地铁车站主体结构工程施工方案
目录
一、编制依据 (2)
二、工程概况 (2)
三、施工总体筹划 (3)
四、施工方案及技术措施 (5)
4.1测量方案 (5)
4.2钢筋工程 (7)
4.3 混凝土工程 (10)
4.4模板工程 (11)
4.5防水施工 (15)
4.6安装工程 (18)
五、质量保证措施 (19)
5.1质量管理体系 (19)
5.2 模板质量保措施 (20)
5.3钢筋质量保措施 (21)
5.4混凝土质量保措施 (23)
5.5质量针对性措施 (24)
六、安全、文明施工保证措施 (25)
6.1安全、文明管理目标 (26)
6.2施工现场安全生产控制措施 (26)
6.3环境保护的主要技术措施 (33)
6.4工地治安措施 (35)
一、编制依据
（1）上海轨道交通13号线一期9标自然博物馆站主体结构设计图纸；
（2）上海轨道交通13号线一期9标自然博物馆站施工组织设计；
（3）中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》（城市建设部分）（2000年版）
（4）上海市《工程建设地方标准强制性条文》（2000年版）
（5）《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）
（6）市政地下工程施工质量验收规范（DGTJ08-236-2006）
（7）上海市地基基础设计规范（DBJ08-11-99）
（8）《地下工程防水质量验收规范》（GB50208-2002）
（9）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）
（10）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2003）
（11）《钢筋机械接头施工验收规范》 JGJ107-2003
（12）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2004）
（13）《建筑变形测量规程》（JGJ8-2007）
（14）《施工现场安全生产保证体系》（DBJ08-903-2003）
（15）《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-99）
（16）《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001）
（17）《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）
（18）《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》（GB50169-2006）
二、工程概况
上海轨道交通13号线一期工程上海自然博物馆站位于新闸路以南，大田路以西，山海关路以北的静安区60号地块内。山海关路以南为在建的上海自然博物馆工地，自然博物馆站明挖区间段从自然博物馆的地下室下方穿过。
本工程上海市轨道交通13号线一期工程第九标段包括上海自然博物馆站、明挖区间及南端头井。南端头井先进行施工，再依次进行车站主体北段及北端头井、车站南段、明挖段、车站中段。施工车站为地下四层，岛式站台，车站外包总长为166m，车站标准段宽度为23.1m。车站采用明挖顺做法施工,为地下四层三跨现浇钢筋砼结构；本车站设三个出入口。1号出入口位于东南侧，通道穿过山海关路接入自然博物馆地下室再向上作出入口。2号出入口位于西南侧，3号出入口位于西北侧，该二个出入口通道都结合在60号地块的开发建筑内。本车站采用叠合墙结构，地下连续墙为永久结构的一部分，地下连续墙主要为1000mm，明挖段为800mm,主体结构内衬为400或者600mm，明挖段侧墙为1500mm。本工程有多道地墙需要凿除详见地墙凿除方案。
车站主体结构沿线路方向自南向北以0.2%坡度倾斜，底板下铺200mm厚C30砼垫层，北端头井东半部分处增加配筋φ14@150,单层双向。主体结构底板厚1300mm，中板厚400及600mm，顶板厚600mm及900mm。车站内部结构柱混凝土强度等级采用C45,内衬、梁、板和墙均采用耐久性混凝土，强度为C35；站台层内衬及底板的混凝土抗渗等级为P10,其余内衬及顶板为P8。本车站不设底板防水层，底板采用普通防水砼。为防止混凝土收缩微裂缝的发生，主体结构内衬墙应掺入纤维素，每立方混凝土中的掺量为1.0kg。
车站顶板后浇的出土孔、盾构吊装孔的混凝土中，应采用添加纤维素的混
凝土，每立方混凝土中纤维素的掺量为1.0kg，后浇孔周边5m范围内梁板混凝土中掺入钢纤维，每立方掺入40kg。
三、施工总体筹划
车站结构为现浇钢筋混凝土框架结构，采用顺作法由基底向上进行结构施工，施工时遵循“竖向分层，横向分段，从下至上”的施工原则，横向每层整体施作，竖向从底板开始自下而上施作。
根据场地条件以及基坑开挖施工情况，先施工车站主体北段结构（含北端头井），根据诱导缝、施工缝分成3块，由南至北依次铺开。
其次施工主体南段及南坑附属结构，也根据诱导缝、施工缝分成3块，由北向南依次进行施工。附属结构由于浅于车站主体结构，附属基坑在见底后立即进行垫层及底板施工，并留设后浇带。主体结构回筑至此底板后，一起进行上部的结构施工，完成顶板、进行覆土。
自然博物馆开挖至基坑后进行明挖区间段的挖土及结构施工。明挖区间段为一层结构，顶板即为自然博物馆底板。
最后，山海关路二次翻交回原来位置（即刚完成的主体南段结构顶板上）施工中间标准段。
主体结构每一施工段施工流程
支撑拆除顺序详见各段支撑施工方案，原则在楼板达到100%设计强度后或者进各方协商确定进行上道支撑拆除。
四、施工方案及技术措施
4.1测量方案
4.1.1测量总则
根据业主提供的工程坐标控制点及标高基准点以及设计单位提供的设计图纸进行轴线放设及标高控制，并在施工中定期使用全站仪和激光经纬仪互为校验，以减少测量误差。
4.1.2测量精度的控制及误差范围
在主体结构周边布置控制导线，测角中误差控制在±2.5＂，测距中误差控制在15mm以内。
施工过程中，轴线控制线采用以下精度
测角：采用一测回，测角误差±5＂以内。
测距：采用往返测法取平均值，当气压气温与标准气象条件相差很大时，考虑气象修正系数。
量距：用鉴定过的钢尺进行量测并且进行温度修正。轴线之间的偏差在±5mm以内，水准偏差在±3mm以内。
4.1.3测量仪器
本工程采用的测量器具主要如下：
4.1.4测量人员
测量小组由测量工程师负责，下设专业测量人员若干。
测量人员都已经过专业培训，并持证上岗。
4.1.5测量控制
平面控制：
根据基础平面布置图及业主给出基准点的位置，利用全站仪定出纵、横向控制轴线网，放出建筑物灰线。经监理复核认可后，方可作为结构施工的现场定位依据。控制轴线定期复核并及时调整偏差。基础定位利用经纬仪直接将控制轴线打在垫层上，其余轴线根据相互关系用钢尺量测法进行。
高程控制：
根据现场实际情况利用水准仪配合挂钢尺的方法进行标高传递，基础高程引出点作出标记，平面内闭合复核无误后作为基础标高的控制依据。
盾构钢圈安放洞门控制：
为了防止坑内点位在底板施工过程中可能产生的偏移和沉降，盾构洞孔定位在端头井底板施工后，根据业主提供的工程坐标控制点及标高基准点重新引测，经监理复核后方可进入下道
工序。
钢圈安放严格按照放样结果施工，考虑到钢圈自重较大，可适当抬高，但抬高幅度不超过5mm。钢圈安放完成后，通知业主，由业主指定第三方监测单位复测，若复测结果满足规范要求，进入下道工序施工。