站、地面线路造成较大影响，因此，恶劣天气期间对( )做出重点安排，保证行车安全。 A．线路 B．行车 C．运营。D．地面车站和线路 10.( )是指对周计划、日变更计划和临时抢修计划内已安排施工作业项目没有进行 过调整、增加、删减的件数与计划安排件数的比值。 A．计划准确率 B．计划兑现率 C．计划上报率 D．计划执行率 二、多项选择题（每小题3分，共15分，将正确答案选项的字母填入 括号内．多选少选不得分） 1．以下对轨道交通运营生产方面相关专业的管理职能描述正确的是( )。 A．机电专业负责低压配电、照明、环控设备、电扶梯、屏蔽门的设备的维修保养 B．通信信号专业负责通信设备、传输设备、信号系统设备的维修保养 C．自动化专业负责BAS系统、门禁系统、火灾报警系统等设备的维修保养 D．车站管理专业负责车站行车组织、客运服务、票务组织等工作 E．土建专业负责轨道、房建等设备设施的维修保养 2．轨道是一个整体性工程结构，一般由( )和道岔组成。 A．钢轨 B．轨枕 C．道床

厦门理工操作系统期末复习总结

第一章 1.软件部分大致分为：系统软件和应用软 件两类，系统软件是用来管理计算机本 身及应用软；应用软件用来完成用户所 要求的时间任务。 2.多道批处理系统的特征： 1）多道性2）无序性3）调度性 3.多道批处理系统的优缺点： 1资源利用率高2系统吞吐量大 缺点： 1平均周转时间长2无交互能力 4.分时系统的特性： 1多路性2独立性3及时性4交互性 5.操作系统的特征： 1并发2共享3虚拟4异步性 6.操作系统的功能： 1用户接口2处理机管理3存储管理 4设备管理5文件管理 第二章 1.系统调用概述：系统调用是应用程序请 求操作系统内核完成某功能时的一种过 程调用，但它是一种特殊的过程调用， 与一般过程的调用有如下的方面的明显 差别 1).运行在不同的系统状态。 在一般的过程调用中，调用程 序和被调用程序都运行在相 同的状态：核心态或用户态。 系统调用与一般调用的最大 区别就在于：调用程序（用户 程序）运行在用户态，而被调 用程序运行在核心态。 2)通过软中断进入。第三章 1.程序顺序执行时具有3个基本特征： 1顺序性2封闭性3可再现性 2.程序并发执行时具有3个特征: 1间断性2失去封闭性3不可再现性 3.进程的定义： 1进程是程序的一次执行 2进程是可以和别的计算并发执行的计 算 3进程可定义为一个数据结构以及能在 其上执行的一个程序 4进程是一个程序及其数据在处理机上 顺序执行时所发生的活动 5进程是一个程序在数据集上运行的过 程，它是系统进行资源分配和调度的一 个独立单位 国内对进程的定义：进程是程序的 运行过程，是系统进行资源分配和调 度的一个独立单位。 4.进程的特征： 1动态性2并发性3独立性 4异步性5结构特征 5.什么是进程控制块？ 进程控制块（PCB）作为进程实体的一个重要组成部分，包含了进程的所有描 述信息和管理控制信息，是系统对进程 实施管理的唯一依据和系统能够感知到 进程存在的唯一标识。进程控制块与进 程之间存在一一对应关系。 进程控制块的数据结构通常是一个记录，包含的主要内容由以下4部分组成： 1进程描述信息2进程调度信息 3进程上下文4进程控制信息 6.进程的基本状态 1就绪状态2执行状态3阻塞状态 7.进程基本状态的转换

linux期末考试总结

1.什么是操作系统？它的基本功能是什么：操作系统是控制其他程序运行管理系统资源并为用户提供操 作系统界面的系统软件的集合；功能：1.处理机管理、内存管理、设备管理、文件管理 2.操作系统在系统中处于什么地位：操作系统是计算机系统中最基本的软件，操作系统在计算机系统中 起着支撑应用程序运行及用户操作环境的作用，它是计算机的核心与基石，而其他所有软件都要依赖操作系统才能运行 3.从用户角度分，分时系统与多道批处理相比有哪些优点 多路性、独立性、及时性、交互性 4linux基本系统由哪几部分组成？linux内核的功能是什么 有shell 内核文件系统 功能：运行程序，管理基本的硬件设备 5什么是进程？为什么要引入进程概念 进程是一个可并发执行的程序在某数据集上的一次运行 为了更好的研究、描述和控制并发程序的执行过程，操作系统引入了进程的概念 6进程的基本特征是什么？它与程序的主要区别是？ 动态性、并发性、独立性、异步性 区别：程序是进程的另一个组成部分，是进程的执行文本、程序是静态的指令集合，进程是动动态的过程实体 7简述进程的基本状态以及进程状态的转换 就绪态、运行态、等待态 8进程控制块的作用是什么？他通常包括哪些内容 进程程序卡尺系统为管理进程设置的一个数据结构，用于记录进程的相关信息 包含内容：进程的描述信息、进程的控制和调度信息、资源信息、现场信息 9什么是临界资源？什么时候临界区？什么是互斥和同步 临界资源是一次仅允许一个进程使用的资源；临界区是程序访问临界资源的程序片段 进程的互斥是禁止多个进程同时进入各自的访问统一临界资源的临界区以保证对临界资源的排他性使用；进程的同步是指进程间为合作完成一个任务而互相等待、协调运行步调 10什么是死锁，产生死锁的原因和必要条件是什么 死锁是系统中若干个进程相互无知的等待对方所占有的资源而无限的处于等待状态的一种僵持局面原因：系统资源有限，而多个并发进程因竞争资源而相互制约 必要条件：1.资源的独立占用2资源的非抢占式分配3对资源的保持和请求4对资源的循环等待 11进程调度的功能是什么；linux采用了那种进程调度策略 进程调度的功能是按照一定的策略把cpu分配给就绪进程，使他们轮流使用cpu运行 策略：先进先出法、时间片轮法、普通调度法 12进程调度的算法有哪些 先进先出法、短进程优先法、优先级调度法 13信号量的含义 信号量是一个整形变量s，它为某个临界资源而设置，表示该资源的可用

区间信号与列车运行控制系统实验指导书2018

区间信号与列车运行控制系统 实验指导书 昆明理工大学信自学院自动化系

目录 实验一系统认知实验 (3) 实验二列车控制实验 (5) 实验三沙盘系统总体运行实验 (12) 实验四计算机联锁和计轴系统实验 (14) 实验五应答器系统实验 (22) 《区间信号与列车运行控制系统实验》教学大纲 (27)

实验一 系统认知实验 一、实验目的 1、让学生对ATS系统（沙盘列车自动监控系统）有整体了解，理解ATS 各部分的功能和作用。 2、了解实验设备操作规则，注意保护实验设备。 二、实验设备 沙盘列车自动监控系统，计算机联锁及信号控制系统 三、实验原理 沙盘列车自动监控系统（ATS） ATS系统根据系统结构和所处地点，主要分为控制中心级和车站级设备两个部分，能够自动实现连续式、点式及联锁控制方式下的行车指挥控制、列车运行监视和管理。 控制中心级设备主要指调度员工作站，车站级设备主要指车站现地工作站LOW（Local Operator Workstation）。 调度中心和车站现地工作站的控制权限能够通过操作互相切换。中心控制级时，线路各联锁区采用ATS中心控制。ATS根据列车运行图自动对全线列车进行集中监控，授权的行调人员可在控制中心通过ATS调度工作站下发人工控制命令，对运营实施控制。车站控制时，车站值班员通过设备集中站的现地控制工作站下发人工控制命令，对运营实施控制。紧急情况下，车站值班员可强行获取联锁区控制权。 四、实验内容及步骤 1、沙盘列车自动控制系统 （1）熟悉站场操作按钮的功能和作用 （2）熟悉站场图的主要操作 进路操作：进路办理操作，进路取消操作（总取消 + 始端按钮），引导进路办理（始端按钮 + 终端按钮 + 引导进路）

列车运行控制系统期末考试重点总结

列车运行控制系统期末考试重点总结

列控定义：列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统，能够根据列车在线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整。 列控作用：（1）保障行车安全。识别、消除或减弱危及安全的因素。发现时，向列车发出停车或降速命令(2）保证运输效率。列 控系统确定列车最小安全制动距离，最大限度提高线路经过能 力。 列控原理：地面设备根据前方行车条件，包括轨道占用情况、进路状态、线路状况以及调度命令，生成行车许可，经过车地通信 技术传给车载设备，结合列车数据，车载设备自动计算生成超速 防护曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速(允许速度）后及时进行控制，防止列车超速脱轨或与前行列车追尾。 列控功能：1.给司机显示允许列车运行的信号、目标距离、目标速度、允许速度等。2.防止列车超过规定的限制速度运行，包括 信号显示规定的限制速度、线路限速、车辆限速、临时限速等。3.自动实施速度控制，一旦列车速度超过允许速度，应实施制动控制，使列车减速甚至停车。4.防止与同一轨道运行的列车相撞或 追尾。 分级特点：1.CTCS-0干线铁路装备的既有铁路信号设备；地面设备：国产轨道电路构建三显示/四显示自动闭塞，轨道电路实现；车载设备：通用机车信号，列车运行监控记录装置LKJ；固定闭

塞 2.CTCS-1由主体机车信号+安全型运行监控装置组成，面向160km/h及以下的区段，在既有设备基础上强化改造，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。 3.CTCS-2提速干线、高速铁路；应答器、ZPW- A轨道电路共同完成车地通信；配置车站列控中心TCC，根据地面信号系统计算列车移动授权凭证；车载ATP+LKJ ，凭车载信号行车；可下线在CTCS1/0线路；准移动闭塞，地面可不设区间经过信号机 4.CTCS-3主要面向高速铁路；车载配置ATP，凭车载信号行车；RBC基于地面信号系统计算列车移动授权；无线通信（GSM-R）传输车地信息；轨道电路检查列车占用，应答器为列车定标；地面可不设区间经过信号机；可下线在CTCS2线路；准移动闭塞；等同于ETCS-2 5.CTCS-4面向高速铁路；CTCS车载设备ATP，凭车载信号行车；车载设备发送列车参数，无线闭塞中心RBC跟踪；列车位置并计算列车移动授权；取消区间轨道电路和经过信号机（移动闭塞）；无线通信（例如：GSM-R、LTE-R等）；列车完整性检查由地面RBC和列车完整性验证系统完成；等同于ETCS-3 加速牵引：C=F-W匀速惰行：C=-W减速制动：C=-(B+W) F牵引力，B制动力，W阻力 牵引力分析：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力时，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大

操作系统 期末考试复习总结

Ch1 1. 操作系统的定义（填空题、选择题、简答题） 操作系统是配置在计算机硬件上的第一层软件，是对硬件系统的首次扩充。操作系统是控制和管理计算机硬件和软件资源，合理的组织计算机的工作流程，以及方便用户的程序集合。 2. 从资源管理的角度看，操作系统的主要功能。（填空题） 处理机管理：用于分配和控制处理机 存储器管理：主要负责内存的分配和回收 i/o设备管理：负责i/o设备的分配和操纵 文件管理：负责文件的存取，共享和保护 3. 理解操作系统的主要特性：并发性、共享性和异步性。（选择 题） 并发性：是指两个或两个以上的事件或活动在同一时间间隔内发生。 共享性：指系统中的资源可供内存中多个并发执行的进程共同使用，而不是被一个进程所独占，相应的，把这种资源共同使用称为资源共享，或资源复用。 异步性：在多道程序环境中，允许多个进程并发执行，由于资源有限而进程众多，多数情况，进程的执行不是一贯到底，而是“走走停停”的方式运行。 虚拟技术：指通过某种技术把一个物理实体变为若干个逻辑上的对应物。时分复用技术，空分复用技术。 4. 理解操作系统的基本类型：批处理操作系统、分时操作系统和 实时操作系统。（选择题） 单道批处理系统：自动性，顺序性，单道性。 多道批处理系统：可以进一步提高资源的利用率和系统吞吐量。优点：资源利用率高、系统吞吐量大；缺点：平均周转时间长、无交互能力。好处：1.提高CPU的利用率2.提高内存和i/o设备利用率3.增加系统吞吐量。 分时操作系统：能很好的将一台计算机提供给多个用户同时使用，提高计算机的利用率。它被经常应用于查询系统，满足许多查询用户的需要。 实时操作系统：指系统能及时响应外部事件的请求，在规定事件内完成对事件的处理，并控制所有实时任务协调一致的运行。 5. 用户与操作系统之间的接口：系统调用和操作命令。（填空 题） 用户接口：它是提供给用户使用的接口，用户可通过该接口取得操作系

(完整版)列车运行控制系统期末考试重点总结

m d i n 列控定义：列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统，可以根据列车在线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整。 列控作用：（1）保障行车安全。识别、消除或减弱危及安全的因素。发现时，向列车发出停车或降速命令(2）保证运输效率。列控系统确定列车最小安全制动距离，最大限度提高线路通过能力。 列控原理：地面设备根据前方行车条件，包括轨道占用情况、进路状态、线路状况以及调度命令，生成行车许可，通过车地通信技术传给车载设备，结合列车数据，车载设备自动计算生成超速防护曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速(允许速度）后及时进行控制，防止列车超速脱轨或与前行列车追尾。列控功能：1.给司机显示允许列车运行的信号、目标距离、目标速度、允许速度等。2.防止列车超过规定的限制速度运行，包括信号显示规定的限制速度、线路限速、车辆限速、临时限速等。3.自动实施速度控制，一旦列车速度超过允许速度，应实施制动控制，使列车减速甚至停车。4.防止与同一轨道运行的列车相撞或追尾。 分级特点：1.CTCS-0干线铁路装备的既有铁路信号设备；地面设备：国产轨道电路构建三显示/四显示自动闭塞，轨道电路实现；车载设备：通用机车信号，列车运行监控记录装置LKJ ；固定闭塞 2.CTCS-1由主体机车信号+安全型运行监控装置组成，面向160km/h 及以下的区段，在既有设备基础上强化改造，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。 3.CTCS-2提速干线、高速铁路；应答器、ZPW-2000A 轨道电路共同完成车地通信；配置车站列控中心TCC ，根据地面信号系统计算列车移动授权凭证；车载ATP+LKJ2000，凭车载信号行车；可下线在CTCS1/0线路；准移动闭塞，地面可不设区间通过信号机 4.CTCS-3主要面向高速铁路；车载配置ATP ，凭车载信号行车；RBC 基于地面信号系统计算列车移动授权；无线通信（GSM-R ）传输车地信息；轨道电路检查列车占用，应答器为列车定标；地面可不设区间通过信号机；可下线在CTCS2线路；准移动闭塞；等同于ETCS-2 5.CTCS-4面向高速铁路；CTCS 车载设备ATP ，凭车载信号行车；车载设备发送列车参数，无线闭塞中心RBC 跟踪；列车位置并计算列车移动授权；取消区间轨道电路和通过信号机（移动闭塞）；无线通信（例如：GSM-R 、LTE-R 等）；列车完整性检查由地面RBC 和列车完整性验证系统完成； 等同于ETCS-3 加速牵引：C=F-W 匀速惰行：C=-W 减速制动：C=-(B+W) F 牵引力，B 制动力，W 阻力 牵引力分析：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力时，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大静摩擦力小很多，而列车运行速度很低，这种状态称为“空转”。 空转的危害：局部与车轮接触的钢轨将受到严重摩擦，造成严重耗损钢轨，甚至导致车轮陷入钢轨磨损产生的深坑内。该状态下牵引力反而大幅降低，钢轨和车轮都将遭受剧烈磨损。

linux期末考试简答题总结(含答案)

Linux网络管理与配置期末考试问答题题库 （含答案） 一、论述Linux成为超级计算机操作系统最佳选择的原因。 1. Linux的模块化特性 典型的Linux是由许多很小的基本组件即模块构成的。每个模块执行不同的专门功能。这些基本组件协同工作，让操作系统得以顺畅运行。Linux的这种模块化特性方便了所有人，无论他们是普通的Linux 用户，还是超级计算机管理员——可以改动操作系统，以适合自己的需求。其他的操作系统都无法提供这种程度的定制性，尤其是Windows。因而，可以对Linux进行改动，以便用在超级计算机上，实现专门的目的，尤其是增强性能或提高能效等。 2. Linux内核的通用性 Linux内核具有尽可能强的通用性。这意味着，只要编写单一的源代码，既可以在大型超级计算机上运行，也可以在小型设备、甚至手持装置上运行。无论是在大型系统上还是在小型系统上，如何使用Linux，这完全取决于用户。也不需要为了可以在更大或更小的系统上运行而对内核进行根本性、重大的改变。通常来说，Linux内核既可以配置成2MB这么小，也可以配置成1GB或1TB这么大。 3.可扩展性 可扩展性是指服务器适应更庞大负载的能力。系统本身的高可扩展性，则意味着添加和管理新服务器也更容易。Linux具有极高的可扩展性，因为它能够相当轻松地适应新的、更大的负载。这就是为什么你能发现Linux在超级计算机上运行，而安卓（使用Linux内核）在手机、冰箱、甚至微波炉上运行！另外linux即使在很老的电脑上，也能轻松安装——对硬件要求并不那么高。 4.开源性 Linux是完全开源的自由软件。这意味着，超级计算机管理员能够对这款操作系统随意进行定制。如果出现性能故障或安全漏洞等，管理员可以随时改动代码，以获得最大的性能和最高的安全性（或实现其他任何目的），而不是等专有操作系统公司发布安全补丁。 5.高速、稳定、可靠、安全 超级计算机力求实现性能最大化，被分配的任务要求以非常高的

列车运行控制系统

列车运行控制系统

列车运行控制系统 -03-25 14:52:17| 分类：铁路基础知识 | 标签： |字号大中小订阅 根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。系统包括地面与车载两部分，地面设备产生出列车控制所需要的全部基础数据，例如列车的运行速度、间隔时分等；车载设备经过媒体将地面传来的信号进行信息处理，形成列车速度控制数据及列车制动模式，用来监督或控制列车安全运行。系统改变了传统的信号控制方式，能够连续、实时地监督列车的运行速度，自动控制列车的制动系统，实现列车的超速防护。列车控制方式能够由人工驾驶，也可由设备实行自动控制，使列车根据其本身性能条件自动调整追踪间隔，提高线路的经过能力。 新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它的作用是保证行车安全、提高运输效率、节省能源、改进员工劳动条件。 发展中的列车控制系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。

列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。 进入20世纪90年代，世界上已有许多国家开发了各自的列车运行控制系统，其中，在技术上具有代表性且已投入使用的主要有：德国的LZB系统，法国的VM300和TVM430系统，日本新干线的ATC系统等。这些系统的共同特点是：能够实现自动连续监督列车运行速度，可靠地防止人为错误操作所造成的恶性事故的发生，保证列车的高速安全运行。它们之间的主要区别体现在控制方式、制动模式及信息传输等形式方面。 中国近几年来，对国外列车控制系统进行了较深入的研究，对列车控制模式、轨道电路信息传输、轨道电缆信息传输等方面都已取得不少的成果。在开发过程中，还可借鉴欧洲列车控制系统“功能叠加”、“滚动衔接”的经验，从保证基本安全着手，分步完成并真正达到安全、高效、舒适的目标。 中国列车运行控制系统（CTCS）介绍 CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。ＣＴＣＳ概述

操作系统期末复习重点概念总结

操作系统是配置在计算机硬件上的第一层软件，是对硬件系统的首次扩充，其主要的作用是管理好这些设备，提高它们的利用率和系统吞吐量，并为用户和应用程序提供一个简单的接口，便于用户使用。单批道处理系统工作方式：首先由监督程序将磁带上的第一个作业装入内存，并把运行控制权交给作业，当作业处理完成后，把控制权交还给监督程序，再由监督程序将磁带上的第二个程序调入内存，直到磁带上的作业全部完成。微内核OS工作方式：在单机微内核操作系统中都采用客户/服务器模式，将操作系统中最基本的部分放入内核中，而把操作系统的绝大部分功能都放在微内核外面的一组服务器（进程）中实现，它们都是被作为进程来实现的，运行在用户态，客户和服务器之间借助微内核提供的消息传递机制来实现信息交互的。微内核基本功能：进程管理、低级存储器管理、中断和陷入处理。进程：是进程实体的运行过程，是系统进行资源分配和调度的一个独立单位。进程控制块（PCB）的作用：作为独立运行基本单位的标志、能实现间断性运行方式、提供进程管理所需要的信息、提供进程调度所需要的信息、实现与其他进程的同步与通信。产生死锁原因：竞争不可抢占性资源、竞争可消耗性资源、进程推进顺序不当。死锁：如果一组进程中的每一个进程都在等待仅由该组进程中的其他进程才能引发的事件，那么该组进程是死锁的。动态重定位：地址变换过程是在程序执行期间，随着对每条指令或数据的访问自动进行的，故称为动态重定位。分页和分段主要区别：页是信息的物理单位、对用户是不可见的。段是信息的逻辑单位，能更好的满足用户需求。页的大小固定且由系统决定，而段的长度却不固定，决定于用户所编写的程序。分页的用户程序地址空间是一维的，分页是系统的行为，而分段是用户的行为，用户程序的地址空间是二维的。虚拟存储器：具有请求调入功能和置换功能，能从逻辑上对内存容量加以扩充的一种存储器系统。地址变换过程：在进行地址变换时，首先检索快表，试图从中找出所要访问的页。若找到，便修改页表项中的访问位，供置换算法选换出页面时参考对于写指令，还需将修改位设置为“1”，表示该页在调入内存后已经修改。然后利用页表项中给出的物理块号和页内地址形成物理地址。地址变换过程到此结束。如果在快表中未找到该页的页表项，则应到内存中查找页表，再从找到的页表项中的状态位P来了解该页是否已调入内存。若该页已调入内存，这时应将该页的页表项写入快表。当快表已满时，应先调出按某种算法所确定的页的页表项，然后再写入该页的页表项，若该页未调入内存，这时产生缺页中断，请求OS从外存把该页调入内存。产生抖动的原因：同时在系统中运行的进程太多，分配给每一个进程的物理块太少，不能满足进程正常运行的基本要求，致使每一个进程都在运行时，频繁地出现缺页，必须请求系统将所缺之页调入内存使得在系统中排队等待页面调入调出的进程数目增加。对磁盘的有效访问时间增加，造成每个进程的大部分时间都用于页面的换进换出，而几乎不能再去做任何有效的工作，导致处理机的利用率急剧下降并趋于0。DMA控制器组成：主机与DMA控制器的接口、DMA控制器与块设备的接口、I/O控制逻辑。假脱机系统：即同时联机外围操作，又撑脱机操作，在多道程序环境下，可利用多道程序中的一道程序，来模拟脱机的输入输出功能。计在联机条件下，将数据从输入设备传送到磁盘，或从磁盘传到输出设备。缓冲区的主要作用是弥补速度差：缓和CPU 与I/O设备间速度不匹配的矛盾、减少对CPU的中断频率，放宽对CPU中断响应时间的限制、解决数据粒度不匹配的问题、提高CPU和I/O设备之间的并行性。磁盘调度算法：先来先服务，最短寻到时间优先：最近的从大到小再从大到小。扫描算法：最近的从小到大再从大到小。循环扫描算法：最近从小到大再从小到大。文件：文件是指由创建者所定义的、具有文件名的一组相关元素的集合。文件打开操作：系统将指明文件的属性，从外存拷贝到内存文件表的一个表目中，并将该表目的编号返回给用户。换言之，打开就是在用户和指定文件之间建立一个连接。此后，用户可通过该连接直接得到文件信息，从而避免了再次通过目录检索文件，即当用户再次向系统发出文件请求时，系统根据用户提供的索引号可以直接在打开文件表中查找到文件信息。利用“关闭”系统调用来关闭此文件，断开连接，OS会

中国列车运行控制系统(CTCS)

CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。CTCS 根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。 1. CTCS概述 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。 中国铁路调度指挥系统 参考欧洲ETCS规，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。如何吸收ETCS规并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。 铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满

足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。 为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”） 2. 产生背景 由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网跨线、跨国互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001年欧盟通过立法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规。ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场，在规的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富的互联互通接口。经过长期的发展，ETCS系统目前已经比较成熟，得到了欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。 中国人口密集，资源紧，城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展，铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为了缓解铁路运输的压力，铁路部门先后实行了六次大提速。 与此同时，高速铁路的蓬勃发展，对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因，中国铁路存在多种信号系统，严重影